JP2013082347A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグを備えた車両のステアリング装置において優れた衝撃吸収性を発揮すること。
【解決手段】ステアリング装置１が、筒状のステアリングコラム１７を軸方向Ｘ１に伸縮させて操舵部材２の位置を調整するテレスコピック機構Ｄを備える。ステアリングＥＣＵが、車両が衝突を予知したときにステアリングコラム１７を最伸長位置に伸ばす。エアバッグ袋体３３が膨張した後、シートベルトＳＢを装着している運転者ＨＢが前方へ移動してくるときに、衝撃吸収機構Ｂの衝撃吸収ストローク量ＳＴ１に加えて、テレスコピック最大ストローク量ＳＴ２を衝撃吸収に寄与させる。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置に関する。

車両の衝突時に乗員を保護するためのエアバッグ機構と、ステアリングホイールの位置をステアリングシャフトの軸方向に調整するテレスコピック機構とを備えるステアリング装置が提案されている。
例えば、特許文献１では、車両の衝突時に、ステアリングホイールが運転者を拘束するのに最適な位置（例えば最大限、運転者から離れた位置）へ移動するようにテレスコピック機構を駆動するステアリング装置が提案されている。

また、特許文献２では、車両の衝突を予知した際、モータを駆動させて、テレスコピック機構の作動時における最前進位置となる衝突待機位置まで、ステアリングホイールを前進移動させる。また、車両の衝突を予知した後において、実際の衝突を検知したときに、アクチュエータを作動させる。前記アクチュエータは、作動時、最前進位置（衝突待機位置）よりさらに前方の退避位置にステアリングホイールを配置させる。

特開２００７−２６１２９９号公報 特開２０１０−２３４８８５号公報

各特許文献１，２は、ステアリングホイールを、まず、最前進位置等の前方へ変位させる（すなわちステアリングコラムを縮める）ものである。この場合、エアバッグが展開（膨張）した後、人が前方へ移動してくるときに、ステアリングコラムのテレスコピック動作のストローク範囲を衝突時の衝撃吸収に寄与させることができない。
本発明は、上記した課題に鑑みて為されたものであり、エアバッグを備えた車両のステアリング装置において優れた衝撃吸収性を発揮することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エアバッグ機構（Ｅ）を備える車両のステアリング装置（１）であって、筒状のステアリングコラム（１７）を軸方向（Ｘ１）に伸縮させて操舵部材（２）の位置を調整するテレスコピックモータ（２７）を含むテレスコピック機構（Ｄ）と、前記テレスコピックモータを駆動制御する制御装置（３２）と、を備え、前記制御装置は、車両が衝突した際の衝撃を前記テレスコピック機構によって吸収するように前記テレスコピックモータを駆動制御するステアリング装置を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
また、請求項２の発明のように、前記制御装置は、車両の衝突を予知したときに、前記ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長させるように、前記テレスコピックモータを駆動制御してもよい。

また、請求項３の発明のように、前記制御装置は、車両の衝突を検知したときに、前記ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長していることを条件として、前記ステアリングコラムを短縮させるように前記テレスコピックモータを駆動制御してもよい。
また、請求項４の発明のように、前記ステアリングコラムを挿通する操舵軸に操舵補助力を付与する操舵補助モータを含む操舵補助機構を備え、前記制御装置は、前記テレスコピック機構による衝撃吸収のときに前記操舵補助機構の作動を抑制するようにしてもよい。

また、請求項５のように、前記制御装置は、前記テレスコピック機構による衝撃吸収のときに前記操舵補助モータの回転角を保持するように前記操舵補助モータを駆動制御してもよい。

