JP2013060881A - 燃料ポンプの駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＰＷＭ制御信号の周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行える、燃料ポンプの駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＰＷＭ制御の周波数が高いほど、補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定し、補正値ＨＯＳＡＣＹを、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに加算し、加算結果のデューティ比ＤＴＴＧＤＵに基づくＰＷＭ制御信号を駆動回路に対して出力する。駆動回路の回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされ、損失が発生し、損失量は高周波数であるほど多くなるので、周波数が高いほどデューティ比をより大きく増大補正すれば、損失分を補償して、デューティ比の指示値に見合った電力を燃料ポンプに供給できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに向けて燃料を供給する電動式燃料ポンプの駆動回路を、デューティ比及び周波数の指示値に基づきＰＷＭ制御する駆動制御装置に関する。

特許文献１には、エンジン出力が高くなるほど、燃料ポンプを制御するためのＰＷＭ制御信号のデューティ比を大きくし、また、デューティ比が大きくなるほど、前記ＰＷＭ制御信号の周波数を低くする、流体用ポンプ制御装置が開示されている。

特開２００８−２３２０９９号公報

ところで、ＰＷＭ制御においては、駆動回路の回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされてしまうことで損失が発生し、かつ、高周波でＰＷＭ制御する場合には、１回の通電時間に対して損失分が占める割合が低周波の場合に比べて多くなり、高周波ほど損失量が多くなる。
このため、ＰＷＭ制御信号の周波数を変化させると、デューティ比の指示値に見合った電力供給が行えず、燃料ポンプのＰＷＭ制御においては、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することで、エンジンへの燃料噴射量の計量精度が低下し、エンジンの排気性状、燃費、出力性能が低下するという問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ＰＷＭ制御信号の周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行える、燃料ポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明は、ＰＷＭ制御における周波数に応じて、駆動回路に対して出力するＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更するようにした。

上記発明によると、ＰＷＭ制御における周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行え、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することを抑制できる。

本願発明の実施形態におけるエンジンのシステム図である。 本願発明の実施形態におけるＦＰＣＭの構成を示すブロック図である。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における損失分と周波数との相関を説明するためのタイムチャートである。 本願発明の実施形態における周波数による損失量の違いを示す線図である。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における電源電圧による損失量の違いを示す線図である。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料ポンプの駆動制御装置を含む、車両用エンジンのシステム図である。
図１において、エンジン１は、吸気通路２に燃料噴射弁３を備え、この燃料噴射弁３が開弁することでエンジン１に対する燃料噴射がなされる。

燃料噴射弁３が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ４を介して燃焼室５内に吸引され、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室５内の燃焼ガスは、排気バルブ７を介して排気通路８に排出される。
吸気通路２の燃料噴射弁３が配設される部分よりも上流側には、スロットルモータ９で開閉される電子制御スロットル１０が配され、この電子制御スロットル１０の開度によってエンジン１の吸入空気量を調整する。

また、燃料タンク１１内の燃料を、燃料ポンプ１２によって燃料噴射弁３（エンジン１）に向けて供給する燃料供給装置１３を備えている。
燃料供給装置１３は、燃料タンク１１、燃料ポンプ１２、圧力調整弁１４、オリフィス１５、燃料ギャラリー配管１６、燃料供給配管１７、燃料戻し配管１８、ジェットポンプ１９、燃料移送管２０を含んで構成される。

燃料ポンプ１２は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式流体用ポンプであり、燃料タンク１１内に配置される。
燃料ポンプ１２の吐出口には燃料供給配管１７の一端が接続され、燃料供給配管１７の他端は燃料ギャラリー配管１６に接続され、更に、燃料ギャラリー配管１６に燃料噴射弁３の燃料供給口が接続される。

燃料タンク１１内で、燃料供給配管１７から分岐して前記燃料戻し配管１８が延設され、燃料戻し配管１８の他端は、燃料タンク１１内に開口される。
燃料戻し配管１８には、上流側から順に、圧力調整弁１４、オリフィス１５、ジェットポンプ１９が介装されている。

