KR102447169B1 - 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법 - Google Patents

전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 차량 브레이크 시스템용 전자 평가 장치(50), 및 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법에 관한 것이며, 이 방법은, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제1 전류 세기[Ⅰ(t1)] 및 제1 시간에서의 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]을 고려하여, 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값을 추정하는 단계와; 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값과 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 결정하는 단계와; 제2 시간에서의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제2 전류 세기[Ⅰ(t1+Δt)] 및 제2 시간에서의 회전자의 제2 회전각[φ(t1+Δt)]을 고려하여, 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값을 추정하는 단계와; 제2 출력값 및 보정값(ΔC)을 고려하여, 제2 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]을 결정하는 단계;를 포함한다.

Description

전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전자 평가 장치 및 방법
본 발명은, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템용 전자 평가 장치, 및 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터용 제어 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량용 브레이크 시스템과도 관련이 있다. 더 나아가, 본 발명은, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법, 및 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.
선행 기술로부터, 예를 들어 DE 20 2010 017 605 U1호에 개시된 전기 기계식 제동력 부스터와 같은 전기 기계식 제동력 부스터가 공지되어 있으며, 이들 제동력 부스터는 각각 차량 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 상류에 설치될 수/설치되어 있다. 개별 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 작동을 이용해서, 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력이 상승하도록, 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 조정 가능한 피스톤이 마스터 브레이크 실린더 내로 조정될 수 있어야 한다.
본 발명은, 청구항 1의 특징들을 갖는, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템용 전자 평가 장치; 청구항 5의 특징들을 갖는, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터용 제어 장치; 청구항 6의 특징들을 갖는, 차량용 브레이크 시스템; 청구항 7의 특징들을 갖는, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법; 및 청구항 13의 특징들을 갖는, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 방법;을 제공한다.
본 발명은, 마스터 브레이크 실린더 압력을 신속하고도 신뢰성 있게 추정할 수 있는 가능성을 제공한다. 특히, 각각의 추정이, 하나 이상의 압력 센서를 이용해서 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 측정값의, 예를 들어 CAN 버스와 같은 데이터 버스를 통한 데이터 전송보다 신속하게 실시될 수 있다. 따라서, 본 발명을 이용하는 경우에는, 개별 브레이크 시스템 내에서의 비교적 높은 압력 발생 위험 또는 압력 피크 발생 위험에 대해 보다 신속하게 반응할 수 있게 된다.
마스터 브레이크 실린더 압력의 본 발명에 따른 추정에서 보정값을 사용함으로써, 이와 같은 방식으로 획득한 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 하나 이상의 추정값이, 기계 허용 오차의 영향을 감수하지 않고도 결정될 수 있다. 아래에서 더욱 정확하게 설명되는 바와 같이, 본 발명을 이용해서 얻어진 하나 이상의 추정값은 마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 비교적 신뢰성 있는 값이다.
바람직한 일 실시예에서, 전자 평가 장치는, 제1 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 제1 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서의 보정값을 결정하도록 설계된다. 전자 평가 장치의 이러한 구조적 설계는 하기에 더 설명되는 것처럼 용이하고 저렴하게 실현될 수 있다.
또 다른 바람직한 일 실시예에서, 전자 평가 장치는, 사전 설정된 또는 전자 평가 장치에 의해 결정된 시간 간격 후에, 각각의 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 동일한 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서의 보정값을 새로 결정하도록 설계된다. 이로써, 보정값은, 부하 상황에 따라 상당히 변동할 수 있는 전기 기계식 제동력 부스터의 트랜스미션의 마찰 및 주변 조건과 관련하여 연속으로 최적화될 수 있다. 이는, 전자 평가 장치를 이용해서 실시되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 하나 이상의 추정값의 결정 품질을 개선한다.
