JP2013119757A

JP2013119757A - スマートシステム

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Publication number: JP2013119757A
Application number: JP2011269166A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Tanaka; 康弘田中
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-12-08
Filing date: 2011-12-08
Publication date: 2013-06-17
Anticipated expiration: 2031-12-08
Also published as: JP5919781B2

Abstract

【課題】スマート機能を停止させたときに、携帯機の電力消費量を従来よりも低減する。
【解決手段】車載システムに対して所定のキャンセル操作１１７が行われたことに基づいて、車載システムがリクエスト信号１１９を無線送信し、携帯機がこのリクエスト信号を受信したことに基づいてアンサー信号１２１無線送信し、車載システムがこのアンサー信号１２１を受信したことに基づいてスマート機能停止信号１２３を無線送信し、携帯機がこのスマート機能停止信号１２３を受信したことに基づいて、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持する（ステップ１２７）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のスマートシステムに関するものである。

従来、車両に搭載される車載システムがリクエスト信号を間欠的に無線送信し、ユーザに携帯された携帯機がリクエスト信号を受信すると、携帯機がアンサー信号を無線送信し、車載システムは、このアンサー信号を受信したことに基づいてスマート駆動（車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動の両方または一方）を実行するという機能がある。このような機能を、スマート機能という。

スマート機能に用いられる携帯機は、車両からいつリクエスト信号を受信するかわからないので、常時または間欠的にリクエスト信号を受信できる状態となっていなければならず、それが携帯機の消費電力増大を招いていた。

従来は、このようなスマート機能を停止させる場合があった。例えば、ペースメーカー等の電波に弱い機器を埋め込んだ人が車両に搭乗する場合等、車両を使用しながらもスマート機能を停止させたい場合は、車載システムを操作し、車載システムからリクエスト信号を送信させないようにすることができた。この場合、リクエスト信号が送信されなければアンサー信号も送信されないので、スマート機能が停止する。

特開２００５−２５６４７２号公報

しかしながら、上記のようにスマート機能を停止したとしても、携帯機はリクエスト信号の受信を待つために電力を消費してしまう。

本発明は上記点に鑑み、スマート機能を停止させたときに、携帯機の電力消費量を従来よりも低減することを第１の目的とする。また、スマート機能を停止させた後に再開する方法を提供することを第２の目的とする。

上記第１の目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返し、前記携帯機（２０）は、当該スマートシステムに対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持することを特徴とするスマートシステムである。

このように、スマートシステムに対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持する。このようになっていることで、スマート機能を停止させたときに、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止することができるので、携帯機の電力消費量を従来よりも低減することができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスマートシステムにおいて、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返し、前記車載システム（１０）は、所定のキャンセル操作（１１７）が車載システム（１０）に対して行われたことに基づいて、スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信し、前記携帯機（２０）は、前記スマート機能停止信号（１２３）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持することを特徴とする。

このように、車載システム（１０）に対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、車載システム（１０）から携帯機（２０）にスマート機能停止信号（１２３）が送信され、携帯機（２０）がこのスマート機能停止信号（１２３）を受信したことに基づいて通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持する。このようになっていることで、スマート機能を停止させたときに、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止することができるので、携帯機の電力消費量を従来よりも低減することができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、前記所定のキャンセル操作（１１７）が車載システム（１０）に対して行われたことに基づいて、第２のリクエスト信号（１１９）を携帯機（２０）に送信し、前記携帯機（２０）は、前記第２のリクエスト信号（１１９）を受信したことに基づいて第２のアンサー信号（１２１）を無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記第２のアンサー信号（１２１）を受信したことに基づいて、前記スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信することを特徴とする。

このように、車載システム（１０）は、第２のリクエスト信号（１１９）を無線送信し、この第２のリクエスト信号に対応する第２のアンサー信号（１２１）を受信したことに基づいて、スマート機能停止信号（１２３）を携帯機（２０）に送信するので、携帯機（２０）が確実に車載システム（１０）の通信範囲内にいる状況でスマート機能停止信号（１２３）を送信することができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、前記第２のアンサー信号（１２１）を受信したことに基づいて、前記スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信し、その後、信号を無線送信できない低消費電力モードに遷移することを特徴とすることを特徴とする。

このようになっていることで、携帯機（２０）が車載システム（１０）の通信範囲内にいないにも関わらず、車載システム（１０）がスマート機能停止信号（１２３）を送信して信号を無線送信できない低消費電力モードに遷移してしまうことを防ぐことができる。

また、上記第２の目的を達成するための請求項５に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返すと共に、当該スマートシステムに対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持し、前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して所定の第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とするスマートシステムである。

このように、携帯機（２０）に対して所定の第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、携帯機（２０）が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、携帯機（２０）による無線信号の受信が可能となる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のスマートシステムにおいて、前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が信号を受信できるようにし、前記車載システム（１０）は、前記車載システム（１０）に対して所定の第２のキャンセル解除操作（４０９）が行われたことに基づいて、キャンセル解除信号（４１５）を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が前記キャンセル解除信号（４１５）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とする。

このように、携帯機（２０）に対して所定の第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われた場合に、まずは復調部（２２）が信号を受信できるようにし、車載システム（１０）に対して所定の第２のキャンセル解除操作（４０９）が行われて車載システム（１０）から無線送信されたキャンセル解除信号（４１５）を受信したことに基づいて、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、車載システム（１０）を操作しなければ携帯機（２０）が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しに復帰しないようにできるので、誤って携帯機（２０）に対して第１のキャンセル解除操作（４０９）をしてしまうだけで通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しが再開されてしまうことを防げる。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のスマートシステムにおいて、前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が信号を受信できるようにすると共に、前記第１のキャンセル解除操作に応じた信号（４１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記車載システム（１０）に対して前記第２のキャンセル解除操作（４０９）が行われた後に、前記第１のキャンセル解除操作（４０９）に応じた前記信号（４１３）を受信したことに基づいて、前記キャンセル解除信号（４１５）を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われてから所定の時間（Ｄ４）が経過する前に前記復調部（２２）が前記キャンセル解除信号（４１５）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とする。

