JP2007112386A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、結合部材にて連結されたリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーに分散し、リヤホイールハウスの変形を最小限に抑える。
【解決手段】車体の側部後方部分にクォータピラー１１が略鉛直方向に延びて設けられ、後輪の上部を覆うリヤホイールハウス１２の上面がクォータピラー１１の下端に接続される。車体の側部後端にリヤピラー１３が略鉛直方向に延びて設けられ、リヤホイールハウス１２とリヤピラー１３とが結合部材１９により連結される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ワゴン型自動車、バン型自動車等の車両の後輪を覆うリヤホイールハウスと車体の側部後端に設けられたリヤピラーとを結合する車両の後部構造に関するものである。

従来、車体の側部のほぼ中央にセンタピラーが上下方向に延びて設けられ、車体の側部下部にサイドシルが前後方向に延びて設けられ、更に車体の後方部にホイールハウス・アウタパネルが設けられた自動車の側部車体構造（例えば、特許文献１参照。）が開示されている。この自動車の側部車体構造では、センタピラーの内側にセンタピラーリインフォースメントが設けられ、このセンタピラーリインフォースメントの下端部とサイドシルとが接合される。またセンタピラーリインフォースメントのうちサイドシルへの接合部より上方の部位とホイールハウス・アウタパネルとが、前後方向に延びるリインフォースメントにより接続される。
このように構成された自動車の側部車体構造では、センタピラーの内側にセンタピラーリインフォースメントを設け、このセンタピラーリインフォースメントの下端部とサイドシルとを接合することにより、センタピラー自体の剛性を高め、更にセンタピラーリインフォースメントのうちサイドシルへの接合部より上方の部位とホイールハウス・アウタパネルとをリインフォースメントにて接続したので、リヤ・フェンダ部の剛性を高めることができる。このため、側突時のように車体の側面方向から大きな荷重を受けても、センタピラーが車体内部方向に倒れるのを防止できるようになっている。
特開平５−２４５５７号公報（請求項１、段落［０００６］、図１及び図５）

しかし、上記従来の特許文献１に示された自動車の側部車体構造では、後部座席に着席した乗員の体を拘束するシートベルトをホイールハウス・アウタパネルの前面に取付けた状態で、走行中の車両の前面に衝撃荷重が作用した場合、上記シートベルトで体を拘束された乗員が慣性により前方に移動しようとするけれども、シートベルトがロックして乗員の前方への移動を阻止するため、シートベルトの取付けられたホイールハウス・アウタパネルに車両前方に向う衝撃荷重が作用する。このときホイールハウス・アウタパネルがリインフォースメントによりセンタピラーに接続されているため、上記衝撃荷重はホイールハウス・アウタパネル及びセンタピラーに分散される。しかし、リインフォースメントの後端がホイールハウス・アウタパネルの下部に接続されているため、ホイールハウス・アウタパネルがリインフォースメントの前端を中心に上方かつ斜め前方に回転して、ホイールハウス・アウタパネルが大きく変形するおそれがあった。

