JP2013091373A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】形状の複雑化を招くことがなく、且つ十分な補強効果を確保しつつ溶接作業を良好に行うことが可能な車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかる車体構造（車体後部構造１００）の構成は、車体構成部材間（ホイルハウス１１０とバックピラー１２０の間）に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材（リンフォースメント１３０）は、車体構成部材間に直線的に配置される平坦面１３２ａと、平坦面の長手の一端から屈曲する第１屈曲部１３４と、第１屈曲部からさらに延び、平坦面の長手方向とは異なる車幅方向または車高方向に傾斜している傾斜面１３６と、傾斜面の端部から屈曲する第２屈曲部１３７と、第２屈曲部からさらに延び、平坦面の長手方向にほぼ平行となる延長面１３８とを有し、傾斜面および延長面においてそれぞれ異なる車体構成部材との溶接が行われることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体を構成する部材間に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材を備える車体構造に関するものである。

車両では、操縦安定性や衝突安全性を担保するために十分な車体強度を確保する必要がある。特にタイヤ近傍の車体構造は、路面からの荷重や衝突荷重などの負荷を受けやすいため、より高い車体強度を確保することが望まれる。このため、タイヤ近傍の車体強度を向上させるべく従来から様々な工夫が施されている。その例として特許文献１には、タイヤ近傍の車体ボデーであるリヤホイールハウスと、車体の骨格部材であるリヤピラーとを結合部材（リンフォースメントとも称される。以下、本願では補強部材と称する。）によって連結する車両の後部構造が開示されている。

特開２００７−１１２３８６号公報

特許文献１のように、リヤホイールハウスやリヤピラー等の車体を構成する部材（以下、本願では車体構成部材と称する。）の間に補強部材を掛け渡してそれらを溶接する際、一般にはそれらの車体構成部材には、各々他の部材が既に溶接されている状態である。すなわち補強部材は、他の部材が既に溶接された構成部材の間に掛け渡されてそれらに溶接されることになる。このため、補強部材では、まずそれを車体構成部材に溶接する際の作業エリアの確保が優先され、その結果、形状に工夫を施しただけでは、必要とされる補強強度を十分に満たせなくなることがあった。

また車体構成部材やそれに既に溶接されている部材等、補強部材の周辺には多くの部材が配置されている。そのような周辺レイアウトの中で設置スペースを確保するために、補強部材には、部分的に車幅方向に膨らませたりすることにより凹凸が設けられることがある。このような凹凸形状は、配置スペースの確保を目的としたものであるため、補強部材の本来の目的である車体強度の向上効果が少ない、いわゆる無駄形状である。

更には、凹凸形状が補強部材を車幅方向に膨らませて形成されている場合、それによって荷室空間が狭められ、乗員の使い勝手に影響を及ぼすこともある。加えて、凹凸によって補強部材の形状が複雑化すると、車体構成部材との溶接箇所（溶接面積）を十分に得ることが難しく、走行中の想定外の外力によって溶接部に大きな負荷がかかった際に溶接が剥がれてしまうおそれがあった。

本発明は、このような課題に鑑み、形状の複雑化を招くことがなく、且つ十分な補強効果を確保しつつ溶接作業を良好に行うことが可能な車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車体を構成する車体構成部材間に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材を備える車体構造であって、補強部材は、車体構成部材間に直線的に配置される平坦面と、平坦面の長手の一端から屈曲する第１屈曲部と、第１屈曲部からさらに延び、平坦面の長手方向とは異なる車幅方向または車高方向に傾斜している傾斜面と、傾斜面の端部から屈曲する第２屈曲部と、第２屈曲部からさらに延び、平坦面の長手方向にほぼ平行となる延長面とを有し、傾斜面および延長面においてそれぞれ異なる車体構成部材との溶接が行われることを特徴とする。

