CN108602498A - 用于控制液压的制动系统的方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明研究了一种用于控制车辆的、液压的制动系统（200）的方法。所述制动系统（200）包括能够控制的第一制动压力发生器（201）以及发送器（207），所述发送器用于所述车辆的减速信号（303、402、403）。在此，所述方法包括这些步骤：‑借助所述第一制动压力发生器将压力特征施加（1）到原始的额定制动压力上，‑对于减速特征的存在来监控（2）所述减速信号（303、402、403），所述减速特征对应于所述压力特征。

Description

用于控制液压的制动系统的方法和控制装置

背景技术

公开文献DE 10 2008 054 853 A1公开了一种用于控制或者调节液压的车辆制动设备的机电的制动力放大器的方法。所述发明提出，不仅仅根据操纵路径或者肌肉力来运行制动力放大器的辅助力。

发明内容

本发明研究一种用于控制车辆的、液压的制动系统的方法。制动系统具有能够控制的第一制动压力发生器以及发送器，所述发送器用于车辆的减速信号。在根据本发明的方法中，借助第一制动压力发生器将压力特征施加到原始的额定制动压力上。对于减速特征的存在来监控车辆的减速信号，所述减速特征对应于压力特征。能够控制的第一制动压力发生器能够被理解为能够控制的制动力放大器。能够控制的制动力放大器能够以电动的、机电的、液压的、气动的和/或磁性的制动力放大器的形式存在。基于这种制动力放大器能够被控制的事实，能够以简单的方法和方式来改变制动压力，所述制动压力通过制动力放大器而引起。用于车辆的减速信号的发送器能够被理解为传感器，所述传感器直接测量车辆的减速度，即加速度传感器。同样，能够将第一制动压力发生器理解为致动器元件（例如柱塞）或者泵，如有必要具有存储器。第一制动压力发生器必须仅能够，自主地设定在制动系统中的压力。“自主地”能够被理解为，能够至少部分独立于驾驶员地设定在制动系统中的压力。

减速信号能够被理解为直接对应于减速度的信号，然而也能够被理解为下述信号，所述信号例如通过形成减速信号的时间导数而被后处理。就这点而言，用于减速信号的发送器也能够被理解为实际上的与在后的或者集成的评估单元连接的传感器，所述评估单元例如产生这种时间导数。以有利的方式，能够通过监控车辆的、对应于施加的压力特征的减速信号是否具有减速特征而简单地判断，是否存在下述行驶状况，在所述行驶状况中当前的额定制动压力的适配是必需的。这种行驶状况例如能够由车辆的、各个抱死的车轮引起。通过这种简单的识别，能够通过运行第一制动压力发生器来补偿（例如，ESP/ABS-系统的）调制单元的失灵。因而，根据本发明的方法提供了冗余的回落层面（Rückfallebene），以便掌握行驶危急的状况。尤其地，这在系统中是重要的，如其被用于高度自动化或者部分自动化的车辆中那样。在这些系统中，驾驶员至少暂时不再直接参与车辆导引。如果在这些系统中例如ESP/ABS-系统失灵，则能够借助制动力放大器自动地执行行驶稳定的制动干预。

在所述方法的方案中，通过施加压力特征而引起在车辆的减速度中的变化。基于在制动系统的、主导的压力中的变化也影响车辆的减速度的事实，能够监控减速特征，所述变化具有一定的特征，所述减速特征对应于压力特征。这具有的优点是：参照主导的减速信号，能够可信地隔离在制动系统中产生的制动压力。如果在制动系统中的、主导的压力与所产生的减速度相比是可信的，尤其是如果主导的压力特征与主导的减速特征相比是可信的，则存在正常的行驶状况。如果当前的减速特征偏离压力特征，或者它在减速信号中发生变化或者不再存在于减速信号中，则能够推断出行驶危急的状况。

在所述方法的方案中，在存在相应的减速特征时，维持原始的额定制动压力。在此，进一步施加所述压力特征。由于在存在相应的减速特征时能够推断出非危急的行驶状况，原始的额定制动压力的适配/改变不是必须的。