本発明の第１の目的は、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、結合部材にて連結されたリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーに分散でき、リヤホイールハウスの変形を最小限に抑えることができる、車両の後部構造を提供することにある。
本発明の第２の目的は、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス等に車両前方に向う衝撃荷重が作用したときのリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーの機械的強度を最適なバランスに設定でき、これにより上記リヤホイールハウス等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、リヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーに略均等に分散できる、車両の後部構造を提供することにある。
本発明の第３の目的は、部品点数を増大させずに、結合部材の前端のリヤホイールハウスとの連結部の強度を向上できるとともに、結合部材の接合工数を低減でき、更に材料取りの歩留まりを向上できる、車両の後部構造を提供することにある。
本発明の第４の目的は、結合部材の板厚の自由度を確保でき、これにより結合部材の機械的強度をリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーの機械的強度にバランスさせることができ、上記結合部材等の各部材の最適な機械的強度を確保できる、車両の後部構造を提供することにある。
本発明の第５の目的は、リヤホイールハウス等に作用する車両前方に向う衝撃荷重によるエネルギの一部を、ビードの伸長にて吸収することにより、結合部材の接合部の剥離を防止できる、車両の後部構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、図１、図４及び図５に示すように、車体の側部後方部分に略鉛直方向に延びて設けられたクォータピラー１１と、クォータピラー１１の下端に上面が接続され後輪１７の上部を覆うリヤホイールハウス１２と、車体の側部後端に略鉛直方向に延びて設けられたリヤピラー１３とを備えた車両の後部構造の改良である。
その特徴ある構成は、リヤホイールハウス１２とリヤピラー１３とが結合部材１９により連結されたところにある。
この請求項１に記載された車両の後部構造では、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス１２又はリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に車両前方に向う衝撃荷重が作用すると、例えばシートベルト２２をリヤホイールハウス１２の前面及びクォータピラー１１に取付けた状態で、走行中の車両前面に衝撃荷重が作用した場合、このシートベルト２２で体が拘束された乗員が慣性により前方に移動しようとするけれども、シートベルト２２がロックして乗員の前方への移動を阻止するため、シートベルト２２の取付けられたリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に車両前方に向う衝撃荷重が作用する。このときリヤホイールハウス１２が結合部材１９によりリヤピラー１３に接続されているため、上記衝撃荷重はリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に加えて剛性の高いリヤピラー１３に分散される。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１及び図２に示すように、結合部材１９の前端がリヤホイールハウス１２の上部に接続されたことを特徴とする。
この請求項２に記載された車両の後部構造では、結合部材１９の前端をリヤホイールハウス１２の上部に接続することにより、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス１２又はリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に車両前方に向う衝撃荷重が作用したときのリヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３の機械的強度を最適なバランスに設定できる。これにより上記リヤホイールハウス１２等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、リヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３に略均等に分散できる。
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明であって、更に図１、図４及び図５に示すように、リヤホイールハウス１２が、後輪１７の上部の少なくとも外側外周面を覆うハウス用アウタパネル１４のハウスアウタフランジ１４ａと、後輪１７の上部の少なくとも内側外周面を覆うハウス用インナパネル１６のハウスインナフランジ１６ａとを接合することにより形成され、結合部材１９の前端をハウスアウタフランジ１４ａ又はハウスインナフランジ１６ａに接続することにより、結合部材１９がハウス用アウタパネル１４又はハウス用インナパネル１６と一体的に形成されたことを特徴とする。
この請求項３に記載された車両の後部構造では、結合部材１９をハウス用アウタパネル１４又はハウス用インナパネル１６と一体的に形成することにより、部品点数を増大させずに部品管理を容易に行うことができるとともに、結合部材１９の前端のリヤホイールハウス１２との接続部の強度を向上できる。また結合部材１９のハウスアウタフランジ１４ａ又はハウスインナフランジ１６ａへの接合工数が不要になり、結合部材１９の接合工数を低減できる。更に結合部材１９をハウスアウタフランジ１４ａの上部又はハウスインナフランジ１６ａの上部に接続してハウス用アウタパネル１４又はハウス用インナパネル１６と一体的に形成することにより、ハウス用アウタパネル１４又はハウス用インナパネル１６と結合部材１９を一体成形するための材料取りの歩留まりを向上できる。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２に係る発明であって、更に図６及び図７に示すように、リヤホイールハウス１２が、後輪の上部の少なくとも外側外周面を覆うハウス用アウタパネル１４のハウスアウタフランジ１４ａと、後輪の上部の少なくとも内側外周面を覆うハウス用インナパネル１６のハウスインナフランジ１６ａとを接合することにより形成され、結合部材５９の前端がハウスアウタフランジ１４ａ又はハウスインナフランジ１６ａのいずれか一方又は双方に接合されかつ後端がリヤピラー１３に接合されたことを特徴とする。
この請求項４に記載された車両の後部構造では、結合部材５９をリヤホイールハウス１２及びリヤピラー１３とは別の部材により形成したので、リヤホイールハウス１２の厚さを変更せずに結合部材５９のみの厚さを変更できる。これにより結合部材５９の板厚の自由度を確保できるので、結合部材５９の機械的強度をリヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３の機械的強度にバランスさせることができる。
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４いずれか１項に係る発明であって、更に図８及び図９に示すように、結合部材７９に略鉛直方向に延びる１又は２以上のビード７９ａが形成されたことを特徴とする。
この請求項５に記載された車両の後部構造では、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス１２又はリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に車両前方に向う衝撃荷重が作用すると、例えばシートベルト２２をリヤホイールハウス１２の前面及びクォータピラー１１に取付けた状態で、走行中の車両前面に衝撃荷重が作用した場合、このシートベルト２２で体が拘束された乗員が慣性により前方に移動しようとするけれども、シートベルト２２がロックして乗員の前方への移動を阻止するため、シートベルト２２の取付けられたリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に車両前方に向う衝撃荷重が作用する。このときリヤホイールハウス１２がビード７９ａの形成された結合部材を介してリヤピラー１３に連結されているため、上記衝撃荷重によるエネルギの一部が上記ビード７９ａの伸長にて吸収される。