추가로, 전자 평가 장치는, 브레이크 시스템에서 실시되는 안티록 브레이킹 제어 동안의 시간 간격을 더 짧게 결정하도록 설계될 수 있다. 다른 무엇보다 안티록 브레이킹 제어(ABS 제어 또는 ESP 제어) 동안에는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 펌프/재순환 펌프의 작동으로 인해 마스터 브레이크 실린더 내에서 비교적 높은 압력 또는 압력 피크가 발생할 수 있다. 하지만, 비교적 짧은 시간 간격 후에 보정값을 신속하게 결정함으로써, 안티록 브레이킹 제어 동안에는 항상 마스터 브레이크 실린더 내에 마스터 브레이크 실린더 압력의 신뢰성 있는 추정값이 존재하는 점이 보장될 수 있다. 이로써, 마스터 브레이크 실린더 내에 바람직하지 않게 높은 압력이 존재할 수 있는 위험에 대해 신속하게 반응할 수 있다. 따라서, 여기에 기술된 전자 평가 장치의 실시예는, 안티록 브레이킹 제어 동안 브레이크 시스템 구성 요소의 손상 위험을 감소시키는 데 기여한다.
앞에서 기술된 장점들은, 상기와 같은 전자 평가 장치를 갖춘 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터용 제어 장치에 의해서도 충족되며, 이 경우 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값이 전자 평가 장치에 의해 연속으로 결정될 수 있고, 전기 기계식 제동력 부스터의 모터가 마지막으로 결정된 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 하나 이상의 추정값을 고려하여, 제어 장치에 의해서 제어될 수 있다. 특히, 안티록 브레이킹 제어(ABS 제어 또는 ESP 제어) 동안, 마스터 브레이크 실린더 내에서 바람직하지 않게 높은 압력의 존재 위험이 검출되는 경우, 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 작동을 제한함으로써 신속하게 반응이 이루어질 수 있다. 따라서, 제동력 부스터가 일반적으로 탄력적으로 반응하지 않고, 자신의 높은 트랜스미션 변속비 및 자신의 높은 트랜스미션 마찰로 인해 높은 정지 능력을 갖는 전기 기계식 제동력 부스터의 종래의 단점이 제거될 수 있다. 이로써, 심지어 안티록 브레이킹 제어를 여러 번 실시한 후에도 브레이크 시스템의 손상을 염려할 필요가 없다. 따라서, 여기에 기술된 제어 장치를 브레이크 시스템에 장착하기 위한 비용은, 절약된 수리 비용에 의해 손쉽게 지원된다.
전술된 장점들은, 상기와 같은 전자 평가 장치 또는 상응하는 제어 장치, 마스터 브레이크 실린더, 및 전기 기계식 제동력 부스터를 갖춘 차량용 브레이크 시스템에서도 구현된다.
더 나아가, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 상응하는 방법의 일 실시예도 전술된 장점들을 제공한다. 상기 방법은 전자 평가 장치의 전술된 실시예들에 따라 개선될 수 있다.
이 방법의 바람직한 일 실시예에서는, 제1 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값을 추정하기 위해, 적어도 다음의 단계들: 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제1 전류 세기를 고려하여, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 토크를 결정하는 단계와, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 회전자의 하나 이상의 제1 회전각을 고려하여 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 각가속도를 결정하는 단계와, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 각가속도와 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 관성의 곱을 결정하는 단계와, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 토크와; 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 각가속도와 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 관성의 곱; 간의 하나 이상의 차를 고려하여, 제1 시간에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력을 결정하는 단계가 실시되며, 이 경우 제1 시간에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력은 제1 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값을 추정할 때 함께 고려된다.
바람직하게는, 제1 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값을 추정하기 위해, 추가로 다음의 단계들: 제1 시간에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력의 시간 미분 또는 기울기를 결정하는 단계; 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 회전자의 적어도 제1 회전각을 고려하여, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 피스톤의 병진을 결정하는 단계; 및 제1 시간에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력의 시간 미분 또는 기울기를, 제1 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 피스톤의 병진으로 나눈 몫을 결정하는 단계;가 실시되며, 이 경우 제1 시간 동안 결정된 몫은, 제1 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값의 추정 시 함께 고려된다.
전자 평가 장치의 전술된 실시예들도 전술된 방법 단계들 중 적어도 일부를 실시하도록 설계될 수 있다.
추가로, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 상응하는 방법의 일 실시예도 앞에서 이미 언급된 장점들을 제공한다. 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 방법도 전자 평가 장치 및/또는 제어 장치의 전술된 실시예들에 따라 개선될 수 있다.
본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 도면을 참조하여 이하에서 설명된다.
도 1a 내지 도 1c는 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 2는 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3은 전자 평가 장치의 일 실시예의 개략도이다.
