CN110099828A - 用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法和测评电子装置 - Google Patents

用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法和测评电子装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的配备有机电的制动力放大器（52）的制动系统的测评电子装置（50）以及一种用于对车辆的配备有机电的制动力放大器（52）的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法，所述方法具有以下步骤：在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的马达电流的在第一时间的至少一个第一电流强度（I（t1））以及所述马达的转子的在所述第一时间的至少一个第一旋转角（（t1））的情况下估计所述主制动缸压力的第一输出值；将校正值（ΔC）确定为所述主制动缸压力的第一输出值与测量值（xmeasured（t1））之间的差；在考虑到所述马达的马达电流的在第二时间的至少一个第二电流强度（I（t1，t1+Δt））以及所述转子的在第二时间的至少一个第二旋转角（（t1+Δt））的情况下估计所述主制动缸压力的第二输出值；并且在考虑到所述第二输出值和所述校正值（ΔC）的情况下确定所述主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间的估计值（p（t1+Δt））。

Description

用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主 制动缸压力进行估计的方法和测评电子装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统的测评电子装置和一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法以及一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。
背景技术
从现有技术中已知机电的制动力放大器、像比如在DE 20 2010 017 605 U1中公开的机电的制动力放大器，所述机电的制动力放大器分别能够布置/布置在车辆的制动系统的主制动缸的前面。借助于相应的机电的制动力放大器的马达的运行，主制动缸的至少一个能移动的活塞应该能够如此移动到主制动缸中，从而提高主制动缸中的主制动缸压力。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统的测评电子装置、一种具有权利要求5的特征的、用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置、一种具有权利要求6的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求7的特征的、用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法以及一种具有权利要求13的特征、用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。
发明优点：
本发明提供了用于对主制动缸压力进行快速而可靠的估计的可行方案。尤其相应的估计能够比通过数据总线、像比如CAN总线对借助于至少一个压力传感器所测量的用于主制动缸压力的测量值进行的数据传输执行得快。因此，在利用本发明时，也能够更快地对在相应的制动系统中出现较高的压力或出现压力峰值的风险作出反应。
通过在按本发明估计主制动缸压力时使用校正值，也能够在没有忍受机器公差的影响的情况下确定至少一个以这种方式获得的、用于主制动缸压力的估计值。如下面要更详细解释的那样，至少一个借助于本发明获得的估计值是比较可靠的用于主制动缸压力的数值。
在一种有利的实施方式中，测评电子装置被构造用于：将校正值确定为主制动缸压力的为第一时间所估计的输出值与主制动缸压力的在第一时间测量的测量值之间的差。如下面还要解释的那样，测评电子装置的这样的结构设计能够容易地并且成本低廉地实现。
在另一种有利的实施方式中，测评电子装置被构造用于：在固定地预先给定的或者由测评电子装置所确定的时间间隔之后，将校正值重新确定为主制动缸压力的为相应的时间所估计的输出值与主制动缸压力的在相同的时间测量的测量值之间的差。因此，校正值能够连续地关于机电的制动力放大器的传动机构的、可能在很大程度上根据负载情况而变化的摩擦并且关于环境条件得到优化。这改进了借助于测评电子装置来执行的确定主制动缸压力的至少一个估计值的质量。
另外，测评电子装置能够被构造用于：在制动系统中执行防抱死调节的期间将所述时间间隔确定得更短。首先在防抱死调节（ABS调节或者ESP调节）期间，由于制动系统的至少一个泵/回输泵的运行而可能在主制动缸中出现较高的压力或压力峰值。然而，借助于在较短的时间间隔之后快速确定校正值，能够确保在防抱死调节的期间总是存在主制动缸中的主制动缸压力的可靠的估计值。因此，能够快速地对主制动缸中可能存在不受欢迎的高压力的风险作出反应。因此，测评电子装置的这里描述的实施方式有助于降低在防抱死调节的期间制动系统组件的损坏风险。
