JP2013099978A - 車両減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、ドライバに対して減速すべき状況であることを知らせることができる車両減速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、エンジンブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載される車両減速度制御装置１００であって、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定し（Ｓ１０，Ｓ１１）、減速を開始するタイミングであると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う（Ｓ１３）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の減速度を制御する車両減速度制御装置に関するものである。

従来、車両の減速度を制御する車両減速度制御装置の一例として、特許文献１に記載された車両走行制御装置がある。

この車両走行制御装置は、衝突の可能性があると判定された場合に警報を発生させる。さらに、警報を発生させた後、自動ブレーキを作動させるか否かの判定処理を行い、自動ブレーキを作動させると判定された場合は自動ブレーキを作動させるものである。

特許第３３１９２２９号明細書

ところで、警報を行なう際には、油圧や空気圧で動作するディスクブレーキやドラムブレーキを用いて車両に対して減速力を印加することで「減速すべき状況である」ことを示す警報を行うことが考えられる。しかしながら、ディスクブレーキやドラムブレーキは、使いすぎるとブレーキが利かなくなる現象（フェード現象やヴェイパーロック現象）が発生するという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、フェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、ドライバに対して減速すべき状況であることを知らせることができる車両減速度制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車両減速度制御装置は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方（以下、主ブレーキとも称する）を用いた減速度と、主ブレーキ以外の補助ブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載されるものである。この車両減速度制御装置は、主ブレーキを用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定する（減速開始タイミング判定手段）。そして、車両減速度制御装置は、主ブレーキを用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであることを示す警報（すなわち、「減速開始タイミングを知らせる警報」、「減速開始すべき状況であることを知らせる警報」）を行うものである。

さらに、車両減速度制御装置は、減速を開始するタイミングであると判定された場合に、補助ブレーキによって減速度を発生させることで、減速開始タイミングを知らせる警報を行う（警報手段）ことを特徴とするものである。つまり、補助ブレーキによって減速度を発生させて、車両のドライバに対して減速度を感じさせることによって警告を行うものである。

このように、補助ブレーキを用いて警報を行うことによって、ディスクブレーキやドラムブレーキの使用頻度を減らすことができる。従って、ディスクブレーキやドラムブレーキにおけるフェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、減速すべき状況であることを知らせることができる。

また、補助ブレーキを用いて警報を行う際には、請求項２に示すように、補助ブレーキによる減速度を複数回発生させるようにしてもよい。つまり、車両のドライバに対して、減速度を複数回与えることによって、減速開始タイミングを知らせる警報を行う。

例えば、補助ブレーキが発生可能な減速度（換言すると、減速度を発生させるための制動力）が比較的小さい場合もありうる。しかしながら、請求項２に示すようにすることによって、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、補助ブレーキが発生可能な減速度が比較的小さい場合であっても、減速すべき状況であることを知らせることができる。

また、補助ブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、請求項３に示すように、減速度の大きさ（換言すると、減速度を発生させるための制動力の大きさ）を段階的に大きくするようにしてもよい。

このようにすることによって、同じ大きさの減速度を複数回発生させる場合よりも、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを知らせやすくすることができる。

また、補助ブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、請求項４に示すように、補助ブレーキによる減速度を不連続なタイミングで発生させるようにしてもよい。

このようにすることによって、等間隔（時間的に等間隔）で補助ブレーキによる減速度を発生させる場合よりも、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを知らせやすくすることができる。

なお、請求項５に示すように、補助ブレーキによる減速度を一回発生させることで、減速を開始するタイミングであることを示す警報を行うようにしてもよい。

また、原動機としてガソリンエンジンを用いる車両は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの他に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、請求項６に示すように、原動機としてガソリンエンジンを用いる車両に車両減速度制御装置が搭載される場合、補助ブレーキとしては、エンジンブレーキを採用するようにしてもよい。

また、原動機として電動モータを用いる車両は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの他に、回生ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、請求項７に示すように、原動機として電動モータを用いる車両に車両減速度制御装置が搭載される場合、補助ブレーキとしては、回生ブレーキを採用するようにしてもよい。

また、原動機として電動モータを用いる車両は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの他に、発電ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、請求項８に示すように、原動機として電動モータを用いる車両に車両減速度制御装置が搭載される場合、補助ブレーキとしては、発電ブレーキを採用するようにしてもよい。

また、原動機としてディーゼルエンジンを用いる車両は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの他に、排気ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、請求項９に示すように、原動機としてディーゼルエンジンを用いる車両に車両減速度制御装置が搭載される場合、補助ブレーキとしては、排気ブレーキを採用するようにしてもよい。

請求項６乃至９に示すように、ディスクブレーキやドラムブレーキとともに車両に設けられた、ディスクブレーキやドラムブレーキとは異なる減速度を発生させる手段（機能）を補助ブレーキとして用いることによって、特別に補助ブレーキを設ける必要がないので好ましい。

本発明の実施の形態における車両減速度制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態における車両減速度制御装置の処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における車両減速度制御装置における車両の状況と減速度との関係を示す説明図である。 本発明の実施の形態における車両減速度制御装置における各減速度と各タイミングの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。なお、本実施形態においては、本発明の車両減速度制御装置１００（以下、減速度制御装置１００とも称する）を原動機としてガソリンエンジンを用いる車両に搭載した例を採用する。詳細には、減速度制御装置１００は、主ブレーキ（ここではドラムブレーキ）を用いた減速度（制動力、制動効果）と、主ブレーキ以外の補助ブレーキ（ここではエンジンブレーキ）を用いた減速度（制動力、制動効果）とを発生させることができる車両に搭載されるものである。換言すると、減速度制御装置１００は、主ブレーキ（ここではドラムブレーキ）を用いた減速度を自車両に対して印加可能であるとともに、主ブレーキ以外の補助ブレーキ（ここではエンジンブレーキ）を用いた減速度を自車両に対して印加可能である車両に搭載されるものである。