以上述べたように、本発明によれば、車体の側部後方部分にクォータピラーを略鉛直方向に延びて設け、クォータピラーの下端にリヤホイールハウスの上面を接続し、車体の側部後端にリヤピラーを略鉛直方向に延びて設け、更にリヤホイールハウスとリヤピラーとを結合部材により連結したので、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス又はリヤホイールハウス及びクォータピラーに車両前方に向う衝撃荷重が作用すると、この衝撃荷重はリヤホイールハウス及びクォータピラーに加えて剛性の高いリヤピラーに分散される。この結果、上記衝撃荷重によるリヤホイールハウスの前方への移動を最小限に抑えることができる。
また結合部材の前端をリヤホイールハウスの上部に接続すれば、走行中の車両前面への衝撃荷重に基づいてリヤホイールハウス又はリヤホイールハウス及びクォータピラーに車両前方に向う衝撃荷重が作用したときのリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーの機械的強度を最適なバランスに設定できる。この結果、上記リヤホイールハウス等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、リヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーに略均等に分散できる。

またリヤホイールハウスのハウス用アウタパネルが後輪の上部の少なくとも外側外周面を覆い、このハウス用アウタパネルに接合されたハウス用インナパネルが後輪の上部の少なくとも内側外周面を覆い、結合部材をハウス用アウタパネル又はハウス用インナパネルと一体的に形成すれば、部品点数を増大させずに部品管理を容易に行うことができるとともに、結合部材の前端のリヤホイールハウスとの接続部の強度を向上できる。また結合部材のハウス用アウタパネルのハウスアウタフランジ又はハウス用インナパネルのハウスインナフランジへの接合工数が不要になり、結合部材の接合工数を低減できる。更に結合部材を上記ハウスアウタフランジの上部又はハウスインナフランジの上部に接続してハウス用アウタパネル又はハウス用インナパネルと一体的に形成することにより、ハウス用アウタパネル又はハウス用インナパネルと結合部材を一体成形するための材料取りの歩留まりを向上できる。
また結合部材の前端をハウス用アウタパネルのハウスアウタフランジ又はハウス用インナパネルのハウスインナフランジいずれか一方又は双方に接合しかつ後端をリヤピラーに接合すれば、即ち結合部材をリヤホイールハウス及びリヤピラーとは別の部材にて形成すれば、リヤホイールハウスの厚さを変更せずに結合部材のみの厚さを変更できる。この結果、結合部材の板厚の自由度を確保できるので、結合部材の機械的強度をリヤホイールハウス、クォータピラー及びリヤピラーの機械的強度にバランスさせることができる、即ち上記結合部材等の各部材の最適な機械的強度を確保できる。