このように、携帯機（２０）に対して第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われてから所定の時間（Ｄ４）以内にキャンセル解除信号（４１５）を受信したことを条件として、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、車載システム（１０）とは異なる他の機器からキャンセル解除信号に想到する信号を受信してしまい、その結果誤って通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開してしまう可能性が低減される。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係るスマートシステムの構成図である。携帯機の各部の電力消費量の経時変化を示す図である。車載システムと携帯機の間の信号のやりとりを示すシーケンス図である。スマートＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。携帯側制御部が実行する処理のフローチャートである。車載システムと携帯機の間の信号のやりとりを示すシーケンス図である。携帯機の各部の電力消費量の経時変化を示す図である。スマートＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。携帯側制御部が実行する処理のフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係るスマートシステムの構成を示す。このスマートシステムは、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置（例えばエンジン、電気モーター）の始動を行うものであり、車両に搭載される車載システム１０と、ユーザに携帯される携帯機２０とを備えている。

車載システム１０は、スマートＥＣＵ１、ＬＦ送信アンテナ部２、ＬＦ変調部３、ＲＦ受信アンテナ４、ＲＦ復調部５、センサ６、アクチュエータ７、操作部８を有している。

ＬＦ変調部３は、スマートＥＣＵ１から出力された信号をＬＦ波帯のリクエスト信号に変調してＬＦ送信アンテナ部２に出力する回路である。変調方式としては、例えば、ＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調方式等を採用する。

ＲＦ受信アンテナ４は、ＲＦ波帯の信号（ＲＦ電波）を無線受信するためのアンテナである。ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４が受信したＲＦ波帯の信号を復調してスマートＥＣＵ１に出力する回路である。

センサ６は、車両のドアのドアハンドル部分等に取り付けられ、ユーザがドアに手をかける動作を検出し、検出結果をスマートＥＣＵ１に出力するためのセンサであり、例えば、タッチセンサとして実現可能である。

アクチュエータ７は、スマート駆動の対象となるアクチュエータであり、車両のエンジンのスタータモータ（またはスタータモータを制御するエンジンＥＣＵ）、車両のドアの施錠および解錠を行うドアロック機構（ドアロック機構を制御するドアＥＣＵ）等から成る。

操作部８は、車両のユーザが操作可能な部材であり、操作された内容に応じた信号をスマートＥＣＵ１に出力する。

スマートＥＣＵ１は、ＬＦ変調部３、ＲＦ復調部５、センサ６、アクチュエータ７と信号をやり取りすることで、携帯機２０との通信に基づいてスマート駆動を行う電子制御ユニットである。

このスマートＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、ＲＡＭを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、ＣＰＵが実行する処理を、スマートＥＣＵ１の処理として記載する。

なお、このスマートＥＣＵ１への電力供給は、車両のバッテリに繋がる電力供給線３０を介して行われる。具体的には、ヒューズ３１を介して電力供給線３０と入力線３２が接続し、また、ヒューズ３２を介して電力供給線３３と入力線３４が接続しており、入力線３２、３４からスマートＥＣＵ１が電力供給を受ける。

携帯機２０は、ＬＦ受信アンテナ２１、ＬＦ復調部２２、ＬＦ受信電力測定部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＲＦ変調部２５、および携帯側制御部２６を有している。

ＬＦ受信アンテナ２１は、車載システム１０から送信されたＬＦ波帯の信号を受信するためのアンテナである。ＬＦ復調部２２は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信したＬＦ波帯の信号を復調して携帯側制御部２６に出力する回路である。復調方式としては例えばＡＳＫ復調方式を採用する。また、ＬＦ復調部２２は、復調の際に使用するＬＦ波帯の局部発振器を有している。

操作部２３は、携帯機２０のユーザが操作可能な部材であり、ロックボタン２３ａおよびアンロックボタン２３ｂを有している。ロックボタン２３ａ、アンロックボタン２３ｂのそれぞれが押されると、押されたボタンに応じた信号がスマートＥＣＵ１に入力される。

このロックボタン２３ａ、アンロックボタン２３ｂは、それぞれ、車両のドアのロックおよびアンロックのためにある。つまり、携帯機２０の携帯側制御部２６は、ロックボタン２３ａが押下されたことに基づいて、ＲＦ変調部２５を制御してロック信号を車載システム１０に無線送信し、車載システム１０のスマートＥＣＵ１は、ＲＦ復調部５を介してこのロック信号を受信したことに基づいて、アクチュエータ７を制御して車両のドアをロックする。また、携帯機２０の携帯側制御部２６は、アンロックボタン２３ｂが押下されたことに基づいて、ＲＦ変調部２５を制御してアンロック信号を車載システム１０に無線送信し、車載システム１０のスマートＥＣＵ１は、ＲＦ復調部５を介してこのアンロック信号を受信したことに基づいて、アクチュエータ７を制御して車両のドアをアンロックする。

ＲＦ送信アンテナ２４は、ＲＦ波帯の信号（ＲＦ電波）を無線送信するためのアンテナである。ＲＦ変調部２５は、携帯側制御部２６から出力されたデータの信号をＲＦ波帯の信号に変調してＲＦ送信アンテナ２４に出力する回路である。また、ＲＦ変調部２５は、復調の際に使用するＲＦ波帯の局部発振器を有している。

