JP2013091181A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。
【解決手段】空気入りタイヤ１の製造方法である。この製造方法は、ショルダー帯状プライ１１Ｐを巻回してショルダーバンド層１１を形成する工程と、センター帯状プライ１２Ｐを巻回してセンターバンド層１２を形成する工程とを含む。そして、ショルダーバンド層１１のエンズＥｓ（本／５cm）とショルダーバンドコード１１ｃの１．５％伸張時の荷重Ｌｓ（Ｎ）との積、及びセンターバンド層１２のエンズＥｃ（本／５cm）とセンターバンドコード１２ｃの１．５％伸張時の荷重Ｌｃ（Ｎ）との積を、所定の範囲に限定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、内圧充填時のタイヤ内面形状に近似したトロイド状の外周面を有する中子体を用いた空気入りタイヤの製造方法が提案されている（例えば特許文献１参照）。この製造方法では、中子体の外周面に、カーカス、サイドウォールゴム、ベルト層、バンド層及びトレッドゴム等が順次貼り付けられることにより、加硫金型の成形面の輪郭形状に近い形状で、生タイヤを形成できる。

このため、この製造方法では、例えば、生タイヤの内側から、ブラダー等によって加硫金型側へ拡張させる拡張工程を経ることなく加硫成形され、カーカスプライのカーカスコードのエンズの乱れや、ゴム流れ等を抑制でき、仕上がり精度（ユニフォミティ）を向上しうる。

特開２００８−３０２８６０号公報

しかしながら、上記のような製造方法では、前記拡張工程を経ることなく加硫成形されるため、加硫中にバンド層のバンドコードを十分に伸張させることができない。このため、このような方法で製造されたタイヤでは、バンド層によるベルト層への拘束力が小さくなり、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を十分に向上できないという問題があった。

上記の問題点を解決するために、バンドコードに、モジュラスの大きいコードを用いることも考えられるが、ベルト層への拘束力が過度に大きくなり、乗り心地が低下するという問題もあった。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、内圧充填によりバンドコードが１．５％程度伸張することに着目し、バンドコードの１．５％伸張時の荷重とバンド層のエンズとの積を、所定の範囲に限定することにより、乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうることを見出した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーバンド層のエンズＥｓ（本／５cm）とショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｓ（Ｎ）との積、及びセンターバンド層のエンズＥｃ（本／５cm）とセンターバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｃ（Ｎ）との積を、所定の範囲に限定することを基本として、乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層を有し、かつ前記バンド層が、タイヤ軸方向の両端に配される一対のショルダーバンド層と、該ショルダーバンド層間に配されるセンターバンド層とを具えた空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカス、前記ベルト層及び前記バンド層を、トロイド状の外周面を有する生タイヤ成形用の中子体に順次貼り付けて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程を含み、前記生タイヤ成形工程は、１本又は複数本のショルダーバンドコードをトッピングゴムで被覆したショルダー帯状プライを、前記ベルト層の前記外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して前記ショルダーバンド層を形成するショルダーバンド巻回工程と、１本又は複数本のセンターバンドコードをトッピングゴムで被覆したセンター帯状プライを、前記ベルト層の前記外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して前記センターバンド層を形成するセンターバンド巻回工程とを含み、前記ショルダーバンド層及び前記センターバンド層は、下記式（１）及び（２）を満足することを特徴とする。
５４０≦Ｌｓ×Ｅｓ≦２３４０…（１）
比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）＞１…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｌｓ：ショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｓ：ショルダーバンド層の幅５cm当たりのショルダーバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）
Ｌｃ：センターバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｃ：センターバンド層の幅５cm当たりのセンターバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）

また、請求項２記載の発明は、前記ショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｓ（Ｎ）、前記ショルダーバンド層のエンズＥｓ（本／５cm）、センターバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｃ（Ｎ）及び前記センターバンド層のエンズＥｃ（本／５cm）は、下記式（３）を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法である。
比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）≦１０…（３）

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダーバンド層のタイヤ軸方向の幅は、１０〜４０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向の外側にバンドコードを螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンド層を有する。バンド層は、タイヤ軸方向の両端に配される一対のショルダーバンド層と、該ショルダーバンド層間に配されるセンターバンド層とを具える。