更に結合部材に略鉛直方向に延びる１又は２以上のビードを形成すれば、リヤホイールハウス又はリヤホイールハウス及びクォータピラーに車両前方に向う衝撃荷重が作用すると、この衝撃荷重によるエネルギの一部が上記ビードの伸長にて吸収される。この結果、結合部材の後端又は前端及び後端の接合部に作用する衝撃荷重は低減されるので、上記接合部が剥離することはない。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１、図４及び図５に示すように、この実施の形態では、車両１０はバン型自動車であり、この車両１０は、車体の側部後方部分に略鉛直方向に延びて設けられたクォータピラー１１と、クォータピラー１１の下端に上面が接続されたリヤホイールハウス１２と、車体の側部後端に略鉛直方向に延びて設けられたリヤピラー１３とを備える。クォータピラー１１はクォータピラーアウタパネル１１ａとクォータピラーインナパネル１１ｂとを接合することにより略鉛直方向に延びる筒状に形成される（図１）。またリヤホイールハウス１２はハウス用アウタパネル１４のハウスアウタフランジ１４ａとハウス用インナパネル１６のハウスインナフランジ１６ａとを接合することにより、後輪１７の上部を覆うように形成される（図１及び図４）。ハウス用アウタパネル１４は、後輪１７上部の外側外周面を覆うアウタパネル本体１４ｂと、このアウタパネル本体１４ｂの内周縁に沿いかつ起立して設けられた上記ハウスアウタフランジ１４ａとを有する。またハウス用インナパネル１６は、後輪１７上部の内側外周面及び後輪１７上部の内面を覆うインナパネル本体１６ｂと、このインナパネル本体１６ｂの外周縁に沿いかつ起立して設けられた上記ハウスインナフランジ１６ａとを有する。更にアウタパネル本体１４ｂの車両進行方向の中央上面にはブラケット１８が接合され、このブラケット１８をクォータピラー１１の下端に接続することにより、リヤホイールハウス１２の上面がクォータピラー１１の下端に接続される（図１）。なお、この実施の形態では、車両としてバン型自動車を挙げたが、ワゴン型自動車、ワンボックス型自動車又はその他の車両でもよい。また、この実施の形態では、アウタパネル本体により後輪上部の外側外周面のみを覆ったが、アウタパネル本体により後輪上部の外側外周面及び後輪上部の外面を覆ってもよい。

一方、リヤピラー１３はリヤピラーアウタパネル１３ａとリヤピラーインナパネル１３ｂとを接合することにより略鉛直方向に延びる筒状に形成される（図１）。リヤピラーインナパネル１３ｂの外側縁には車両前方に折曲げられたリヤピラーインナフランジ１３ｃが設けられる。またリヤホイールハウス１２とリヤピラー１３とは、車両進行方向に延びて設けられた結合部材１９により連結される。この実施の形態では、結合部材１９の前端はリヤホイールハウス１２の上部、即ちリヤホイールハウス１２の上端部に接続される（図１〜図３）。具体的には、結合部材１９の前端はハウス用アウタパネル１４のハウスアウタフランジ１４ａの上端部に接続される。即ち、結合部材１９は、その上縁がハウスアウタフランジ１４ａの上端に接する水平線と略一致するように、ハウス用アウタパネル１４と一体的に形成される（図１及び図２）。更にリヤホイールハウス１２の後部下端はリヤピラー１３の下部にリヤフロア２１により連結される（図１）。なお、図３における符号１３ｄはリヤピラーリインフォースメントである。また、この実施の形態では、結合部材の上縁がハウスアウタフランジの上端に接する水平線と略一致するように、連結部材をハウス用アウタパネルと一体的に形成したが、結合部材の上縁がハウスインナフランジの上端に接する水平線と略一致するように、連結部材をハウス用インナパネルと一体的に形成してもよい。

