JP2013121753A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル／ブレーキペダルが同時踏み込みされたとき（Ｓ１００：ＹＥＳ）の要求トータル出力の低下（Ｓ１０１）に対して、低下前の要求トータル出力に基づき目標エンジン回転速度を算出することで（Ｓ１０４）、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジン回転速度を維持したまま、ハイブリッドシステムの出力を低下させるようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときにハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両に適用される制御システムとして、特許文献１に見られるようなブレーキオーバーライドシステム（ＢＯＳ：Brake Override System）が知られている。同文献に記載のＢＯＳは、アクセル操作（アクセルペダルの踏み込み）とブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）とが同時に行われたときに、スロットルバルブを絞ってエンジン出力を低下させ、車両の駆動力を減じることで、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させている。

特開２０１０−０３８０５１号公報

ところで、車両の走行技術として、カーブの手前でアクセルペダルの踏み込みを維持したままブレーキペダルを踏み、エンジン回転速度の低下を抑えつつ減速することで、カーブを抜けた後の車両の再加速性を高める技術がある。上記のようなＢＯＳを採用する車両では、このときのアクセルペダル、ブレーキペダルの同時踏み込みによってＢＯＳが働き、スロットルバルブが絞られるため、アクセルペダルの踏み込みを維持して減速を行っても、エンジン回転速度が低下されてしまう。

エンジン回転速度が低下されてしまうと、ＢＯＳの作動解除後に再加速を行うべくエンジン出力を増大しても、増加した出力がエンジン回転速度の上昇に使われてしまうため、エンジントルクの上昇が遅れてしまうようになる。そのため、ＢＯＳを採用する車両では、上記のような走行技術を行っても、運転者の要求するカーブ脱出後の再加速性を十分に確保することができず、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

（請求項１）
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が維持されるようにしている。

上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下に際して、エンジン回転速度が低下されないようになる。そのため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が維持された状態で開始されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（請求項２）
上記課題を解決するため、請求項２に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が上昇されるようにしている。

上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下に際してエンジン回転速度が上昇されるため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が上昇された状態で開始されるようになる。すなわち、上記構成では、再加速に備え、エンジン回転速度が予め上昇されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（請求項３）
上記課題を解決するため、請求項３に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が維持されるようにしている。

アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下時に、エンジン、駆動輪間の変速比を成り行きで制御すると、それらの変速比はエンジン出力の低下に応じて小さくされ、その結果、エンジン回転速度が低下されるようになる。これに対して、上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施による出力の低下時にも変速比が維持されるため、出力の低下に伴うエンジン回転速度の低下が抑えられる。よって、出力の低下が解除された後の車両の再加速が比較的高いエンジン回転速度で開始されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となって、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（請求項４）
上記課題を解決するため、請求項４に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下に際して、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が大きくなるようにしている。

上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下時に変速比が大きくされ、それに応じてエンジン回転速度が上昇されるようになる。そのため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が上昇された状態で開始されるようになる。すなわち、上記構成では、再加速に備え、エンジン回転速度が予め上昇されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（請求項５）
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていないときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下されるようにしている。

ハイブリッド車両には、走行モードの切替えによって車両の走行特性を変更可能なものがあり、運転者が高い加速性を必要とするときには、車両の加速性能を通常よりも高める走行モードを選択できるようになっている。一方、運転者が高い加速性能を要求していなければ、上述したような再加速性の悪化に対して、運転者が不満を感じることは少ないと考えられる。したがって、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されているときに限り、上記のような出力の低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行っても、ドライバビリティーの悪化を抑えることができる。

（請求項６）
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下されるようにしている。

上記のような出力低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行うには、モーター等によるエンジンの回転速度調整が必要となり、モーターやそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が増加する。そのため、上記のような出力の低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大は、モーターやバッテリーの負荷が高いときには行わないようにすることが望ましい。

本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を模式的に示す略図。 同実施の形態の適用されるハイブリッド車両での各走行モードにおける要求出力とアクセル操作量との関係を示すグラフ。 同実施の形態に採用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 ＨＶＳ出力の低下を、エンジン回転速度を維持しないで行ったときのブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態に採用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態に採用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。