도 1a 내지 도 1c는, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도를 보여준다.
이하에 기술된 방법의 실시 가능성은, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 브레이크 시스템의 특정 브레이크 시스템 타입에도, 그리고 브레이크 시스템이 장착된 차량/자동차의 특정 차량 타입/자동차 타입에도 한정되지 않는다. 전기 기계식 제동력 부스터란, (전기) 모터가 장착된 제동력 부스터를 의미한다. 또한, 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 동작에 의해 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 조정 가능 피스톤이 마스터 브레이크 실린더 내로 조정될 수 있고/조정되도록, 전기 기계식 제동력 부스터가 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더의 상류에 설치된다.
도 1a에 의해서 개략적으로 재현된 일 방법 단계에서는, 제1 시간(t1)에서의 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]이 추정된다. 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]의 추정은, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제1 전류 세기[Ⅰ(t1)] 및 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]을 고려하여 수행된다. 따라서, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하기 위해, 용이하게 추정 가능하거나 측정 가능한 값들이 사용될 수 있다. [제1 시간(t1)에서의 모터의 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]은 예를 들어 회전자 위치 신호에 의해 결정/추정될 수 있다.]
도 1a는, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하기 위한 한 가지 가능성을 보여준다.
이를 위해, 블록(10) 내에 저장된 모터 고유의 데이터를 고려하여, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 제1 전류 세기[Ⅰ(t1)]로부터 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 토크[Mmotor(t1)]가 유도된다. 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 토크[Mmotor(t1)]는 제1 시간(t1)에서의 "모터 다이내믹"을 동적 성분[Mdyn(t1)]으로 야기하고, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터를 저지하는 부하 토크/카운터 토크[L(t1)]의 "극복"을 정적인 성분[Mstat(t1)]으로 야기한다. 제1 시간(t1)의 동적인 성분[Mdyn(t1)]은, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 각가속도[ω·(t1)]와 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 관성(θ)의 곱으로서 계산될 수 있다. [제1 시간(t1)에 모터의 각가속도[ω·(t1)]는 제1 시간(t1)에 블록(12) 내에서 실시된 모터 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]의 2회의 시간미분으로부터 도출된다.] 따라서, 제1 시간(t1)의 정적인 성분[Mstat(t1)]은, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 토크[Mmotor(t1)]와 제1 시간(t1)의 동적인 성분[Mdyn(t1)] 간의 차로부터 산출된다.
그 다음에, 제1 시간(t1)의 정적인 성분[Mstat(t1)]이, 블록(14) 내에 저장된 특성 곡선을 사용해서 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터를 저지하는 부하 토크[L(t1)]로 변환될 수 있다. 블록(16) 내에는, 전기 기계식 제동력 부스터의 트랜스미션의 트랜스미션 크기(r) 및 전기 기계식 제동력 부스터의 효율(η)이 저장되어 있다. 상기 크기를 이용하여, 제1 시간(t1)에 존재하는 부하 토크[L(t1)]로부터, 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력[(Fsup(t1))]이 유도될 수 있다.
블록(18) 내에서 실시된 시간 미분을 이용해서, 제1 시간(t1)에서의 모터 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]으로부터, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 각가속도[ω(t1)]가 산출된다. 블록(20) 내에는, 전기 기계식 제동력 부스터의 트랜스미션의 트랜스미션 크기(r)가 저장되며, 상기 크기를 이용하여, 제1 시간(t1)에서의 모터의 각가속도[ω(t1)]가 제1 시간(t1)에서의 트랜스미션 하류에 배치된 전기 기계식 제동력 부스터(예컨대 부스트 바디 또는 밸브 바디)의 피스톤의 병진/병진 속도[τ(t1)]로 환산된다. 블록(22) 내에서는 또한 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]의 시간 미분/기울기[Fsup·(t1)]가 결정된다. 또 다른 블록(24) 내에서는, 제1 시간(t1)에서의 시간 미분/기울기[Fsup·(t1)]를 제1 시간(t1)에서의 병진[τ(t1)]으로 나눈 몫이 계산되고, 이 몫은 제1 시간(t1)에서의 부하 변동[Ctotal(t1)]을 지시한다. 제1 시간(t1)에서의 부하 변동[Ctotal(t1)]은 제1 시간(t1)에 존재하는 강성도(stiffness)로도 환언될 수 있다. 제1 시간(t1)에서의 부하 변동[Ctotal(t1)]은 블록(26)으로 송출될 수 있고, 상기 블록 내에는 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 관성(θ) 및 전기 기계식 제동력 부스터의 트랜스미션의 트랜스미션 크기(r)가 저장되어 있다. 따라서, 제1 시간(t1)에서의 부하 변동[Ctotal(t1)]으로부터, 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 동적 힘[Fdyn(t1)]이 계산될 수 있다.