此外，有利的是，在减速信号中缺失相应的减速特征时，适配原始的额定制动压力。通常，降低原始的额定制动压力。在适配、尤其是在降低原始的额定制动压力时，进一步施加压力特征。就车辆的、当前的、抱死的车轮而言，能过通过降低额定制动压力来抵消抱死，由此，改善了在危急的行驶状况下的安全性。通过监控减速特征的消失，能够以简单的方法识别出车轮中的至少一个是否抱死并且引入相应的措施。

有利地，使原始的额定制动压力降低预先给定的压力值。由此，通过确定应当降低的数值，能够以简单的方式来预先定义对危急的行驶状况的反应。当然，根据当前的行驶状况，也能够以表格的形式储存有多个压力值，应当降低所述压力值。

在所述方法的方案中，在降低之后，关于减速特征在预先给定的第一时间间隔内监控减速信号。通过在第一时间间隔的持续时间内的监控，能够在其结束后判断：所采取的措施（在这里，为所降低的额定制动压力）已经如何影响了行驶状况，并且，哪些另外的措施是必需的。在有利的方案中，对于在预先给定的第一时间间隔之内，减速特征再次存在于减速信号中的情况来说，再次增加制动压力；在此，在增加制动压力时，进一步施加压力特征。

对于在预先给定的第一时间间隔之内减速特征此外不存在于减速信号中的情况来说，进一步减小制动压力。在进一步降低时，也进一步施加压力特征。因此，存在适当的措施（再次增加制动压力，或者，进一步降低制动压力），以便能够适当地对当前的行驶状况充分地作出反应并且安全地制动车辆。

有利地，能够进一步使制动压力减小到最小值，其中，尤其是最小值对应于施加的压力特征的振幅。以这种方式能够确保，在系统中没有设定不允许地低的制动压力。此外，能够确保，此外能够全面地施加压力特征。

如果在预先给定的第二时间间隔之内所述减速特征仍然没有再次存在于所述减速信号中，则以有利的方式设定压力-固定值。这防止车辆过长时间地以降低的制动压力进一步行驶，并且，由此提高了制动过程的安全性。因此，在一定的时间之后，设定安全制动压力。

当在第一次降低制动压力之后再次存在减速特征时，以有利的方式增加制动压力，直到减速特征再次不再存在，直到达到所述原始的额定制动压力，或者，直到达到重新预先给定的额定制动压力。由此，所述方法能够适配于新的行驶状况，并且，如有必要适配于改变的制动规定（Bremsvorgaben）。

以有利的方式，通过借助于第一制动压力发生器调制制动压力来实现对压力特征的施加。在制动系统中存在的制动压力发生器能够被用于施加压力特征。以简单的方式产生压力特征是可能的，当第一制动压力发生器是能够控制的制动力放大器或者另外的制动压力发生器时，前提条件是它能够控制或者设定在制动系统中的制动压力。

在方案中，制动压力的调制是循环调制，尤其是具有固定频率和/或固定振幅的循环调制。通过以具有固定的频率和/或振幅的调制的形式设置压力特征，能够容易地在减速信号中识别出并且监控到对应于压力特征的减速特征。

此外，有利的是，减速特征以减速信号的频率的形式存在，其中，减速特征的频率基本上对应于压力特征的频率。可替代地或者附加地，减速特征能够以减速信号的振幅的形式或者以减速信号的振幅变化的形式存在。因此，能够以简单的方式使减速特征与所施加的压力特征相关联。同样地，能够简单地识别出振幅或者振幅变化，并且，因而能够对于减速特征的存在来监控信号。

在本发明的方案中，停止对压力特征的施加或者中断所述施加，当车辆速度处于或者落入速度临界值之下时，尤其是当所述车辆处于静止状态时。在一定的极限值之下，将不再能够在减速信号中识别出对制动压力的调制，因此对制动压力的调制也被中断。