請求項１の発明によれば、車両が衝突した際の衝撃を、テレスコピック機構によって吸収するようにテレスコピックモータを駆動制御するので、エアバッグが展開（膨張）した後、シートベルトを装着している運転者が前方へ移動してくるときに、テレスコピックのストローク量を衝撃吸収に寄与させて、優れた衝撃吸収性を実現することができる。
一方、テレスコピック調整された位置によっては、テレスコピックのストローク量を十分に活用できない場合が想定される。これに対して、請求項２の発明によれば、車両の衝突を予知したときに、ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長させるので、実際の衝突が生じて、エアバッグが展開（膨張）した後、運転者が前方へ移動してくるときに、テレスコピックの最大ストローク量を衝撃吸収動作に寄与させることが可能となる。

また、請求項３の発明によれば、車両の衝突を検知したときに、ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長していることを条件として、ステアリングコラムを短縮させるので、エアバッグが展開（膨張）した後、運転者が前方へ移動してくるときに、テレスコピックの最大ストローク量を衝撃吸収に利用できる。また、テレスコピックモータの駆動によりステアリングコラムをスムーズに短縮させながら、衝撃吸収することができる。

また、請求項４の発明によれば、テレスコピック機構による衝撃吸収のときに操舵補助機構の作動を抑制するので、ステアリングコラムを真直に縮ませて、テレスコピックのストロークによる安定した衝撃吸収が可能となる。
また、請求項５の発明によれば、テレスコピック機構による衝撃吸収のときに操舵補助モータの回転角を保持することにより、操舵補助機構の作動を抑制するので、ステアリングコラムを真直に縮ませて、テレスコピックのストロークによる安定した衝撃吸収が可能となる。操舵補助機構の作動の抑制のために別途にロック機構等を設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。

本発明の一実施の形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 テレスコピック機構およびＥＰＳ機構の作動を制御するステアリングＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 衝突時の制御の流れを示すフローチャートである。 ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、（ａ）は、テレスコピック機構によって、ステアリングコラムがテレスコピック調整範囲の中途位置に調整された状態を示し、（ｂ）は、衝突予知に応じてテレスコピック機構によって、ステアリングコラムが最伸長位置に変位された状態を示している。 ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、（ａ）は、衝突発生に応じてエアバッグ機構のエアバッグ袋体が展開された状態を示しており、（ｂ）は、エアバッグ展開後、少し間を置いて、シートベルトをしている運転者が車両前方へ移動してきた状態を示している。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結された一端３ａを有するステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。

ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、転舵機構Ａが構成されている。ラック軸８は、車体側部材に固定されたハウジング（図示せず）によって、車両の左右方向に沿う軸方向に移動可能に、支持されている。ラック軸８の各端部は、対応するタイロッド９および対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１０に連結されている。

ステアリングシャフト３は、例えばスプライン結合を用いて、同伴回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結されたアッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を有している。ステアリングシャフト３は、車体側部材１３，１４（例えばクロスメンバー等）に、車両後方側のアッパーブラケット１５および車両前方側のロアーブラケット１６を介して固定された筒状のステアリングコラム１７によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。

ステアリングコラム１７は、軸方向Ｘ１に相対移動可能に嵌め合わされたアッパーチューブ１８および中間チューブ１９と、中間チューブ１９の軸方向下端に連結されたロアーチューブ２０を一体に延設したハウジング２１とを備えている。
アッパーブラケット１５は、衝撃吸収時に破断可能な樹脂ピン等を用いて車体側部材１３に連結されている。また、アッパーブラケット１５は、中間チューブ１９に固定されている。したがって、衝撃吸収時に、アッパーブラケット１５が、車体側部材１３から離脱して、中間チューブ１９とともに軸方向Ｘ１の下方に移動するように構成されている。

ステアリング装置１は、車両の衝突時に、ステアリングコラム１７を収縮させて衝撃を吸収する衝撃吸収機構Ｂを備えている。具体的には、中間チューブ１９およびロアーチューブ２０の対向する周面の何れか一方に固定された摩擦部材（図示せず）が、他方と相対摺動可能に設けられている。これら中間チューブ１９、ロアーチューブ２０および摩擦部材によって、衝撃吸収機構Ｂが構成されている。車両の衝突時に、中間チューブ１９とロアーチューブ２０とが軸方向Ｘ１に相対摺動して、衝撃を吸収する。