圧力調整弁１４は、燃料戻し配管１８を開閉する弁体１４ａと、該弁体１４ａを燃料戻し配管１８上流側の弁座に向けて押圧するコイルスプリングなどの弾性部材１４ｂとから概略構成されており、この圧力調整弁１４は、燃料噴射弁３に供給される燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮを超えたときに開弁し、燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮ以下であるときに閉弁する。
前述のように、圧力調整弁１４は、燃料噴射弁３に供給される燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮよりも高くなると開弁するが、圧力調整弁１４の下流側に設けられるオリフィス１５によって、燃料戻し配管１８を介して燃料タンク１１内に戻される燃料流量が絞られるようになっているため、燃料ポンプ１２からの燃料の吐出量を戻し流量以上に増やすことで、前記最小圧力ＦＰＭＩＮよりも高い圧力にまで燃料圧力を昇圧できるようになっている。

尚、燃料ポンプ１２の吐出量の制御によって、所定最小圧ＦＰＭＩＮを超える燃料圧力にまで昇圧できる程度に、燃料戻し配管１８によって燃料タンク１１内に戻される燃料量（リリーフ流量）が絞られるようになっていればよく、例えば、前記オリフィス１５を設けずに、圧力調整弁１４が流量を絞る機能を備えることができる。
ジェットポンプ１９は、圧力調整弁１４、オリフィス１５を介して燃料タンク１１内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管２０を介して、燃料を移送させる。

燃料タンク１１は、底面の一部が盛り上がって、底部空間を２つの領域１１ａ，１１ｂに隔てている所謂鞍型の燃料タンクであり、燃料ポンプ１２の吸い込み口は領域１１ａ内に開口するため、領域１１ｂ内の燃料を領域１１ａ側に移送させないと、領域１１ｂ内の燃料が残存することになってしまう。
そこで、ジェットポンプ１９は、圧力調整弁１４及びオリフィス１５を介して燃料タンク１１の領域１１ａ内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管２０内に負圧を作用させ、燃料移送管２０が開口する領域１１ｂ内の燃料を、燃料移送管２０を介してジェットポンプ１９まで導き、圧力調整弁１４を介して燃料供給配管１７から戻される燃料と共に領域１１ａ内に排出させる。

尚、ジェットポンプ１９、圧力調整弁１４、オリフィス１５、燃料移送管２０、燃料戻し配管１８を備えない燃料供給装置１３であってもよい。
燃料噴射弁３による燃料噴射、点火プラグ６による点火、電子制御スロットル１０の開度などを制御するエンジン制御ユニットとして、コンピュータを備えるＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）３１を設けてある。

また、前記燃料ポンプ１２を駆動する燃料ポンプ制御ユニットとして、コンピュータを備えるＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）３０を設けてある。
ＥＣＭ３１とＦＰＣＭ３０とは相互に通信可能に構成され、ＥＣＭ３１からＦＰＣＭ３０に向けては、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号である方形波のパルス信号ＰＩＮＳなどが送信され、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けては、診断情報などが送信される。
尚、本願におけるデューティ比とは、周波数に対応する１周期におけるオン時間割合（％）である。

ＥＣＭ３１には、燃料ギャラリー配管１６内の燃圧ＦＵＰＲを検出する燃料圧力センサ３３、図外のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ３４、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ３５、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転センサ３６、エンジン１の冷却水温度ＴＷ（エンジン温度）を検出する水温センサ３７、排気中の酸素濃度に応じてエンジン１の燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３８などからの検出信号が入力される。

ＥＣＭ３１は、前述の各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁３による燃料噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ６による点火時期、電子制御スロットル１０の開度を制御する。
更に、ＥＣＭ３１は、燃料圧力センサ３３が検出した燃圧ＦＵＰＲや、エンジン１の運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度など）などに基づいて、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比（％）及び周波数（Ｈｚ）を決定する。そして、ＥＣＭ３１は、これらデューティ比及び周波数に対応するデューティ比及び周波数の方形波パルス信号ＰＩＮＳを、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号として、ＦＰＣＭ３０に送信する。