一种用于车辆的具有这样的测评电子装置的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置也实现了前面所描述的优点，其中借助于测评电子装置能够连续地确定用于制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的估计值，并且借助于控制装置能够在考虑到至少一个最后所确定的用于主制动缸压力的估计值的情况下操控机电的制动力放大器的马达。尤其在防抱死调节（ABS调节或ESP调节）的期间，在识别出在主制动缸中存在不受欢迎的高压力的风险时，能够借助于限制机电的制动力放大器的马达的运行来快速地作出反应。因此，能够消除机电的制动力放大器的传统缺点，即：所述机电的制动力放大器通常没有弹性地进行反应并且由于其高的传动机构传动比（Getriebeübersetzung）及其高传递机构摩擦（Getriebereibung）而具有高保持能力（Haltevermögen）。因此，甚至在多次执行防抱死调节之后也不用担心制动系统的损坏。因此，能够容易地借助于所节省的维修费用来给制动系统配备这里所描述的控制装置。
在用于车辆的、具有这样的测评电子装置或相应的控制装置、所述主制动缸和所述机电的制动力放大器的制动系统中也实现了上面所描述的优点。
此外，相应的方法的执行也提供了上面已经描述的优点，所述方法用于估计在车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力。要指出，所述方法能够根据测评电子装置的上面所解释的实施方式来改进。
在所述方法的一种有利的实施方式中，为了估计主制动缸压力的在第一时间的第一输出值而至少执行以下步骤：在考虑到机电的制动力放大器的马达的马达电流的在第一时间的至少一个第一电流强度的情况下确定机电的制动力放大器的马达的在第一时间的马达力矩；在考虑到机电的制动力放大器的马达的转子的在第一时间的至少一个第一旋转角的情况下确定机电的制动力放大器的马达的在第一时间的角加速度；确定由机电的制动力放大器的马达的在第一时间的角加速度与所述机电的制动力放大器的马达的惯性构成的乘积；并且在考虑到机电的制动力放大器的马达的在第一时间的马达力矩与由机电的制动力放大器的马达的在第一时间的角加速度和机电的制动力放大器的马达的惯性构成的乘积之间的至少一个差的情况下确定借助于机电的制动力放大器在第一时间施加的辅助力；其中在估计主制动缸压力的在第一时间的第一输出值时一同考虑到借助于机电的制动力放大器在第一时间施加的辅助力。
优选为了估计主制动缸压力的在第一时间的第一输出值而额外地执行以下步骤：确定借助于机电的制动力放大器在第一时间施加的辅助力的时间导数或梯度；在考虑到机电的制动力放大器的马达的转子的在第一时间的至少一个第一旋转角的情况下确定机电的制动力放大器的活塞的在第一时间的平移；并且确定由借助于机电的制动力放大器在第一时间所施加的辅助力的时间导数或梯度除以机电的制动力放大器的活塞的在第一时间的平移所得到的商数；其中在估计主制动缸压力的在第一时间的第一输出值时一同考虑到为第一时间所确定的商数。
测评电子装置的上面所描述的实施方式也能够被构造用于执行上面所描述的方法步骤中的至少一些方法步骤。
相应的方法的执行也额外地实现了上面已经解释的优点，所述方法用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器。用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法也能够按照所述测评电子装置和/或控制装置的上面所解释的实施方式来改进。
附图说明
下面借助于附图来对本发明的其他特征和优点进行解释。其中：
图1a至1c示出了流程图，所述流程图用于解释用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的车辆的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法的一种实施方式；
图2示出了流程图，所述流程图用于解释用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式；并且
图3示出了测评电子装置的一种实施方式的示意图。
具体实施方式
图1a到1c示出了流程图，所述流程图用于解释用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的车辆的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法的一种实施方式。
下面所描述的方法的可执行性既不限于配备有机电的制动力放大器的制动系统的特定的制动系统类型，也不限于装备有所述制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。“机电的制动力放大器”是指配备有（电的）马达的制动力放大器。此外，机电的制动力放大器如此布置在制动系统的主制动缸的前面，从而借助于机电的制动力放大器的马达的运行使所述主制动缸的至少一个能移动的活塞能够移动/移动到所述主制动缸中。