なお、主ブレーキとしては、ドラムブレーキの他にディスクブレーキを採用することもできる。つまり、減速度制御装置１００は、ディスクブレーキを用いた減速度と、主ブレーキ以外の補助ブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載されるものであってもよい。

また、主ブレーキとして、ドラムブレーキとディスクブレーキの両方を採用することもできる。つまり、減速度制御装置１００は、例えば前輪に設けられたディスクブレーキ及び後輪に設けられたドラムブレーキを用いた減速度と、主ブレーキ以外の補助ブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載されるものであってもよい。

また、減速度制御装置１００は、ドラムブレーキを用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングＰ１であるか否かを判定する（減速開始タイミング判定手段）とともに、ドラムブレーキを用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングＰ１であることを示す警報（すなわち、「減速開始タイミングを知らせる警報」、「減速すべき状況であることを知らせる警報」）を行うものである。

さらに、減速度制御装置１００は、減速を開始するタイミングＰ１であると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度α１を発生させることで、減速開始タイミングを知らせる警報を行う（警報手段）。つまり、エンジンブレーキによって減速度α１を発生させて、車両のドライバに対して減速度α１を感じさせることによって警告を行うものである。

なお、本実施形態における減速度制御装置１００は、後ほど詳しく説明するが、自車両と先行車との状況（すなわち、先行車との衝突の可能性、数式１乃至数式６による指標）に応じて減速度（α１、α２、α３、α４、α５、Ａ）を車両に印加する（図３，４参照）。減速度の大きさは、α１≦α２≦α３≦α４≦α５≦Ａを満たすものである。また、減速度Ａは、ドライバのブレーキ操作に応じて減速度制御装置１００が発生させた減速度に、ドライバのブレーキ操作に関係なく減速度制御装置１００が発生させる減速度α５を加えた値であり、本減速度制御装置が搭載された車両が自動で発生できる最大減速度である。

本発明に係る減速度制御装置１００は、図１に示すように、制御部をなす減速度制御ユニット１０、及び減速度制御ユニット１０に接続されたメモリユニット２０、センサ部３０、地図情報取得部４０、現在位置取得部５０、リニア弁部６０、減圧弁７１〜７４、ソレノイド弁８１，８２などを備えて構成されている。

減速度制御ユニット１０は、周知のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏ（Input/Output）及びこれらの構成を接続するバスラインなどが備えられている。

メモリユニット２０には、減速度制御（制動制御）の際に用いる数式（後ほど説明する数式１〜数式６）などが格納されている。なお、減速度制御ユニット１０は、この数式などに基づいて、各車輪に設けられた各ホイルシリンダ（ドラムブレーキ内）に接続された各リニア弁６１〜６４と各減圧弁７１〜７４、並びにソレノイド弁８１，８２をそれぞれ制御することで、ドラムブレーキによる制動制御を行う。さらに、減速度制御ユニット１０は、この数式などに基づいて、エンジンブレーキによる制動制御を行う。

なお、減速度制御装置１００が搭載されている車両は、右側前輪、左側前輪、右側後輪、左側後輪の夫々に、ドラムブレーキ（主ブレーキであり、ホイルシリンダ、ブレーキシューなどを含む）が設けられており、これによって車両の制動を行う構成となっている。なお、ドラムブレーキ、各リニア弁６１〜６４、各減圧弁７１〜７４、ソレノイド弁８１，８２などを含む主ブレーキの構成及び動作は、周知技術であるため詳しい説明は省略する。

センサ部３０は、車間距離センサ３１、アクセル開度センサ３２、ブレーキストロークセンサ３３、車速センサ３４、シフトセンサ３５、画像センサ３６が含まれる。そして、減速度制御ユニット１０には、これらの各センサ３１〜３６の各出力信号が供給される。

車間距離センサ３１は、先行車との距離（車間距離、相対距離ｘ_ｒ）を検出し、この検出結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。車間距離センサ３１は、例えばレーザーレーダ、ミリ波センサや画像センサなどを採用することができる。換言すると、減速度制御ユニット１０は、先行車との車間距離を示す信号を取得する（車間距離取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、車間距離センサ３１からの出力信号に基づいて、先行車との車間距離を監視している。

アクセル開度センサ３２は、アクセル開度（アクセル操作量）を検出し、この検出結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度を示す信号を取得する（アクセル開度取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度センサ３２からの出力信号に基づいて、アクセルペダルの操作状態を監視している。

なお、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度センサ３２の出力信号に基づいて、踏み込まれていたアクセルペダルが戻されたことを認識すると、アクセルペダルが戻されことを示す信号を図示していないエンジン制御ユニットに出力する。エンジン制御ユニットは、この信号に応じて、燃料、空気の供給を削減して、エンジン回転数を減少せしめ、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効果を発生させる。つまり、エンジンブレーキは、加速時とは逆に車輪でエンジンを回し、エンジンの回転抵抗を利用して減速することである。

なお、上述のように、本実施形態における減速度制御装置１００は、減速を開始するタイミングＰ１であると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることで、減速開始タイミングＰ１を知らせる警報を行うものである。よって、減速度制御装置１００は、減速を開始するタイミングＰ１であると判定した場合、エンジン制御ユニットに対して、エンジンブレーキによって減速度を発生させることを指示する。換言すると、減速度制御装置１００は、エンジン制御ユニットに対して、エンジンブレーキ指示信号を出力する。エンジン制御ユニットは、エンジンブレーキ指示信号を取得すると、燃料、空気の供給を削減して、エンジン回転数を減少せしめ、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効果を発生させる。

また、減速度制御装置１００は、減速を開始するタイミングＰ１であると判定された場合、トランスミッションのギア位置を低速ギアにセット（シフトダウン）することで、エンジンブレーキによる減速度を発生させてもよい。