ＥＣＭ３１は、例えば、エンジン出力が高いほど（高負荷側ほど）デューティ比の指示値を高く設定して、燃料ポンプ１２の吐出量を燃料消費量に見合う量に増やす。また、デューティ比の指示値を高くするエンジンの高負荷側では、周波数の指示値を低く設定して、駆動回路３０ｄの発熱を抑制し、また、エンジンの低負荷側で周波数を高くする（例えば、可聴周波数１８ｋＨｚ以上にする）ことでポンプ騒音を抑制する。
そして、ＦＰＣＭ３０は、ＥＣＭ３１側から受信したパルス信号ＰＩＮＳ（周波数、デューティ比の指示値）に基づいて、内蔵する駆動回路をＰＷＭ制御し、燃料ポンプ１２への電力供給を制御する。

図２は、ＦＰＣＭ３０の構成を示す。
この図２に示すように、ＦＰＣＭ３０は、ＥＣＭ３１が出力する方形波パルス信号ＰＩＮＳなどを入力するための入力回路３０ａ、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けて診断結果の情報などを出力するための出力回路３０ｂ、入力回路３０ａ及び出力回路３０ｂを介してＥＣＭ３１のマイクロコンピュータと通信を行うマイクロコンピュータ３０ｃ、マイクロコンピュータ３０ｃが出力するＰＷＭ制御信号に応じて燃料ポンプ１２への電力供給をオン／オフ制御する駆動回路（スイッチング回路）３０ｄ、外部電源（バッテリ）から電力供給を受けてマイクロコンピュータ３０ｃに電源供給を行うマイコン電源回路３０ｅなどを含んでいる。

燃料ポンプ１２への通電をスイッチングするトランジスタを備えた駆動回路３０ｄは、外部電源と燃料ポンプ１２との電気的接続をスイッチングすることで、外部電源から燃料ポンプ１２に向けた電力供給を制御する。
以下では、ＦＰＣＭ３０による燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御を詳細に説明する。

図３のフローチャートは、ＦＰＣＭ３０によるＰＷＭ制御の一例を示す。
図３のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＭ３１が出力する方形波パルス信号ＰＩＮＳから、ＰＷＭ制御における周波数の指示値ＴＧＦ（Ｈｚ）及びデューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）を判断する。

次のステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で判定した周波数の指示値ＴＧＦに基づき、デューティ比の指示値ＴＧＤＵを補正するための補正値ＨＯＳＡＣＹ（≧０％）を算出する。
ここで、ステップＳ１０２では、補正値ＨＯＳＡＣＹを、周波数の指示値ＴＧＦが高いほどより大きな値に設定し、デューティ比の指示値ＴＧＤＵをより大きな値に補正するようにする。

図４に示すように、駆動回路３０ｄの回路抵抗により、駆動回路３０ｄから出力される駆動出力の立ち上がりがなまされることで、燃料ポンプ１２に供給される電力の損失が発生するが、ＰＷＭ制御の周波数が高くなって１回当たりの通電時間が短くなると、立ち上がり遅れ時間（損失時間）が通電時間に占める割合が高くなる。このため、図５に示すように、ＰＷＭ制御の周波数が高くなるほど、損失による電力低下、換言すれば、駆動出力のデューティ比指示値に対する低下が大きくなる。
このため、損失による電力低下を補って、デューティ比に見合う電力を燃料ポンプ１２に供給するためには、周波数が高いほどデューティ比をより大きく増大補正する必要があり、ステップＳ１０２では、補正値ＨＯＳＡＣＹを、周波数の指示値ＴＧＦが高いほどより大きな値に設定する。

ステップＳ１０３では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに、ステップＳ１０２で設定した補正値ＨＯＳＡＣＹを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値ＤＴＴＧＤＵに設定する。
そして、ステップＳ１０４では、周波数の指示値ＴＧＦと、当該指示値ＴＧＦに基づき補正したデューティ比の指示値ＤＴＴＧＤＵとに対応するＰＷＭ制御信号を、駆動回路３０ｄに出力する。