在借助于图1a示意性地示出的方法步骤中，估计制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）。在考虑到机电的制动力放大器的马达的马达电流的在第一时间t1的至少一个第一电流l（t1）和机电的制动力放大器的马达的转子的在第一时间t1的至少一个第一旋转角（t1）的情况下估计主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）。因此，为了估计主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）而能够使用易于估计或测量的数值。（例如，能够借助于转子位置信号来获取/估计马达的转子的在第一时间t1的旋转角（t1））。
图1a示出了一种可行方案，该可行方案用于估计主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）。
为此，在考虑在方框10中所保存的马达所特有的数据的情况下从机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1的第一电流强度I（t1）中推导出机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1的马达力矩Mmotor（t1）。机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1的马达力矩Mmotor（t1）以动态的份额Mdyn（t1）引起在第一时间t1的“马达的动力”并且以静态的份额Mstat(t1)引起在第一时间t1抵抗机电的制动力放大器的马达的负载力矩/反力矩L(t1)的“克服”。在第一时间t1的动态的份额Mdyn(t1)能够作为由机电的制动力放大器的马达在第一时间t1的角加速度ω·（t1）和机电的制动力放大器的马达的惯性θ构成的乘积来计算。（马达的在第一时间t1的角加速度ω·（t1）从马达的转子的在第一时间t1的第一旋转角(t1)的、在方框12中所执行的两倍的时间导数中产生）。因此，在时间t1的静态的份额Mstat(t1)从机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1的马达力矩Mmotor（t1）与在第一时间t1的动态的份额Mdyn（t1）之间的差中产生。
随后，能够在使用保存在方框14中的特性曲线的情况下将在第一时间t1的静态的份额Mstat（t1）转换为在第一时间t1抵抗机电的制动力放大器的马达的负载力矩L（t1）。在方框16中保存了机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量r和机电的制动力放大器的效率η。借助于这些参量，能够从在第一时间t1存在的负载力矩L（t1）中推导出借助于机电的制动力放大器在第一时间t1施加的辅助力Fsup（t1）。
借助于在方框18中所执行的时间导数，从马达的转子的在第一时间t1的第一旋转角（t1）中产生机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1的角速度ω（t1）产生。在方框20中保存了机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量r，借助于该传动机构参量将马达在第一时间t1的角速度ω（t1）换算为机电的制动力放器的布置在传动机构后面的活塞（比如Boost Body或者Valve Body）的在第一时间t1的平移/平移速度τ（t1）。此外，在方框22中获取借助于机电的制动力放大器在第一时间t1施加的辅助力Fsup（t1）的时间导数/梯度Fsup·（t1）。在另一个方框24中计算由在第一时间t1的时间导数/梯度F sup·（t1）除以在第一时间t1的平移τ（t1）所得到的商数，该商数表明在第一时间t1的负载变化Ctotal（t1）。在第一时间t1的负载变化Ctotal（t1）也能够被描述为在第一时间t1存在的刚度（Stiffness）。将在第一时间t1的负载变化Ctotal（t1）输出给方框26，在该方框中保存了机电的制动力放大器的马达的惯性θ和机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量r。因此，从在第一时间t1的负载变化Ctotal（t1）中能够计算借助于机电的制动力放大器在第一时间t1施加的动态力Fdyn（t1）。