제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]과 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 가해진 동적 힘[Fdyn(t1)]의 총합으로부터, 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터의 "제동력" 또는 "압력 상승력"에 대한 추정값[Festimated(t1)]이 계산될 수 있으며, 상기 추정값에 의해 전기 기계식 제동력 부스터가 제1 시간(t1)에 마스터 브레이크 실린더를 제동하고, 그 내부에 존재하는 마스터 브레이크 실린더 압력을 야기/상승시킨다. 선택적으로, 제1 시간(t1)에서의 "제동력" 또는 "압력 상승력"에 대한 추정값[Festimated(t1)]을 위해, 블록(28)에서도 마찰 보정이 실시될 수 있다. 그 다음에, 제1 시간(t1)에서의 "제동력" 또는 "압력 상승력"에 대한 추정값[Festimated(t1)]이, 블록(30) 내에 저장된 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 조정 가능한 피스톤의 제동 면적(A)에 의해, 제1 시간(t1)에 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]으로 변환된다.
선행하는 단락에 기술된 부분 단계들은, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]의 신뢰성 있는 추정을 위한, 특히 바람직하고 신속하게 실시 가능한 한 가지 가능성을 제공한다. 특별히 언급할 사실은, 제1 시간(t1)에 하나 이상의 압력 센서에 의해서 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)]의, 데이터 버스를 통한 데이터 전송/신호 전송보다, 도 1a에 도시된 부분 단계들이 더 신속하게 실시될 수 있다는 것이다. 하지만, 여기에 기술된 방법의 실시 가능성은, 도 1a에 도시된 부분 단계들의 일 실시예에 한정되지 않는다.
여기에 기술된 방법의 또 다른 방법 단계가 도 1b에 의해 재현되어 있다.
본 방법 단계에서는, 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 보정값(ΔC)이 설정된다. 이를 위해, 상기 보정값(ΔC)은, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서 결정된다. 바람직하게, 이 방법 단계를 실시하기 위해 사용되는 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)]은 제1 시간(t1)에 하나 이상의 압력 센서에 의해 측정된다. 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과, 보정값(ΔC)의 결정을 위한 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)]의 바람직한 동시성(simultaneity)을 보장하기 위하여, 시간적 지연 단(32)이 이용될 수 있다. 이 경우, 시간적 지연 단(32)은, 제1 시간(t1)에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)]이 데이터 버스를 통해 전달될 때까지, 제1 시간(t1) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]의 제공의 지연을 야기한다. 따라서, 도 1b에 개략적으로 도시된 방법 단계는, (도 1a의 방법 단계에 따라) 제1 시간(t1)에 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하기 위해서는, 제1 시간(t1)에 하나 이상의 압력 센서에 의해 측정된 측정값[xmeasured(t1)]을 데이터 버스를 통해 전달하기 위한 경우보다 적은 시간이 필요하게 된다. 제1 시간(t1)에 하나 이상의 압력 센서에 의해 측정된 측정값[xmeasured(t1)]을 데이터 버스를 통해 전달하기 위해서 필요한 전송 시간은 상대적으로 정확하게 추정될 수 있으며, 이와 같은 상황은 시간적인 지연 단(32)의 설계를 용이하게 한다.
여기에 기술된 방법의 도시되지 않은 일 단계에서는, [제1 시간(t1) 후의] 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)]이 추정된다. 이 단계는, 도 1a에 의해 개략적으로 재현된 방법 단계에 상응하게 수행될 수 있다. 그렇기 때문에, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)]의 추정은, 제2 시간(t1+Δt)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제2 전류 세기[I(t1+Δt)] 및 제2 시간(t1+Δt)에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 회전자의 제2 회전각[φ(t1+Δt)]을 고려해서도 수행된다.