上記ＰＷＭ制御によると、ＰＷＭ制御の周波数が変化しても、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分を補って、デューティ比の指示値に見合う電力供給を燃料ポンプ１２に対して行え、燃料圧力の安定性や圧力変化の応答性を維持できる。

図６のフローチャートは、ＦＰＣＭ３０によるＰＷＭ制御の別の例を示す。
図６のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＭ３１が出力する方形波パルス信号ＰＩＮＳから、ＰＷＭ制御における周波数の指示値ＴＧＦ（Ｈｚ）及びデューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）を判定する。

そして、ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で判定した周波数の指示値ＴＧＦと、駆動回路３０ｄの電源電圧ＶＢとに基づき、デューティ比の指示値ＴＧＤＵを補正するための補正値ＨＯＳＡＣＹ（≧０％）を算出する。
ＦＰＣＭ３０のマイクロコンピュータ３０ｃには、駆動回路３０ｄの電源電圧ＶＢが入力され、電源電圧ＶＢをモニタできるようになっており、係るモニタ結果を用いて補正値ＨＯＳＡＣＹを算出する。尚、ＦＰＣＭ３０が、ＥＣＭ３１から電源電圧ＶＢの情報を読み込み、補正値ＨＯＳＡＣＹの算出を行うことができる。

前述のように、周波数の指示値ＴＧＦが高いほど、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分を補うためのデューティ比の増大補正量を大きくする必要がある一方、図７に示すように、電源電圧ＶＢが高いほど、回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされることによる損失が大きくなり（図４のハッチングで示す損失部分の面積が広くなり）、そのときの電源電圧ＶＢに見合う電力よりも実際に燃料ポンプ１２に供給される電力が目減りする。
そこで、ステップＳ２０２では、周波数の指示値ＴＧＦが高いほど補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定し、かつ、駆動回路３０ｄの電源電圧ＶＢが高いほど補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定する。

そして、周波数が高くなることによる損失量の増大、及び、電源電圧ＶＢが高いことによる損失量の増大が、デューティ比の増大補正によって補われ、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ及び電源電圧ＶＢに見合う電力が燃料ポンプ１２に供給されるようにする。
尚、デューティ比の指示値ＴＧＤＵは、電源電圧ＶＢに応じて設定されるものとする。
ステップＳ２０３では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに、ステップＳ２０２で設定した補正値ＨＯＳＡＣＹを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値ＤＴＴＧＤＵに設定する。

そして、ステップＳ２０４では、周波数の指示値ＴＧＦと、デューティ比の指示値ＤＴＴＧＤＵとに対応するＰＷＭ制御信号を、駆動回路３０ｄに出力する。
上記ＰＷＭ制御によると、ＰＷＭ制御の周波数が変化し、また、駆動電圧ＶＢが変化しても、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分を補って、デューティ比の指示値に見合う電力供給を燃料ポンプ１２に対して行え、燃料圧力の安定性や圧力変化の応答性を維持できる。

図８のフローチャートは、ＦＰＣＭ３０によるＰＷＭ制御の別の例を示す。
図８のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ３０１では、駆動回路３０ｄの温度を検出する温度センサ５１の出力を読み込んで、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣを検出する。
尚、ＥＣＭ３１が温度センサ５１の出力を読み込んで、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣを検出し、係る検出結果を、ＦＰＣＭ３０に送信することができる。また、温度センサ５１は、駆動回路３０ｄのパッケージの温度や、パッケージの近傍の雰囲気温度又は基板温度を検出するセンサとすることができ、駆動回路３０ｄの温度又は駆動回路３０ｄの温度に相関する温度を検出できればよい。

次のステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で検出した駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣに応じて、デューティ比の補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰ（≧０％）を算出する。
駆動回路３０ｄの温度が上昇すると、駆動回路３０ｄの回路抵抗が増え、駆動出力の損失分が増えるため、デューティ比の補正量を低温時に比べてより増大させる必要がある。
そこで、ステップＳ３０２では、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣが高いほど補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰをより高い値に設定し、最終的なデューティ比の目標値が、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣが高いほど、より高い値に補正されるようにする。

ステップＳ３０３では、前記ステップＳ１０２又はステップＳ２０２に示したように、ＰＷＭ制御の周波数ＴＧＦ、又は、ＰＷＭ制御の周波数ＴＧＦ及び駆動回路３０ｄの電源電圧ＶＢに基づき、補正値ＨＯＳＡＣＹを算出する。
そして、次のステップＳ３０４では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに、ステップＳ３０３で算出した補正値ＨＯＳＡＣＹ、及び、ステップＳ３０２で算出した補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値ＤＴＴＧＤＵに設定する。

次いでステップＳ３０５では、周波数の指示値ＴＧＦと、デューティ比の指示値ＤＴＴＧＤＵとに対応するＰＷＭ制御信号を、駆動回路３０ｄに出力する。
上記のＰＷＭ制御によると、駆動回路３０ｄの温度の変化による損失分の変化に対応して、デューティ比を補正できるので、周波数変化に対応しつつ温度変化があっても、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに対応する電力を燃料ポンプ１２に供給できる。

図９のフローチャートは、ＦＰＣＭ３０によるＰＷＭ制御の別の例を示す。
図９のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ４０１では、駆動回路３０ｄの温度に影響を与えるエンジン１の温度（エンジン１の放熱量）を推定するための各種状態量の検出を行う。
具体的には、冷却水温度ＴＷ、吸気温度（外気温度）、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間などを検出する。尚、これらの情報は、ＥＣＭ３１から読み込むことができ、また、ＦＰＣＭ３０が各種センサの出力信号を読み込んで、冷却水温度ＴＷなどを検出することができる。

次のステップＳ４０２では、駆動回路３０ｄ自身の発熱による温度変化を推定するための各種状態量の検出を行う。
具体的には、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ、周波数の指示値ＴＧＦ、電源電圧ＶＢ，ポンプ電流などの駆動回路３０ｄの動作条件を検出する。

そして、ステップＳ４０３では、ステップＳ４０１及びステップＳ４０２で検出した状態量に基づき、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣを推定する。
ＦＰＣＭ３０がエンジン１近傍に配置される場合、エンジン１の温度に影響されてＦＰＣＭ３０（駆動回路３０ｄ）の温度が変化し、エンジン１の温度が高いほど、駆動回路３０ｄの温度も高いものと推定される。

ここで、冷却水温度ＴＷ、吸気温度（外気温度）、エンジン回転速度が高く、燃料噴射量が多いほど（エンジン負荷が高いほど）、エンジン温度が高くなり、また、車速が速く、アイドルストップ時間が長くなるほど、エンジン温度は低くなるものと推定できる。従って、冷却水温度ＴＷ、吸気温度（外気温度）、エンジン回転速度が高く、燃料噴射量が多いほど、駆動回路３０ｄの温度が高く、また、車速が速く、アイドルストップ時間が長くなるほど、駆動回路３０ｄの温度は低いものと推定できる。
また、駆動回路３０ｄの発熱は、デューティ比、周波数、電源電圧ＶＢ，ポンプ電流が高いほど大きくなるから、デューティ比、周波数、電源電圧ＶＢ，ポンプ電流が高いほど、駆動回路３０ｄの温度が高いものと推定できる。

尚、上記状態量を全て用いて駆動回路３０ｄの温度推定を行う必要はなく、上記状態量のうちの一部を用いて温度推定させることができ、また、上記以外の状態量、例えばエンジン１の運転開始からの経過時間などを組み合わせることもできる。
次のステップＳ４０４では、ステップＳ４０３で推定した駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣに応じてデューティ比の補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰ（≧０％）を算出する。ここでは、前記ステップＳ３０２と同様に、駆動回路３０ｄの温度ＴＤＣが高いほど、デューティ比の補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰ（≧０％）として高い値を設定する。
即ち、図８のフローチャートに示したＰＷＭ制御では、駆動回路３０ｄの温度をセンサで検出したのに対し、図９のフローチャートに示したＰＷＭ制御では、駆動回路３０ｄの温度をエンジンの運転状態や駆動回路３０ｄの動作状態などから推定する点が異なる。