上記構成の傾斜面や延長面のように溶接箇所を面にすることにより、溶接面積を十分に得ることができ、高い溶接強度を確保可能である。また溶接箇所が面であり、車体構造部材と補強部材とが面で接していることにより、路面からかかる下方からの荷重や後方からの衝突時の荷重等、補強部材を通じてかかった負荷を車体構成部材が面で受けることができる。換言すれば、負荷を車体構成部材に面で逃がすことができるため、高い補強効果を得ることができ、衝撃強度や車体構成強度（走縦安定性）の向上を図ることが可能である。更に、補強部材を通じてかかった負荷を車体構成部材が面で受けることにより、直線的な荷重だけでなく、回転方向の荷重すなわち捩れに対する強度を高めることができるため、補強効果の更なる向上を図ることが可能である。特に、延長面は、平坦面に対して平行に延びた状態で車体構造部材に溶接されているため、補強部材が受けた捩れ方向の負荷による溶接はがれを好適に防ぐことができる。

また上記構成によれば、第１屈曲部および第２屈曲部が設けられているため、傾斜面は平坦面に対して傾斜し、延長面は平坦面とほぼ平行となり、それらの面の角度が異なる。また延長面は、傾斜面の端部に設けられた第２屈曲部からさらに伸びている、すなわち補強部材の長手方向において延長面は傾斜面よりも先に配置されているため、それらは補強部材の長手方向において異なる位置にある。このように、傾斜面および延長面の位置や傾斜を異ならせることにより、それらにそれぞれ部材を溶接する際の溶接作業スペース（組付エリア）を十分に確保することができるため、作業性を向上させることができる。

上記の補強部材と車体構成部材とは、補強部材の延長面において溶接された後に傾斜面において溶接されるとよい。これにより、傾斜面が、それより先に溶接される延長面での溶接により位置決めされた状態となるため、傾斜面での溶接作業を良好且つ容易に行うことが可能となる。

上記の補強部材の短手方向の断面形状は、平坦面を天面としたハット形状であるとよい。これにより、補強部材の、特に平坦面近傍の剛性を高め、ひいては補強強度の向上を図ることが可能となる。またハット形状という単純な形状であるため、周辺レイアウトの中でも設置が容易であり、形状の複雑化に起因する問題が生じることがない。

上記の補強部材は、ハット形状のツバ部に相当するフランジが、該ハット形状の天面である平坦面にほぼ平行であり、延長面は、フランジを天面の長手方向に傾斜面の先まで延ばした領域も含むとよい。かかる構成によれば、ハット形状の補強部材において、傾斜面はハット部分（頭部）に位置し、延長面はハットのフランジ部分（ツバ部）に位置する。したがって、延長面および傾斜面は、上述した角度や長手方向の位置に加えて、短手方向の位置も異なることとなる。これにより、溶接位置の更なる調整が可能となり、補強部材の溶接対応性（溶接の容易性）が向上する。

当該車体構造は、車体後部の骨格を構成するバックピラーと、車体後輪近傍のリヤホールハウスとをさらに備え、補強部材は、バックピラーとリヤホールハウスとに掛け渡されてそれらに溶接されるとよい。上述したように、車体後部に設けられた後輪（リヤタイヤ）近傍ではより高い車体強度を確保することが望まれるため、本発明を好適に用いることができる。

上記のバックピラーは、車外側の面を構成するピラーアウタと、車内側の面を構成するピラーインナとを有し、傾斜面および延長面の一方にはピラーアウタが溶接され、他方にはピラーインナが溶接されるとよい。かかる構成によれば、ホイルハウスにかかった負荷は、リンフォースメントにおいて傾斜面および延長面の２箇所でバックピラーに伝達される。これにより、バックピラーにおいて負荷が分散されるため、負荷の集中による溶接はがれや変形を抑制することができ、補強効果を更に向上させることが可能である。

本発明によれば、形状の複雑化を招くことがなく、且つ十分な補強効果を確保しつつ溶接作業を良好に行うことが可能な車体構造を提供することができる。

第１実施形態にかかる車体構造を例示する図である。 図１の部分拡大図である。 図２の断面図である。 図２のリンフォースメントの詳細を示す図である。 第２実施形態にかかる車体構造を例示する図である。 第２実施形態の車体構造の詳細図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる車体構造を例示する図であり、図１（ａ）は車体後部の外観斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示す車体後部構造１００からサイドボデーアウタ１０４およびピラーアウタ１２２を取り外した状態の斜視図である。図２は、図１（ｂ）の部分拡大図である。なお、理解を容易にするために、図２では、ピラーアウタ１２２を二点鎖線で図示し、その背後に位置するピラーインナ１２４およびリンフォースメント１３０を透過させた状態を示している。