제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)] 및 보정값(ΔC)을 고려하여, 도 1c에 의해 개략적으로 재현된 또 다른 일 방법 단계에서, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]이 결정된다. 도 1c에 개략적으로 도시된 바와 같이, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]은 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)]과 보정값(ΔC) 간의 차로서 결정될 수 있다.
도 1c에 의해 개략적으로 도시된 방법 단계는 상대적으로 신속하게 실시될 수 있다. 특별히 언급할 사실은, 보정값(ΔC)의 결정 후에는, 각각의 시간에 하나 이상의 압력 센서에 의해 측정된 측정값을 데이터 버스를 통해 전달하는 경우보다, 도 1a 및 도 1c에 도시된 방법 단계들이 더 신속하게 각각의 시간 동안 [제1 시간(t1)부터] 실시될 수 있다는 것이다. 따라서, 도 1a 및 도 1c의 방법 단계들의 (연속적인) 실시는, 항상 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값의 존재를 가능하게 한다. 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 이러한 추정은, 대기 시간이 매우 짧고 매우 동적으로 실시될 수 있다. 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정할 때 보정값(ΔC)을 사용함으로써, 비교적 신속한 추정이 보장될 뿐만 아니라, 현재 시간에 기계 허용 오차에 의해 조정된 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정도 보장된다. 또한, 보정값(ΔC)의 사용에 의해서는, 제1 시간(t1)/현재 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 제1/현재 전류 세기[I(t1)]와; 제1 시간(t1)/현재 시간에서의 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 회전자의 제1/현재 회전각[φ(t1)];에 대한 신호들의 허용 오차가, 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정의 신뢰성에 전혀/거의 영향을 미치지 않는 점이 보장된다. [측정값[xmeasured(t1)]의 허용 오차 및 보상 방법의 허용 오차는 일반적으로 무시될 수 있을 정도이다.]
따라서, 여기에 기술된 방법은, 우수한 신뢰성, 높은 품질 및 바람직한 동특성을 갖는 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정을 야기한다. 이로써, 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 시 불확실성이 (마스터 브레이크 실린더 압력의 현재 추정값을 고려하여 브레이크 시스템을 제어하는 동안) 개별 브레이크 시스템 내에서 과도하게 약한 제동 또는 과부하로 이어지는 점이 배제된다. 더 언급할 사실은, 여기에 기술된 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법에서는, 제1 시간(t1)에서의 하나 이상의 압력 센서에 의해서 측정된 측정값[xmeasured(t1)]을 데이터 버스를 통해 전달하기 위해 필요한 전송 시간이, 현재 시간에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정의 신뢰성, 품질 또는 동특성에 거의 영향을 미치지 않는다는 것이다. 따라서, 예를 들어 CAN 버스와 같은 저렴한 데이터 버스가, 하나 이상의 압력 센서로부터 여기에 기술된 방법을 실시하기 위해 사용되는 전자 장치로의 측정값[xmeasured(t1)]의 데이터 전송/신호 전송을 위해 사용될 수 있다.
도 1a 내지 도 1c에 의해 재현된 방법의 바람직한 일 실시예에서는, 보정값(ΔC)이 (도 1d에서 재현된 방법 단계에 따라) 사전 설정된 또는 결정된 시간 간격 후에 새로 결정된다. 두 가지 경우 모두, 보정값(ΔC)은 각각의 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 동일한 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서 새로 결정된다. 따라서, 보정값(ΔC)은 연속으로 갱신될 수 있다.
특히, 보정값(ΔC)이 새로 결정되는 시간 간격은, 예를 들어 ABS 제어 또는 ESP 제어와 같이 브레이크 시스템에서 실시되는 안티록 브레이킹 제어 동안에 더 짧게 (반면, 브레이크 시스템이 제어되지 않는 상태에서는 시간 간격이 더 길게) 결정될 수 있다. 따라서, 특히 안티록 브레이킹 제어 동안에 보정값(ΔC)이 더 신속하게 갱신될 수 있다.
도 2는, 차량의 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터를 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도를 보여준다.