まず、図１を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。
このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン１と、２つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター２と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター３と記載する。

エンジン１、ジェネレーター２及びモーター３は、プラネタリーギア機構によって構成された動力分割機構４に接続されている。また、動力分割機構４は、減速機構５を介して駆動輪６に接続されている。そして、この動力分割機構４によって、エンジン１の動力は、ジェネレーター２を駆動する動力と、駆動輪６を駆動する動力とに分割されるようになっている。

こうした動力分割機構４を介して連結されたエンジン１、ジェネレーター２及び駆動輪６の回転速度は、動力分割機構４のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター２の回転速度を変化させることで、エンジン１と駆動輪６との間の変速比、すなわちエンジン１の回転速度に対する駆動輪６の回転速度の比が変化される。

更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターと有したパワーコントロールユニット７を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー８の電圧を、ジェネレーター２及びモーター３の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター２及びモーター３に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター２及びモーター３が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。

こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット９により制御される。電子制御ユニット９は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えている。

電子制御ユニット９には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー１０、マスターシリンダー圧センサー１１、車速センサー１２、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５、モーター温度センサー１６などがある。アクセルポジションセンサー１０は、アクセルペダル１０ａの踏み込み量（アクセル操作量）を検出し、マスターシリンダー圧センサー１１は、ブレーキペダル１１ａの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー１２は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５は、ハイブリッド用バッテリー８の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー１６は、モーター３の温度を検出する。

また、電子制御ユニット９には、ハイブリッド車両の走行モードを設定する走行モード切替スイッチ１７が接続されている。このハイブリッド車両では、この走行モード切替スイッチ１７の操作により、燃費を優先するエコノミー走行モード、加速を優先するスポーツ走行モード、それらの中庸のノーマル走行モードの３つの走行モードのうちのいずれかが設定される。

電子制御ユニット９は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン１やモーター３の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。

この駆動力制御に際して、電子制御ユニット９はまず、アクセルポジションセンサー１０の検出するアクセル操作量と、車速センサー１２の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。なお、このハイブリッド車両の各走行モードにおける、同一車速でのアクセル操作量と要求出力との関係は、図２に示す通りとなっている。同図に示すように、スポーツ走行モードでは、ノーマル走行モード、エコノミー走行モードに比して、同一のアクセル操作量での要求出力が大きくされる。

また電子制御ユニット９は、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ（充電状態：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）値を算出する。そして電子制御ユニット９は、要求出力及びＳＯＣ値に基づき、ハイブリッドシステムの出力（以下、ＨＶＳ出力と記載する）の要求値である要求トータル出力を算出する。なお、ＨＶＳ出力は、エンジン１の出力、ジェネレーター２の出力及びモーター３の出力を合計したもので、動力分割機構４から減速機構５へと伝達される動力のことを言う。ちなみに、ＨＶＳ出力の計算は、ジェネレーター２やモーター３の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として行われる。

続いて電子制御ユニット９は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン１に指令する。エンジン１では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。

また電子制御ユニット９は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたＨＶＳ出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。

そして電子制御ユニット９は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット９は、算出したジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をパワーコントロールユニット７に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター２やモーター３を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット７は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター２及びモーター３の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。

更に、このハイブリッドシステムには、ブレーキペダル１１ａの踏み込み（ブレーキ操作）に基づく車両の制動を、アクセルペダル１０ａの踏み込み（アクセル操作）に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステム（ＢＯＳ）が採用されている。次に、そうしたＢＯＳの詳細を説明する。

本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、図３に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてＢＯＳが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みが行われていなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、それらの同時踏み込みが行われていれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０１に進められ、そのステップＳ１０１において、要求トータル出力が低下される。すなわち、要求出力及びＳＯＣ値に基づき算出された要求トータル出力がそれよりも小さい値に再設定される。

続いて、ステップＳ１０２において、スポーツ走行モードが設定されているか否かが判定される。ここで、スポーツ走行モードが設定されていれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に処理が進められ、設定されていなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。

ステップＳ１０３に処理が進められると、そのステップＳ１０３において、ステップＳ１０１での低下後の要求トータル出力に基づき目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。そのため、このときの目標エンジン回転速度は、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みに応じて低下されることになる。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力から算出される。そして、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値は、そうして算出された目標エンジン回転速度及び要求エンジン出力から求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。