ブレーキストロークセンサ３３は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ操作量）を検出し、この検出結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、ブレーキペダルの踏み込み量を示す信号を取得する（ブレーキペダル踏み込み量取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、ブレーキストロークセンサ３３からの出力信号に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルの操作状態）を監視している。

車速センサ３４は、自車両の速度（自車速度ｖ_ｓ）を検出し、この検出結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、自車両の速度を示す信号を取得する（自車速度取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度センサ３２からの出力信号に基づいて、アクセルペダルの操作状態を監視している。

なお、減速度制御ユニット１０は、相対距離ｘ_ｒの時間変化から先行車と自車両との相対速度ｖ_ｒ、及び相対速度ｖ_ｒの時間変化から先行車と自車両との相対加速度ａ_ｒを求める（算出する）。換言すると、減速度制御ユニット１０は、先行車と自車両との相対速度ｖ_ｒを取得する（相対速度取得手段）とともに、先行車と自車両との相対加速度ａ_ｒを取得する（相対課速度取得手段）。

シフトセンサ３５は、車両のシフト位置を検出し、この検出結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、シフト位置を示す信号を取得する（シフト位置取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、シフトセンサ３５からの出力信号に基づいて、シフト位置を監視している。

画像センサ３６は、自車両の前方を撮像し、この撮像結果を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、車両の前方の画像を示す信号を取得する（前方画像取得手段）。つまり、減速度制御ユニット１０は、画像センサ３６からの出力信号に基づいて、自車両の前方にある障害物、信号機、停止線、徐行交差点、踏切などを監視している。ただし、本実施形態における減速度制御装置１００においては、この画像センサ３６が設けられていなくても成り立つものである。

地図情報取得部４０は、例えば日本全土の道路地図データや、それに付随する、各種施設や店舗等の施設ＰＯＩ（Points Of Interest）データなど各種データを取得して、取得した各種データを減速度制御ユニット１０に出力する。

道路地図データは、地図上の交差点などをノードとして、道路が複数の部分に分割されており、このノードに関するノードデータ、各ノード間の部位分をリンクとして規定したリンクデータなどを含む。ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称等のデータを含んで構成される。また、リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンクの始点、終点の位置データ、角度（方向）データ、道路幅、道路種別等のデータを含んで構成される。ただし、本実施形態における減速度制御装置１００においては、この地図情報取得部４０が設けられていなくても成り立つものである。

現在位置取得部５０は、例えばＧＰＳ受信機、ジャイロセンサなどを備えて構成されるものであり、自車両の現在位置を取得して、この現在位置を示す出力信号を減速度制御ユニット１０に出力する。ただし、本実施形態における減速度制御装置１００においては、この現在位置取得部５０が設けられていなくても成り立つものである。

ここで、図２〜図４に基づいて、減速度制御装置１００の処理動作に関して説明する。図２に示すフローチャートは、イグニッションスイッチがオンになるとスタートするとともに、イグニッションスイッチがオン時に所定時間毎にスタートする。つまり、減速度制御装置１００は、イグニッションスイッチがオンになると図２のフローチャートに示す処理を実行するとともに、イグニッションスイッチがオン時に所定時間毎に図２のフローチャートに示す処理を実行する。

ステップＳ１０では、減速度制御ユニット１０は、車間距離、相対速度、相対加速度を読み込む。つまり、減速度制御ユニット１０は、相対距離ｘ_ｒ、相対速度ｖ_ｒ、相対加速度ａ_ｒを取得（算出）する。

ステップＳ１１では、減速度制御ユニット１０は、減速開始タイミングＰ１であるか否かを判定する。そして、減速開始タイミングであると判定した場合はステップＳ１２へ進み、減速開始タイミングでないと判定した場合はステップＳ１０へ戻る。

つまり、図３における減速開始タイミングＰ１であるか否かを判定する。すなわち、警報が必要であるか否かを判定する。この減速開始タイミングＰ１は、通常走行時と衝突の可能性があるときの間のタイミング（準通常走行時）である。一般的には、衝突の可能性があるときに（タイミングＰ２で）、警報（例えば、音や表示）を行う。しかしながら、本実施形態においては、衝突の可能性があるとまではいかないが、普段の運転よりは危険な状態(例：通常の車間距離よりも短くなっている状態、又は普段のブレーキ開始タイミングを過ぎてもブレーキを開始していない状態)で、予備的に警報を行うものである。換言すると、急ブレーキすることなく先行車と安全な車間距離を保つ、あるいは先行車や障害物などに対して安全に停止する、あるいは一時停止交差点やカーブ前など安全に走行するために、ある時点までに所定の速度まで減速する必要があるような場合に減速開始タイミングＰ１と判定する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。タイミングＰ２で初めて警報（エンジンブレーキによる減速度を用いた警報）を行うようにしてもよい。

なお、この減速開始タイミングＰ１であるか否かを判定する際には、相対距離ｘ_ｒ、相対速度ｖ_ｒなどから算出された指標が閾値に達したか否かによって行う。そして、指標が閾値に達していた場合は減速開始タイミングＰ１であると判定し、指標が閾値に達していた場合は減速開始タイミングＰ１でないと判定する。この閾値は、ドライバ毎に異なる値を設定することもできる。なお、後ほど説明するタイミングＰ２〜Ｐ５であるか否かを判定する際にも、指標が閾値に達したか否かによって行う。

この指標としては、ＴＨＷ（Time Head Way）、ＴＴＣ（Time To Collision）、ＴＴＣ_２ｎｄなどを採用することができる。ここでは、一例としてＴＴＣ_２ｎｄを採用する。