また、本発明の製造方法では、カーカス、ベルト層及びバンド層を、トロイド状の外周面を有する生タイヤ成形用の中子体に順次貼り付けて、未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程を含む。このような製造方法では、加硫金型における成形面の輪郭形状に近い形状で生タイヤを形成でき、生タイヤを加硫金型側へ拡張させることなく加硫成形できる。従って、カーカスプライのカーカスコードのエンズの乱れや、ゴム流れ等を抑制でき、仕上がり精度を向上しうる。

さらに、生タイヤ成形工程は、１本又は複数本のショルダーバンドコードをトッピングゴムで被覆したショルダー帯状プライを、ベルト層の外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回してショルダーバンド層を形成するショルダーバンド巻回工程と、１本又は複数本のセンターバンドコードをトッピングゴムで被覆したセンター帯状プライを、ベルト層の外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回してセンターバンド層を形成するセンターバンド巻回工程とを含む。

また、ショルダーバンド層及びセンターバンド層は、下記式（１）及び（２）を満足する。
５４０≦Ｌｓ×Ｅｓ≦２３４０…（１）
比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）＞１…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｌｓ：ショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｓ：ショルダーバンド層の幅５cm当たりのショルダーバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）
Ｌｃ：センターバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｃ：センターバンド層の幅５cm当たりのセンターバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）

このようなショルダーバンド層は、バンドコードが十分に伸張されることなく加硫成形されても、上記式（１）を満たすことにより、ショルダーバンドコードが１．５％伸張する内圧充填時において、ショルダーバンド層によるベルト層への拘束力を十分に確保でき、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。

また、センターバンド層は、上記式（２）を満たすことにより、ショルダーバンド層に比べて、ベルト層への拘束力が小に設定されるため、乗り心地を維持しうる。

本実施形態の製造方法で形成される空気入りタイヤを示す断面図である。 インナーライナー貼付工程及びカーカスプライ貼付工程を説明する断面図である。 （ａ）は図２の斜視図、（ｂ）は短冊プライ片の展開斜視図である。 ショルダーバンド巻回工程及びセンターバンド巻回工程を説明する断面図である。 図４のバンド層を拡大して示す断面図である。 センター帯状プライを拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の製造方法で製造された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて、ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層９と、カーカス６の内側に配されかつタイヤ内腔面１０ｓをなすインナーライナーゴム１０とを具え、本実施形態では乗用車用のラジアルタイヤが示されている。

前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。なお、本実施形態では、カーカスプライ６Ａが折返し部６ｂを具えるものを例示したが、ビードコア５で折り返されることなく終端するものでもよいのは言うまでもない。

また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、各ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維のコードも必要に応じて用いることができる。

本実施形態のバンド層９は、ベルト層７の全幅を覆うフルバンドプライとして形成され、タイヤ軸方向の両端に配される一対のショルダーバンド層１１と、該ショルダーバンド層１１、１１間に配されるセンターバンド層１２とを含む。これらのショルダーバンド層１１及びセンターバンド層１２は、バンドコード９ｃ（図５に示す）がタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に配されたジョイントレスバンドプライとして形成される。

前記インナーライナーゴム１０は、ビードコア５、５間をトロイド状に跨ってタイヤ内腔面１０ｓの略全域に配置される。また、インナーライナーゴム１０は、例えば、ブチル系ゴム、又はゴム中にハロゲン化ブチルを５０重量部以上含む空気非透過性のゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。

次に、上記タイヤ１の製造方法について説明する。
本実施形態の製造方法では、図２及び図４に示されるように、トロイド状の外周面１６ｓを有する生タイヤ成形用の中子体１６を用いて、未加硫の生タイヤ１Ｌを形成する生タイヤ成形工程と、該生タイヤ１Ｌを中子体１６とともに、該生タイヤ１Ｌの外面を形成する加硫金型（図示省略）を用いて加硫する加硫工程とが含まれる。

本実施形態の中子体１６は、例えば、タイヤ周方向で分割可能な複数の分割ピース（図示省略）によって構成され、これらの分割ピースを組み立てることにより、タイヤ１の内面形状に近似した三次元の外周面１６ｓと、この外周面１６ｓのビード側の端部に連なりかつ軸方向の外側にそれぞれのびる一対のフランジ面１６ｆとが形成される。この中子体１６は、加硫時の熱及び圧力にも耐えうる例えばジュラルミン等の金属材料によって形成される。

このような中子体１６は、加硫金型における成形面の輪郭形状に近い形状で生タイヤ１Ｌを形成でき、該生タイヤ１Ｌを加硫金型側へ拡張させることなく加硫成形できる。従って、本実施形態の製造方法は、生タイヤ１Ｌを拡張させるブラダー（図示省略）等を用いた従来の製造方法に比べて、カーカスプライ６Ａのカーカスコードのエンズの乱れや、ゴム流れ等を抑制でき、仕上がり精度を向上しうる。

前記生タイヤ成形工程では、中子体１６にインナーライナーゴム１０を貼り付けるインナーライナー貼付工程と、カーカスプライ６Ａを貼り付けるカーカスプライ貼付工程と、ベルト層７の外側に前記ショルダーバンド層１１を形成するショルダーバンド巻回工程と、前記センターバンド層１２を形成するセンターバンド巻回工程とを含む。

図２に示されるように、本実施形態のインナーライナー貼付工程では、インナーライナーゴム１０の貼付けに先立ち、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１が、中子体１６のフランジ面１６ｆに貼り付けられる。そして、インナーライナーゴム１０が、クリンチ底部ゴム４Ｇ１、４Ｇ１間を跨って、中子体１６の外周面１６ｓに貼り付けられる。本実施形態のインナーライナーゴム１０は、幅狭のリボン状の未加硫のゴムストリップ（図示省略）を、中子体１６の外周面１６ｓ上で、周方向に沿って側縁をずらしながら螺旋状に巻き付けることにより形成される。

図２及び図３（ａ）に示されるように、前記カーカスプライ貼付工程では、シート状のカーカスプライ６Ａがタイヤ周方向に小幅の短冊状に切り分けられた短冊プライ片２１（図３（ｂ）に示す）を、そのタイヤ周方向の側縁２１ｅを突き合わせてタイヤ周方向に並べて、インナーライナーゴム１０の外側に貼り付ける。

さらに、短冊プライ片２１は、そのタイヤ軸方向の両側が、隣り合う短冊プライ片２１と重ねられて、カーカスプライ６Ａに重なり部２２が形成される。このような重なり部２２は、中子体１６のトレッド部２側とビード部４側とのタイヤ周方向長さの差分を吸収でき、皺などを発生させることなく、トロイド状のカーカスプライ６Ａを形成できる。

図４に示されるように、前記ショルダーバンド巻回工程では、ショルダーバンド層１１の形成に先立ち、ビードコア５及びビードエーペックスゴム８を貼り付けて、カーカスプライ６Ａをビードコア５の周りで巻き上げるとともに、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ及びベルト層７を順次貼り付ける。

そして、図５及び図６に示されるように、１本又は複数本のショルダーバンドコード１１ｃがトッピングゴム１１ｇで被覆されたショルダー帯状プライ１１Ｐを、ベルト層７の外側で、タイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより、ショルダーバンド層１１が形成される。

次に、前記センターバンド巻回工程では、１本又は複数本のセンターバンドコード１２ｃがトッピングゴム１２ｇで被覆されたセンター帯状プライ１２Ｐを、ショルダーバンド層１１、１１間、かつベルト層７の外側で、タイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより、センターバンド層１２が形成される。

ところで、本実施形態のように、中子体１６を用いた製造方法では、ブラダー等によって加硫金型側へ拡張させる拡張工程を経ることなく加硫成形されるため、加硫中にバンド層９のバンドコード９ｃを十分に伸張させることができない。このため、上述の通り、製造後のタイヤ１においては、該バンド層９によるベルト層７への拘束力が小さくなる等の問題がある。

そこで発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、タイヤ１に前記正規内圧が充填された前記正規状態において、バンドコード９ｃが１．５％程度伸張することに着目し、バンドコード９ｃの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）と、バンド層９の幅５cm当たりのバンドコード９ｃの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）との積を、所定の範囲に限定することにより、上記問題を解決しうることを見出した。

具体的には、ショルダーバンド層１１及びセンターバンド層１２を、下記式（１）及び（２）に満足させることが重要である。
５４０≦Ｌｓ×Ｅｓ≦２３４０…（１）
比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）＞１…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｌｓ：ショルダーバンドコード１１ｃの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｓ：ショルダーバンド層１１の幅５cm当たりのショルダーバンドコード１１ｃの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）
Ｌｃ：センターバンドコード１２ｃの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
Ｅｃ：センターバンド層１２の幅５cm当たりのセンターバンドコード１２ｃの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）