図１に示すように、本実施形態では、リヤタイヤ１０２（破線にて図示）の上部の車体構造すなわち車体後部構造１００に本発明を適用する場合を例示して説明する。ただし、これに限定するものではなく、本発明は、他の車体構造部材（板金部材）間に掛け渡される補強部材を備える車体構造においても適用可能である。

図１および図２に示す車体後部構造１００では、外装部材であるサイドボデーアウタ１０４の内側に、リヤタイヤ１０２の上部に配置されてそれを支持するホイルハウス１１０が設けられている。

図３は、図２の断面図であり、図３（ａ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｂ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図３では、図２（ａ）で図示されていないサイドボデーアウタ１０４を一点鎖線で図示している。図３に示すように、ホイルハウス１１０は、その車外側および車内側をそれぞれ構成するホイールハウスアウタ１１２およびホイールハウスインナ１１４を備える。ホイルハウス１１０の後方には、車体後部構造１００の骨格を担うバックピラー１２０が設けられている。図３に示すように、バックピラー１２０は、その車外側および車内側をそれぞれ構成するピラーアウタ１２２およびピラーインナ１２４を備える。

車体後部構造１００において、ホイルハウス１１０とバックピラー１２０との距離が長いと、車体強度が不十分になる傾向がある。このため走行中にホイルハウス１１０とバックピラー１２０が異なった挙動を起こし、操縦安定性の低下を招くおそれがある。そこで、車体後部構造１００の強度を向上させるために、車体を構成する部材であるホイルハウス１１０とバックピラー１２０との間に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材としてリンフォースメント１３０が設けられる。

図３に示すように、リンフォースメント１３０は、一方の端部近傍がバックピラー１２０と溶接によって接合され、他方の端部近傍がホイルハウス１１０と溶接によって接合される。詳細には、ホイルハウス１１０は、ホイールハウスインナ１１４およびホイールハウスアウタ１１２が溶接された後に、リンフォースメント１３０の他方の端部近傍に溶接される。その後、車体後方側においてピラーアウタ１２２およびピラーインナ１２４が既に溶接されたバックピラー１２０と、リンフォースメント１３０の一方の端部とが溶接される。

上記のように、ホイルハウス１１０およびバックピラー１２０は、それらを構成する部材同士が既に溶接されている状態であり、またそれらに他の車体構造部材が更に溶接されている場合もある。このため、リンフォースメント１３０に求められているのは、車体強度を向上させる効果すなわち補強効果はもちろんのことであるが、それだけではない。すなわち、ホイルハウス１１０やバックピラー１２０等の車体構造部材が既に配置されている状況においても溶接作業を良好に行うことが可能な溶接作業エリアの確保も求められている。このような要請に応えるべく、本実施形態にかかる車体後部構造１００ではリンフォースメント１３０の形状に特徴を設けている。

図４は、図２のリンフォースメント１３０の詳細を示す図であり、図４（ａ）はリンフォースメント１３０の正面斜視図であり、図４（ｂ）はリンフォースメント１３０の背面斜視図であり、図４（ｃ）は図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図４（ａ）に示すリンフォースメント１３０は、図４（ｃ）に示すように短手方向の断面が車体外方に向かって突出しているハット形状の本体１３２を有する。

本体１３２は、車体構成部材間（本実施形態においてはホイルハウス１１０とバックピラー１２０との間）に直線的に配置される平坦面１３２ａが、ハット形状の天面となっている。また本体１３２は、平坦面１３２ａの短手方向の縁から連続する側面１３２ｂを有し、かかる側面１３２ｂからは、ハット形状の天面である平坦面１３２ａにほぼ平行なフランジ１３２ｃが連続している。

上記のようにリンフォースメント１３０の本体１３２をハット形状とすることにより、従来のように無駄な凹凸形状を設けることなく、すなわち形状を複雑化させることなくリンフォースメント１３０の剛性、ひいては補強強度を向上させることができる。特に本実施形態のように、ハット形状が車体外方に向かって突出していることにより、荷室空間を狭めることがないため乗員の使い勝手を阻害することがない。またこのようにリンフォースメント１３０が単純な形状であることにより、部品形状を加工する際の成形性を高めることが可能となる。