ＴＴＣ_２ｎｄは、後ほど説明するＴＴＣに対して、相対速度ｖ_ｒに加え相対加速度ａ_ｒも一定であると仮定した指標であり数式１で表される。

つまり、減速度制御装置１００は、自車両と先行車との相対速度ｖ_ｒを検出する相対速度検出手段と、自車両と先行車との相対加速度ａ_ｒを検出する相対加速度検出手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを検出する相対距離検出手段とを備える。換言すると、減速度制御装置１００は、自車両と先行車との相対速度ｖ_ｒを取得（算出）する相対速度取得（算出）手段と、自車両と先行車との相対加速度ａ_ｒを取得（算出）する相対加速度取得（算出）手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを取得（算出）する相対距離取得（算出）手段とを備える。そして、減速度制御装置１００は、数式１で算出した値（指標）が所定値（閾値）に達しているか否かによって減速を開始するタイミングであるか否かを判定する（減速開始タイミング判定手段）。

なお、この数式１は、メモリユニット２０などの記憶装置に記憶されている。そして、減速度制御ユニット１０は、相対距離ｘ_ｒ、相対速度ｖ_ｒ、相対加速度ａ_ｒを算出（取得）するとともに、メモリユニット２０から数式１を読み出して指標を算出する。

なお、ＴＨＷは対象を静止物体と仮定し数式２で表される。

つまり、減速度制御ユニット１０は、自車両の自車速度Ｖ_ｓを検出する自車速度検出手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを検出する相対距離検出手段とを備える。換言すると、減速度制御装置１００は、自車両の速度を取得（算出）する自車速度取得（算出）手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを取得（算出）する相対距離取得（算出）手段とを備える。そして、減速度制御装置１００は、数式２で算出した値（指標）が所定値（閾値）に達しているか否かによって減速を開始するタイミングであるか否かを判定する（減速開始タイミング判定手段）。

なお、この数式２は、メモリユニット２０などの記憶装置に記憶されている。そして、減速度制御ユニット１０は、自車速度Ｖ_ｓ、相対距離ｘ_ｒを取得（算出、検出）するとともに、メモリユニット２０から数式２を読み出して指標を算出する。

この場合、減速度制御装置１００としては、自車速度ｖ_ｓと相対距離ｘ_ｒとを取得（算出、検出）できるものであれば採用することができる。つまり、減速度制御ユニット１０は、相対速度ｖ_ｒや相対加速度ａ_ｒを取得（算出）できなくてもよい。

また、ＴＴＣは現在の相対速度で等速直線運動を行った場合の衝突までの時間であり、数式３で表される。

つまり、減速度制御ユニット１０は、自車両と先行車との相対速度ｖ_ｒを検出する相対速度検出手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを検出する相対距離検出手段とを備える。換言すると、減速度制御ユニット１０は、自車両と先行車との相対速度ｖ_ｒを取得（算出）する相対速度取得（算出）手段と、自車両と先行車との相対距離ｘ_ｒを取得（算出）する相対距離取得（算出）手段とを備える。そして、減速度制御装置１００は、数式３で算出した値（指標）が所定値（閾値）に達しているか否かによって減速を開始するタイミングであるか否かを判定する（減速開始タイミング判定手段）。

なお、この数式３は、メモリユニット２０などの記憶装置に記憶されている。そして、減速度制御ユニット１０は、相対速度ｖ_ｒ、相対距離ｘ_ｒを取得（算出、検出）するとともに、メモリユニット２０から数式３を読み出して指標を算出する。

この場合、減速度制御装置１００としては、相対速度ｖ_ｒと相対距離ｘ_ｒとを取得（算出）できるものであれば採用することができる。つまり、減速度制御ユニット１０は、自車速度ｖ_ｓや相対加速度ａ_ｒを取得（算出）できなくてもよい。

また、減速度を一定と仮定した場合の算出式（数式４、数式５）、減速時間を一定と仮定した場合の算出式（数式６）を採用することもできる。つまり、相対距離ｘ_ｒが数式４、数式５、数式６で算出されるドライバが減速操作を開始する車間距離Ｈ_Ｂに達したか否かによって、減速開始タイミングであるか否かを判定するようにしてもよい。

なお、以下に示す数式４、数式５、数式６における限界車間時間Ｈ_ｌｉｍ及び減速度Ｇ_ｆは、個人パラメータ（個人によってその値が異なる）である。よって、ドライバの運転特性の統計をとり、統計的に決定した限界車間時間Ｈ_ｌｉｍ及び減速度Ｇ_ｆを用いることにより、個人適応が可能となる。つまり、ドライバの運転特性に応じて、減速開始タイミングであるか否かを適切に判定することができる。換言すると、ドライバ毎に減速開始タイミングであるか否かを適切に判定することができる。

この場合、減速度制御装置１００としては、自車速度ｖ_ｓと相対速度ｖ_ｒとを取得（算出、検出）できるものであり、個人パラメータ（個人によってその値が異なる）である限界車間時間Ｈ_ｌｉｍ及び減速度Ｇ_ｆを設定可能なものであれば採用することができる。

この場合、減速度制御装置１００としては、相対距離ｘ_ｒと自車速度ｖ_ｓと相対速度ｖ_ｒとを取得（算出、検出）できるものであり、個人パラメータ（個人によってその値が異なる）である限界車間時間Ｈ_ｌｉｍ及び減速度Ｇ_ｆを設定可能なものであれば採用することができる。

この場合、減速度制御ユニット１０としては、相対距離ｘ_ｒと自車速度ｖ_ｓと相対速度ｖ_ｒと相対加速度ａ_ｒを取得（算出、検出）できるものであり、現在からの予想時間τ、及び個人パラメータ（個人によってその値が異なる）である限界車間時間Ｈ_ｌｉｍ及び減速度Ｇ_ｆを設定可能なものであれば採用することができる。

なお、これらの数式４乃至６は、メモリユニット２０などの記憶装置に記憶されている。そして、減速度制御ユニット１０は、相対距離ｘ_ｒや自車速度ｖ_ｓなどを取得（算出、検出）するとともに、メモリユニット２０から数式４乃至６のいずれかを読み出して指標を算出する。