上記式（１）を満足することより、ショルダーバンド層１１は、ショルダーバンドコード１１ｃが、加硫中に十分に伸張できなくても、加硫成形後のタイヤ１の内圧充填時において、タイヤ軸方向外側のベルト層７への拘束力を確保でき、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。

また、上記式（２）を満足することにより、センターバンド層１２は、ショルダーバンド層１１に比べて、タイヤ赤道Ｃ側のベルト層７への拘束力が小に設定されるため、乗り心地を維持しうる。

なお、前記Ｌｓ×Ｅｓが５４０未満であると、ショルダーバンド層１１がベルト層７を十分に拘束できず、高速耐久性及び耐ノイズ性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記Ｌｓ×Ｅｓが２３４０を超えると、ショルダーバンド層１１のベルト層７への拘束力が過度に大きくなり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記Ｌｓ×Ｅｓは、より好ましくは１０５０以上が望ましく、また、より好ましくは１７５０以下が望ましい。

同様に、前記荷重Ｌｓは、好ましくは１８Ｎ以上、さらに好ましくは３５Ｎ以上が望ましく、また、好ましくは７８Ｎ以下、さらに好ましくは５０Ｎ以下が望ましい。

さらに、前記エンズＥｓは、２５〜６０本／５cmが望ましい。なお、前記エンズＥｓが２５本／５cm未満であると、ショルダーバンド層１１のベルト層７への拘束力を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記エンズＥｓが６０本／５cmを超えると、乗り心地が低下するとともに、隣り合うショルダーバンドコード１１ｃとの間隔が密になり、トッピングゴム１１ｇが十分浸透できなくなるおそれがある。このような観点より、前記エンズＥｓは、より好ましくは３０本／５cm以上が望ましく、また、より好ましくは５５本／５cm以下が望ましい。

なお、前記エンズＥｓは、タイヤ軸方向で隣り合うショルダー帯状プライ１１Ｐの同一の側縁１１Ｐｔ、１１Ｐｔ間の距離である螺旋ピッチＰ１を変えたり、該ショルダー帯状プライ１１Ｐ内のショルダーバンドコード１１ｃの本数を変更することにより、適宜調整しうる。

また、タイヤ１の前記正規状態において、ショルダーバンド層１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図１に示す）は、１０〜４０mmが望ましい。なお、前記幅Ｗ１が１０mm未満であると、ショルダーバンド層１１がベルト層７を十分に拘束できないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ１が４０mmを超えると、ショルダーバンド層１１がベルト層７を広範囲に亘って強固に拘束するため、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ１は、より好ましくは２０mm以上が望ましく、より好ましくは３０mm以下が望ましい。

前記ショルダーバンドコード１１ｃとしては、上記式（１）、（２）を満足しうるものであれば、適宜選択できるが、例えば、モジュラスが比較的大きいアラミド、ＰＥＮ、レーヨン又はＰＥＴ等の有機繊維コードが望ましい。

また、ショルダーバンド層１１及びセンターバンド層１２は、ショルダーバンドコード１１ｃの１．５％伸張時の前記荷重Ｌｓ（Ｎ）、ショルダーバンド層１１の前記エンズＥｓ（本／５cm）、センターバンドコード１２ｃの１．５％伸張時の前記荷重Ｌｃ（Ｎ）及びセンターバンド層１２のエンズＥｃ（本／５cm）は、下記式（３）を満足するのが望ましい。
比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）≦１０…（３）

これにより、センターバンド層１２は、タイヤ赤道Ｃ側のベルト層７への拘束力を確保しうるため、乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。

なお、前記比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）が１０を超えると、センターバンド層１２のベルト層７への拘束力を確保できず、高速耐久性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）は、より好ましくは８以下、さらに好ましくは５以下が望ましい。

また、センターバンドコード１２ｃの前記荷重Ｌｃは、５〜２０Ｎが望ましい。なお、前記荷重Ｌｃが５Ｎ未満であると、センターバンド層１２のベルト層７への拘束力を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記荷重Ｌｃが２０Ｎを超えると、センターバンド層１２のベルト層７への拘束力が過度に大きくなり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記荷重Ｌｃは、より好ましくは７Ｎ以上が望ましく、また、より好ましくは１５Ｎ以下が望ましい。