在有利的方案中，所述液压的制动系统包括另外的制动压力发生器。开始借助于第一制动压力发生器的、对压力特征的施加，当出现所述另外的制动压力发生器的失灵时。由此，提供了冗余的制动系统，所述冗余的制动系统提供了另外的可能性，独立于第二制动压力发生器（通常为ESP/ABS-单元）地对抱死的车轮作出反应。以这种方式，通过利用用于主动的制动压力产生的硬件-冗余，一方面利用第一制动压力发生器（制动力放大器）并且另一方面借助第二制动压力发生器（ESP/ABS-系统），当前的制动系统满足了在自主/半自动的行驶时对可能的、可靠的制动的要求。

另外的制动压力发生器——例如以用于调制车轮制动压力的调制单元的形式——的缺陷能够以在调制单元中的部件的缺陷的形式存在。如果调制单元完全或者至少部分地失灵，则所述功能能够被第一制动压力发生器接管，这再次提高了安全性。

在本发明的方案中，减速信号是下述信号，所述信号直接代表车辆的减速度或者车辆的减速度的时间倒数。由此，下述两个信号是可用的，所述两个信号能够具有减速特征并且能够分开地、然而也能够共同地被用于对于减速特征的监控，这提高了精确度并且再次在系统中产生了冗余。

如上所述，所述方法能够借助控制装置来执行，所述控制装置具有用于执行根据权利要求1至18中至少一项所述的方法的器件。

附图说明

图1示出了所述方法的示意性图示。

图2示出了液压的制动系统的示意性图示。

图3示出了控制装置的以及所配属的信号的示意性图示。

图4至6示出了车轮速度的、压力信号的、减速信号的典型信号变化过程，以及，减速信号的急动度（Ruck）的、第一时间导数的典型信号变化过程。

具体实施方式

首先，描述了制动系统200，所述制动系统在图2中被示出。制动系统包括至少一个车轮制动缸205，能够以制动压力液压地加载所述车轮制动缸。通过在车轮制动缸205中的压力形成，能够以已知的方式实现对应的车轮的减速度。

此外，液压的制动系统200包括制动力放大器201，所述制动力放大器能够以力来加载力压力转换元件（Kraftdruckumwandlungselement）202。这种力压力转换元件能够以主制动缸202的形式存在。已知的主制动缸具有例如两个压力室。

制动力放大器201能够独立自主地设定制动力放大器201的输出力。这能够例如通过改变制动力放大器201的放大系数来实现。如果制动力放大器改变了其输出力，则也以另外的力来加载主制动缸202，使得在主制动缸202的室中设定其他的压力。以这种方式，制动力放大器能够被理解为第一制动压力发生器201。此外，制动力放大器201具有这种特征：能够被控制。“能够被控制”能够被理解为：例如通过相应的控制装置，能够改变制动力放大器的输出力。这种制动力放大器能够是机电的、电磁的、电动液压的制动力放大器，或者，也能够是能够控制的、气动的制动力放大器。

此外，制动力放大器能够具有用于制动踏板203的耦合可能性，使得除了操纵制动力放大器201之外，驾驶员能够通过操纵制动踏板引起在液压的制动系统中的压力形成。必须强调的是，这然而不是强制必要的。同样地，能够设想液压的制动系统，在所述制动系统中制动力放大和踏板操纵分开存在，尤其能够设想下述系统，在所述系统中驾驶员通过制动踏板（至少在正常运行中）不会对制动压力形成作出贡献、而是操纵踏板模拟器。

主制动缸202的至少一个压力室与车轮制动缸205液压连接。这种液压连接通过液压管线204实现。液压管线204的数目取决于主制动缸的压力室的数目。在图2中所示出的示例中，示出了两个液压管线204，所述两个液压管线204配属于主制动缸202的两个压力室。调制单元206能够位于主制动缸202和车轮制动缸205之间。这种调制单元能够以ABS和/或ESP液压机组的形式存在。这种调制单元能够调制（尤其是增加或者降低）在各个车轮制动缸205处的车轮制动压力。这种调制单元能够被理解为另外的或者第二制动压力发生器206。此外，液压的制动系统200包括发送器207，所述发送器能够输出车辆的减速信号303。减速信号303能够例如是电压或者电流，所述电流的升高对应于车辆的、当前存在的减速度。同样地，发送器207能够输出信号，所述信号与减速度的时间导数成比例。