またリンフォースメント１３０は、ハット形状の本体１３２の平坦面１３２ａの長手の一端から車体内側に向かって屈曲する第１屈曲部１３４と、かかる第１屈曲部１３４からさらに延び、平坦面１３２ａの長手方向とは異なる車幅方向または車高方向（本実施形態においては車体内側）に傾斜している傾斜面１３６を有する。この傾斜面１３６の端部にはそこから屈曲する第２屈曲部１３７が形成されていて、第２屈曲部１３７からは、平坦面１３２ａの長手方向にほぼ平行となる延長面１３８ａがさらに延びている。

また本実施形態のリンフォースメント１３０は、上述したようにハット形状の本体１３２に、平坦面１３２ａにほぼ平行なフランジ１３２ｃが設けられていて、そのフランジ１３２ｃを平坦面１３２ａ（ハット形状の天面）の長手方向に傾斜面１３６の先まで延ばした領域である延長面１３８ｂを有する。すなわち本実施形態では、延長面１３８ａおよび１３８ｂによって延長面１３８が構成されている。

加えて、リンフォースメント１３０の本体１３２において、傾斜面１３６や延長面１３８が設けられていない側の側縁からは立上り部１３３が立設している。リンフォースメント１３０の長手方向において、ホイルハウス１１０が溶接される側の端部近傍（他方の端部）では、図３に示すように、立上り部１３３に、ホイルハウス１１０がリンフォースメント１３０の背面側（車室内方）から溶接される。

一方、バックピラー１２０が溶接される側の端部近傍（一方の端部近傍）では、補強部材であるリンフォースメント１３０は、傾斜面１３６および延長面１３８においてそれぞれ異なる車体構成部材（本実施形態においてはピラーアウタ１２２やピラーインナ１２４）との溶接が行われる。詳細には、まずピラーインナ１２４がリンフォースメント１３０の背面側（車室内方）から延長面１３８に溶接される（図３（ｂ）参照）。このとき、本実施形態では、上記説明したように延長面１３８を構成する延長面１３８ａおよび１３８ｂのうち、フランジ１３２ｃの延長上に設けられた延長面１３８ｂにおいてピラーインナ１２４を溶接する。その後、ピラーアウタ１２２がリンフォースメント１３０の正面側（車室外方）から傾斜面１３６に溶接される（図３（ａ）参照）。

すなわち本実施形態のリンフォースメント１３０への車体構成部材の溶接では、延長面１３８（厳密には延長面１３８ｂ）において溶接が行われた後に傾斜面１３６での溶接が行われる。これにより、先に行われる延長面１３８での溶接により傾斜面１３６が位置決めされた状態となるため、傾斜面１３６での溶接作業を良好且つ容易に行うことが可能となる。ただし、かかる構成は例示に過ぎず、傾斜面１３６での溶接を行った後に延長面１３８での溶接を行うことも当然にして可能であり、この場合、延長面１３８での溶接時の作業性の向上を図ることができる。

そして、上述したように第１屈曲部１３４および第２屈曲部１３７が設けられているため、傾斜面１３６は本体１３２の平坦面１３２ａに対して傾斜しているのに対し、延長面１３８は本体１３２の平坦面１３２ａとほぼ平行であるため、それらは互いに平行ではない。またリンフォースメント１３０の長手方向において、延長面１３８は傾斜面１３６よりも先（末端近く）に設けられているため、それらはかかる長手方向において異なる位置にある。更に、延長面１３８は傾斜面１３６よりも車体内側に位置するため、それらは車幅方向においても異なる位置にある。

上記のように傾斜面１３６と延長面１３８との角度や位置を異ならせることにより、延長面１３８は、傾斜面１３６の溶接時に用いられる溶接ガン等の治具（不図示）と干渉せず、逆もまた然りである。したがって、例えばピラーインナ１２４を溶接後のリンフォースメント１３０の傾斜面１３６にピラーアウタ１２２を溶接する際、延長面１３８は邪魔にならず、溶接用の作業スペース（組付エリア）を十分に確保することができ、効率的に作業を行うことが可能となる。

