JP2013086619A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
車両用制動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013086619A JP2013086619A JP2011227976A JP2011227976A JP2013086619A JP 2013086619 A JP2013086619 A JP 2013086619A JP 2011227976 A JP2011227976 A JP 2011227976A JP 2011227976 A JP2011227976 A JP 2011227976A JP 2013086619 A JP2013086619 A JP 2013086619A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- master cylinder
- pressure
- pedal
- force
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル1と、電動ブースタ2と、マスターシリンダ3と、乖離量算出部60と、ペダル踏力算出部61と、目標減速度算出部69と、を備える。乖離量算出部60は、プライマリピストン11のピストン速度が速いほど大きくなるペダル踏力の過渡的変化分を補正値Hとして算出する。ペダル踏力算出部61は、マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力(e-ACT反力)を、補正値Hにより補正することで制御用ペダル踏力を算出する。
【選択図】図2
Description
インプットロッド入力(Fi)=マスターシリンダ圧(Pb)×インプットロッド面積(Ai)+バネ85のバネ定数(K)×ΔX
の式で与える電動倍力装置が知られている(例えば、特許文献2参照)。
前記ブレーキペダルは、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加える。
前記電動ブースタは、前記ペダル踏力を電動アクチュエータの推力によりアシストする。
前記マスターシリンダは、前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタによるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧を発生させる。
前記補正値算出手段は、前記マスターシリンダピストンのピストン速度が速いほど大きくなる前記ペダル踏力の過渡的変化分を補正値として算出する。
前記ペダル踏力算出手段は、前記マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力を、前記補正値により補正することで制御用ペダル踏力を算出する。
前記制動目標値算出手段は、前記制御用ペダル踏力に基づき制動目標値を算出する。
すなわち、マスターシリンダピストンのピストン速度が増加側に速いほど、ピストン位置に対するマスターシリンダ圧は過渡的に大きくなり、逆に、ピストン速度が減少側に速いほど、ピストン位置に対するマスターシリンダ圧は過渡的に小さくなる。このようなシーンにおけるマスターシリンダ圧の過度的な変化に対し、ペダル踏力が過渡的に変化しない方向に補正することで制御用ペダル踏力が算出され、この制御用ペダル踏力が制動目標値の算出に用いられる。この結果として、マスターシリンダ圧が過渡的に変化しても制御用ペダル踏力に基づいた制動目標値の変化が抑えられる。
この結果、ブレーキ操作時であって、マスターシリンダピストンの移動速度であるピストン速度が速いとき、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止することができる。
実施例1における車両用制動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「制動力制御構成」に分けて説明する。
図1は、実施例1の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。なお、実施例1の車両用制動力制御装置は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用される。
図2は、実施例1の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ6の要部構成を示す制御ブロック図である。図3は、ピストン速度に対する乖離量の関係を示し、図4は、ペダル保持時におけるピストンストロークに対するマスターシリンダ圧(以下、「MC圧」という。)の関係を示し、図5は、ペダル操作時におけるピストンストロークに対するMC圧の関係を示す。以下、図2〜図5に基づき、制動力制御構成を説明する。
補正値H=MC圧の乖離量×ロッド面積(Ai) …(1)
により、ペダル踏力の補正値Hを算出する。
すなわち、
インプットロッド入力(Fi)={MC圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)}−補正値H …(2)
を用いる。この(2)式において、
インプットロッド入力(Fi)=制御用ペダル踏力
{MC圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)}=e-ACT反力
である。
ここで、インプットロッド9のインプットロッド面積(Ai)と一対のバネ13,13によるバネ定数(K)は、既知の固定値である。マスターシンリンダ圧(Pb)は、マスターシリンダ圧センサ19から取得する。相対変位量(ΔX)は、ペダルストロークセンサ18によりインプットロッドの位置情報を取得し、プライマリピストン11の位置情報をモータレゾルバ20からのモータ回転位置から推定する。そして、インプットロッド9のロッド位置とプライマリピストン11のピストン位置の差を相対変位量(ΔX)とする。補正値Hは、乖離量算出部60により算出された値を用いる。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例1の車両用制動力制御装置における作用を、「制御用ペダル踏力算出作用」、「制動力制御作用」に分けて説明する。
例えば、特開2007−112426号公報に記載されている電動倍力装置に、特開平11−301434号公報に記載されている目標減速度演算処理手法を適用したものを比較例とする。
すなわち、特開2007−112426号公報中にある圧力平衡式(1)を変換すると、
インプットロッド入力(Fi)={MC圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{バネ定数(K)×インプットロッドとマスターシリンダピストンとの相対変位量(ΔX)} …(3)
という関係にある。
このように、比較例では、マスターシンリンダ圧(Pb)の大きさが、制御用ペダル踏力の大きさを左右する。
そして、制御用ペダル踏力が増加すると、図6のブロック図において、踏力ベースの目標MC圧が増加し、さらに、踏力ベースの目標MC圧分を加算して求められる目標MC圧及び目標減速度が増加することになる。
このため、回生摩擦すり替え時を例にとると、図9のタイムチャートの矢印Dに示すように、回生摩擦すり替え域でペダル踏力が増加し、これに伴い、図9のタイムチャートの矢印Eに示すように、回生摩擦すり替え域で目標減速度が増加する。