一方、リヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１には、後部座席（図示せず）に着席した乗員の体を拘束する三点式のシートベルト２２が取付けられる（図１）。この三点式のシートベルト２２は、クォータピラー１１下部の巻取り装置用アンカ部（図示せず）に取付けられかつクォータピラー１１内に収容された緊急ロック式巻取り装置２２ａ（Emergency Locking Retractor）と、この巻取り装置２２ａに引出し可能に巻取られクォータピラー１１内を通るベルト本体２２ｂと、クォータピラーインナパネル１１ｂ上部のショルダアンカ部１１ｃに取付けられベルト本体２２ｂを摺動可能に掛止するアッパ掛止部材２２ｃと、ハウス用インナパネル１６前面のラップアウタアンカ部１６ｃにベルト本体２２ｂの端部を取付けるためのロア取付部材２２ｄと、アッパ掛止部材２２ｃとロア取付部材２２ｄの間のベルト本体２２ｂに摺動可能に嵌合されたタングプレート２２ｅと、基端が後部座席に取付けられ先端にバックル（図示せず）が設けられたインナベルト（図示せず）とを有する。タングプレート２２ｅをバックルに係合することにより乗員を後部座席に拘束するようになっている。このとき巻取り装置２２ａは通常では乗員の動きを妨げないような弱い力でロックせずに身体にフィットしているけれども、予め設定した値以上の加速度がベルト本体２２ｂに作用したときにベルト本体２２ｂをロックするようになっている。

このように構成された車両１０の後部構造では、走行中の車両前面に衝撃荷重が作用した場合、シートベルト２２で体が拘束された乗員が慣性により前方に移動しようとするけれども、シートベルト２２がロックして乗員の前方への移動を阻止する。このため、シートベルト２２のロア取付部材２２ｄが取付けられたリヤホイールハウス１２の前面と、アッパ掛止部材２２ｃが取付けられたピラーインナパネル１１ｂの上部に、車両前方に向う衝撃荷重が作用する。このときリヤホイールハウス１２のハウスアウタフランジ１４ａが結合部材１９によりリヤピラーインナフランジ１３ｃに連結されているため、上記衝撃荷重はリヤホイールハウス１２及びクォータピラー１１に加えて剛性の高いリヤピラー１３に分散される。またハウスアウタフランジ１４ａの上端部が結合部材１９によりリヤピラーインナフランジ１３ｃに連結されているため、リヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３の機械的強度を最適なバランスに設定でき、上記リヤホイールハウス１２等に作用する車両前方に向う衝撃荷重を、リヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３に略均等に分散できる。この結果、上記衝撃荷重によるリヤホイールハウス１２の前方への移動を最小限に抑えることができる。
一方、結合部材１９をハウス用インナパネル１６と一体的に形成したので、部品点数を増大させずに部品管理を容易に行うことができるとともに、結合部材１９の前端のハウスアウタフランジ１４ａとの接続部の強度を向上でき、また結合部材１９のハウスアウタフランジ１４ａへの接合工数が不要になるので、結合部材１９の接合工数を低減できる。更に結合部材１９の前端をハウスアウタフランジ１４ａの上端部に接続することにより、結合部材１９をハウス用アウタパネル１４と一体的に形成したので、ハウス用アウタパネル１４と結合部材１９とをプレス加工により一体成形するための材料取りの歩留まりを向上できる。

＜第２の実施の形態＞
図６及び図７は本発明の第２の実施の形態を示す。図６及び図７において図２及び図３と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、結合部材５９の前端がハウス用アウタパネル１４のハウスインナフランジ１６ａに接合されかつ後端がリヤピラー１３のリヤピラーインナフランジ１３ｃに接合される。即ち、結合部材５９がリヤホイールハウス１２及びリヤピラー１１とは別の部材にて形成される。なお、この実施の形態では、結合部材の前端をハウスアウタフランジに接合したが、結合部材の前端をハウスインナフランジに接合してもよい。また、この実施の形態では、結合部材の前端をハウスインナフランジに接合したが、結合部材の前端をハウスアウタフランジに接合してもよく、或いは結合部材の前端をハウスアウタフランジ及びハウスインナフランジに接合してもよい。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成された車両の後部構造では、結合部材５９をリヤホイールハウス１２及びリヤピラー１３とは別の部材にて形成したので、リヤホイールハウス１２の厚さを変更せずに結合部材５９のみの厚さを変更できる。この結果、結合部材５９の板厚の自由度を確保できるので、結合部材５９の機械的強度をリヤホイールハウス１２、クォータピラー１１及びリヤピラー１３の機械的強度にバランスさせることができる。即ち、上記結合部材５９等の各部材の最適な機械的強度を確保できる。上記以外の動作は第１の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
図８及び図９は本発明の第３の実施の形態を示す。図８及び図９において図２及び図３と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、結合部材７９に略鉛直方向に延びる１つのビード７９ａが形成される。このビード７９ａは結合部材７９の長手方向の中央を略逆ハット状に折曲げた１つの凹み部である。なお、この実施の形態では、結合部材に略鉛直方向に延びる１つのビードを形成したが、結合部材に略鉛直方向に延びる２つ又は３つ以上のビードを形成してもよい。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成された車両の後部構造では、走行中の車両前面に衝撃荷重が作用した場合、このシートベルトで体が拘束された乗員が慣性により前方に移動しようとするけれども、シートベルトがロックして乗員の前方への移動を阻止するため、シートベルトの取付けられたリヤホイールハウス１２及びクォータピラーに車両前方に向う衝撃荷重が作用する。このときリヤホイールハウス１２のハウスアウタフランジ１４ａがビード７９ａの形成された結合部材７９を介してリヤピラー１３のリヤピラーインナパネル１３ｃに連結されているため、上記衝撃荷重によるエネルギの一部が上記ビード７９ａの伸長にて吸収される。この結果、結合部材７９の後端のリヤピラー１３への接合部に作用する衝撃荷重を低減できるので、この接合部が剥離することはない。上記以外の動作は第１の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。