特に本実施形態ではリンフォースメント１３０をハット形状としているため、傾斜面１３６はハット部分（頭部）に位置し、延長面１３８ｂはハットのフランジ部分（ツバ部）に位置する。このため、延長面１３８ｂおよび傾斜面１３６は、上述した角度や長手方向の位置に加えて、短手方向の位置も異なることとなる。これにより、溶接位置の更なる調整が可能となり、リンフォースメント１３０の溶接対応性を向上させることができる。

また本実施形態のリンフォースメント１３０によれば、ピラーアウタ１２２やピラーインナ１２４が傾斜面１３６や延長面１３８において溶接される、すなわち溶接箇所が面であるため、それらの溶接面積が十分に得られる。したがって、バックピラー１２０とリンフォースメント１３０との溶接強度の向上が図れるため、溶接はがれを好適に防ぐことが可能となる。

更に、上述したように溶接箇所が面であれば、車体構造部材（本実施形態においてはバックピラー１２０）とリンフォースメント１３０とが面で接する。このため、路面（不図示）からかかる下方からの荷重や後方からの衝突時の荷重等の負荷がホイルハウス１１０にかかった際に、その負荷をバックピラー１２０がリンフォースメント１３０を介して面で受けることができ、高い補強効果が得られ、ひいては衝撃強度や車体構成強度（走行安定性）の向上を図ることが可能となる。

特に本実施形態ではリンフォースメント１３０において、ホイルハウス１１０を介してかかった負荷が傾斜面１３６および延長面１３８（延長面１３８ｂ）の２箇所でバックピラー１２０に伝達される。このように受け位置が２箇所であることにより、車体後部構造１００にかかった不規則な負荷や集中的な負荷を好適に分散することができ、補強効果を更に高めることが可能である。

加えて、バックピラー１２０とリンフォースメント１３０との溶接箇所が面であることにより、直線的な荷重だけでなく、回転方向の荷重すなわち捩れに対する強度を高めることができる。詳細には、従来のようにバックピラーとリンフォースメントとが一箇所の点において溶接されている場合、リンフォースメントの長手方向に対して働く負荷に対しては補強効果が得られるものの、リンフォースメントをバックピラーから剥離する方向の負荷、すなわち捩れた負荷に対しては補強効果が不十分になる。

これに対し、本実施形態のように溶接箇所が面であることにより、図２に示すように、ホイルハウス１１０とリンフォースメント１３０との溶接箇所すなわち立上り部１３３（図４参照）を中心として回転する捩れた負荷（矢印１９２ａおよび１９２ｂで図示）がリンフォースメント１３０にかかったとしてもバックピラー１２０とリンフォースメント１３０との剥離が生じづらく、高い補強効果を得ることが可能となる。特に本実施形態の延長面１３８は、平坦面１３２ａに対して平行に延びた状態で車体構造部材（ピラーインナ１２４）に溶接されているため、リンフォースメント１３０が受けた捩れ方向の負荷による溶接はがれが好適に防がれる。

また上述したようにリンフォースメント１３０は、車体外方にはピラーアウタ１２２、車体内方にはピラーインナ１２４が配置されている（図３参照）。これにより、リンフォースメント１３０に対して、ピラーアウタ１２２との溶接箇所である傾斜面１３６を剥離しようとする方向の負荷（車体内方に向かう負荷、図３（ａ）に矢印１９４で図示）がかかっても、リンフォースメント１３０は延長面１３８においてピラーインナ１２４に溶接されているため、それに支持されて車体内方への移動が抑制される。一方、リンフォースメント１３０に対して、ピラーインナ１２４との溶接箇所である延長面１３８を剥離しようとする方向の負荷（車体外方に向かう負荷、図３（ｂ）に矢印１９６で図示）がかかっても、リンフォースメント１３０は傾斜面１３６においてピラーアウタ１２２に溶接されているため、それに支持されて車体外方への移動が抑制される。

すなわち本実施形態の構成によれば、リンフォースメント１３０における溶接箇所である傾斜面１３６や延長面１３８の一方に、それを剥離しようとする負荷がかかっても、かかる負荷による剥離方向への移動を他方の溶接箇所によって抑制できるため、接合強度ひいては補強強度の向上を図ることができる。このように補強強度の向上が図られることにより、溶接点数を従来よりも削減し、作業時間の短縮化に寄与することも可能である。