図１において、中間チューブ１９が軸方向Ｘ１の下方に移動することにより、ロアーチューブ２０に対する、中間チューブ１９の軸方向Ｘ１の下端１９ａの位置が、通常位置Ｐ１が、衝撃吸収完了位置Ｐ２まで相対移動することになる。すなわち、通常位置Ｐ１から衝撃吸収完了位置Ｐ２までの軸方向Ｘ１の距離が、衝撃吸収機構Ｂによる衝撃吸収ストローク量ＳＴ１に相当する。

ステアリング装置１は、操舵系に操舵補助力を付与する操舵補助機構Ｃを備えた、いわゆるコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electronic Power Steering ）として構成されている。操舵補助機構Ｃは、操舵補助力を発生する例えばブラシレスモータからなる操舵補助モータ２３と、ハウジング２１内に収容され、操舵補助モータ２３の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２４とを備えている。

減速機構２４は、操舵補助モータ２３の回転軸（図示せず）と同伴回転可能に連結された駆動ギヤ２５と、駆動ギヤ２５に噛み合いロアーシャフト１２と同行回転する被動ギヤ２６とを有している。
ステアリング装置１は、筒状のステアリングコラム１７を軸方向Ｘ１に伸縮させて、操舵部材２の位置を調整するテレスコピック機構Ｄと、テレスコピック機構Ｄを駆動するテレスコピックモータ２７とを備えている。

テレスコピック機構Ｄは、ステアリングコラム１７の中間チューブ１９に固定されたケース２８と、テレスコピックモータ２７によって回転駆動されるナット２９と、ナット２９に挿通されて螺合されたねじ軸３０とにより構成されている。例えば、テレスコピックモータ２７の回転軸と同軸に同伴回転可能に設けられたウォームＷを、ナット２９の外周に形成されたウォームホイールＷＷに噛み合わせて、ナット２９が回転駆動される。

ナット２９は、ケース２８によって回転可能に且つ中間チューブ１９と軸方向に同伴移動可能に支持されている。ねじ軸３０は、ステアリングコラム１７のアッパーチューブ１８に固定されたブラケット３１を介して、アッパーチューブ１８と軸方向Ｘ１に同伴移動可能に支持されている。また、ブラケット３１によって、ねじ軸３０の回転が規制されている。

テレスコピックモータ２７がナット２９を回転させると、それがケース２８に対するねじ軸３０の軸方向運動に変換されるので、中間チューブ１９に対してアッパーチューブ１８が軸方向Ｘ１に移動され、その結果、操舵部材２をステアリングコラム１７の軸方向Ｘ１に移動させるテレスコピック調整が可能となる。
図１において、アッパーチューブ１８が軸方向Ｘ１に移動することにより、中間チューブ１９に対する、アッパーチューブ１８の軸方向Ｘ１の下端１８ａの位置が、最伸長位置Ｑ１から最短縮位置Ｑ２まで相対移動することになる。すなわち、最伸長位置Ｑ１から最短縮位置Ｑ２までの軸方向Ｘ１の距離が、テレスコピック機構Ｄによるテレスコピック最大ストローク量ＳＴ２に相当する。

ステアリング装置１は、操舵補助モータ２３を駆動制御し、テレスコピックモータ２７を駆動制御する電子制御ユニットからなる制御装置としてのステアリングＥＣＵ３２を備えている。
操舵部材２には、操舵部材２の中央部から運転席側に展開可能なエアバッグ機構Ｅが設けられている。エアバッグ機構Ｅは、エアバッグ袋体３３と、エアバッグ袋体３３にガスを供給するガス供給装置としてのインフレータ３４とを備えている。