在下文中，描述了所述方法的实施方式。

应当假设，在制动系统中已经设定了原始的额定制动压力。

在方法的第一步骤1中，借助第一制动压力发生器201将压力特征施加到原始的额定制动压力上。“将压力特征施加到原始的额定制动压力上”能够被理解为通过第一制动压力发生器201来调制制动压力。这种调制例如通过改变输出力来实现，所述输出力由第一制动压力发生器提供。通过调制制动压力发生器201的输出力，对应地调制了在液压的制动系统200中的制动压力。在制动压力放大器201的情况下，它以输出力加载主制动缸202。

对制动压力的这种调制能够是循环调制。“循环调制”能够被理解为，以规律的过程增加并且再次降低制动压力。调制能够以预先给定的频率循环地进行。循环调制的实现例如能够以第一制动压力发生器（例如，制动压力放大器201）的输出力的、正弦形的变化的形式来完成。

这种调制例如能够借助低于10Hz的频率进行，尤其是以小于或者等于7Hz的频率进行。已经证明，使用3Hz或者6Hz的频率是特别有利的，因为这些频率能够与其他的频率分离，所述其他的频率例如由车辆的轴振动频率导致，所述轴振动频率典型地在大于8Hz范围中。如此选择制动压力的调制的振幅大小，使得车辆在减速信号303中具有能够测量的反应。

换言之，制动压力发生器201的输出力的循环调制产生了制动压力特征，就所述制动压力特征而言，制动压力也循环地变化。

以已知的方式，制动压力引起制动力矩，所述制动压力在液压的制动系统200的至少一个车轮制动缸205中占主导地位，所述制动力矩引起车辆的减速。减速的程度能够借助发送器207来测量。这种发送器207能够是加速度传感器，所述加速度传感器能够确定主导的制动减速度。

发送器207产生减速信号，所述减速信号对应于车辆的减速度。如已经示出的，制动压力导致减速度。同样地，制动压力的调制导致车辆减速度的调制。这种调制能够借助发送器207以减速信号的形式来测量。

为制动压力所施加的压力特征能够在减速信号中被识别为减速特征。这种识别能够通过以下方式实现：基本上能够在减速信号中识别出压力特征（尤其是制动压力的调制）的频率。

在所述方法的、另外的步骤2中，对于减速特征的存在来监控减速信号，所述减速特征对应于压力特征。如果特征例如以频率的形式得到监控，则监控器能够检查减速信号是否具有一定的频率，并且，产生相应的信号。当然，除了对于频率的存在来监控，对一定的频带的监控也是可能的。可替代地或者附加地，能够监控减速信号的振幅。对振幅的监控能够关于振幅变化地进行。

在方法的方案中，能够如此选择减速信号的、待监控的频带，使得它基本上对应于压力特征的频率。

如果在减速信号中确定了减速特征的存在，则在步骤3中维持原始的额定制动压力。

继续执行对制动特征的施加。

在步骤1中继续进行所述方法。

如果确定了减速信号的减速特征的缺失，则在步骤4中适配原始的额定制动压力。通过降低制动压力来完成适配。

此外，在降低制动压力时，通过第一制动压力发生器201来施加压力特征。减速特征的缺失能够在于，在减速信号中不再能够识别出压力特征的频率。此外，通过在减速特征中识别出振幅的变化，能够确定减速特征的缺失：。