特に、回生摩擦すり替えは、車両が停止する直前の低車速域において、ペダル保持状態(一定G制動)で行われるが、この低車速域でのペダル保持状態は、ドラーバーを含む車両乗員にとってG感度が高い環境であるため、減速G変動がドライバーを含む車両乗員に違和感を与えることになる。
上記比較例の課題を解決するためには、ペダル速度が速いときに変動するMC圧の影響を排除するため、制御用ペダル踏力を補正することが必要である。以下、これを反映する制御用ペダル踏力算出作用を説明する。
補正値H=MC圧の乖離量×ロッド面積(Ai) …(1)
により、ペダル踏力の補正値Hが算出される。
フィードフォワード制御では、プライマリピストン11のピストン速度と、図3に示す特性と、を用い、ピストン速度が速いほど大きくなるペダル踏力の変化分が「MC圧の乖離量」として算出される。
すなわち、回生摩擦すり替え制御時には、目標減速度を維持するように、回生制動トルク(=回生実行トルク)の低下勾配の符号を負から正とした上昇勾配により摩擦制動トルクを発生させる。このため、回生制動トルクの低下勾配(=回生制動トルクの変化量)は、液圧による摩擦制動トルクの上昇勾配となる。言い換えると、回生⇔摩擦の制動力をすり替える速さによりピストン速度が決まることによる。
フィードバック制御では、プライマリピストン11のピストン位置から基本MC圧が算出され、マスターシリンダ圧センサ19からの実MC圧と基本MC圧との差が、「MC圧の乖離量」として算出される。つまり、ピストン位置による基本MC圧の算出により、ペダル操作分のピストン移動を分離するため、ペダル操作時において、ペダルストローク分の目標MC圧変化量が補正値Hに反映されない算出手法を採用している。
すなわち、
インプットロッド入力(Fi)={MC圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)}−補正値H …(2)
を用いる。この(2)式において、
インプットロッド入力(Fi)=制御用ペダル踏力
{MC圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{バネ定数(K)×相対変位量(ΔX)}=e-ACT反力
である。
すなわち、ピストン速度が増加側に速いほど、ピストン位置に対するMC圧は過渡的に大きくなり、逆に、ピストン速度が減少側に速いほど、ピストン位置に対するMC圧は過渡的に小さくなる。このようなシーンにおけるMC圧の過度的な変化に対し、制御用ペダル踏力が変化しない方向に補正される。このため、結果として、第1目標MC圧算出部62にて算出される制御用ペダル踏力に基づいた第1目標MC圧(踏力ベースの目標MC圧)の変化が抑えられる。さらに、第1目標MC圧分算出部66での踏力ベースの目標MC圧分、目標MC圧算出部68での目標MC圧及び目標減速度算出部69での目標減速度の変化が抑えられることになる。したがって、ブレーキ操作時であって、ピストン速度が速いときには、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感が防止される。
実施例1の制動力制御を採用した車両での制動力制御作用の一例である回生摩擦すり替え制御作用を、図10に示すタイムチャートに基づいて説明する。
実施例1の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記ペダル踏力を電動アクチュエータ(電動モータ10)の推力によりアシストする電動ブースタ2と、
前記ペダル踏力をインプットロッド9からバネ13,13を介してマスターシリンダピストン(プライマリピストン11)へ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタ2によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRへ導くマスターシリンダ圧を発生させるマスターシリンダ3と、
前記マスターシリンダピストン(プライマリピストン11)のピストン速度が速いほど大きくなる前記ペダル踏力の過渡的変化分を補正値Hとして算出する補正値算出手段(乖離量算出部60)と、
前記マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力(e-ACT反力)を、補正値Hにより補正することで制御用ペダル踏力を算出するペダル踏力算出手段(ペダル踏力算出部61)と、
前記制御用ペダル踏力に基づき制動目標値(目標減速度)を算出する制動目標値算出手段(目標減速度算出部69)と、
を備える。
このため、ブレーキ操作時であって、マスターシリンダピストン(プライマリピストン11)の移動速度であるピストン速度が速いとき、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止することができる。
前記マスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段(マスターシリンダ圧センサ19)と、を備え、
前記補正値算出手段(乖離量算出部60)は、前記ピストン位置から基本マスターシリンダ圧を算出し、前記マスターシリンダ圧検出手段(マスターシリンダ圧センサ19)からの実マスターシリンダ圧と前記基本マスターシリンダ圧との差であるマスターシリンダ圧の乖離量に、前記インプットロッド9のロッド面積を掛け合わせた値を前記補正値Hとする。
このため、(1)の効果に加え、ペダルストローク分の目標マスターシリンダ圧変化量を反映することなく、制御用ペダル踏力が変化しない精度の高い補正値Hを算出することができる。
前記回生制動トルクの変化量を算出する回生制動トルク変化量算出手段(回生制動トルク変化量算出部22a)と、を備え、
前記補正値算出手段(乖離量算出部60)は、前記回生制動トルクの変化量が大きいほど、前記補正値Hを大きく算出する。
このため、(1)または(2)の効果に加え、回生摩擦すり替え制御時、応答性の良いフィードフォワード制御により精度良く補正値Hを算出することができる。
インプットロッド入力(Fi)={マスターシンリンダ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{相対変位量(ΔX)×バネ定数(K)}−補正値H
但し、ΔX=(ピストン位置−ロッド位置)
の式を用い、インプットロッド入力(Fi)を制御用ペダル踏力として求める。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、既存のセンサ情報を活用し、センサ追加によるコストアップを避けながら、制御用ペダル踏力を取得することができる。
2 電動ブースタ
3 マスターシリンダ
4 ブレーキ液圧アクチュエータ
5FL,5FR,5RL,5RR ホイールシリンダ
6 ブレーキコントローラ
60 乖離量算出部(補正値算出手段)
61 ペダル踏力算出部(ペダル踏力算出手段)
62 第1目標MC圧算出部
63 第2目標MC圧算出部
64 ゲイン設定部
65 第1目標MC圧ゲイン算出部
66 第1目標MC圧分算出部
67 第2目標MC圧分算出部
68 目標MC圧算出部
69 目標減速度算出部(制動目標値算出手段)
7 モータ駆動回路
9 インプットロッド
10 電動モータ(電動アクチュエータ)
11 プライマリピストン(マスターシリンダピストン)
13,13 バネ
18 ペダルストロークセンサ