一方、ステップＳ１０４に処理が進められると、そのステップＳ１０４において、ステップＳ１０１での低下前の要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力に基づき算出される。そして、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値は、こうして算出された目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とから求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。このように、このときの目標エンジン回転速度は、低下前の要求トータル出力に基づき算出されており、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みが行われても、目標エンジン回転速度は維持される。一方、ジェネレーター２のトルク指令値は、エンジン１の回転速度を目標エンジン回転速度に応じた値とするために必要なジェネレーター２の回転速度が得られるように設定される。そのため、このときには、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みが行われても、エンジン１、駆動輪６間の変速比が維持される。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のＢＯＳ作動時の制御動作を説明する。
まず、ここでは、ＢＯＳ作動時のＨＶＳ出力の低下を、エンジン回転速度を維持しないで行った場合を、図４を参照して説明する。時刻ｔ１に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、ＢＯＳが作動して、要求エンジン出力が低下される。この場合には、それと同時に、目標エンジン回転速度が引き下げられる。そのため、この場合には、ＢＯＳの作動による実際のエンジン出力（実エンジン出力）の低下に応じて実際のエンジン回転速度（実エンジン回転速度）も低下される。また、エンジン１と駆動輪６との間の変速比も、実エンジン回転速度の低下と共に小さくされる。

時刻ｔ２に、ブレーキペダル１１ａの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル１０ａが踏み増しされると、ＢＯＳが解除されて、要求エンジン出力が引き上げられる。そしてそれに応じて、目標エンジン回転速度も上昇される。その後、要求エンジン出力の引上げに応じて、実エンジン出力が増加される。しかしながら、この場合には、ＢＯＳの作動中に引き下げられていた実エンジン回転速度が目標回転速度に応じた値に上昇されるため、実エンジン出力が増加しても、エンジントルクは中々増加しない。その結果、エンジントルクの上昇が遅れてしまう。

一方、図５に示すように、本実施の形態では、時刻ｔ１におけるＢＯＳの作動時には、要求エンジン出力は低下されるものの、目標エンジン回転速度は現状のまま維持される。そのため、ＢＯＳの作動中にも、エンジン回転速度は低下されず、またエンジン１と駆動輪６との間の変速比も、現状のまま維持される。したがって、時刻ｔ２におけるＢＯＳの解除後、実エンジン回転速度は直ぐに、目標エンジン回転速度に応じた値まで上昇されるようになる。そのため、ＢＯＳの解除後の早い段階から、エンジントルクの増加が開始されるようになる。

以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、ＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下時に、エンジン回転速度、及びエンジン１、駆動輪６間の変速比を維持するようにしている。そのため、ＢＯＳの作動中に、エンジン回転速度は低下されないようになり、ＢＯＳの解除にエンジン回転速度を大きく上昇させる必要がないことから、ＢＯＳ解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、ＢＯＳ解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（２）本実施の形態では、ＢＯＳ作動時のエンジン回転速度及び変速比の維持を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、ＢＯＳの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、ＢＯＳ作動時におけるエンジン回転速度及び変速比の維持を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。

（３）ＢＯＳの作動によりエンジン回転速度が低下すると、運転者は、アクセルペダル１０ａの踏み込みを緩めていないのにエンジン回転速度が低下して違和を感じる。また運転者は、エンジン回転速度やエンジン音から凡そのアクセルペダル１０ａの踏み量を把握しているため、ＢＯＳの作動によりエンジン回転速度が低下すると、アクセルペダル１０ａの踏み量が実際よりも小さいと思ってしまうことがある。その点、本実施の形態では、ＢＯＳが作動してもエンジン回転速度が低下しないため、上記違和感が回避されるとともに、ＢＯＳ作動中もアクセルペダル１０ａの踏み量を適正に把握することができるようになる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図６及び図７を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

第１の実施の形態では、ＢＯＳの作動時にも、エンジン回転速度や変速比を維持することで、ＢＯＳ解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑えていた。本実施の形態では、ＢＯＳ解除後のハイブリッド車両の再加速に備え、ＢＯＳ作動時に予めエンジン回転速度を上昇させておくことで、再加速時のエンジントルクの増加を更に速やかに行えるようにしている。

本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、図６に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてＢＯＳが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みが行われていなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、それらの同時踏み込みが行われていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０１に進められ、そのステップＳ２０１において、要求トータル出力が低下される。すなわち、要求出力及びＳＯＣ値に基づき算出された要求トータル出力がそれよりも小さい値に再設定される。

続いて、ステップＳ２０２において、スポーツ走行モードが設定されているか否かが判定される。ここで、スポーツ走行モードが設定されていれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に処理が進められ、設定されていなければ（Ｓ２０２：ＮＯ）、ステップＳ２０３に処理が進められる。

ステップＳ２０３に処理が進められると、そのステップＳ２０３において、ステップＳ２０１での低下後の要求トータル出力に基づき目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。そのため、このときの目標エンジン回転速度は、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みに応じて低下されることになる。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力から算出される。そして、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値は、そうして算出された目標エンジン回転速度及び要求エンジン出力から求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。

一方、ステップＳ２０４に処理が進められると、そのステップＳ２０４において、低下前の要求トータル出力に応じた値よりも更に高速側の値に目標エンジン回転速度が設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力に基づき算出される。そして、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値は、こうして算出された目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とから求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。そのため、このときには、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みが行われると、目標エンジン回転速度が上昇される。一方、ジェネレーター２のトルク指令値は、エンジン１の回転速度を目標エンジン回転速度に応じた値とするために必要なジェネレーター２の回転速度が得られるように設定される。そのため、このときには、アクセルペダル１０ａ及びブレーキペダル１１ａの同時踏み込みが行われると、エンジン１、駆動輪６間の変速比が大きくされる。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のＢＯＳ作動時の制御動作を、図７を参照して説明する。
時刻ｔ３に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、ＢＯＳが作動して、要求エンジン出力が低下される。一方、これとは逆に、目標エンジン回転速度は上昇される。そのため、本実施の形態では、ＢＯＳの作動による実エンジン出力の低下時に、エンジン回転速度は上昇されるようになる。また、エンジン１と駆動輪６との間の変速比も、実エンジン回転速度の上昇と共に大きくされる。

時刻ｔ４に、ブレーキペダル１１ａの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル１０ａが踏み増しされると、ＢＯＳが解除されて、要求エンジン出力が引き上げられる。このときの目標エンジン回転速度は、引き上げられた要求エンジン出力に応じた高い値に設定されることになる。ただし、本実施の形態では、ＢＯＳ作動時に予め実エンジン回転速度が上昇されており、ＢＯＳ解除後に、実エンジン回転速度を殆ど上昇させる必要がないようになっている。そのため、ＢＯＳ解除後のエンジン出力の増加に応じて、エンジントルクが速やかに上昇されるようになる。

以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（４）本実施の形態では、ＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下時に、エンジン回転速度を上昇させるようにしている。また、エンジン１、駆動輪６間の変速比も、ＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下時に大きくされるようになっている。そのため、ＢＯＳ作動時に、再加速に備えてエンジン回転速度が予め上昇されるようになり、ＢＯＳの解除にエンジン回転速度を大きく上昇させる必要がないことから、ＢＯＳ解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、ＢＯＳ解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（５）本実施の形態では、ＢＯＳ作動時のエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、ＢＯＳの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、ＢＯＳ作動時におけるエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図８を併せ参照して詳細に説明する。

上記各実施の形態では、ＢＯＳ作動中、エンジン出力は低下させるものの、エンジン回転速度は維持乃至は上昇させることで、ＢＯＳ解除後のハイブリッド車両の再加速性の低下を抑えていた。本実施の形態では、モーター３のトルク制御のみでＢＯＳ作動中のＨＩＶ出力の低下を行い、エンジン出力はＢＯＳ作動中も維持することで、ＢＯＳ作動中のエンジン回転速度の低下を回避し、ＢＯＳ解除後のハイブリッド車両の再加速性の低下を抑えるようにしている。

なお、ＢＯＳ作動中のＨＩＶ出力の低下をモーター３のトルク制御のみで行うとすると、モーター３やそのモーター３に電力を供給するハイブリッド用バッテリー８の負荷が増加する。そこで、本実施の形態では、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときには、ＢＯＳ作動中のモーター３のトルク制御のみによるＨＩＶ出力の低下を行わないようにしている。

本実施の形態では、図８に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１において、要求トータル出力を低下させる。すなわち、このときの要求トータル出力は、現状の要求出力及びＳＯＣ値に基づき算出された値よりも小さい値に再設定される。

次に、ステップＳ３０２において、下記の条件（Ａ）〜（Ｅ）がすべて成立しているか否かが判定される。なお、下記条件（Ａ）〜（Ｄ）は、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷に余裕があるか否かを判定するための条件であり、それらの一つ以上が不成立であれば、モーター３及びハイブリッド用バッテリー８の少なくとも一方の負荷が高い状態となっている。
（Ａ）ハイブリッド用バッテリー８の温度が閾値以下であること。
（Ｂ）ハイブリッド用バッテリー８の電圧が閾値以下であること。
（Ｃ）ハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ値が閾値以下であること。
（Ｄ）モーター３の温度が閾値以下であること。
（Ｅ）スポーツ走行モードが設定されていること。

ここで上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のうち、いずれか一つ以上が不成立であれば（Ｓ３０２：ＮＯ）、ステップＳ３０４において、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによってＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、ステップＳ３０１において低下された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット９は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、ステップＳ３０１における低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

一方、上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のすべてが成立していれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、ステップＳ３０３において、モーター３のトルク制御のみによりＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、ステップＳ３０１において低下される前前の要求トータル出力に基づいて、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット９は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、ステップＳ３０１における低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のＢＯＳ作動時の制御動作を説明する。
本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となり、ＢＯＳが作動されると、要求トータル出力が低下される。ここで上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のうちの一つ以上が不成立であれば、要求トータル出力の低下に応じて、エンジン出力、モーター出力が低下される。そしてこのときのエンジン出力の低下に応じてエンジン回転速度も低下され、これと共にエンジン１と駆動輪６との間の変速比も小さくされる。この場合には、ＢＯＳ解除後には、低下されたエンジン回転速度を大幅に上昇させる必要がある。そのため、ＢＯＳ解除に応じたエンジン出力の増加がエンジン回転速度の上昇に費やされることになり、エンジントルクの上昇は遅れてしまう。

一方、ＢＯＳ作動時に上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のすべてが成立するときには、ＢＯＳの作動による要求トータル出力の低下に応じてモーター出力は低下されるものの、エンジン出力は維持される。そのため、ＢＯＳが作動されても、エンジン回転速度は低下されず、またエンジン１と駆動輪６との間の変速比も維持される。この場合には、ＢＯＳの作動中もエンジン回転速度は低下されないため、ＢＯＳ解除後にも、エンジン回転速度を大きく上昇させる必要はない。そのため、ＢＯＳ解除に応じて増加されたエンジン出力を早期からエンジントルクの上昇に割くことができ、エンジントルクの上昇が早められるようになる。

以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（６）本実施の形態では、上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のすべてが成立するときには、ＢＯＳ作動時に、モーター３のトルク制御のみによりＨＶＳ出力を低下させている。そのため、ＢＯＳ作動中もエンジン回転速度は維持され、また同様にエンジン１、駆動輪６間の変速比も維持される。そのため、ＢＯＳ解除後にエンジン回転速度を大幅に上昇させる必要がなく、ＢＯＳ解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、ＢＯＳ解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（７）本実施の形態では、ＢＯＳ作動時におけるモーター３のトルク制御のみによるＨＶＳ出力の低下を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、ＢＯＳの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、モーター３のトルク制御のみによるＨＶＳ出力の低下を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。

（８）本実施の形態では、本実施の形態では、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときには、ＢＯＳ作動中のモーター３のトルク制御のみによるＨＩＶ出力の低下を行わないようにしている。そのため、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を好適に抑えることができる。

なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、スポーツ走行モードにおける車両の加速性能の向上を、同一のアクセル操作量における要求出力を増大することで行うようにしていたが、それ以外の方法でスポーツ走行モードでの加速性能の向上を図るようにしても良い。例えば、スポーツ走行モードの設定に応じて、同一の車速におけるエンジン１、駆動輪６間の変速比を小さくするようにシフトマップを変更しても、車両の加速性能を通常よりも高めることができる。