通过使原始的额定制动压力减小预先给定的压力值，能够实现制动压力的降低。应当减小的、预先给定的压力值能够被固定地储存，或者，也能够被储存在数值表或者数值矩阵中，在所述数值表或者数值矩阵中，根据行驶参数（速度、加速度、减速度、坡度、转向角）或者环境值（温度、路面状态）将预先给定的压力值配属于不同的行驶状况。制动压力的降低也借助第一制动压力发生器201、例如借助制动力放大器201来完成。压力降低的、可能的实现能够在降低当前的平均压力值的40%的范围中，所述压力降低然而显然取决于当前的制动系统和车辆类型。在此，例如能够降低至少15bar，然而仅能够降低至一定的下限，所述下限基本上对应于压力调制的振幅。

在使制动压力降低预先给定的压力值之后，在步骤5中监控，在预先给定的第一时间间隔之内，减速信号是否再次具有减速特征，所述减速特征对应于压力特征。预先给定的时间间隔能够在多个调节周期的范围中，尤其是1至2个调节周期。

如果在预先给定的时间间隔之内确定了，减速特征再次存在于减速信号中，则在步骤6中使制动压力再次返回到制动系统的、当前存在的额定制动压力。这个额定制动压力能够是制动系统的、初始存在的额定制动压力，然而，可替代地也能够是新的、与之不同的额定制动压力。在此，继续执行通过第一制动压力发生器201的、对压力特征的施加。然后，方法再次在步骤1中开始监控减速信号。

在步骤7中，对于减速信号在第一时间间隔之内不具有减速特征的情况来说，进一步减小制动压力。在降低制动压力时，压力特征被进一步施加到制动压力上。

制动压力的、进一步的减小能够进行直至达到最小值，即，最小的压力。最小的压力能够对应于压力特征的振幅。在降低期间，对于减速特征进一步监控减速信号。

在步骤8中，对于在进一步降低制动压力之后或者期间仍然不存在减速特征的情况来说，设定预先给定的制动压力。这个预先给定的制动压力也能够被理解为压力-固定值。这种压力-固定值的设定保证了，制动压力不会完全降低到最小值，而是在制动系统中再次存在制动效果。这是提高液压的制动系统的安全性的特性。

到压力-固定值的压力升高能够在预先给定的第二时间间隔之后进行。预先给定的第二时间间隔的数量级为秒、尤其是1.5至2秒。

在可替代的方案（在图1中未示出）中，也能够连续地降低制动压力，其中，在降低期间进一步施加压力特征。能够如此长时间地进行降低，直到所进一步监控的减速信号再次具有减速特征。同样能够设想地是，降低直至达到最小允许的压力值。

步骤9能够在步骤1至8之前，所述步骤9初始化所述方法。步骤9能够包括确定在液压的制动系统200的调制单元206中的缺陷。如果确定了这种缺陷（例如，在调制单元206的液压机组中、在配属的传感器或者信号管线中的失灵），则不再能够利用调制单元206进行稳定车辆的调节。

在图3中，示意性地示出了控制装置301。控制装置也能够被理解为控制装置模块；非必需的是：对于所执行的方法来说必须存在完全独立自主的控制装置。同样地，液压的制动系统200的、已经存在的控制装置的子单元能够完全或者至少部分地执行所述方法的步骤。这种控制装置301能够是第二制动压力发生器、尤其是调制单元206的控制装置。同样地，控制装置301能够是第一制动压力发生器、尤其是制动力放大器201的控制装置。同样地，能够在制动压力发生器-控制装置和调制单元-控制装置之间分配部分功能。因此，绝对有意义的是，执行对制动力放大器的操控以用于通过制动力放大器-控制装置来进行压力特征的施加，相反由调制单元-控制装置来监控减速信号。在此，控制装置能够通过无线电或者也电缆连接地通过CAN或者BUS-系统彼此通信。

在下文中，以控制装置301的简单性为出发点。

控制装置301能够接收信号。第一信号302代表在调制单元206中的故障。这种故障能够以调制单元206的、有缺陷的部件的形式存在，尤其是以调制单元206的液压机组的、有缺陷的部件的形式。故障也能够存在于有缺陷的、配属的传感器中或者到这些传感器的信号管线中。传感器能够是在车辆的车轮处的转速传感器。