エアバッグ袋体３３は、通常時には、折り畳まれた状態で操舵部材２の内部に収容されており、衝突時には、運転席側に展開されて若干扁平な球状に膨張する。インフレータ３４は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤等を収納して構成されている。インフレータ３４は、衝突時の着火信号の受信に応じてイグナイタを作動させて着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して多量のガスを発生するように構成されている。ステアリング装置１は、エアバッグ機構Ｅの作動を制御するエアバッグＥＣＵ３５を備えている。

図２はテレスコピック機構Ｄおよび操舵補助機構Ｃの作動を制御するステアリングＥＣＵ３２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示すように、ステアリングＥＣＵ３２は、テレスコピックモータ２７を駆動制御するためのテレスコピック制御部３６と、操舵補助モータ２３を駆動制御するための操舵補助制御部３７とを備えている。
テレスコピック制御部３６には、運転者によって操作されるテレスコピックスイッチ３８からの信号と、テレスコピックモータ２７の回転角（回転位置）を検出するレゾルバ等の回転角センサ３９からの信号が入力される。テレスコピック制御部３６は、回転角センサ３９により検出された実回転角を、テレスコピックスイッチ３８からの信号に基づいて演算される目標回転角に近づけるように、フィードバック制御を実行する。

テレスコピックモータ２７は、テレスコピック制御部３６から供給される三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づき回転する。テレスコピック制御部３６は、その駆動電力の供給を通じてテレスコピックモータ２７を駆動制御することにより、テレスコピック機構Ｄの作動、すなわち、中間チューブ１９に対してアッパーチューブ１８を伸縮させて、操舵部材２の位置を制御する構成となっている（テレスコピック制御）。

操舵補助制御部３７には、車速センサ４０からの信号と、トルクセンサ４１からの信号が入力される。操舵補助制御部３７は、車速センサ４０により検出された車速Ｖおよびトルクセンサ４１により検出される操舵トルクＴに基づいて操舵補助モータ２３を駆動制御する。操舵補助モータ２３は、操舵補助制御部３７から供給される三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づき回転する。操舵補助制御部３７は、その駆動電力の供給を通じて操舵補助モータ２３の回転を制御することにより、減速機構２４を介して転舵機構Ａの作動を制御する。

また、ブラシレスモータである操舵補助モータ２３には、コイルへの通電を切り替えるタイミングを決定するために、固定子に対する回転子の回転角（回転位置）を検出するレゾルバ等の回転角センサ４２が設けられている。操舵補助制御部３７には、その回転角センサ４２からの信号が入力される。
エアバッグＥＣＵ３５には、車両の減速度（負の加速度）を検知して車両の前面衝突を検知可能な衝突検知センサとしての加速度センサ４３からの信号が入力される。エアバッグＥＣＵ３５は、加速度センサ４３により検出された加速度に基づいて、車両の衝突を検知し、インフレータ３４のイグナイタ４４に着火信号を出力する。これにより、着火剤に点火され、ガス発生剤を燃焼させて発生したガスにより、エアバッグ袋体３３が展開されて膨張する。

加速度センサ４３からの信号は、ステアリングＥＣＵ３２の操舵補助制御部３７にも入力される。操舵補助制御部３７は、加速度センサ４３により検出された減速度（負の加速度）に基づいて、衝突の前の急激なブレーキ操作を検出して、衝突を予知する機能を有している。すなわち、加速度センサ４３が、衝突予知センサとしても機能する。
次いで、図３は、衝突時のステアリングＥＣＵ３２の制御の流れを示している。図３を参照して、まず、ステップＳ１において、加速度センサ４３により検出された加速度Ｇを入力し、ステップＳ２において、入力された加速度Ｇが負（Ｇ＜０）であって且つ加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第１閾値Ｇ１（正値）より大きい（｜Ｇ｜＞Ｇ１）か否かが判断される。