同様に、前記エンズＥｃは、好ましくは２５本／５cm以上、さらに好ましくは３０本／５cm以上が望ましく、また、好ましくは６０本／５cm以下、さらに好ましくは５５本／５cm以下が望ましい。

前記センターバンドコード１２ｃとしては、適宜選択できるが、ショルダーバンドコード１１ｃよりもモジュラスの小さい、例えば、ナイロン６６、ナイロン６、又はナイロン１１等の有機繊維コードが望ましい。

図４に示されるように、、前記バンド層９の外側には、トレッドゴム２Ｇが貼り付けられ、中子体１６に生タイヤ１Ｌが形成される。

前記加硫工程では、前記加硫金型（図示省略）を用いて、生タイヤ１Ｌを中子体１６とともに加硫成形することにより、タイヤ１が製造される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すバンド層を有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、バンド層が、センターバンド層の構成のみからなるタイヤ（比較例１）や、ブラダー等によって加硫金型側へ拡張させる拡張工程を有する製造方法によって製造されたタイヤ（比較例２）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１４
リムサイズ：１４×６Ｊ
テスト方法は、次のとおりである。

＜高速耐久性能＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、内圧２００ｋＰａが充填されるとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストが、ステップスピード方式により実施された。テストでは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度が測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が高いほど優れている。

＜乗り心地＞
各供試タイヤが上記リムに上記条件でリム組みされかつ国産ＦＦ車（排気量２０００cc）の全輪に装着された。そして、この車両でドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングが、総合的に評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐ノイズ性能＞
上記車両で、スムース路面を速度６０km／ｈで走行させ、運転席の背もたれ部分に取り付けた集音マイクで、周波数１００〜５００Ｈｚの全音圧が測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が高いほど優れている。

＜ユニフォミティ＞
各供試タイヤについて、のラジアルランナウト（ＲＲＯ）を測定し（ｎ＝２０の平均値）、比較例１のＲＲＯを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地を維持しつつ、高速耐久性能及び耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
１１ ショルダーバンド層
１１Ｐ ショルダー帯状プライ
１１ｃ ショルダーバンドコード
１２ センターバンド層
１２Ｐ センター帯状プライ
１２ｃ センターバンドコード

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層を有し、かつ
   前記バンド層が、タイヤ軸方向の両端に配される一対のショルダーバンド層と、該ショルダーバンド層間に配されるセンターバンド層とを具えた空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記カーカス、前記ベルト層及び前記バンド層を、トロイド状の外周面を有する生タイヤ成形用の中子体に順次貼り付けて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程を含み、
   前記生タイヤ成形工程は、１本又は複数本のショルダーバンドコードをトッピングゴムで被覆したショルダー帯状プライを、前記ベルト層の前記外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して前記ショルダーバンド層を形成するショルダーバンド巻回工程と、
   １本又は複数本のセンターバンドコードをトッピングゴムで被覆したセンター帯状プライを、前記ベルト層の前記外側に、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して前記センターバンド層を形成するセンターバンド巻回工程とを含み、
   前記ショルダーバンド層及び前記センターバンド層は、下記式（１）及び（２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
   ５４０≦Ｌｓ×Ｅｓ≦２３４０…（１）
   比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）＞１…（２）
   ここで、符号は次の通りである。
   Ｌｓ：ショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
   Ｅｓ：ショルダーバンド層の幅５cm当たりのショルダーバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）
   Ｌｃ：センターバンドコードの１．５％伸張時の荷重（Ｎ）
   Ｅｃ：センターバンド層の幅５cm当たりのセンターバンドコードの打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）
2. 前記ショルダーバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｓ（Ｎ）、前記ショルダーバンド層のエンズＥｓ（本／５cm）、センターバンドコードの１．５％伸張時の荷重Ｌｃ（Ｎ）及び前記センターバンド層のエンズＥｃ（本／５cm）は、下記式（３）を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
   比（Ｌｓ×Ｅｓ／Ｌｃ×Ｅｃ）≦１０…（３）
3. 前記ショルダーバンド層のタイヤ軸方向の幅は、１０〜４０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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