携帯側制御部２６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、ＲＡＭを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、ＣＰＵが実行する処理を、携帯側制御部２６の処理として記載する。

以下、このような構成のスマートシステムの作動の一事例について説明する。図２は、本事例における携帯機２０の携帯側制御部２６、ＬＦ復調部２２、ＲＦ変調部２５における使用電力の経時変化を示す図であり、図３は、本事例における車載システム１０および携帯機２０の作動手順を示すシーケンス図であり、図４は、スマートＥＣＵ１が通常時に実行する処理のフローチャートであり、図５は、携帯側制御部２６が通常時に実行するフローチャートである。

この事例では、ユーザが携帯機２０を携帯しながら車載システム１０の通信可能範囲（例えば車両から数メートル以内）の外から内に入る。

スマートＥＣＵ１は、図４のステップ２０５で、送信タイミングが訪れるまで待機する。送信タイミングとしては、定期的（例えば１秒周期）に訪れるポーリングタイミング、および、センサ６がユーザがドアに手をかける動作を検出したタイミングがある。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ２１０に進み、前回のステップ２１０に所定のキャンセル操作が操作部８に対して行われたか否かを判定する。本事例では、キャンセル操作は行われていないので、キャンセル操作が行われていないと判定し、ステップ２１５に進む。

ステップ２１５では、リクエスト信号の送信のための処理を行う。具体的には、所定のリクエストデータをＬＦ変調部３に出力する。これにより、ＬＦ変調部３がリクエストデータを変調し、変調された結果のＬＦ波帯の信号であるリクエスト信号を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて送信する。

続いてステップ２２０に進み、アンサー信号の受信を待つ。具体的には、所定のアンサーデータをＲＦ復調部５から取得するまで待つ。なお、基準時間（例えば１０ミリ秒）待ってもアンサー信号を受信しない場合は、処理をステップ２０５に戻す。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２６が、ステップ３０５で、リクエスト信号の受信を待っている。具体的には、ＬＦ復調部２２から所定のリクエストデータを取得するまで待っている。

本事例では、最初は携帯機２０が車載システム１０の通信範囲外にいるので、携帯機２０はリクエスト信号を受信できない。この場合、携帯側制御部２６は、ステップ３０５でリクエスト信号の受信を待つことになるが、その間、携帯機２０は低消費電力モードと通常消費電力モードとを繰り返す。

具体的には、図２に示すように、携帯側制御部２６は、時点ｔ０から時点ｔ１までは低消費電力モードであり、時点ｔ１において通常消費電力モードに遷移し、遷移後にリクエスト信号を受信しない場合は、時点ｔ１から所定時間Ｄ１（例えば３０ミリ秒）経過した時点ｔ２に低消費電力モードに遷移する。そして、時点ｔ２から所定時間Ｄ２（例えば７０ミリ秒）経過した時点ｔ３に通常消費電力モードに遷移し、遷移後にリクエスト信号を受信しない場合は、時点ｔ３から所定時間Ｄ１経過した時点ｔ４に低消費電力モードに遷移する。そして、時点ｔ４から所定時間Ｄ２（例えば７０ミリ秒）経過した時点ｔ５に通常消費電力モードに遷移する。

なお、低消費電力モードと通常消費電力モードとを比べると、携帯側制御部２６の消費電力は前者の方が小さい。これは、例えば、通常消費電力モードに比べて低消費電力モードの動作クロック周波数を低くすることによって実現する。

また、低消費電力モードと通常消費電力モードとを比べると、ＬＦ復調部２２の消費電力は前者の方が小さい。これは、例えば低消費電力モードにおいてＬＦ復調部２２に含まれる増幅回路および局部発振器の両方または一方への電力供給を携帯側制御部２６が停止し、通常消費電力モードにおいて当該増幅回路および局部発振器への電力供給を携帯側制御部２６が許可することで実現する。したがって、ＬＦ復調部２２は、低消費電力モードにおいては無線信号を受信できず、通常消費電力モードにおいては無線信号を受信できる。なお、ＲＦ復調部５の増幅回路および局部発振器は、無線送信を行うときに限り携帯側制御部２６によって電力供給が許可される。

また、携帯機２０が車載システム１０の通信範囲外にある場合は、スマートＥＣＵ１はステップ２２０で基準時間内にアンサー信号を受信しないので、処理をステップ２０５に戻し、次の送信タイミングを待つ。

その後、携帯機２０が車載システム１０の通信範囲内に入り、スマートＥＣＵ１において次の送信タイミングが訪れると、スマートＥＣＵ１はステップ２１０に進み、キャンセル操作があるか判定する。本事例では、ここではキャンセル操作がされないので、きゃんセイル操作がないと判定し、ステップ２１５に進み、既に説明した通りリクエスト信号１１１（図３参照）の送信のための処理を行う。

このとき、携帯機２０の携帯側制御部２６はステップ３０５でリクエスト信号待ちの状態であり、かつ、通常消費電力モードであったとする。具体的には、図２の時点ｔ５から所定時間Ｄ１が経過する前の時点ｔ６の状態であったとする。

したがって、車載システム１０から送信されたリクエスト信号１１１は、通信範囲内の携帯機２０が受信する。具体的には、ＬＦ受信アンテナ２１を介して、ＬＦ復調部２２が当該リクエスト信号１１１を受信して復調し、復調の結果得られたリクエストデータを携帯側制御部２６に出力する。これにより、携帯側制御部２６はリクエストデータを取得する。

リクエストデータを取得した携帯側制御部２６は、リクエスト信号を受信したと判定し、続いてステップ３１０に進み、アンサー信号送信のための処理を行う。具体的には、所定のアンサーデータを作成し、作成が完了した時点ｔ７において、当該アンサーデータを携帯側制御部２６に出力する。その際、携帯側制御部２６はＲＦ変調部２５を作動させる。これにより、ＲＦ変調部２５は当該アンサーデータを変調してＲＦ波帯のアンサー信号とし、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてこのアンサー信号１１３を無線送信する。

無線送信が終わった時点ｔ８において、携帯側制御部２６は処理をステップ３１５に進め、スマート機能停止信号を携帯機２０が受信するまで待機する。具体的には、所定のスマート機能停止データを取得するまで待機する。ただし、基準時間（例えば１０ミリ秒）以上待機が続いた場合は、処理をステップ３０５に戻すと共に低消費電力モードに遷移する。

一方、車載システム１０では、携帯機２０から送信されたアンサー信号１１３を、ＲＦ受信アンテナ４を介してＲＦ復調部５が受信および復調し、復調の結果得たアンサーデータをスマートＥＣＵ１に出力する。

するとスマートＥＣＵ１は、ステップ２２０からステップ２５５に進み、スマート駆動を開始する（図３のステップ１１５参照）。具体的には、アクチュエータ７を制御することで、ドアを解錠し、また、ユーザによるエンジン始動操作（例えば、エンジンスタートボタンの押下）があったことに基づいて、エンジンを始動させる。ステップ２２０の後、処理はステップ２０５に戻る。

このように、本事例では、車載システム１０がアンサー信号を受信した後、スマート機能停止信号を送信しないので、携帯側制御部２６は、ステップ３１５で、基準時間（例えば１０ミリ秒）以上待機が続いた時点ｔ９で、処理をステップ３０５に戻すと共に低消費電力モードに遷移する。なお前述の通り、ステップ３０５では低消費電力モードと通常消費電力モードを、自動的に（すなわち、ユーザの操作を受けずとも）交互に切り替える。

このように、スマートシステムにおいては、携帯機２０が車載システム１０の通信範囲内に入ると、車載システム１０から携帯機２０にリクエスト信号１１１が無線送信され、携帯機２０はそのリクエスト信号１１１を受信したことに基づいてアンサー信号１１３を無線送信し、車載システム１０はそのアンサー信号１１３を受信したことに基づいて、スマート駆動を実現する（ステップ１１５）。

本事例ではその後、携帯機２０を携帯するユーザは、スマート駆動によって解錠されたドアを開けて車内に入ったとする。そして更にユーザは、車内の操作部８に対して所定のキャンセル操作１１７（図３参照）を行ったとする。キャンセル操作を行う理由は、例えば、ペースメーカー等の電波に弱い機器を埋め込んだ人が車両に搭乗する場合等、車両を使用しながらもスマート機能を停止させたいからとする。

その後スマートＥＣＵ１は、ステップ２０５で送信タイミングが訪れたと判定した後、ステップ２１０に進んだ時点で、前回のステップ２１０の実行時点以後に所定のキャンセル操作が行われたと判定し、処理をステップ２３０に進める。

ステップ２３０では、ステップ２１５と同様に、リクエスト信号の送信のための処理を実行する。これにより、車載システム１０のＬＦ送信アンテナ２からリクエスト信号１１９が無線送信される。このリクエスト信号の内容は、リクエスト信号１１１と同じである。続いてステップ２３５に進み、ステップ２２０と同じ処理で、アンサー信号の受信を待つ。

このようにしてリクエスト信号１１９が送信された時点は、図２に示すように、時点ｔ９から時間Ｄ２が経過して携帯側制御部２６が通常消費電力モードに入った時点１０の後の時点ｔ１１であるとする。したがって、車載システム１０から送信されたリクエスト信号１１９は、通信範囲内の携帯機２０で受信され、ＬＦ復調部２２で復調された結果、リクエストデータとして携帯側制御部２６に入力される。これにより、携帯側制御部２６はリクエストデータを取得する。

リクエストデータを取得した携帯側制御部２６は、ステップ３０５でリクエスト信号を受信したと判定し、続いてステップ３１０に進み、既に説明した通りアンサー信号送信のための処理を行う。これにより時点１２においてＲＦ変調部２５が作動を開始し、携帯側制御部２６から出力されたアンサーデータを変調してＲＦ波帯のアンサー信号とし、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてこのアンサー信号１２１を無線送信する。アンサー信号１２１の内容は、アンサー信号１１３と同じである。

無線送信が終わった時点ｔ１３において、携帯側制御部２６は処理をステップ３１５に進め、既に説明した通り、スマート機能停止信号を携帯機２０が受信するまで待機する。具体的には、所定のスマート機能停止データを取得するまで待機する。

一方、車載システム１０では、携帯機２０から送信されたアンサー信号１２１を、ＲＦ受信アンテナ４を介してＲＦ復調部５が受信および復調し、復調の結果得たアンサーデータをスマートＥＣＵ１に出力する。

するとスマートＥＣＵ１は、ステップ２３５からステップ２４０に進み、スマート機能停止信号の送信のための処理を行う。具体的には、所定のスマート機能停止データ（リクエストデータとは異なる）をＬＦ変調部３に出力する。このスマート機能停止データには、車載システム１０のＩＤコードを含める。ＩＤコードとしては、車載システム１０の記憶媒体（例えばＲＯＭ）に記録されているものを用いる。これにより、ＬＦ変調部３がスマート機能停止データを変調し、変調された結果のＬＦ波帯の信号であるスマート機能停止信号１２３を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて送信する。