第１閾値Ｇ１は、車両の衝突を予期した運転者が急ブレーキを踏んだときに生ずる（減速度（負の加速度）を基準として設定されている。第１域値Ｇ１は、後述するステップＳ５での、車両の衝突検知のための第２域値Ｇ２（正値）よりも小さくされている（Ｇ１＜Ｇ２）。
ステップＳ２において、加速度Ｇが負であって且つ加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第１閾値Ｇ１よりも大きい場合（Ｇ＜０且つ｜Ｇ｜＞Ｇ１。ステップＳ２においてＹＥＳの場合）には、衝突を予知した運転者による急ブレーキ操作があったものと判断し、テレスコピック制御部３６が、テレスコピックモータ２７を駆動制御して、ステアリングコラム１７のアッパーチューブ１８を、例えば、図４（ａ）に示すようにテレスコピック最大ストローク量ＳＴ２の中途位置に調整された初期状態から、図４（ｂ）に示すように最伸長位置Ｑ１に伸長した状態まで移動させる。

ステップＳ３において、最伸長位置Ｑ１まで移動させた後、ステップＳ４において、再び、加速度センサ４３により検出された加速度Ｇを入力する。次いで、ステップＳ５において、ステップＳ４で入力された加速度Ｇが負であって且つその加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第２閾値Ｇ２より大きい（Ｇ＜０且つ｜Ｇ｜＞Ｇ２）か否かが判断される。
一方、ステップＳ２において、ステップＳ１で入力された加速度Ｇが負であって且つその加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第１閾値Ｇ１よりも大きいという条件が満たされない場合、すなわち加速度Ｇがゼロ以上か又は加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第２閾値Ｇ１以下であった場合（Ｇ≧０又は｜Ｇ｜≦Ｇ１。ステップＳ２においてＮＯの場合）には、ステップＳ３を経由せずに、ステップＳ４に移行する。この場合は、運転者が居眠り運転等をしていて、衝突を予測できず、急ブレーキ操作をしなかった場合に相当する。

ステップＳ５において、ステップＳ４で入力された加速度Ｇが負であって且つその加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第２閾値Ｇ２よりも大きい場合（Ｇ＜０且つ｜Ｇ｜＞Ｇ２。ステップＳ５においてＹＥＳの場合）には、衝突があったものと判断し、ステップＳ６において、操舵補助機構Ｃの作動を抑制する。具体的には、操舵補助制御部３７が、操舵補助モータ２３の回転角センサ４２により検出された回転角（衝撃吸収の直前の回転角）を入力し、その回転角を目標回転角に設定し、その目標回転角に維持されるように、モータ位置保持制御を実行する。これにより、操舵補助機構Ｃの作動が抑制され、ロアーシャフト１２の回転が抑制される。その結果、衝撃吸収時に、ステアリングコラム１７が真直に短縮することが可能となる。

加速度センサ４３の信号に基づく衝突検知から、ステアリングＥＣＵ３２の操舵補助制御部３７が、操舵補助モータ２３にモータ位置保持のための制御信号を発するまでの時間は、前記衝突検知から、エアバッグＥＣＵ３５がイグナイタ４４に着火信号を発するまでの時間よりも早く設定されている。したがって、イグナイタ４４の着火により、図５（ａ）に示すようにエアバッグ袋体３３が展開して膨張する前に、操舵補助機構Ｃの作動が抑制されるようになっている。

ステップＳ６において、操舵補助機構Ｃの作動を抑制した後、ステップＳ７において、テレスコピックモータ２７の回転角センサ３９により検出された回転角に基づいて、アッパーチューブ１８が最伸長位置にあるか否かが判断される。
一方、ステップＳ５においては、ステップＳ４で入力された加速度Ｇが負であって且つその加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第２閾値Ｇ２よりも大きいという条件が満たされない場合、すなわち、ステップＳ４で入力された加速度Ｇがゼロ以上か又はその加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が第２閾値Ｇ２以下である場合（Ｇ≧０又は｜Ｇ｜≦Ｇ２。ステップＳ５においてＮＯの場合）には、ステップＳ６を経由せずに、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、最伸長位置にあると判断された場合（ステップＳ７においてＹＥＳの場合）には、ステップＳ８において、テレスコピック制御部３６が、ステアリングコラム１７のアッパーチューブ１８が最短縮位置に移動するように、テレスコピックモータ２７を駆動制御する。これにより、テレスコピック最大ストローク量ＳＴ２を衝撃吸収に利用することができる。