从借助于机电的制动力放大器在第一时间t1施加的辅助力Fsup（t1）和借助于机电的制动力放大器在第一时间t1施加的动态力Fdyn（t1）的总和中，能够计算在第一时间t1的、用于机电的制动力放大器的“制动力”或者“压力提高力”的估计参量Festimated（t1），机电的制动力放大器用所述估计参量在第一时间t1制动到主制动缸中并且引起/提高在其中存在的主制动缸压力。可选还能够为用于在第一时间t1的、“制动力”或“压力提高力”的估计参量Festimated（t1）在方框28中执行摩擦校正。随后，借助于所述主制动缸的至少一个能移动的活塞的、在方框30中所保存的制动面A将用于在第一时间t1的“制动力”或者“压力提高力”的估计参量Festimated（t1）转换为主制动缸压力的在第一时间t1的所估计的第一输出值xestimated（t1）。
在前面段落中描述的子步骤提供了特别有利的且能快速执行的可行方案，用于可靠地估计主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）。特别要指出，在图1a中所示出的子步骤能够比通过数据总线对主制动缸压力的借助于至少一个压力传感器在第一时间t1测量的测量值xmeasured（t1）进行的数据传输/信号传输执行得快。然而，这里所描述的方法的可执行性不限于在图1a中所示出的子步骤的执行。
借助于图1b示出了在这里所描述的方法的另一个方法步骤。
在这个方法步骤中确定用于估计主制动缸压力的校正值ΔC。为此，将所述校正值ΔC确定为主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）与主制动缸压力的测量值xmeasured（t1）之间的差。优选在第一时间t1借助于至少一个压力传感器来测量主制动缸压力的、用于执行这个方法步骤使用的测量值xmeasured（t1）。为了为确定校正值ΔC而确保主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）和主制动缸压力的测量值xmeasured（t1）的所期望的同时性（Zeitgleichheit），能够使用时间延迟级32。在这种情况下，时间延迟级32一直引起主制动缸压力的、为第一时间t1所估计的第一输出值xestimated（t1）的提供的延迟，直到主制动缸压力的在第一时间t1测量的测量值xmeasured（t1）通过数据总线来传输（weiterleiten）。因此，在图1b中草绘出来的方法步骤由此考虑到，为了估计主制动缸压力的在第一时间t1的第一输出值xestimated（t1）（根据图1a的方法步骤）所需要的时间少于为了通过数据总线来传输在第一时间t1借助于至少一个压力传感器测量的测量值xmeasured（t1）所需要的时间。为了通过数据总线来传输在第一时间t1借助于至少一个压力传感器测量的测量值xmeasured（t1）所需要的传输时间可以相对精确地加以估计，这使得时间延迟级32的设计变得容易。
在这里所描述的方法的未草绘出来的步骤中，对主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间t1+Δt（在第一时间t1之后）的第二输出值xestimated（t1+Δt）进行估计。这能够根据借助于图1a示意性地示出的方法步骤来进行。因此，也在考虑到机电的制动力放大器的马达的马达电流的在第二时间t1+Δt的至少一个第二电流强度I（t1+Δt）以及机电的制动力放大器的转子的在第二时间t1+Δt的至少一个第二旋转角（t1+Δt）的情况下估计主制动缸压力的在第二时间t1+Δt的第二输出值xestimated（t1+Δt）。
在考虑到主制动缸压力的在第二时间t1+Δt的第二输出值xestimated（t1+Δt）以及校正值ΔC的情况下，在另一个借助于图1c示意性地示出的方法步骤中确定主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间t1+Δt的估计值p（t1+Δt）。如在图1c中示意性地示出的一样，能够将定主制动缸压力的在第二时间t1+Δt的估计值p（t1+Δt）确定为第二输出值xestimated（t1+Δt）与校正值ΔC之间的差。
借助于图1c示意性地示出的方法步骤能够比较快地执行。特别要指出，在确定校正值ΔC之后，在图1a和1c所示出的方法步骤中随时（自第一时间t1起）能够执行得比通过数据总线来传输在相应的时间借助于至少一个压力传感器所测量的测量值快。因此，图1a和1c的方法步骤的（连续的）执行总是使用于当前时间的主制动缸压力的估计值的存在成为可能。这种用于当前时间的主制动缸压力的估计具有非常短的等待时间（Latenzzeit）并且能够以高动力来执行。通过在为当前时间的主制动缸压力进行估计中使用校正值ΔC，不仅确保了较快的估计，而且确保了在排除机器公差的情况下估计当前时间的主制动缸压力。此外，通过校正值ΔC的使用来保证，用于机电的制动力放大器的马达的在第一时间t1/当前时间的第一/当前电流强度I（t1）以及机电的制动力放大器的马达的转子的在第一时间t1/当前时间的第一/当前旋转角（t1）的信号的公差没有/几乎没有影响到对于当前时间的主制动缸压力的估计的可靠性。（测量值xmeasured（t1）的和调准方法的公差通常能够忽略不计。）