すると携帯機２０では、このスマート機能停止信号１２３をＬＦ受信アンテナ２１が受信してＬＦ復調部２２が復調し、復調結果のスマート機能停止データが携帯側制御部２６に出力される。すると携帯側制御部２６は、ステップ３１５でスマート機能停止信号を携帯機２０が受信したと判定し、処理をステップ３２０に進める。

ステップ３２０では、受信したスマート機能停止信号が正規の相手（車載システム１０）からのものであるか否かを判定する。具体的には、スマート機能停止データに含まれるＩＤコードが比較用ＩＤコードと同じであるか否かを判定する。比較用ＩＤコードは、携帯側制御部２６の記憶媒体（例えばＲＯＭ）に記録されているものを用いる。この比較用ＩＤコードについては、スマートＥＣＵ１の記憶媒体に記録されている上記ＩＤコードと同じデータを比較用ＩＤコードとしてあらかじめ携帯側制御部２６の記憶媒体に記録しておく。

本事例の場合、車載システム１０から送信されたスマート機能停止信号１２３中のＩＤコードは、比較用ＩＤコードと同じなので、受信したスマート機能停止信号が正規の相手（車載システム１０）からのものであると判定し、ステップ３２５に進む。

ステップ３２５では、低消費電力モードに遷移し、図５の処理を終了する。これにより、図２に示すように、時点ｔ１５において低消費電力モードに遷移し（図３のステップ１２７参照）、それ以降は、後述するキャンセル解除があるまでは、携帯機２０は低消費電力モードを維持する。

この低消費電力モードにおいては、既に説明した通り、携帯側制御部２６の消費電力が通常消費電力モードよりも低くなり、かつ、ＬＦ復調部２２においては増幅回路および局部発振器に電力が供給されないので、消費電力が低減されると共に、無線信号を受信できなくなる。このようになっていることで、スマート機能を停止させたときに、携帯機２０の電力消費量を従来よりも低減することができる。

なお、スマートＥＣＵ１においても、ステップ２４０においてスマート機能停止信号を送信した後は、ステップ２４５で通常消費電力モードから低消費電力モードに入り（図３のステップ１２５参照）、図４の処理を終了する。この低消費電力モードは、通常消費電力モードに比べ、スマートＥＣＵ１の消費電力が低くなる。また、スマートＥＣＵ１は、ＲＦ復調部５の増幅回路および局部発振器は電力供給を禁止する。これにより、ＲＦ復調部５は信号（リクエスト信号、スマート機能停止信号等）を無線送信できなくなる。しかし、ＬＦ変調部３の増幅回路および局部発振器は電力供給を受けるので、ＬＦ変調部３は無線信号を受信および復調可能となっている。

なお、本事例とは異なり、車載システム１０以外の通信装置から携帯機２０がスマート機能停止信号を受信した場合、ステップ３２０では、受信したスマート機能停止信号中のＩＤコードが比較用ＩＤコードと同じでないと判定し、ステップ３２５をバイパスして処理をステップ３０５に戻す。このようになっていることで、正規の相手でない車載システム（車載システム１０以外の車載システム）からスマート機能停止信号を受信しても、携帯機２０が間違って低消費電力モードに入ってしまうことがなくなる。

本事例に戻る。上記のようにキャンセル操作１１７によって低消費電力モードに入っている車載システム１０および携帯機２０に対し、通常消費電力モードに戻したい状況になったとする。

図６に、この状況以降における車載システム１０および携帯機２０の作動手順を示すシーケンス図を示す、図７に、この状況以降における携帯機２０の携帯側制御部２６、ＬＦ復調部２２、ＲＦ変調部２５における使用電力の経時変化を示し、図８は、スマートＥＣＵ１が実行する処理のフローチャートであり、図９は、携帯側制御部２６が実行する処理のフローチャートである。

まず、スマートＥＣＵ１は、図８の処理において、ステップ２５０で車載システム１０がアンロック信号を受信するまで待機する。具体的には、アンロックデータＲＦ復調部５から取得するまで待機する。また、携帯側制御部２６は、図９の処理において、ステップ３５０で、所定のアンロック操作があるまで待機する。

この状態で、時刻ｔ１６（図７参照）において、携帯機２０のユーザが車両内に入るために、操作部２３に対して所定のアンロック操作４０１（具体的にはアンロックボタン２３ｂの押下）を行う。すると携帯側制御部２６は、ステップ３５０で所定のアンロック操作があったと判定してステップ３５５に進み、アクティベート処理を行う。具体的には、携帯側制御部２６の動作クロック周波数を通常消費電力モード時の動作クロック周波数と同じにし、ＬＦ復調部２２の増幅回路および局部発振器への電力供給を許可し、ＲＦ変調部２５の増幅回路および局部発振器への電力供給を許可する。これにより、ＬＦ復調部２２が無線信号を受信可能となり、ＲＦ変調部２５が無線信号を送信可能となる。

続いてステップ３６０で、アンロック信号を送信するための処理を実行する。具体的には、所定のアンロックデータを作成し、作成したアンロックデータをＲＦ変調部２５に出力する。これにより、ＲＦ変調部２５はアンロックデータを変調してアンロック信号とし、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてこのアンロック信号４０３（図６参照）を無線送信する。このアンロック信号を無線送信し終えるのが時点ｔ１７である。