19 マスターシリンダ圧センサ(マスターシリンダ圧検出手段)
20 モータレゾルバ(ピストン位置検出手段)
22 統合コントローラ(回生協調制動制御手段)
22a 回生制動トルク変化量算出部(回生制動トルク変化量算出手段)
23 CAN通信線
24 モータコントローラ
Claims (4)
- ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加えるブレーキペダルと、
前記ペダル踏力を電動アクチュエータの推力によりアシストする電動ブースタと、
前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記電動ブースタによるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧を発生させるマスターシリンダと、
前記マスターシリンダピストンのピストン速度が速いほど大きくなる前記ペダル踏力の過渡的変化分を補正値として算出する補正値算出手段と、
前記マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力を、前記補正値により補正することで制御用ペダル踏力を算出するペダル踏力算出手段と、
前記制御用ペダル踏力に基づき制動目標値を算出する制動目標値算出手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 請求項1に記載された車両用制動力制御装置において、
前記マスターシリンダピストンのピストン位置を検出するピストン位置検出手段と、
前記マスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段と、を備え、
前記補正値算出手段は、前記ピストン位置から基本マスターシリンダ圧を算出し、前記マスターシリンダ圧検出手段からの実マスターシリンダ圧と前記基本マスターシリンダ圧との差であるマスターシリンダ圧の乖離量に、前記インプットロッドのロッド面積を掛け合わせた値を前記補正値とする
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載された車両用制動力制御装置において、
回生制動と摩擦制動を協調動作する回生協調制動制御手段と、
前記回生制動トルクの変化量を算出する回生制動トルク変化量算出手段と、を備え、
前記補正値算出手段は、前記回生制動トルクの変化量が大きいほど、前記補正値を大きく算出する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 請求項1から請求項3までの何れか1項に記載された車両用制動力制御装置において、
前記ペダル踏力算出手段は、
インプットロッド入力(Fi)={マスターシンリンダ圧(Pb)×ロッド面積(Ai)}+{相対変位量(ΔX)×バネ定数(K)}−補正値H
但し、ΔX=(ピストン位置−ロッド位置)
の式を用い、インプットロッド入力(Fi)を制御用ペダル踏力として求める
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011227976A JP5974447B2 (ja) | 2011-10-17 | 2011-10-17 | 車両用制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011227976A JP5974447B2 (ja) | 2011-10-17 | 2011-10-17 | 車両用制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013086619A true JP2013086619A (ja) | 2013-05-13 |
JP5974447B2 JP5974447B2 (ja) | 2016-08-23 |
Family
ID=48530979
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011227976A Expired - Fee Related JP5974447B2 (ja) | 2011-10-17 | 2011-10-17 | 車両用制動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5974447B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016159747A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
WO2017097465A1 (de) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und steuergerät zur steuerung eines hydraulischen bremssystems |
KR20190104167A (ko) * | 2016-12-29 | 2019-09-06 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법 |
KR20200066408A (ko) * | 2018-11-30 | 2020-06-10 | 현대자동차주식회사 | 친환경자동차의 회생제동 유도 장치 및 방법 |
CN114802166A (zh) * | 2022-05-10 | 2022-07-29 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 保持汽车踏板感恒定的控制方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006151324A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
JP2010173450A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ倍力装置の制御装置 |
JP2010173451A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
-
2011
- 2011-10-17 JP JP2011227976A patent/JP5974447B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006151324A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
JP2010173450A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ倍力装置の制御装置 |
JP2010173451A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016159747A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
WO2017097465A1 (de) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und steuergerät zur steuerung eines hydraulischen bremssystems |