因此，这里所描述的方法以良好的可靠性、高质量和有利的动力（Dynamik）实现对于主制动缸中的主制动缸压力的估计。因此排除以下情况，即：在对于当前时间的主制动缸压力的估计中的不确定性在相应的制动系统中导致制动不足或过载（在考虑到主制动缸压力的当前的估计值的情况下操控制动系统的期间）。也要指出，在这里所描述的用于估计主制动缸压力的方法中，为了通过数据总线来传输在第一时间t1借助于至少一个压力传感器测量的测量值xmeasured（t1）所需要的传输时间几乎不会对当前时间的主制动缸压力的估计的可靠性、质量或动力有影响。因此，能够将诸如CAN总线的低成本的数据总线用于测量值xmeasured（t1）的、从至少一个压力传感器到为了执行这里所描述的方法所使用的电子装置的数据传输//信号传输。
在借助于图1a至1c所示出的方法的一种有利的实施方式中，在固定地预先给定的或所确定的时间间隔之后重新确定校正值ΔC（根据在图1d中示出的方法步骤）。在这两种情况下，将所述校正值ΔC重新确定为主制动缸压力的、为相应的时间所估计的输出值与主制动缸压力的在相同时间测量的测量值之间的差。因此能够连续更新所述校正值ΔC。
在下述时间间隔之后重新确定校正值ΔC，尤其在制动系统中执行的防抱死调节、像比如ABS调节或ESP调节的期间能够将所述时间间隔确定得更短（而在制动系统的未调节的状态下则将所述时间间隔确定得更长）。因此，尤其能够在防抱死调节的期间更快地更新所述校正值ΔC。
图2示出了流程图，所述流程图用于解释用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式。
下面所描述的方法的可执行性也既不限于配备有机电的制动力放大器的制动系统的特定的制动系统类型，也不限于装备有所述制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。在对图2的方法进行解释时，“机电的制动力放大器”也是指配备有（电的）马达的制动力放大器。此外，在制动系统的主制动缸之前如此布置了机电的制动力放大器，从而借助于机电的制动力放大器的马达的运行使主制动缸的至少一个能移动的活塞能够移动/移动到所述主制动缸中。
在这里所描述的方法的方法步骤S1中，确定用于制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的估计值，其中这根据上面所解释的、用于对车辆的配备有机电的制动力放大器的制动系统中的主制动缸压力进行估计的方法来进行。在这里所描述的方法期间连续地执行所述方法步骤S1。
在另一方法步骤S2中，在考虑到至少一个最后所确定的用于主制动缸压力的估计值的情况下操控机电的制动力放大器的马达。尤其在防抱死调节的期间，能够通过对于至少一个最后所确定的用于主制动缸压力的估计值的考虑来提前对所述主制动缸中可能存在不受欢迎的高的主制动缸压力的风险作出反应。比如，一旦最后所确定的用于主制动缸压力的估计值处于预先给定的正常值范围之外，那就能够降低由机电的制动力放大器所要求的功率。
图3示出了所述测评电子装置的一种实施方式的示意图。
在图3中示意性示出的测评电子装置50能够与车辆的配备有机电的制动力放大器52的制动系统共同作用。测评电子装置50的可用性既不限于配备有机电的制动力放大器52的制动系统的特定的制动系统类型，也不限于装备有制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。关于机电的制动力放大器52的构造要参考以上描述。
测评电子装置50被构造用于：在考虑到机电的制动力放大器52的马达的马达电流的在特定的时间t1和t1+Δt1提供给测评电子装置50的至少一个电流强度I（t1）和I（t1+Δt）以及机电的制动力放大器52的马达的转子的在相同的时间t1和t1+Δt提供给测评电子装置50的至少一个旋转角（t1）和（t1+Δt）的情况下为特定的时间估计制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的相应的输出值xestimated（t1）和xestimated（t1+Δt）。为此，测评电子装置比如能够被构造用于执行上面所描述述的方法步骤。
另外，测评电子装置50被构造用于：将校正值ΔC确定为主制动缸压力的为第一时间t1所估计的第一输出值xestimated（t1）与主制动缸压力的提供给测评电子装置50的测量值xmeasured（t1）之间的差。优选借助于测评电子装置50，能够将所述校正值ΔC确定为主制动缸压力的为第一时间t1所估计的输出值xestimated（t1）与主制动缸压力的在第一时间t1所测量的测量值xmeasured（t1）之间的差。例如，所述测评电子装置50能够为此而构造有时间延迟级32。
随后，借助于测评电子装置50在考虑到主制动缸压力的为第一时间t1之后的第二时间t1+Δt所估计的第二输出值xestimated（t1+Δt）和校正值ΔC的情况下能够确定并且能够输出主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间t1+Δt的估计值p（t1+Δt）。要再次指出，所有上面所描述的方法步骤都能够借助于测评电子装置50来执行。