一方、ステップＳ７において、最伸長位置にないと判断された場合（ステップＳ７においてＮＯの場合）には、ステップＳ８を経由せずに処理を終了する。この場合、運転者ＨＢが居眠り運転等をしていて車両の衝突を予知できずにブレーキ操作をしなかったためにステアリングコラム１７が最伸長位置まで伸長されていないので、テレスコピック機構Ｄによるを衝撃吸収動作を行わないようにしている。

本実施の形態によれば、車両が衝突した際の衝撃を、テレスコピック機構Ｄによって吸収するようにテレスコピックモータ２７を駆動制御するので、図５（ａ）に示すように、エアバッグ袋体３３が展開（膨張）した後、図５（ｂ）に示すように、シートベルトＳＢを装着している運転者ＨＢが前方へ移動してくるときに、衝撃吸収機構Ｂの衝撃吸収ストローク量ＳＴ１に加えて、テレスコピックのストローク量を衝撃吸収に寄与させて、優れた衝撃吸収性を実現することができる。

一方、図４（ａ）に示すように、テレスコピック調整された位置が、最伸長位置と最短縮位置の間の途中位置にある場合、テレスコピックのストローク量を十分に活用できない場合が想定される。
これに対して、本実施の形態では、車両の衝突を予知したときに、具体的には、衝突を予期した運転者ＨＢによるブレーキ操作により生ずる車両の減速度（負の加速度）の大きさに基づいて車両の衝突を予知したときに、ステアリングコラム１７を図４（ｂ）に示すように、最伸長位置まで伸長させる。したがって、実際の衝突が生じて、図５（ａ）に示すようにエアバッグが展開（膨張）した後、図５（ｂ）に示すように、運転者ＨＢが前方へ移動してくるときに、テレスコピック最大ストローク量ＳＴ２を衝撃吸収動作に寄与させることが可能となる。

なお、図５（ｂ）に示す衝撃吸収を実行しても、アッパーチューブ１８の下端１８ａとロアーチューブ２０の上端２０ｂとの間に、所定の間隔が確保されており、底付きすることがない。
また、加速度センサ４３からの信号に基づいて車両の衝突を検知したときに、ステアリングコラム１７のアッパーチューブ１８を最伸長位置まで伸長していることを条件として、ステアリングコラム１７を短縮させるので、エアバッグ袋体３３が展開（膨張）した後、運転者ＨＢが前方へ移動してくるときに、テレスコピック最大ストローク量ＳＴ２を衝撃吸収に利用できる。また、テレスコピックモータ２７の駆動によりステアリングコラム１７をスムーズに短縮させながら、テレスコピックのストロークを用いた衝撃吸収が可能となる。

また、テレスコピック機構Ｄによる衝撃吸収のときに操舵補助機構Ｃの作動を抑制するので、ステアリングコラム１７を真直に縮ませて、衝撃吸収機構Ｂおよびテレスコピック機構Ｄのストロークによる安定した衝撃吸収が可能となる。
具体的には、テレスコピック機構Ｄによる衝撃吸収のときに操舵補助モータ２３の回転角を衝撃吸収の直前の回転角に保持するように操舵補助モータ２３を制御して、操舵補助機構Ｃの作動を抑制するので、操舵補助機構Ｃの作動の抑制のために別途にロック機構等を設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。例えば、前記実施の形態では加速度センサ４３により検出された加速度Ｇに基づいて、車両の衝突を予知したが、これに代えて、車速センサ４０により検出された車速Ｖの変化（減速度）に基づいて、車両の衝突を予知してもよい。
また、前記実施の形態では、加速度センサ４３により検出された加速度Ｇに基づいて、車両の衝突を検知したが、これに代えて、車速センサ４０により検出された車速Ｖがゼロ（Ｖ＝０）になることに基づいて、車両の衝突を検知してもよい。