계속해서 기술되는 방법의 일 실시 가능성 역시, 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 브레이크 시스템의 특정 브레이크 시스템 타입에도, 그리고 브레이크 시스템이 장착된 차량/자동차의 특정 차량 타입/자동차 타입에도 한정되지 않는다. 도 2에 따른 방법의 설명 시에도, 전기 기계식 제동력 부스터는 (전기) 모터가 장착된 제동력 부스터를 의미한다. 또한, 전기 기계식 제동력 부스터의 모터의 동작에 의해 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 조정 가능한 피스톤이 마스터 브레이크 실린더 내로 조정 가능하도록/조정되도록, 전기 기계식 제동력 부스터가 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 상류에 설치된다.
여기에 기술된 방법의 방법 단계(S1)에서는, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값이 결정되며, 이는 전기 기계식 제동력 부스터가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 전술한 방법에 따라 수행된다. 방법 단계(S1)는, 여기에 기술된 프로세스 동안 연속으로 실시된다.
그 다음 방법 단계(S2)에서는, 마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값을 고려하여, 전기 기계식 제동력 부스터의 모터가 제어된다. 특히, 안티록 브레이킹 제어 동안에는, 마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값을 고려함으로써, 마스터 브레이크 실린더 내에 바람직하지 않게 높은 마스터 브레이크 실린더 압력이 존재할 수 있는 위험에 대하여 조기에 반응이 이루어질 수 있다. 예를 들면, 마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 추정값이 사전 설정된 정상값 범위를 벗어나는 즉시, 전기 기계식 제동력 부스터에 의해 요구되는 파워가 감소할 수 있다.
도 3은, 전자 평가 장치의 일 실시예의 개략도를 보여준다.
도 3에 개략적으로 도시된 전자 평가 장치(50)는, 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 차량 브레이크 시스템과 상호 작용할 수 있다. 전자 평가 장치(50)의 사용 가능성은, 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 브레이크 시스템의 특정 브레이크 시스템 타입에도, 그리고 브레이크 시스템이 장착된 차량/자동차의 특수 차량 타입/자동차 타입에도 한정되지 않는다. 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 구성과 관련해서는 전술한 설명을 참조한다.
전자 평가 장치(50)는, 특정 시간(t1 및 t1+Δt)에 전자 평가 장치(50)에 제공된, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 전류 세기[I(t1) 및 I(t1+Δt)] 및 동일한 시간(t1 및 t1+Δt)에 전자 평가 장치(50)에 제공된, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전자의 회전각[φ(t1) 및 φ(t1+Δt)]을 고려하여, 특정 시간 동안 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 개별 출력값[xestimated(t1) 및 xestimated(t1+Δt)]을 추정하도록 설계된다. 이를 위해, 전자 평가 장치는 예를 들어 전술한 방법 단계들을 실시하도록 설계될 수 있다.
추가로, 전자 평가 장치(50)는, 제1 시간(t1) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과 전자 평가 장치(50)에 제공된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 결정하도록 설계된다. 바람직하게는, 전자 평가 장치(50)에 의해, 보정값(ΔC)이 제1 시간(t1) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값[xestimated(t1)]과 제1 시간(t1)에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서 결정될 수 있다. 예를 들어, 전자 평가 장치(50)는 이를 위해 시간 지연 단(32)을 구비하여 형성될 수 있다.
이어서, 전자 평가 장치(50)에 의해, 제1 시간(t1) 이후 제2 시간(t1+Δt) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)] 및 보정값(ΔC)을 고려하여, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]이 결정되어 출력될 수 있다. 재차 언급할 사실은, 전술한 모든 방법 단계들이 전자 평가 장치(50)에 의해 실시될 수 있다는 것이다.
따라서, 전자 평가 장치(50)도 마스터 브레이크 실린더 압력의 허용 오차 없는 추정값을 비교적 신속하게 전송하게 된다. 전자 평가 장치(50)를 사용해서 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하는 경우, 높은 동특성이 보장된다. 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전 속도가 급격하게 변하거나 브레이크 시스템 내에서의 온도 변동이 심한 경우에도, 추정 오류는 전혀/거의 발생하지 않는다. 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 하류에 일반적으로 높은 변속비 및 높은 마찰을 갖는 트랜스미션이 접속되어 있더라도, 부하 상황 및 주변 조건에 상당히 좌우되는 마찰 효과는 보정값(ΔC)의 사용에 의해 전자 평가 장치(50)에 의해 "필터링"될 수 있다. 제조 허용 오차는 추정 품질에 전혀/거의 영향을 미치지 않는다.