また、減速開始タイミングであるか否かを判定する際には、これらの数式１乃至数式６を用いなくてもよい。例えば、ドライバの運転特性の統計を取ることで（学習することで）、統計的に「通常の車間距離」や「通常の減速タイミング」のデータを収集する。この統計的データに基づいて、減速開始タイミングであるか否かを判定するようにしてもよい。

なお、これらを適宜組み合わせて、減速開始タイミングであるか否かを判定するようにしてもよい。

また、本実施形態における減速度制御装置１００は、図３，図４に示すように、自車両と先行車との状況（すなわち、先行車との衝突の可能性、数式１などによる指標）に応じた減速度（α１、α２、α３、α４、α５、Ａ）を車両に印加するものである。つまり、減速度制御装置１００は、算出された指標に基づいて、各減速度（α１、α２、α３、α４、α５、Ａ）を印加するタイミング（Ｐ１〜Ｐ５）を判定している。よって、各タイミングに対応して閾値（例えば、タイミングＰ１に対する閾値１、タイミングＰ２に対する閾値２、タイミングＰ３に対する閾値３、タイミングＰ４に対する閾値４、タイミングＰ５に対する閾値５）が設定されている。

次に、ステップＳ１２では、減速度制御ユニット１０は、ドライバに減速度印加（自車両に対する減速度の印加）不要の意思があるか否かを判定する。そして、不要意思があると判定した場合はステップＳ２１へ進み、不要意思がないと判定した場合はステップＳ１３へ進む。

このとき、減速度制御ユニット１０は、例えばドライバによって操作されると不要意思を示す信号を出力するスイッチ等から、この不要意思を示す信号を取得したか否かによって判断する。

又は、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度センサ３２から取得したアクセル開度（アクセル操作量）が所定値に達しているか否か、あるいはアクセル操作量の単位時間当たりの変化量（時間微分値）が所定値に達しているか否か、あるいはそれら両方によって判断してもよい。つまり、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度センサ３２から取得したアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、不要意思の有無を判断することができる。よって、減速度制御ユニット１０は、アクセル開度、あるいはアクセル操作量の単位時間当たりの変化量（時間微分値）、あるいはそれら両方が所定値に達していた場合は不要意思があると判定し、達していない場合は不要意思がないと判定する。

又は、減速度制御ユニット１０は、ブレーキストロークセンサ３３から取得したブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ操作量）が所定値に達しているか否か、あるいはブレーキ操作量の単位時間当たりの変化量（時間微分値）が所定値に達しているか否か、あるいはそれら両方によって判断してもよい。つまり、減速度制御ユニット１０は、ブレーキストロークセンサ３３から取得したブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ操作量）に基づいて、不要意思の有無を判断することができる。よって、減速度制御ユニット１０は、ブレーキ操作量、あるいはブレーキ操作量の単位時間当たりの変化量（時間微分値）が所定値に達しているか否か、あるいはそれら両方が所定値に達していた場合は不要意思があると判定し、達していない場合は不要意思がないと判定する。

又は、減速度制御ユニット１０は、車速センサ３４から取得した自車速度ｖ_ｓが所定値に達しているか否かによって判断してもよい。例えば、減速度制御ユニット１０は、自車速度ｖ_ｓおよび自車速度ｖ_ｓの時間変化量（自車加速度ａ_ｓ）、あるいはそれら両方が所定値に達していた場合は不要意思があると判定し、自車速度ｖ_ｓが所定値に達していない場合は不要意思がないと判定する。

さらに、これらを適宜組み合わせて判断してもよい。

ステップＳ１３では、減速度制御ユニット１０は、減速度による警報を行う。つまり、ドラムブレーキ（主ブレーキ）を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングＰ１であることを示す警報（すなわち、「減速開始タイミングを知らせる警報」、「減速すべき状況であることを知らせる警報」）を行う。このとき、減速度制御ユニット１０は、図３のタイミングＰ１において、エンジンブレーキ（補助ブレーキ）によって減速度α１（ドライバが感じることができる程度の減速度）を発生させることで、減速開始タイミングを知らせる警報を行う（警報手段）。すなわち、エンジンブレーキによって減速度を発生させて、車両のドライバに対して減速度を感じさせることによって警報を行うものである。また、ここでは、エンジンブレーキ（補助ブレーキ）による減速度α１で警報を行うとともに、音（ブザーや音声など）や表示（インジケータや文字表示）で警報を行うようにしてもよい。

なお、このエンジンブレーキによって減速度α１を発生させるのは、あくまでも減速開始タイミングを知らせる警告のためである。よって、減速度α１は、車両のドライバに対して減速度を感じさせることができる程度の大きさである。

ステップＳ１４では、減速度制御ユニット１０は、衝突危険性の指標を算出する。この衝突危険性の指標は、上述の数式１を用いて算出する。

ステップＳ１５では、減速度制御ユニット１０は、ステップＳ１４で算出した指標が閾値（閾値５）以上であるか否かを判定する。つまり、図３におけるタイミングＰ５であるか否かを判定する。すなわち、プリクラッシュブレーキ（介入制動、減速度Ａ）が必要であるか否かを判定する。そして、指標が閾値５以上であった場合はステップＳ１６へ進み、指標が閾値５以上でなかった場合はステップＳ１８へ進む。また、図３におけるタイミングＰ５においては、プリクラッシュブレーキの他に、プリクラッシュシートベルト（急制動時に乗員の姿勢を抑えるために、シートベルトを巻き上げること）を行うようにしてもよい。