测评电子装置50因此也比较快地提供主制动缸压力的低公差的估计值。借助测评电子装置50在估计主制动缸压力时保证了高动力。即使在机电的制动力放大器52的马达的转速快速变化（wechselnder）的情况下或者在制动系统中强烈的温度波动的情况下也不会出现/几乎不会出现估计错误。尽管在机电的制动力放大器52的后面通常布置了具有高传动比和高摩擦的传动机构，但是能够通过校正值ΔC的使用由测评电子装置50将摩擦的、在很大程度上取决于负载情况和环境条件的影响 “滤出”。制造公差对估计的质量没有/几乎没有影响。
优选测评电子装置50被构造用于：在固定地预先给定的或者由测评电子装置50确定的时间间隔之后，将校正值ΔC重新确定为主制动缸压力的为相应的时间所估计的输出值与主制动缸压力的在相同的时间测量的测量值之间的差。另外，测评电子装置50能够被构造用于：在制动系统中执行防抱死调节的期间将所述时间间隔确定得更短。
在图3的实施例中，测评电子装置50是用于机电的制动力放大器52的控制装置54的一部分，其中借助于测评电子装置50能够连续地确定用于制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的估计值。有利地控制装置54（或控制装置54的另一控制组件56）被构造用于：在考虑到至少一个最后所确定的用于主制动缸压力的估计值的情况下（借助于至少一个控制信号58）来操控机电的制动力放大器52的马达。因此，控制装置54能够有利地利用由测评电子装置50连续地提供的压力信息。
测评电子装置50或控制装置54的优点也在配备有测评电子装置或控制装置的制动系统中得到了保证，所述制动系统还另外至少具有所述主制动缸和所述机电的制动力放大器。

Claims (13)

1.用于车辆的配备有机电的制动力放大器（52）的制动系统的测评电子装置（50），
所述测评电子装置被构造用于：
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的马达电流的在特定的时间（t1、t1+Δt）提供给所述测评电子装置（50）的至少一个电流强度（I（t1）、I（t1+Δt））和所述机电的制动力放大器（52）的马达的转子的在相同的时间（t1、t1+Δt）提供给所述测评电子装置（50）的至少一个旋转角（（t1）、（t1+Δt））的情况下为特定的时间（t1、t1+Δt）估计所述制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的相应的输出值（xestimated（t1）、xestimatedt1+Δt））；
将校正值（ΔC）确定为所述主制动缸压力的为第一时间（t1）所估计的第一输出值（xestimated（t1））与所述主制动缸压力的提供给测评电子装置（50）的测量值（xmeasured（t1））之间的差；并且
在考虑到所述主制动缸压力的为第一时间（t1）之后的第二时间（t1+Δt）所估计的第二输出值（xestimated（t1+Δt）和所述校正值（ΔC）的情况下确定并且输出所述主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间（t1+Δt）的估计值（p（t1+Δt））。
2.根据权利要求1所述的测评电子装置（50），其中所述测评电子装置（50）被构造用于：将所述校正值（ΔC）确定为所述主制动缸压力的为第一时间（t1）所估计的输出值（xestimated（t1））与所述主制动缸压力的在第一时间（t1）测量的测量值（xmeasured（t1））之间的差。
3.根据权利要求2所述的测评电子装置（50），其中所述测评电子装置（50）被构造用于：在固定地预先给定的或者由所述测评电子装置（50）所确定的时间间隔之后，将所述校正值（ΔC）重新确定为所述主制动缸压力的为相应的时间所估计的输出值与所述主制动缸压力的在相同的时间测量的测量值之间的差。
4.根据权利要求3所述的测评电子装置（50），其中所述测评电子装置（50）额外地被构造用于：在所述制动系统中执行防抱死调节的期间将所述时间间隔确定得更短。
5.用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器（52）的控制装置（54），具有根据前述权利要求中任一项所述的测评电子装置（50），
其中，借助于所述测评电子装置（50）能够连续地确定用于所述制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的估计值（p（t1+Δt）），并且借助于所述控制装置（54）在考虑到至少一个最后所确定的用于主制动缸压力的估计值（p（t1+Δt））的情况下能够操控所述机电的制动力放大器（52）的马达。
6.用于车辆的制动系统，具有：
根据权利要求1至4中任一项所述的测评电子装置（50）或根据权利要求5所述的控制装置（54）；
所述主制动缸；以及
所述机电的制动力放大器（52）。
7.方法，用于估计车辆的配备有机电的制动力放大器（52）的制动系统中的主制动缸压力，所述方法具有以下步骤：
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的马达电流的在第一时间（t1）的至少一个第一电流强度（I（t1））以及所述机电的制动力放大器（52）的马达的转子的在所述第一时间（t1）的至少一个第一旋转角（（t1））的情况下估计所述制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））；