바람직하게, 전자 평가 장치(50)는, 사전 설정된 또는 전자 평가 장치(50)에 의해서 결정된 시간 간격 후에, 각각의 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 동일한 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 새로 결정하도록 설계된다. 추가로 전자 평가 장치(50)는, 브레이크 시스템에서 실시되는 안티록 브레이킹 제어 동안 시간 간격을 더 짧게 결정하도록 설계될 수 있다.
도 3의 예에서 전자 평가 장치(50)는 전기 기계식 제동력 부스터(52)용 제어 장치(54)의 부분이며, 이 경우 전자 평가 장치(50)에 의해, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값이 연속으로 결정될 수 있다. 바람직하게, 제어 장치(54)[또는 제어 장치(54)의 또 다른 제어 구성 요소(56)]는, 마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값을 고려하여, [하나 이상의 제어 신호(58)를 이용해서] 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터를 제어하도록 설계된다. 따라서, 제어 장치(54)는, 전자 평가 장치(50)에 의해 연속으로 제공되는 압력 정보를 바람직하게 이용할 수 있게 된다.
전자 평가 장치(50) 또는 제어 장치(54)의 장점들은, 이들 장치가 장착되어 있고 적어도 마스터 브레이크 실린더 및 전기 기계식 제동력 부스터를 추가로 더 구비한 브레이크 시스템에서도 보장된다.

Claims (16)

  1. 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 차량 브레이크 시스템용 전자 평가 장치(50)로서,
    특정 시간(t1, t1+Δt)에 전자 평가 장치(50)에 제공된, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 전류 세기[I(t1), I(t1+Δt)] 및 동일한 시간(t1, t1+Δt)에 전자 평가 장치(50)에 제공된, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전자의 회전각[φ(t1), φ(t1+Δt)]을 고려하여, 특정 시간(t1, t1+Δt) 동안 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 각각의 출력값[xestimated(t1), xestimated(t1+Δt)]을 추정하고;
    제1 시간(t1) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과 전자 평가 장치(50)에 제공된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 결정하고;
    제1 시간(t1) 후의 제2 시간(t1+Δt) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)] 및 보정값(ΔC)을 고려하여, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]을 결정하여 출력하도록; 설계된 전자 평가 장치(50).
  2. 제1항에 있어서, 전자 평가 장치(50)가, 제1 시간(t1) 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과 제1 시간(t1)에 측정하여 전자 평가 장치(50)에 제공된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 결정하도록 설계된, 전자 평가 장치(50).
  3. 제2항에 있어서, 전자 평가 장치(50)가, 사전 설정된 또는 전자 평가 장치(50)에 의해 결정된 시간 간격 후에, 각각의 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 동일한 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 새로 결정하도록 설계된, 전자 평가 장치(50).
  4. 제3항에 있어서, 전자 평가 장치(50)는 추가로, 브레이크 시스템 내에서 실행된 안티록 브레이킹 제어 동안의 시간 간격을 더 짧게 결정하도록 설계된, 전자 평가 장치(50).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 전자 평가 장치(50)를 갖춘 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터(52)용 제어 장치(54)로서,
    브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값[p(t1+Δt)]이 전자 평가 장치(50)에 의해 연속으로 결정될 수 있으며, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터가 마지막으로 결정된 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 하나 이상의 추정값[p(t1+Δt)]을 고려하여, 제어 장치(54)에 의해 제어될 수 있는, 제어 장치(54).
  6. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 전자 평가 장치(50);
    마스터 브레이크 실린더; 및
    전기 기계식 제동력 부스터(52)를 구비한 차량용 브레이크 시스템.