ステップＳ１６では、減速度制御ユニット１０は、緊急ブレーキをかける。このとき、減速度制御ユニット１０は、ドラムブレーキによる制動制御を行い、車両に対して減速度Ａを印加する。つまり、プリクラッシュブレーキ（介入制動、減速度Ａ）を行う。つまり、このような場合は、衝突被害最小化するために、短時間（急速）に強い制動力を印加する。

ステップＳ１７では、減速度制御ユニット１０は、安全になったか否かを判定する。このとき、減速度制御ユニット１０は、数式１で算出して指標が閾値１に達しているか否かを判定する。そして、指標が閾値１に達していない場合は安全になったとみなしてステップＳ２１へ進み、指標が閾値１に達していた場合は安全になったとみなすことなくステップＳ１３へ戻る。

ステップＳ１８では、減速度制御ユニット１０は、減速度段階変化タイミングであるか否かを判定する。このとき、減速度制御ユニット１０は、ステップＳ１４で算出した指標が前回の値から変化しているか否かによって、減速度段階変化タイミングであるか否かを判定する。そして、ステップＳ１４で算出した指標が前回の値から変化している場合は減速度段階変化タイミングであるとみなしてステップＳ１９へ進み、変化していない場合は減速度段階変化タイミングでないとみなしてステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１９では、減速度制御ユニット１０は、減速度段階を変化させる。例えば、前回の減速度がα１であり、今回の指標が閾値２に達していた（閾値３未満）場合、減速度制御ユニット１０は、減速度をα１からα２に大きくする。同様に、前回の減速度がα２であり、今回の指標が閾値３に達していた（閾値４未満）場合、減速度制御ユニット１０は、減速度をα２からα３に大きくする。また、前回の減速度がα２であり、今回の指標が閾値１に達していた（閾値２未満）場合、減速度制御ユニット１０は、減速度をα２からα１に小さくする。

ステップＳ２０では、減速度制御ユニット１０は、衝突危険性（指標）に応じた減速度を車両に対して印加する。つまり、前回と同じ減速度を発生させる。

なお、図３，４に示すように、減速度制御ユニット１０は、指標が閾値２に達しており、閾値３に達していなかった場合（つまり、タイミングＰ２で）は、減速度α２を車両に対して印加する。このとき、減速度制御ユニット１０は、エンジンブレーキ（補助ブレーキ）によって減速度α２を発生させることで、減速開始タイミングを知らせる警報を再度行う（警報手段）。

また、図３，４に示すように、減速度制御ユニット１０は、指標が閾値３に達しており、閾値４に達していなかった場合（つまり、タイミングＰ３で）は、衝突の可能性があるとみなして、減速度α３を車両に対して印加する。このとき、減速度制御ユニット１０は、エンジンブレーキ（補助ブレーキ）によって減速度α３を発生させることで、減速開始タイミングを知らせる警報を再度行う（警報手段）。なお、ここで初めて、エンジンブレーキ（補助ブレーキ）による警報を行うとともに、音（ブザーや音声など）や表示（インジケータや文字表示）で警報を行うようにしてもよい。

このように、エンジンブレーキによる減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。つまり、車両のドライバに対して、減速度を複数回与えることによって、減速開始タイミングを知らせる警報を行うようにしてもよい。つまり、一回目の警報（減速度α１）を行ったにもかかわらずドライバがブレーキを踏まない、又は加速度をつけるなど減速する意思が見られなく、指標が次段の閾値（例えば閾値２）に達した場合などは、エンジンブレーキによる減速度を複数回発生させて警報を行い、ドライバに減速するべき状況であることを示唆してもよい。

例えば、エンジンブレーキが発生可能な減速度（換言すると、減速度を発生させるための制動力）が比較的小さい場合もありうる。しかしながら、このようにすることによって、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、エンジンブレーキが発生可能な減速度が比較的小さい場合であっても、減速すべき状況であることを知らせることができる。

また、このように、エンジンブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、減速度の大きさ（換言すると、減速度を発生させるための制動力の大きさ）を段階的に大きくするようにしてもよい。つまり、衝突の可能性が高まるに連れて、減速度の大きさを段階的に大きくするようにしてもよい。ここでは、減速度α１、α２、α３の順に段階的に大きくする。

このようにすることによって、同じ大きさの減速度を複数回発生させる場合よりも、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを確実に知らせることができる。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、衝突の可能性が高まっても、同じ減速度（例えばα１）を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

また、ここでは、指標が変化することで、エンジンブレーキによる減速度を複数回発生させて警報を行う例を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。指標が閾値１に達しており、閾値２に達していなかった場合に（つまり、タイミングＰ１からＰ２の間で）、エンジンブレーキによる減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。このようにしても、同様の効果を奏することができる。なお、タイミングＰ２からＰ３の間でも同様に減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

また、このように、タイミングＰ１からＰ２の間でエンジンブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、エンジンブレーキによる減速度を不連続なタイミングで発生させるようにしてもよい。このようにすることによって、等間隔（時間的に等間隔）でエンジンブレーキによる減速度を発生させる場合よりも、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを確実に知らせることができる。なお、タイミングＰ２からＰ３の間でも同様に減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

なお、タイミングＰ１からＰ２の間でエンジンブレーキによる減速度を複数回発生させる場合であっても、減速度を徐々に大きくしていってもよい。このようにすることによって、同じ大きさの減速度を複数回発生させる場合よりも、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを確実に知らせることができる。なお、タイミングＰ２からＰ３の間でも同様に減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

また、タイミングＰ１からＰ２の間でエンジンブレーキによる減速度を大きくしていって複数回減速度を発生させる場合、各減速度の増加率を変化させてもよい（例えば危険度に応じて各減速度の増加率を変化させてもよい）。このようにすることによって、より一層、ドライバに対して減速度を感じさせやすくすることができる。従って、減速すべき状況であることを確実に知らせることができる。なお、タイミングＰ２からＰ３の間でも同様に減速度を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