控制装置301能够接收减速信号303。减速信号303由发送器207直接或者间接提供。

如已经描述的，控制装置对于减速特征的存在来监控减速信号303。

为此，控制装置包括监控器306。借助控制装置301的监控器306来监控减速信号。如已经描述的，监控器306能够对于至少一定的频率、振幅和/或振幅变化来监控减速信号303。同样地，能够对于至少一个频带来进行监控。监控器306也能够得到可供使用的频率（未示出），借助所述频率能够由制动力放大器201施加压力特征。以这种方式，能够监控合适的频率或者合适的频带。

控制装置301也提供了控制信号305，所述控制信号被用于操控制动力放大器201。这个控制信号能够直接或者间接地通过另外的控制装置来控制制动力放大器201。

如在方法步骤中已经描述的，借助控制装置301的控制信号305能够例如保持制动压力、降低制动压力或者再次提高制动压力。为此所必需的控制信号能够被包括在控制信号305中。待设定的制动压力也能够被理解为制动系统的、当前设置的额定制动压力。

此外，控制装置301包括存储器区域307，在所述存储器区域中储存有所述方法的、预先给定的量。预先给定的量能够

- 以用于压力特征的、待设定的频率的形式，

- 以用于降低制动压力的、预先给定的压力值的形式，

- 以预先给定的第一时间间隔的形式，和/或

- 以预先给定的第二时间间隔的形式

被储存。

能够为控制装置301提供静止状态信号304，所述静止状态信号显示，车辆处于静止状态或者至少低于一定的速度。能够将这种静止状态信号304用于，中断所述方法。“中断”应当被理解为，不再施加压力特征，和/或，不再监控减速信号。在静止状态下或者至少在低于一定的速度的情况下，不再能够在减速信号中识别出所施加的压力特征，因此，所述方法的中断能够是必需的。

图4示出了四个信号变化过程。第一信号变化过程401示出了机动车辆的四个车轮的车轮转速。出于理解目的，在图4至6中仅示出了车轮转速；它们不是调节回路的部分。

车轮转速也能够被理解为车轮速度。四个车轮速度402a、b、c、d的区别起初在附图中不能够看出，因为在当前的制动的这种情况下，所有车轮都没有抱死并且具有相同的车轮速度。信号的走向基本上相同。参照信号变化过程401a至d能够识别出，所有的车轮速度从初始水平405降低到最终水平406。406例如能够代表下述车轮速度，所述车轮速度对应于车辆的静止状态。随着时间t的增加，在图表的轴上从左向右示出了所有的信号变化过程。

信号403代表当前的车辆减速度。在这里，这被记录为加速度。然而，加速度和减速度是相关的量，其中，减速度是负的加速度。车辆减速度从第一水平随时间增加，其中，相应地，减速信号403减小。

信号404示出了车轮制动压力的信号变化过程。车轮制动压力被调制。这能够在信号变化过程404中识别出。在当前的制动的变化过程中，车轮制动压力从第一水平随着时间增加。车轮制动压力404示出了主导的调制，为车轮制动压力施加所述主导的调制。这种调制也同样能够在车辆减速信号403中被识别出，在这里，以正弦形的调制的形式。

另外的信号402示出所谓的急动度（Ruck）。急动度对应于车辆减速度的导数。“导数”应当被理解为车辆减速度的时间导数（d/dt）。由于车辆减速度具有所述的调制，通过形成车辆减速度的时间导数也能够在急动度中识别出调制。在图4中所示出的制动变化过程对应于正常的制动，例如就干燥的柏油路而言。

纯粹的减速信号403和车辆急动度402的信号都能够被理解为减速信号，如上所述，对于减速特征来监控所述减速信号。

反之，图5示出了不同类型的制动。在制动开始时，所有的车轮速度401a至d都在同一个水平上。然后，出现了情况，在所述情况中车轮中的两个开始抱死。车轮的抱死能够通过车轮速度的减小来识别。尤其地，能够识别出车轮速度减小至零。信号变化过程401c和401d示出了两个相应的车轮的车轮速度的这种减小。