また、前記実施の形態では、テレスコピック機構Ｄのテレスコピックモータ２７がウォームＷおよびウォームホイールＷＷの減速機構を介してナット２９を回転駆動したが、減速機構を廃止し、テレスコピックモータ２７がナットを直接に回転駆動してもよい。
また、前記実施の形態では、テレスコピック機構Ｄのナット２９を中間チューブ１９に軸方向に同伴移動可能に支持し、ねじ軸３０をアッパーチューブ１８と軸方向に同伴移動可能に支持したが、これに代えて、ナット２９をアッパーチューブ１８と軸方向に同伴移動可能に支持し、ねじ軸３０を中間チューブ１９と軸方向に同伴移動可能に支持してもよい。後者の場合、ナット２９がブラケット３１に固定されることになる。

また、車両の衝突の予知は、他の公知の衝突予知システムからの検出信号を用いてもよい。その他、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、７…ピニオン軸、８…ラック軸、１５…アッパーブラケット、１６…ロアーブラケット、１７…ステアリングコラム、１８…アッパーチューブ、１９…中間チューブ、２０…ロアーチューブ、２１…ハウジング、２３…操舵補助モータ、２４…減速機構、２７…テレスコピックモータ、２９…ナット、３０…ねじ軸、３１…ブラケット、３２…ステアリングＥＣＵ、３３…エアバッグ袋体、３４…インフレータ、３５…エアバッグＥＣＵ、３６…テレスコピック制御部、３７…操舵補助制御部、３８…テレスコピックスイッチ、３９…回転角センサ、４０…車速センサ、４１…トルクセンサ、４２…回転角センサ、４３…加速度センサ（衝突検知センサ。衝突予知センサ）、４４…イグナイタ、Ａ…転舵機構、Ｂ…衝撃吸収機構、Ｃ…操舵補助機構、Ｄ…テレスコピック機構、Ｅ…エアバッグ機構、Ｘ１…軸方向、ＳＴ１…衝撃吸収ストローク量、ＳＴ２…テレスコピック最大ストローク量、Ｑ１…最伸長位置、Ｑ２…最短縮位置、ＨＢ…運転者、ＳＢ…シートベルト

Claims (5)

1. エアバッグ機構を備える車両のステアリング装置であって、
   筒状のステアリングコラムを軸方向に伸縮させて操舵部材の位置を調整するテレスコピックモータを含むテレスコピック機構と、
   前記テレスコピックモータを駆動制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、車両が衝突した際の衝撃を前記テレスコピック機構によって吸収するように前記テレスコピックモータを駆動制御するステアリング装置。
2. 請求項１において、前記制御装置は、車両の衝突を予知したときに、前記ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長させるように、前記テレスコピックモータを駆動制御するステアリング装置。
3. 請求項２において、前記制御装置は、車両の衝突を検知したときに、前記ステアリングコラムを最伸長位置まで伸長していることを条件として、前記ステアリングコラムを短縮させるように前記テレスコピックモータを駆動制御するステアリング装置。
4. 請求項１から３の何れか１項において、前記ステアリングコラムを挿通する操舵軸に操舵補助力を付与する操舵補助モータを含む操舵補助機構を備え、
   前記制御装置は、前記テレスコピック機構による衝撃吸収のときに前記操舵補助機構の作動を抑制するステアリング装置。
5. 請求項４において、前記制御装置は、前記テレスコピック機構による衝撃吸収のときに前記操舵補助モータの回転角を保持するように前記操舵補助モータを駆動制御するステアリング装置。

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