ただし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、タイミングＰ１からＰ２の間やタイミングＰ２からＰ３の間で、同じ減速度（例えばα１）を複数回発生させて警報を行うようにしてもよい。

なお、本発明は、このようにエンジンブレーキによる減速度を複数回発生させて警報を行うものに限定されるものではない。エンジンブレーキによる減速度を一回発生させることで、減速を開始するタイミングＰ１であることを示す警報を行うようにしてもよい。この場合、短時間（急速）にエンジンブレーキによる減速度（ドライバが感じることができる程度の減速度）を発生させるようにすると好ましい。

また、図３，４に示すように、減速度制御ユニット１０は、指標が閾値４に達しており、閾値５に達していなかった場合（つまり、タイミングＰ４で）は、ドライバがブレーキペダルを踏むと、減速度α４（補助制動力）を車両に対して印加する。このとき、減速度制御ユニット１０は、ドラムブレーキ（主ブレーキ）によって減速度α４を発生させることで、ドライバのブレーキ操作による制動力よりも制動力を高める。つまり、ドライバの操作による減速を補助する。なお、タイミングＰ４では、ドラムブレーキで減速度を発生させることで警報を行った後に、減速度α４（補助制動力）を車両に対して印加するようにしてもよい。

ステップＳ２１では、減速度の印加量をゼロにする。減速度制御ユニット１０は、まだ減速度を印加していない場合は減速度の印加を行わないようにする。つまり、減速度制御ユニット１０は、自動制動（ドライバのブレーキペダル操作に基づかない制動）を行わないようにする。例えば、ステップＳ１２の判定においてＮＯ判定がなされた場合（ドライバに減速度印加不要の意思がある場合）には、減速度の印加を取りやめても良い。又は、既に減速度を印加している場合はその減速度をゼロにする。つまり、減速度制御ユニット１０は、自動制動（ドライバのブレーキペダル操作に基づかない制動）を中止する。例えば、ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１９，Ｓ１２０において既に減速度を印加している場合は、その減速度をゼロにする。

このように、エンジンブレーキを用いて警報を行うことによって、ドラムブレーキ（又はディスクブレーキ）の使用頻度を減らすことができる。従って、ドラムブレーキ（又はディスクブレーキ）におけるフェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、減速すべき状況であることを知らせることができる。

なお、ドライバに対する警報としては、一般的にアラーム音やインジケータを採用することも考えられる。しかしながら、車室内で発生されるアラーム音やインジケータによる警報は、減速に関するものだけではない。よって、アラーム音やインジケータによって減速開始タイミングを知らせる警報を行った場合、ドライバが他のコンテンツ（システム）のアラーム音やインジケータと混同してしまうことがありうる。つまり、ドライバに対して「減速を開始するタイミングである（減速すべき状況である）」という警報内容を直観的に理解させることができない可能性がある。

また、音声や文字表示を用いて減速開始タイミングを知らせる警報を行うことも考えられる。しかしながら、このように音声や文字表示を用いた警報の場合、ドライバは、内容を聞き取り理解する時間や文字を読み理解する時間が必要となる。例えば、音声や文字表示で「減速を開始するタイミングです！」などの警報を行うと、この長さから内容を聞き取り理解する時間や文字を読み理解する時間が必要となる。よって、ドライバの運転に対する注意力が散漫したり、警報に対する即応性が失われたりする可能性がある。

これに対して、減速度を利用して減速開始タイミングを知らせる警報を行った場合、主ブレーキを用いて減速度を発生させた場合と同様に、ドライバに対して減速度を感じさせることになる。従って、アラーム音やインジケータ、又は音声や文字表示を採用する場合よりも、「減速を開始するタイミングである」という警報内容を、ドライバに対して直観的に理解させやすくすることができる。よって、「減速を開始するタイミングである」という警報内容に対する即応性が失われことを抑制できる。これによって、イージードライブを実現することができる。

また、ドライバが減速すべき状況であることを知覚している場合、或いは誤作動で警報が発生する場合もある。このような場合、音や表示によって警報を行うと、ドライバは煩わしく感じることがある。これに対して、本実施形態においては、エンジンブレーキによる減速度で警報を行うので、つまり、比較的自然な減速度（制動力）の印加であるため、このような場合であっても、音や表示によって警報を行うよりも、ドライバが煩わしく感じることを抑制できる。

さらに、エンジンブレーキによる減速度で警報を行うので、アクセルを踏み込むことですぐに速度回復ができる。よって、ドラムブレーキによって警報を行う場合よりも、再加速による燃料の無駄が発生することを抑制できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。つまり、本発明における車両減速度制御装置は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、このブレーキ以外の補助ブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載されるものであって、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定する減速開始タイミング判定手段と、減速開始タイミング判定手段によって減速を開始するタイミングであると判定された場合に、補助ブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う警報手段と、を備えるものであれば、本発明の目的は達成できる。

なお、本実施形態においては、補助ブレーキとしてエンジンブレーキを採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、原動機として電動モータを用いる車両は、ディスクブレーキやドラムブレーキの他に、回生ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、原動機として電動モータを用いる車両に減速度制御装置１００が搭載される場合、補助ブレーキとしては、回生ブレーキを採用するようにしてもよい。この回生ブレーキは、回転力を発電機を回すことに利用することで減速力を発生するものである。つまり、通常は駆動力として用いている電動機（電動モータ）を発電機として作動させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することで減速力を発生するものである。なお回生ブレーキは、周知技術であるため詳しい説明は省略する。

また、原動機として電動モータを用いる車両は、ディスクブレーキやドラムブレーキの他に、発電ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、原動機として電動モータを用いる車両に車両減速度制御装置１００が搭載される場合、補助ブレーキとしては、発電ブレーキを採用するようにしてもよい。この発電ブレーキは、抵抗器に電気を通し、熱エネルギーとして捨てたり、発電機を逆回転に回転させる方向の回転抵抗を生じさせることで減速力を発生させるものである。つまり、電動機（電動モータ）内で通常駆動とは逆の回転抵抗を生じさせることで減速力を発生させるものである。なお発電ブレーキは、周知技術であるため詳しい説明は省略する。