在急动度402的信号方面，在车轮抱死时能够识别出减速特征501。与在常规制动时所期望的振幅相比，减速特征501能够以急动度信号402的、更小的振幅形式被理解。减速信号的（在这种情况下为急动度信号402的）、另外的、表示特征的变化也能够被配属用于识别情况，所述情况对应于抱死的车轮，所述急动度信号对应于减速信号403的时间导数。

如果识别出减速特征501，则降低车轮制动压力。在车轮压力信号中（在图5中，在所标记的区域502中）能够识别出车轮制动压力的降低。

在可替代的、另外的实施方式中能够设置，将车轮制动压力的降低与另外的降低标准（Absenkkriterium）联结。当前在行驶状况中主导的行驶稳定性能够代表降低标准。

在减小车轮制动压力之后，车轮制动压力再次升高，能够在区域502中的车轮制动压力404的信号中识别出所述减小。能够设置，在识别与车轮制动压力的减小相关的减速特征501时，进行新的总额定减速度的预先给定。这种预先给定能够以新待设定的额定制动压力的形式来进行。从信号曲线404也能够识别出，在车轮制动压力降低时，继续执行对车轮制动压力的调制。

图6示出了另外的制动。在这种制动时，发生从例如干燥的路段到光滑的路段（尤其是冰冷的或者湿润的路段）的过渡。

在制动开始时能够识别出，在信号变化过程401中，所有参与的车轮的车轮速度具有相同的变化过程。车轮制动压力404升高，并且，如已经描述的，具有调制。车辆减速度增加，能够在减速信号403的信号变化过程中看出。

对应于减速的信号403也示出调制。此外，急动度402的信号也示出调制。如已经提到的，急动度402是减速信号403的时间导数。如果车辆到达平滑的表面，则各个车轮能够抱死。这能够从车轮速度信号401c和401d上识别出，所述车轮速度信号在制动时离开车轮速度的、原始的值并且例如到达零，如在这里所示出的。其他的车辆速度信号401a和b保持在所期待的变化过程。如已经描述的，各个车轮的抱死也能够在以下方面被识别出：减速特征发生变化。如果参照急动度402的信号来监控减速特征，则信号能够被分成在其中存在特征的区域以及在其中不存在特征的区域。在信号402中，以字母n来标记下述区域，在所述区域中不能够识别出减速特征。同样以字母y来标记下述区域，在所述区域中能够再次看到减速特征。

频率和/或振幅的存在以及振幅的变化能够被考虑到，以对于减速特征的存在进行监控。区域y和n能够在频率和/或振幅以及振幅的变化方面不同。

当减速特征不再存在于信号402中时，总是减小车轮制动压力。这例如在信号404中能够从位置404a、404b、404c和404d处识别出。如果在急动度402的信号中能够再次识别出减速特征（区域y），则再次提高车轮制动压力并且施加调制。这能够参照信号404来识别出，所述信号在位置404a、b、c和d之间的区域中。急动度信号402再次具有减速特征（标记y）的状况配属于行驶状况，在所述行驶状况中，车轮不再抱死。例如在以p标记的位置处的车轮速度信号401中是这种情况。

同样可能的是，代替急动度的信号地使用减速信号403来分析当前的行驶状况。当减速信号具有强烈的变化时，则这也能够被考虑为用于例如抱死的车轮的指示。同样可能的是，一起监控减速信号403和急动度402的信号，以便获得对当前的行驶状况的更好的理解。

在图4、5和6中也能够识别出，在不再存在车轮速度时（即，在车辆的静止状态时或者在车辆几乎静止的状态时），使压力调制终止在当前的车轮制动压力上。这在右侧延伸的压力信号404处可看出，所述压力信号不再示出当前的调制。