続いてステップ３６５に進み、ステップ３６０でアンロック信号４０３を受信して以降、キャンセル解除信号を携帯機２０が受信したか否かを判定する。具体的には、時点ｔ１７以降にキャンセル解除データをＬＦ復調部２２から取得したか否かを判定する。キャンセル解除信号を携帯機２０が受信していないと判定した場合、処理をステップ３７０に進め、アンロック操作４０１があった時点ｔ１６から所定の時間Ｄ４（例えば１００ミリ秒）が経過したか否かを判定し、経過していないと判定した場合、処理をステップ３６５に戻す。

本事例では、まだ車載システム１０がキャンセル解除信号を無線送信していないので、ステップ３６５、３７０の処理を繰り返すことで、キャンセル解除信号の受信または時間Ｄ４の経過を待つ。

一方、車載システム１０においては、上述のように無線送信されたアンロック信号４０７をＲＦ受信アンテナ４が受信してＲＦ復調部５が復調し、復調結果のアンロックデータがスマートＥＣＵ１に出力される。

するとスマートＥＣＵ１は、ステップ２５０でアンロック信号を受信したと判定してステップ２５５に進み、キャンセル解除操作された直後であるか否かを判定する。ここでいうキャンセル解除とは、車載システム１０の操作部８に対する所定の操作である。キャンセル解除操作された直後か否かは、例えば、キャンセル解除操作されてから現時点までの時間が所定時間（例えば１分）以内か否かで判定する。

本事例では、ユーザは車外におり、操作部８に対してキャンセル解除操作はされていないので、キャンセル解除操作された直後でないと判定し、処理をステップ２６０に進める。そしてステップ２６０では、アクチュエータ７を制御して、車両のドアのアンロックを行い（図６のステップ４０７参照）処理をステップ２５０に戻す。このように、車載システム１０に対してキャンセル解除操作が行われた直後でない場合は、携帯機２０に対してアンロック操作４０１を行うことで、アンロック信号４０３が携帯機２０から車載システム１０に無線送信され、車載システム１０は、アンロック信号４０３を受信したことに基づいて車両のドアをアンロックする。

一方、携帯機２０においては、ステップ３６５、３７０において、キャンセル解除信号を受信しないまま、時間Ｄ４が経過するので、その時点ｔ１８において、ステップ３７０で時間Ｄ４が経過したと判定し、処理をステップ３７５に進める。

そしてステップ３７５では、図５のステップ３２５と同じ処理で、低消費電力モードに遷移し、処理をステップ３５０に戻す。これにより、図７に示すように、時点ｔ１８において低消費電力モードに遷移し（図６のステップ４０５参照）、それ以降は、後述するキャンセル解除があるまでは、携帯機２０は低消費電力モードを維持する。

この低消費電力モードにおいては、既に説明した通り、携帯側制御部２６の消費電力が通常消費電力モードよりも低くなり、かつ、ＬＦ復調部２２においては増幅回路および局部発振器に電力が供給されないので、消費電力が低減されると共に、無線信号を受信できなくなる。

その後、ユーザが携帯機２０を携帯して車両内に入り、時点ｔ１９において、車載システム１０の操作部８に対して所定のキャンセル解除操作４０９を行ったとする。これにより、スマートＥＣＵ１は、低消費電力モードから通常消費電力モードに遷移することで、ＬＦ変調部３による無線送信が可能となる（ステップ４１０）。

その数秒後の時点ｔ２０において、ユーザは、携帯機２０の操作部２３に対してキャンセル解除操作４１１を行う。このキャンセル解除操作４１１は、具体的には、アンロックボタン２３ｂの押下である。したがって、本実施形態では、キャンセル解除操作とアンロック操作は同じ操作内容となる。

すると携帯側制御部２６は、ステップ３５０で所定のアンロック操作があったと判定してステップ３５５に進み、既に説明した通りアクティベート処理を行う。これにより、ＬＦ復調部２２が無線信号を受信可能となり、ＲＦ変調部２５が無線信号を送信可能となる。

続いてステップ３６０で、既に説明した通り、アンロック信号を送信するための処理を実行する。これにより、ＲＦ変調部２５はアンロックデータを変調してアンロック信号とし、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてこのアンロック信号４１３（図６参照）を無線送信する。このアンロック信号を無線送信し終えるのが時点ｔ２１である。続いてステップ３６５、３７０において、既に説明した通り、キャンセル解除信号の受信または（アンロック操作４１１のあった時点時点ｔ２０を起点とした）時間Ｄ４の経過を待つ。なお、このアンロック信号４１３は、第１のキャンセル解除操作に応じた信号の一例に相当する。

一方、車載システム１０においては、上述のように無線送信されたアンロック信号４１３をＲＦ受信アンテナ４が受信してＲＦ復調部５が復調し、復調結果のアンロックデータがスマートＥＣＵ１に出力される。

するとスマートＥＣＵ１は、ステップ２５０でアンロック信号を受信したと判定してステップ２５５に進み、キャンセル解除操作された直後であるか否かを判定する。ここでいうキャンセル解除とは、車載システム１０の操作部８に対する所定の操作である。本事例では、キャンセル解除操作されてから現時点までの時間が数秒程度であり、上述の所定時間以内なので、キャンセル解除操作された直後であると判定し、処理をステップ２６５に進める。

ステップ２６５では、キャンセル解除信号の送信のための処理を行う。具体的には、所定のキャンセル解除データをＬＦ変調部３に出力する。これにより、ＬＦ変調部３がキャンセル解除データを変調し、変調された結果のＬＦ波帯の信号であるキャンセル解除信号４１５を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて送信する。ステップ２６５の後、処理はステップ２５０に戻る。それと共に、スマートＥＣＵ１は、図４の処理を再開する。

このようにしてキャンセル解除信号４１５が送信される時点ｔ２２は、時点ｔ２０から時間Ｄ５が経過した時点であるがこの時間Ｄ１は、図９のステップ３７０で判定基準とするＤ４よりも短い。つまり、時間Ｄ４は、携帯機２０でアンロック操作があってから、携帯機２０がアンロック信号を送信してキャンセル解除信号を受信する時間Ｄ１よりも長くなるよう、あらかじめ設定されている。

一方、携帯機２０においては、このキャンセル解除信号４１５をＬＦ受信アンテナ２１が受信してＬＦ復調部２２が復調し、復調結果のキャンセル解除データが携帯側制御部２６に出力される。この時点ｔ２２では、スマートＥＣＵ１は、上述の通りステップ３７０で時間Ｄ４が経過したと判定していないので、ステップ３６５、３７０の繰り返しを続けており、キャンセル解除データを取得した直後のステップ３６５で、キャンセル解除信号を受信したと判定し、処理をステップ３８０に進める。ステップ３８０では、通常消費電力モードに遷移する（図６のステップ４１７参照）と共に、図５の処理を再開する。

これにより、以後携帯機２０は、図５のステップ３０５でリクエスト信号の受信を待つ間、その間、携帯機２０は時間Ｄ２の低消費電力モードと時間Ｄ１の通常消費電力モードとの繰り返しを再開するので、通常通りリクエスト信号を受信可能になる。

以上説明した通り、スマートシステムの車載システム１０に対して所定のキャンセル操作１１７が行われたことに基づいて、携帯機２０が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持する。このようになっていることで、スマートシステムがスマート機能を停止させたときに、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止することができるので、携帯機の電力消費量を従来よりも低減することができる。

また、車載システム１０に対して所定のキャンセル操作１１７が行われたことに基づいて、車載システム１０から携帯機２０にスマート機能停止信号１２３が送信され、携帯機２０がこのスマート機能停止信号１２３を受信したことに基づいて通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持する。このようになっていることで、スマート機能を停止させたときに、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止することができるので、携帯機の電力消費量を従来よりも低減することができる。

また、車載システム１０は、スマート機能停止信号１２３を受信したことに基づいて、第２のリクエスト信号１１９を無線送信し、この第２のリクエスト信号に対応する第２のアンサー信号１２１を受信したことに基づいて、スマート機能停止信号１２３を携帯機２０に送信するので、携帯機２０が確実に車載システム１０の通信範囲内にいる状況でスマート機能停止信号１２３を送信することができる。

また、車載システム１０は、第２のアンサー信号１２１を受信したことに基づいて、スマート機能停止信号１２３を携帯機２０に送信し、その後、信号を無線送信できない低消費電力モードに遷移する。このようになっていることで、携帯機２０が車載システム１０の通信範囲内にいないにも関わらず、車載システム１０がスマート機能停止信号１２３を送信して信号を無線送信できない低消費電力モードに遷移してしまうことを防ぐことができる。

また、携帯機２０に対して所定のキャンセル解除操作４１１（第１のキャンセル解除操作の一例に相当する）が行われたことに基づいて、携帯機（２０）が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、携帯機（２０）による無線信号の受信が可能となる。

また、携帯機２０に対して所定のキャンセル解除操作４１１が行われた場合に、まずは復調部２２が信号を受信できるようにし、車載システム１０に対して所定のキャンセル解除操作４０９（第２のキャンセル解除操作の一例に相当する）が行われて車載システム１０から無線送信されたキャンセル解除信号４１５を受信したことに基づいて、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、車載システム１０を操作しなければ携帯機２０が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しに復帰しないようにできるので、誤って携帯機２０に対してキャンセル解除操作４０９をしてしまうだけで通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しが再開されてしまうことを防げる。

また、携帯機２０に対してキャンセル解除操作４０９が行われてから所定の時間Ｄ４以内にキャンセル解除信号４１５を受信したことを条件として、通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開することで、車載システム１０とは異なる他の機器からキャンセル解除信号に想到する信号を受信してしまい、その結果誤って通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開してしまう可能性が低減される。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記実施形態においては、車載システム１０に対するキャンセル操作１１７（図３参照）およびキャンセル解除操作４０９（図６参照、第２のキャンセル解除操作の一例に相当する）は、それぞれ操作部８に対する操作（例えば、専用のボタンの押下）である。このようにすることで、車両のユーザが日宇用に応じて容易にキャンセル操作１１７およびキャンセル解除操作４０９を行うことができる。

しかしながら、本発明の車載システム１０に対するキャンセル操作および第２のキャンセル解除操作は、必ずしもこのようなものに限らない。例えば、図１に示したヒューズ３１を取り去る操作をキャンセル操作１１７とし、このヒューズ３１（例えばエンジンルームのヒューズボックスに入っている）を元に戻す（図１の状態に戻す）操作を第２のキャンセル解除操作４０９としてもよい。

この場合、図４のステップ２１０では、スマートＥＣＵ１がヒューズ３１が取り去られたか否かを判定し、図６のステップ４１０では、ヒューズ３１が元に戻ったことに基づいて通常電力消費電力モードに戻ればよい。なお、ヒューズ３１を取り去る操作は、例えば、車両を船で輸送する場合に、車両を輸送モードにするために行われる。

（２）また、上記実施形態では、第１のキャンセル解除操作として、アンロックボタン２３ｂの押下（アンロック操作）を例示している。しかしながら、第１のキャンセル解除操作は、アンロック操作に限らず、他の操作によって実現してもよい。例えば、ロックボタン２３ａの押下操作（ロック操作）が第１のキャンセル解除操作となってもよいし、専用の操作（例えば、キャンセル解除専用のボタンの押下）が第１のキャンセル解除操作となっていてもよい。

（３）また、上記実施形態においては、図３に示したような手順を経て携帯機２０が低電力消費モードを維持するようになる（ステップ１２７）が、必ずしもこのような手順を踏まなくてもよい。例えば、携帯機２０に対して所定のキャンセル操作（例えば、ロックボタン２３ａおよびアンロックボタン２３ｂの同時押下操作）が行われると、直ちに通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを停止して低消費電力モードを維持するようになっていてもよい。

（４）また、上記実施形態においては、図６に示したような手順を経て携帯機２０が通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開するようになる（ステップ４１７）が、必ずしもこのような手順を踏まなくてもよい。携帯機２０に対して所定の第１のキャンセル解除操作（例えば、ロックボタン２３ａおよびアンロックボタン２３ｂの同時押下操作）が行われると、直ちに通常消費電力モードと低消費電力モードの交互繰り返しを再開するようになっていてもよい。

（５）また、上記実施形態においては、車両のドアをアンロックするためのアンロック信号４１３（アンロック信号４０３と同じ信号）が、第１のキャンセル解除操作に応じた信号の一例となっているが、第１のキャンセル解除操作に応じた信号は、必ずしもアンロック信号である必要はなく、第１のキャンセル解除操作に応じた専用の信号（アンロック信号４０３とは異なる信号）であってもよい。

（６）また、上記実施形態では、リクエスト信号１１９（第２のリクエスト信号の一例に相当する）およびアンサー信号１２１（第２のアンサー信号の一例に相当する）は、それぞれリクエスト信号１１１（第１のリクエスト信号の一例に相当する）およびアンサー信号１１３（第１のアンサー信号の一例に相当する）と同じ信号であったが、必ずしもそのようになっておらずともよい。

１スマートＥＣＵ
３ＬＦ変調部
５ＲＦ復調部
８操作部
１０車載システム
２０携帯機
２２ＬＦ復調部
２３操作部
２３ａロックボタン
２３ｂアンロックボタン
２６携帯側制御部

Claims

車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を無線受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返し、
前記携帯機（２０）は、当該スマートシステムに対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持することを特徴とするスマートシステム。
車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を無線受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返し、
前記車載システム（１０）は、所定のキャンセル操作（１１７）が車載システム（１０）に対して行われたことに基づいて、スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信し、
前記携帯機（２０）は、前記スマート機能停止信号（１２３）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持することを特徴とする請求項１に記載のスマートシステム。
前記車載システム（１０）は、前記所定のキャンセル操作（１１７）が車載システム（１０）に対して行われたことに基づいて、第２のリクエスト信号（１１９）を携帯機（２０）に送信し、
前記携帯機（２０）は、前記第２のリクエスト信号（１１９）を受信したことに基づいて第２のアンサー信号（１２１）を無線送信し、
前記車載システム（１０）は、前記第２のアンサー信号（１２１）を受信したことに基づいて、前記スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信することを特徴とする請求項２に記載のスマートシステム。
前記車載システム（１０）は、前記第２のアンサー信号（１２１）を受信したことに基づいて、前記スマート機能停止信号（１２３）を前記携帯機（２０）に送信し、その後、信号を無線送信できない低消費電力モードに遷移することを特徴とすることを特徴とする請求項３に記載のスマートシステム。
車両に搭載される車載システム（１０）と、ユーザが携帯可能な携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は第１のリクエスト信号（１１１）を無線送信し、前記携帯機（２０）は前記第１のリクエスト信号（１１１）を受信したことに基づいて第１のアンサー信号（１１３）を無線送信し、前記車載システム（１０）は前記第１のアンサー信号（１１３）を無線受信したことに基づいて、前記車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、
前記携帯機（２０）は、無線送信された信号を受信して増幅および復調するための復調部（２２）を有すると共に、前記復調部（２２）が車載システム（１０）から信号を受信可能な通常消費電力モードと、前記復調部（２２）が信号を受信不可能かつ前記通常消費電力モードよりも消費電力が小さくなる低消費電力モードと、を交互に繰り返すと共に、当該スマートシステムに対して所定のキャンセル操作が行われたことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを停止して前記低消費電力モードを維持し、
前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して所定の第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とするスマートシステム。
前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が信号を受信できるようにし、
前記車載システム（１０）は、前記車載システム（１０）に対して所定の第２のキャンセル解除操作（４０９）が行われたことに基づいて、キャンセル解除信号（４１５）を無線送信し、
前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が前記キャンセル解除信号（４１５）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とする請求項５に記載のスマートシステム。
前記携帯機（２０）が前記低消費電力モードを維持しているときに、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われたことに基づいて、前記携帯機（２０）は、前記復調部（２２）が信号を受信できるようにすると共に、前記第１のキャンセル解除操作に応じた信号（４１３）を無線送信し、
前記車載システム（１０）は、前記車載システム（１０）に対して前記第２のキャンセル解除操作（４０９）が行われた後に、前記第１のキャンセル解除操作（４１１）に応じた前記信号（４１３）を受信したことに基づいて、前記キャンセル解除信号（４１５）を無線送信し、
前記携帯機（２０）は、前記携帯機（２０）に対して前記第１のキャンセル解除操作（４１１）が行われてから所定の時間（Ｄ４）が経過する前に前記復調部（２２）が前記キャンセル解除信号（４１５）を受信したことに基づいて、前記通常消費電力モードと前記低消費電力モードの交互繰り返しを再開することを特徴とする請求項６に記載のスマートシステム。