また、原動機としてディーゼルエンジンを用いる車両は、ディスクブレーキやドラムブレーキの他に、排気ブレーキによって減速度を発生させることができる。そこで、原動機としてディーゼルエンジンを用いる車両に車両減速度制御装置１００が搭載される場合、補助ブレーキとしては、排気ブレーキを採用するようにしてもよい。この排気ブレーキは、排気管の途中に設けられたバルブを閉じることで、排気圧力を高め減速度を発生させるものである。なお排気ブレーキは、周知技術であるため詳しい説明は省略する。

このように、補助ブレーキとして、回生ブレーキ、発電ブレーキ、排気ブレーキなどを用いた場合であっても、本発明の目的は達成できる。また、ディスクブレーキやドラムブレーキとともに車両に設けられた、ディスクブレーキやドラムブレーキとは異なる減速度を発生させる手段（機能）を補助ブレーキとして用いることによって、特別に補助ブレーキを設ける必要がないので好ましい。

また、本実施形態においては、指標を算出する際の相対距離ｘ_ｒなどの対象として、先行車を採用したが本発明はこれに限定されるものではない。車両減速度制御装置１００が搭載された車両が減速すべき状況であれば同様に実施することができる。

例えば、自車両の前方にある障害物（歩行者、落下物、壁面、立体物）、法規で減速あるいは停止が定められている地点（信号機、停止線、徐行交差点、踏切）、カーブへの進入地点などを対象として採用することもできる。このような対象を採用する場合、上述の画像センサ３６、地図情報取得部４０、現在位置取得部５０を用いることによって、指標を算出することができる。つまり、減速度制御ユニット１０は、画像センサ３６、地図情報取得部４０、現在位置取得部５０からの出力された出力信号や各種データに基づいて、対象を決定することができるとともに、指標を算出する際の各種情報（相対距離ｘ_ｒなど）を算出することができる。

例えば、自車両の前方の信号機が、停止位置を越えて進んではいけないことを示す状態（赤信号）であった場合を一例として説明する。この場合、減速度制御ユニット１０は、画像センサ３６からの出力信号に基づいて、自車両の前方の信号機が赤信号であることを認識する。換言すると、減速度制御ユニット１０は、自車両の前方の信号機が赤信号であること示す信号を取得（検出、算出）する。さらに、減速度制御ユニット１０は、自車両から信号機（又は、信号機に対応して設けられた停止線）までの距離（自車両と信号機との相対距離ｘ_ｒ）を取得（検出、算出）する。また、減速度制御ユニット１０は、自車両の自車速度Ｖ_ｓを取得（検出、算出）する。そして、減速度制御ユニット１０は、この相対距離ｘ_ｒと自車速度Ｖ_ｓと、上述の数式２を用いて、指標を算出する。

このように、障害物（歩行者、落下物、壁面、立体物）、法規で減速あるいは停止が定められている地点（信号機、停止線、徐行交差点、踏切）、カーブへの進入地点などを対象として採用した場合であっても、本発明の目的は達成できる。

つまり、減速度制御装置１００（減速開始タイミング判定手段）は、ある地点で停止又は所定の速度になっているために、主ブレーキを用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングを判定するものである。よって、ある地点（言い換えると、減速対象地点）は、先行車の位置、自車両の前方にある障害物（歩行者、落下物、壁面、立体物）の位置、法規で減速あるいは停止が定められている地点（信号機、停止線、徐行交差点、踏切）、カーブへの進入地点を採用することができる。

１０ 減速度制御ユニット、２０ メモリユニット、３０ センサ部、３１ 車間距離センサ、３２ アクセル開度センサ、３３ ブレーキストロークセンサ、３４ 車速センサ、３５ シフトセンサ、３６ 画像センサ、４０ 地図情報取得部、５０ 現在位置取得部、６０ リニア弁、６１ ＦＲリニア弁、６２ ＦＬリニア弁、６３ ＲＲリニア弁、６４ ＲＬリニア弁、７１〜７４ 減圧弁、８１，８２ ソレノイド弁、１００ 車両減速度制御装置

Claims (9)

1. ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、当該ブレーキ以外の補助ブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載される車両減速度制御装置であって、
   前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定する減速開始タイミング判定手段と、
   前記減速開始タイミング判定手段によって減速を開始するタイミングであると判定された場合に、前記補助ブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う警報手段と、
   を備えることを特徴とする車両減速度制御装置。
2. 前記警報手段は、前記補助ブレーキによる減速度を複数回発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両減速度制御装置。
3. 前記警報手段は、前記補助ブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、減速度の大きさを段階的に大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両減速度制御装置。
4. 前記警報手段は、前記補助ブレーキによる減速度を複数回発生させる際には、前記補助ブレーキによる減速度を不連続なタイミングで発生させることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両減速度制御装置。
5. 前記警報手段は、前記補助ブレーキによる減速度を一回発生させることで、減速を開始するタイミングであることを示す警報を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両減速度制御装置。
6. 原動機としてガソリンエンジンを用いる車両に搭載されるものであり、
   前記補助ブレーキは、エンジンブレーキであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両減速度制御装置。
7. 原動機として電動モータを用いる車両に搭載されるものであり、
   前記補助ブレーキは、回生ブレーキであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両減速度制御装置。
8. 原動機として電動モータを用いる車両に搭載されるものであり、
   前記補助ブレーキは、発電ブレーキであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両減速度制御装置。
9. 原動機としてディーゼルエンジンを用いる車両に搭載されるものであり、
   前記補助ブレーキは、排気ブレーキであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両減速度制御装置。

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