行驶状况能够通过监控减速特征来可靠地识别出，在所述行驶状况中车辆的各个车轮抱死。借助根据本发明的方法，借助第一制动压力发生器201（即，借助制动力放大器）来适配车轮制动压力。以这种方式，就制动系统的调制单元的缺陷而言，也能够确保车辆的、安全的制动。

必须强调，概念“制动力放大器”和“调制单元”的使用不得被视为封闭性的。如果在本申请中所描述的滚动在制动系统中由两个不同的自给式制动压力发生器感知到，即借助第一和第二制动压力发生器，就足够了。因此，经典的制动力放大器与ESP液压单元的组合以及集成的制动系统与柱塞和附加的制动压力源的组合都能够被理解为根据本发明的。

Claims (19)

1.用于控制车辆的、液压的制动系统（200）的方法，其中，所述制动系统（200）包括能够控制的第一制动压力发生器（201）以及发送器（207），所述发送器用于所述车辆的减速信号（303、402、403），所述方法包括以下步骤：

- 借助所述第一制动压力发生器将压力特征施加（1）到原始的额定制动压力上，

- 对于减速特征的存在来监控（2）所述减速信号（303、402、403），所述减速特征对应于所述压力特征。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过施加压力特征（1）而引起在所述车辆的减速度中的变化。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在存在相应的减速特征时，维持（3）所述原始的额定制动压力，其中，进一步施加所述压力特征。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在缺失所述相应的减速特征时或者在所述减速特征变化时，适配、尤其是降低（4）所述原始的额定制动压力，其中，在适配、尤其是在降低所述原始的额定制动压力时进一步施加所述压力特征。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使所述原始的额定制动压力降低预先给定的压力值。

6.根据权利要求4或者5所述的方法，其特征在于，在所述降低之后，关于所述减速特征在预先给定的第一时间间隔内监控（5）所述减速信号。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当在所述预先给定的第一时间间隔之内所述减速特征再次存在于所述减速信号中时，再次增加所述制动压力，其中，在增加所述制动压力时，进一步施加（6）尤其是所述压力特征。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当在所述预先给定的第一时间间隔之内所述减速特征不存在于所述减速信号中时，进一步减小所述制动压力，其中，在所述制动压力降低时，进一步施加（7）尤其是所述压力特征。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，进一步使所述制动压力减小到最小值，其中，尤其是所述最小值对应于（7）所述压力特征的振幅。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，如果在预先给定的第二时间间隔之内所述减速特征不存在于所述减速信号中，则设定（8）压力-固定值。

11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，如此长时间地增加所述制动压力，

- 直到所述减速特征再次不再存在，

- 直到达到所述原始的额定制动压力，或者

- 直到达到重新预先给定的额定制动压力。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过借助于所述第一制动压力发生器（201）调制所述制动压力来实现对所述压力特征（1）的所述施加。

13. 根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述调制是循环调制，尤其是具有固定频率和/或固定振幅的循环调制。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述减速特征

- 以所述减速信号的频率的形式存在，其中，所述减速特征的所述频率基本上对应于所述压力特征的所述频率，

- 以所述减速信号的振幅的形式存在，或者

- 以所述减速信号的振幅变化的形式存在。

15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，停止或者中断施加所述压力特征，当车辆速度处于或者落入速度临界值之下时，尤其是当所述车辆处于静止状态时。

16.根据权利要求1所述的方法，其中，所述液压的制动系统包括另外的制动压力发生器（206），并且其中，开始借助于所述第一制动压力发生器（201）的、对压力特征的所述施加，当所述另外的制动压力发生器的失灵时。

17.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述另外的制动压力发生器是用于调制车轮制动压力的调制单元（206），并且，所述失灵示出在所述调制单元（206）中的部件的缺陷。

18.根据权利要求1所述的方法，所述减速信号对应于所述车辆的减速度（403）或者所述车辆的所述减速度（402）的时间导数。

19.控制装置，所述控制装置具有用于执行根据权利要求1至18中至少一项所述的方法的器件。