・トラクションコントロールシステムが採用された車両では、車両速度と各車輪の回転速度などからホイールスピンの発生が確認されると、駆動源（エンジン等）の出力を低下させて、駆動輪に伝わる駆動力を低減することで、ホイールスピンを解消している。こうしたトラクションコントロールシステムを備える車両では、運転者がアクセルペダル１０ａを強く踏み込んでも、トラクションコントロールシステムが作動して、出力が上らなくなることがある。そのため、運転者が高い加速性能を必要とするときには、トラクションコントロールシステムを解除できるように、トラクションコントロールシステムの解除スイッチを設置することがある。こうした車両では、トラクションコントロールシステムの作動による出力低下がなければ、その分、車両の加速性能が高まるため、トラクションコントロールシステムの解除により、車両の加速性能が通常よりも高められる。よって、こうしたトラクションコントロールシステムの解除も、本発明における、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードの設定に該当する。

・上記実施の形態では、スポーツ走行モードのような、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていることを条件に、ＢＯＳ作動時のエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行うようにしていた。尤も、ＢＯＳ解除後の再加速性の悪化がより問題となる場合などには、走行モードの設定に拘わらず、それらを行うようにしても良い。

・第３の実施の形態では、モーター３の温度やハイブリッド用バッテリー８の温度、電圧、ＳＯＣ値からモーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いか否かを判定していたが、それら以外のパラメーターを用いてその判定を行うようにしても良い。

・第１の実施の形態におけるＢＯＳ作動時のエンジン回転速度や変速比の維持を、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高くないことを条件に行うようにしても良い。そして、それらの負荷が高いときには、ＢＯＳ作動時のエンジン回転速度の低下を許容するようにすれば、エンジン回転速度や変速比の維持のため、ジェネレーター２やハイブリッド用バッテリー８に負荷がかかることを抑えることができる。

・第２の実施の形態におけるＢＯＳ作動時のエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高くないことを条件に行うようにしても良い。そして、それらの負荷が高いときには、ＢＯＳ作動時のエンジン回転速度の低下を許容するようにすれば、エンジン回転速度や変速比の維持のため、ジェネレーター２やハイブリッド用バッテリー８に負荷がかかることを抑えることができる。

・上記実施の形態では、動力分割機構４のプラネタリーギア機構を構成する各ギアの回転速度の関係からエンジン１と駆動輪６との変速比が決定されるようになっていたが、有段又は無段の自動変速機を備えるハイブリッド車両にも本発明は適用できる。通常、自動変速機の変速動作は、車速と駆動源出力とに基づき行われ、ＢＯＳの作動によるＨＶＳ出力の低下に応じては、自動変速機がアップシフトされることがある。このアップシフトを禁止したり、あるいはＢＯＳの作動に応じて変速機を強制的にダウンシフトさせたりすれば、ＢＯＳの作動時にエンジン１、駆動輪６間の変速比を維持又は大きくすることができる。そしてその結果、ＢＯＳ作動中のエンジン回転速度の低下を回避又は抑制して、ＢＯＳ解除後のエンジントルク増大の遅れを抑えることが、そしてひいてはドライバビリティーの悪化を抑えることができるようになる。

・本発明は、図１に示した構成以外のハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両にも、上記実施の形態と同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。

１…エンジン、２…ジェネレーター、３…モーター、４…動力分割機構、５…減速機構、６…駆動輪、７…パワーコントロールユニット、８…ハイブリッド用バッテリー、９…電子制御ユニット、１０…アクセルポジションセンサー、１０ａ…アクセルペダル、１１…マスターシリンダー圧センサー、１１ａ…ブレーキペダル、１２…車速センサー、１３…バッテリー温度センサー、１４…バッテリー電圧センサー、１５…バッテリー電流センサー、１６…モーター温度センサー、１７…走行モード切替スイッチ。

Claims (6)

1. エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記出力の低下時に、エンジン回転速度が維持される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記出力の低下時に、エンジン回転速度が上昇される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記出力の低下時に、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が維持される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記出力の低下に際して、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が大きくなる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていないときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下される
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下される
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。