将校正值（ΔC）确定为所述主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））与所述主制动缸压力的测量值（xmeasured（t1））之间的差；
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的马达电流的在第二时间（t1，t1+Δt）的至少一个第二电流强度（I（t1，t1+Δt））以及所述机电的制动力放大器（52）的转子的在第二时间（t1，t1+Δt）的至少一个第二旋转角（（t1+Δt））的情况下估计所述主制动缸中的主制动缸压力的在第一时间（t1）之后的第二时间（t1+Δt）的第二输出值（（xestimated（t1＋Δt））；并且
在考虑到所述第二输出值（（xestimated（t1＋Δt））和所述校正值（ΔC）的情况下确定所述主制动缸中的主制动缸压力的在第二时间（t1+Δt）的估计值（p（t1+Δt））。
8.根据权利要求7所述的方法，其中测量所述主制动缸压力的在所述第一时间（t1）的测量值（xmeasured（t1））。
9.根据权利要求8所述的方法，其中在固定地预先给定的或者所确定的时间间隔之后，将校正值（ΔC）重新确定为所述主制动缸压力的为相应的时间所估计的输出值与所述主制动缸压力的在相同的时间测量的测量值之间的差。
10.根据权利要求9所述的方法，其中在所述制动系统中执行防抱死调节的期间将所述时间间隔确定得更短。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的方法，其中为了估计所述主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））而至少执行以下步骤：
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的马达电流的在第一时间（t1）的至少一个第一电流强度（I（t1））的情况下确定所述机电的制动力放大器（52）的马达的在第一时间（t1）的马达力矩（Mmotor（t1））；
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的转子的在第一时间（t1）的至少一个第一旋转角（（t1））的情况下确定所述机电的制动力放大器（52）的马达的在第一时间（t1）的角加速度（ω·（t1））；
确定由所述机电的制动力放大器（52）的马达的在第一时间（t1）的角加速度（ω·（t1））与所述机电的制动力放大器（52）的马达的惯性（θ）构成的乘积；并且
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的在第一时间（t1）的马达力矩（Mmotor（t1））与由所述机电的制动力放大器（52）的马达的在第一时间（t1）的角加速度（ω·（t1））和所述机电的制动力放大器（52）的马达的惯性（θ）构成的乘积之间的至少一个差的情况下确定借助于所述机电的制动力放大器（52）在第一时间（t1）施加的辅助力（Fsup（t1））；
其中，在估计所述主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））时一同考虑到借助于所述机电的制动力放大器（52）在第一时间（t1）施加的辅助力（Fsup（t1））。
12.根据权利要求11所述的方法，其中为了估计所述主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））而额外地执行以下步骤：
确定借助于所述机电的制动力放大器（52）在第一时间（t1）施加的辅助力（Fsup（t1））的时间导数或梯度（Fsup·（t1））；
在考虑到所述机电的制动力放大器（52）的马达的转子的在第一时间（t1）的至少一个第一旋转角度（（t1））的情况下确定所述机电的制动力放大器（52）的活塞的在第一时间（t1）的平移τ（t1）；并且
确定由借助于所述机电的制动力放大器（52）在第一时间（t1）所施加的辅助力（Fsup（t1））的时间导数或梯度（Fsup·（t1））除以所述机电的制动力放大器（52）的活塞的在第一时间（t1）的平移τ（t1））所得到的商数（Ctotal（t1））；
其中在估计所述主制动缸压力的在第一时间（t1）的第一输出值（xestimated（t1））时一同考虑到为第一时间（t1）所确定的商数（Ctotal（t1））。
13. 用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器（52）的方法，具有以下步骤：
根据按照权利要求7至12中任一项所述的方法连续地确定用于所述制动系统的主制动缸中的主制动缸压力的估计值（p（t1））（S1）；并且
在考虑到至少一个最后所确定的用于所述主制动缸压力的估计值（p（t1））的情况下操控所述机电的制动力放大器（52）的马达（S2）。
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