上記説明したように第１実施形態にかかる車体構造（車体後部構造１００）によれば、それらにそれぞれ部材を溶接する際の溶接作業エリアを十分に確保することができ、作業効率の向上が図れる。また傾斜面１３６や延長面１３８のように溶接箇所が面であることにより、溶接面積が十分に得られるため高い溶接強度を確保することができ、且つ補強部材（リンフォースメント１３０）を通じてかかった負荷を車体構成部材（バックピラー１２０）が面で受けることができるため、特に回転方向の荷重（捩れ）に対する高い補強効果を得ることができる。したがって、形状の複雑化を招くことがなく、且つ十分な補強効果を確保しつつ溶接作業を良好に行うことが可能である。

なお、傾斜面１３６は、ピラーアウタ１２２において傾斜面１３６に溶接される領域の傾斜に沿っていることが好ましい。これにより、ピラーアウタ１２２とリンフォースメント１３０との溶接強度を向上させ、且つ負荷の伝達効率を高めるができ、更に高い補強効果を得ることが可能となる。また好ましくは、延長面１３８も、ピラーインナ１２４において延長面１３８に溶接される領域の傾斜に沿っているとよい。これにより、ピラーインナ１２４とリンフォースメント１３０との溶接箇所においても上述した利点を得ることができ、より一層の補強効果の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態にかかる車体構造（以下、車体後部構造２００と称する）を例示する図である。図５（ａ）は図２に対応する位置における第２実施形態の車体構造の側面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）の背面図である。図６は、第２実施形態の車体構造の詳細図である。図６（ａ）は第２実施形態の補強部材であるリンフォースメント２３０の斜視図であり、図６（ｂ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ断面図であり、図６（ｃ）は図６（ｂ）のＥ−Ｅ断面図である。なお、第２実施形態の車体後部構造２００では、第１実施形態の車体後部構造１００において説明した構成要素を同一の機能や構成を有する要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

第１実施形態の車体後部構造１００ではリンフォースメント１３０がハット形状であったが、かかる構成は一例に過ぎず、これに限定するものではない。補強部材であるリンフォースメントの他の形状としては、図５に示す第２実施形態の車体後部構造２００のように、車体構成部材であるホイルハウス１１０とバックピラー１２０とを直線的に結ぶ形状、すなわち直線状部材のリンフォースメント２３０としてもよい。

図６（ｂ）に示すように、リンフォースメント２３０も、車体構成部材間（ホイルハウス１１０およびバックピラー１２０の間）に直線的に配置される平坦面２３２ａを有し、かかる平坦面２３２ａの長手の一端にそこから屈曲する第１屈曲部２３４が設けられている。第１屈曲部２３４からは、平坦面２３２ａの長手方向とは異なる車幅方向または車高方向に傾斜している傾斜面２３６がさらに延びていて、その傾斜面２３６の端部にそこから屈曲する第２屈曲部２３７が設けられている。そして、第２屈曲部２３７からは、平坦面２３２ａの長手方向にほぼ平行となる延長面２３８がさらに延びている。

またリンフォースメント２３０では、平坦面２３２ａの第１屈曲部２３４を有さない側の端部からフランジ２４０が立設している。リンフォースメント１３０の長手方向において、このフランジ２４０を有する側の端部近傍には、図６（ａ）に示すように、かかるフランジ２４０に、ホイルハウス１１０がリンフォースメント２３０の背面側（車室内方）から溶接される。

一方、バックピラー１２０が溶接される側の端部近傍では、まずピラーインナ１２４がリンフォースメント１３０の背面側（車室内方）から延長面２３８に溶接される。その後、ピラーアウタ１２２がリンフォースメント１３０の正面側（車室外方）から傾斜面２３６に溶接される。本実施形態においても、リンフォースメント２３０は第１屈曲部２３４および第２屈曲部２３７を有するため、傾斜面２３６および延長面２３８は互いに角度や位置が異なる。このため、車体後部構造２００においても、上述したように溶接用の作業スペース（組付エリア）を十分に確保することができ、溶接時の作業効率の向上を図ることができる。