本発明第１実施形態の内装材を取外した状態を示す車室内後部の要部斜視図である。 図１のＡ部拡大図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 その車両の側面図である。 本発明第２実施形態を示す図２に対応する拡大図である。 図６のＤ−Ｄ線断面図である。 本発明第３実施形態を示す図２に対応する拡大図である。 図８のＥ−Ｅ線断面図である。

符号の説明

１０ 車両
１１ クォータピラー
１２ リヤホイールハウス
１３ リヤピラー
１４ ハウス用アウタパネル
１４ａ ハウスアウタフランジ
１６ ハウス用インナパネル
１６ａ ハウスインナフランジ
１７ 後輪
１９，５９，７９ 結合部材
７９ａ ビード

Claims (5)

1. 車体の側部後方部分に略鉛直方向に延びて設けられたクォータピラー(11)と、前記クォータピラー(11)の下端に上面が接続され後輪(17)の上部を覆うリヤホイールハウス(12)と、前記車体の側部後端に略鉛直方向に延びて設けられたリヤピラー(13)とを備えた車両の後部構造において、
   前記リヤホイールハウス(12)と前記リヤピラー(13)とが結合部材(19,59,79)により連結されたことを特徴とする車両の後部構造。
2. 結合部材(19,59,79)の前端がリヤホイールハウス(12)の上部に接続された請求項１記載の車両の後部構造。
3. リヤホイールハウス(12)が、後輪(17)の上部の少なくとも外側外周面を覆うハウス用アウタパネル(14)のハウスアウタフランジ(14a)と、前記後輪(17)の上部の少なくとも内側外周面を覆うハウス用インナパネル(16)のハウスインナフランジ(16a)とを接合することにより形成され、
   結合部材(19)の前端を前記ハウスアウタフランジ(14a)又は前記ハウスインナフランジ(16a)に接続することにより、前記結合部材(19)が前記ハウス用アウタパネル(14)又は前記ハウス用インナパネル(16)と一体的に形成された請求項１又は２記載の車両の後部構造。
4. リヤホイールハウス(12)が、後輪の上部の少なくとも外側外周面を覆うハウス用アウタパネル(14)のハウスアウタフランジ(14a)と、前記後輪の上部の少なくとも内側外周面を覆うハウス用インナパネル(16)のハウスインナフランジ(16a)とを接合することにより形成され、
   結合部材(59)の前端が前記ハウスアウタフランジ(14a)又は前記ハウスインナフランジ(16a)のいずれか一方又は双方に接合されかつ後端がリヤピラー(13)に接合された請求項１又は２記載の車両の後部構造。
5. 結合部材(79)に略鉛直方向に延びる１又は２以上のビード(79a)が形成された請求項１ないし４いずれか１項に記載の車両の後部構造。

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