ステップＳ４０５では、ステップＳ３０３と同様に、ＰＷＭ制御の周波数、又は、ＰＷＭ制御の周波数及び駆動回路３０ｄの電源電圧ＶＢに基づき、補正値ＨＯＳＡＣＹを算出する。
そして、次のステップＳ４０６では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵに、ステップＳ４０５で算出した補正値ＨＯＳＡＣＹ、及び、ステップＳ４０４で算出した補正値ＨＯＳＡＴＥＭＰを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値ＤＴＴＧＤＵに設定する。

次いでステップＳ４０７では、周波数の指示値ＴＧＦと、デューティ比の指示値ＤＴＴＧＤＵとに対応するＰＷＭ制御信号を、駆動回路３０ｄに出力する。
上記のＰＷＭ制御によると、温度センサ５１が検出した温度に基づきデューティ比を補正する、図８のフローチャートに示した制御と同様に、駆動回路３０ｄの温度の変化による損失分の変化に対応してデューティ比を補正できると共に、温度センサ５１を省略できるので、システムコストを低減できる。
以上、好ましい実施形態を具体的に説明したが、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、図８又は図９のフローチャートに示したＰＷＭ制御において、駆動回路３０ｄの温度と電源電圧ＶＢとのいずれか一方に応じてデューティ比を補正することができ、駆動回路３０ｄの温度及び電源電圧ＶＢに応じてデューティ比を補正する処理に限定されるものではない。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項３記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、
前記駆動回路の温度を、エンジンの運転条件及び／又は前記駆動回路の動作条件に基づき推定する、燃料ポンプの駆動制御装置。
上記発明によると、駆動回路の温度を推定するので、駆動回路の温度を検出するセンサが不要であり、温度センサを備える場合に比べて、システムコストを削減できる。

（ロ）請求項（イ）記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、
エンジンの運転条件を示す状態量として、冷却水温度ＴＷ、吸気温度、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間のうちの少なくとも１つを検出する、燃料ポンプの駆動制御装置。
上記発明によると、エンジンの温度に相関する、冷却水温度ＴＷ、吸気温度、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間のうちの少なくとも１つを検出することで、エンジンの温度に影響されて変化する駆動回路の温度を推定できる。

（ハ）請求項（イ）又は（ロ）記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、
前記駆動回路の動作条件を示す状態量として、デューティ比、周波数、電源電圧，ポンプ電流のうちの少なくとも１つを検出する、燃料ポンプの駆動制御装置。
上記発明によると、駆動回路の発熱量に相関する、デューティ比、周波数、電源電圧，ポンプ電流のうちの少なくとも１つを検出することで、自身の発熱による駆動回路の温度変化を推定できる。

１…エンジン、３…燃料噴射弁、１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１５…燃料ギャラリー配管、１６…燃料供給配管、３０…ＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）、３０ｄ…駆動回路、３１…ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）、３３…燃料圧力センサ、５１…温度センサ

Claims (3)

1. エンジンに向けて燃料を供給する電動式燃料ポンプの駆動回路を、デューティ比及び周波数の指示値に基づきＰＷＭ制御する駆動制御装置であって、
   前記ＰＷＭ制御における周波数に応じて、前記駆動回路に対して出力するＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更する、燃料ポンプの駆動制御装置。
2. 前記周波数及び前記駆動回路の電源電圧に応じて、前記駆動回路に対して出力するＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更する、請求項１記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
3. 前記周波数及び前記駆動回路の温度に応じて、前記駆動回路に対して出力するＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更する、請求項１記載の燃料ポンプの駆動制御装置。