また車体後部構造２００において、リンフォースメント２３０に対してピラーアウタ１２２やピラーインナ１２４は傾斜面２３６や延長面２３８で溶接されるため、溶接箇所は面になる。したがって、上述したようにバックピラー１２０とリンフォースメント２３０との溶接強度、ひいては補強効果の向上を図ることができ、衝撃強度や車体構成強度（走行安定性）を高めることが可能となる。

更に本実施形態では、リンフォースメント２３０において、延長面２３８およびフランジ２４０以外の領域の長手方向の縁に側面２３２ｂを設けている。これにより、リンフォースメント２３０の断面は図６（ｃ）に示すようにコの字状になるため、リンフォースメント２３０が直線状の部材であっても高い剛性を得ることが可能になる。ただし、かかる形状は例示に過ぎず、他の形状を除外するものではない。リンフォースメント２３０は、側面２３２ｂを設けない板状部材であってもよいし、側面２３２ｂから更に立設するフランジ（不図示）を設け、断面がハット形状になるように構成することも可能である。

なお、上記説明したように、第１実施形態のリンフォースメント１３０および第２実施形態のリンフォースメント２３０のいずれにおいても、延長面１３８および２３８は、平坦面１３２ａおよび２３２ａから離れる方向に向かって延びている。しかしながら、必ずしもこれに限定されず、延長面１３８および２３８は、平坦面１３２ａおよび２３２ａに向かって折り返す方向に延びていてもよい。また第１実施形態のリンフォースメント１３０において、本体１３２のハット形状は、短手方向の断面が車体外方に向かって突出しているが、これにおいても限定されず、本体１３２のハット形状は短手方向の断面が車体内方に向かって突出していてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体を構成する部材間に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材を備える車体構造に利用することができる。

１００…車体後部構造、１０２…リヤタイヤ、１０４…サイドボデーアウタ、１１０…ホイルハウス、１１２…ホイールハウスアウタ、１１４…ホイールハウスインナ、１２０…バックピラー、１２２…ピラーアウタ、１２４…ピラーインナ、１３０…リンフォースメント、１３２…本体、１３２ａ…平坦面、１３２ｂ…側面、１３２ｃ…フランジ、１３３…立上り部、１３４…第１屈曲部、１３６…傾斜面、１３７…第２屈曲部、１３８・１３８ａ・１３８ｂ…延長面、１９２ａ・１９２ｂ・１９４・１９６…矢印、２００…車体後部構造、２３０…リンフォースメント、２３２ａ…平坦面、２３２ｂ…側面、２３４…第１屈曲部、２３６…傾斜面、２３７…第２屈曲部、２３８…延長面、２４０…フランジ

Claims (6)

1. 車体を構成する車体構成部材間に掛け渡されてそれらに溶接される補強部材を備える車体構造であって、
   前記補強部材は、
   前記車体構成部材間に直線的に配置される平坦面と、
   前記平坦面の長手の一端から屈曲する第１屈曲部と、
   前記第１屈曲部からさらに延び、前記平坦面の長手方向とは異なる車幅方向または車高方向に傾斜している傾斜面と、
   前記傾斜面の端部から屈曲する第２屈曲部と、
   前記第２屈曲部からさらに延び、前記平坦面の長手方向にほぼ平行となる延長面とを有し、
   前記傾斜面および前記延長面においてそれぞれ異なる車体構成部材との溶接が行われることを特徴とする車体構造。
2. 前記補強部材と前記車体構成部材とは、該補強部材の延長面において溶接された後に傾斜面において溶接されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記補強部材の短手方向の断面形状は、前記平坦面を天面としたハット形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記補強部材は、
   前記ハット形状のツバ部に相当するフランジが、該ハット形状の天面である平坦面にほぼ平行であり、
   前記延長面は、前記フランジを前記天面の長手方向に前記傾斜面の先まで延ばした領域も含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 当該車体構造は、車体後部の骨格を構成するバックピラーと、車体後輪近傍のリヤホールハウスとをさらに備え、
   前記補強部材は、前記バックピラーと前記リヤホールハウスとに掛け渡されてそれらに溶接されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体構造。
6. 前記バックピラーは、車外側の面を構成するピラーアウタと、車内側の面を構成するピラーインナとを有し、
   前記傾斜面および前記延長面の一方には前記ピラーアウタが溶接され、他方には前記ピラーインナが溶接されることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。

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