  7. 전기 기계식 제동력 부스터(52)가 장착된 차량 브레이크 시스템 내 마스터 브레이크 실린더 압력을 추정하기 위한 방법으로서,
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제1 전류 세기[Ⅰ(t1)] 및 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전자의 제1 회전각[φ(t1)]을 고려하여, 제1 시간(t1)에서의 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하는 단계와;
    제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]과 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)] 간의 차로서의 보정값(ΔC)을 결정하는 단계와;
    제2 시간(t1+Δt)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제2 전류 세기[Ⅰ(t1+Δt)] 및 제2 시간(t1+Δt)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 회전자의 제2 회전각[φ(t1+Δt)]을 고려하여, 제1 시간(t1) 이후 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 제2 출력값[xestimated(t1+Δt)]을 추정하는 단계와;
    제2 출력값[xestimated(t1+Δt)] 및 보정값(ΔC)을 고려하여, 제2 시간(t1+Δt)에서의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정값[p(t1+Δt)]을 결정하는 단계;를 포함하는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  8. 제7항에 있어서, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값[xmeasured(t1)]이 측정되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  9. 제8항에 있어서, 사전 설정된 또는 결정된 시간 간격 후에, 각각의 시간 동안 추정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 출력값과 동일한 시간에 측정된 마스터 브레이크 실린더 압력의 측정값 간의 차로서의 보정값(ΔC)이 새로 결정되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  10. 제9항에 있어서, 브레이크 시스템 내에서 실행된 안티록 브레이킹 제어 동안의 시간 간격이 더 짧게 결정되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  11. 제7항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하기 위해, 적어도 다음 단계들:
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 전류의 하나 이상의 제1 전류 세기[I(t1)]를 고려하여, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 토크[Mmotor(t1)]를 결정하는 단계;
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전자의 하나 이상의 제1 회전각[φ(t1)]을 고려하여, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 각가속도[ω·(t1)]를 결정하는 단계;
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 각가속도[ω·(t1)]와 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 관성(θ)의 곱을 결정하는 단계; 및
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 모터 토크(Mmotor(t1)]; 및 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 각가속도[ω·(t1)]와 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 관성(θ)의 곱; 간의 하나 이상의 차를 고려하여, 제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터(52)에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]을 결정하는 단계;가 실행되며,
    제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터(52)에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]은 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정할 때 함께 고려되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  12. 제11항에 있어서, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정하기 위해, 추가로 다음 단계들:
    제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터(52)에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]의 시간 미분 또는 기울기[Fsup·(t1)]를 결정하는 단계,
    제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터의 회전자의 적어도 제1 회전각[φ(t1)]을 고려하여, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 피스톤의 병진[τ(t1)]을 결정하는 단계, 및
    제1 시간(t1)에 전기 기계식 제동력 부스터(52)에 의해 가해진 지원력[Fsup(t1)]의 시간 미분 또는 기울기[Fsup·(t1)]를, 제1 시간(t1)에서의 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 피스톤의 병진[τ(t1)]으로 나눈 몫[Ctotal(t1)]을 결정하는 단계가 실행되며,
    제1 시간(t1) 동안 결정된 몫[Ctotal(t1)]은, 제1 시간(t1)에서의 마스터 브레이크 실린더 압력의 제1 출력값[xestimated(t1)]을 추정할 때 함께 고려되는, 마스터 브레이크 실린더 압력의 추정 방법.
  13. 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터(52)를 작동시키기 위한 방법으로서,
    제7항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법으로, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값[p(t1)]을 연속으로 결정하는 단계(S1), 및
    마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값[p(t1)]을 고려하여, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터를 제어하는 단계(S2)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터의 작동 방법.
  14. 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터(52)를 작동시키기 위한 방법으로서,
    제11항에 따른 방법으로, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값[p(t1)]을 연속으로 결정하는 단계(S1), 및
    마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값[p(t1)]을 고려하여, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터를 제어하는 단계(S2)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터의 작동 방법.
  15. 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터(52)를 작동시키기 위한 방법으로서,
    제12항에 따른 방법으로, 브레이크 시스템의 마스터 브레이크 실린더 내 마스터 브레이크 실린더 압력에 대한 추정값[p(t1)]을 연속으로 결정하는 단계(S1), 및
    마스터 브레이크 실린더 압력에 대해 마지막으로 결정된 하나 이상의 추정값[p(t1)]을 고려하여, 전기 기계식 제동력 부스터(52)의 모터를 제어하는 단계(S2)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템의 전기 기계식 제동력 부스터의 작동 방법.
  16. 제5항에 따른 제어 장치(54);
    마스터 브레이크 실린더; 및
    전기 기계식 제동력 부스터(52)를 구비한 차량용 브레이크 시스템.
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