CN108602498A (zh) * | 2015-12-08 | 2018-09-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于控制液压的制动系统的方法和控制装置 |
US10940841B2 (en) | 2015-12-08 | 2021-03-09 | Robert Bosch Gmbh | Method and control unit for controlling a hydraulic braking system |
KR20190104167A (ko) * | 2016-12-29 | 2019-09-06 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법 |
US20210129821A1 (en) * | 2016-12-29 | 2021-05-06 | Robert Bosch Gmbh | Evaluation electronics and method for estimating a master brake cylinder pressure in a vehicle brake system equipped with an electromechanical brake booster |
KR102447169B1 (ko) | 2016-12-29 | 2022-09-26 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법 |
US11572051B2 (en) * | 2016-12-29 | 2023-02-07 | Robert Bosch Gmbh | Evaluation electronics and method for estimating a master brake cylinder pressure in a vehicle brake system equipped with an electromechanical brake booster |
KR20200066408A (ko) * | 2018-11-30 | 2020-06-10 | 현대자동차주식회사 | 친환경자동차의 회생제동 유도 장치 및 방법 |
KR102518735B1 (ko) | 2018-11-30 | 2023-04-06 | 현대자동차주식회사 | 친환경자동차의 회생제동 유도 장치 및 방법 |
CN114802166A (zh) * | 2022-05-10 | 2022-07-29 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 保持汽车踏板感恒定的控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5974447B2 (ja) | 2016-08-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5740905B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
JP5582293B2 (ja) | 電動ブレーキ装置 | |
JP5974447B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
WO2010044379A1 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
WO2013085000A1 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
US9840244B2 (en) | Electromechanical brake booster | |
KR20120091060A (ko) | 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 및 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치 | |
JP5653512B2 (ja) | ブレーキブースタ、およびこれを作動させる方法 | |
CN104973030A (zh) | 用于车辆的被设计成实现平滑减速的制动装置 | |
KR20110138391A (ko) | 차량 브레이크 시스템용 브레이크 부스터 시스템과 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 | |
JP2011093435A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP5830965B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP5304273B2 (ja) | ブレーキ倍力装置の制御装置 | |
JP5590309B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
KR20130045084A (ko) | 스마트 부스터 제동 시스템의 압력 제어 장치 및 방법 | |
JP5825035B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
JP7169839B2 (ja) | ブレーキ制御装置及びブレーキシステム | |
JP5776489B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
JP2013180670A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP6015284B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP2012011813A (ja) | 車両のドライバ操作量検出装置 | |
JP6886011B2 (ja) | 液圧式のブレーキシステムを運転するための方法、液圧式のブレーキシステム | |
JP6088364B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140828 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150528 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150609 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150731 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20150731 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20151208 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160621 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160704 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5974447 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |