JP2013057709A - 遮音カバー - Google Patents

Abstract

【課題】重量を増加させることなく遮音性能を向上させることが可能な遮音カバーを提供すること。
【解決手段】空気層を介して騒音発生源（エンジン１２）の少なくとも一部を覆うカバー本体２と、騒音発生源（エンジン１２）とカバー本体２とを結合する結合部３とを備え、結合部３は、弾性体構造を有しており、カバー本体２には、ばねと質量とを有する動吸振器（振動部４）が設けられている遮音カバー１とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等のエンジン、排気管等の騒音発生源の近傍に設置される遮音カバーに関する。

自動車等は、エンジンが稼動すると、エンジン本体、オイルパン、排気管などが振動し、騒音を発生させる。この騒音対策として、騒音発生源の近傍で遮音する遮音カバーが各種提案されている。

特許文献１には、２層の表面板およびこれらに挾まれる吸音材層をそれぞれ所定の平面形状に成形して積層し、積層板の周縁部のほぼ全体にわたって折り返し部を形成した積層成形平板をカバーの形状に成形した遮熱性、遮音性カバーが開示されている。

また、特許文献２には、オイルパンカバーのカバー本体の周囲にオイルパン周囲における取付フランジに対向する対向フランジを形成し、対向フランジの内面に形成された発泡体にオイルパンを取付ける雄ねじの頭部を収容可能な凹部を形成し、凹部に雄ねじの頭部を収容した発泡体が取付フランジに密着するように構成することで、取付フランジ部分における振動を抑制した車両用エンジンのオイルパンカバーが開示されている。

特開平１１−３５０９７０号公報 特開２００４−２７８４４６号公報

ところで、騒音発生源の近傍に遮音カバーを設置した場合、ある特定周波数において遮音カバーが共振する共鳴透過現象が発生する。共鳴透過現象が発生する周波数（共鳴透過周波数）は、遮音カバーの重量と、騒音発生源と遮音カバーとの間の空気層の剛性（空気層がばねとして作用したときのばね定数）と、騒音発生源と遮音カバーとの結合部の剛性（結合部がばねとして作用したときのばね定数）とで決定される。共鳴透過現象により遮音カバーに伝わった振動は、遮音カバーから再放射されるので、遮音性能が悪化する。

この問題に対しては、従来、騒音発生源と遮音カバーとの間に吸音材を挿入したり、遮音カバーの重量を増加させたりする等の対策が採られているが、いずれも重量の増加を伴うため、省エネの観点から要請されている軽量化の流れに逆行するものとなっている。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることが可能な遮音カバーを提供することである。

上記課題を解決するため、本発明の遮音カバーは、空気層を介して騒音発生源の少なくとも一部を覆うカバー本体と、前記騒音発生源と前記カバー本体とを結合する結合部と、を備え、前記結合部は、弾性体構造を有しており、前記カバー本体には、ばねと質量とを有する動吸振器が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、結合部が弾性体構造を有しているので、結合部の剛性を低くすることができる。その結果、共鳴透過周波数が低くなり、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。さらに、カバー本体に動吸振器が設けられているので、騒音発生源の加振周波数のうち、動吸振器の固有振動数と一致する周波数においては、遮音カバーが振動する代わりに動吸振器が振動することとなり、遮音カバーの振動を最小限に抑えることができる。その結果、動吸振器の固有振動数において、遮音性能を大幅に向上させることができる。

また、本発明において、前記動吸振器が、前記カバー本体に形成された半島形状の振動部であることが好ましい。

この構成によれば、遮音カバーの重量を増加させることなく、遮音性能を大幅に向上させることができる。さらに、振動部周りにこの振動部を形成するスリットが設けられることとなるので、このスリットを通過する空気層内の空気に粘性抵抗による減衰作用と動圧損失による減衰作用とが生じて、スリットを通過した音波は吸音される。その結果、カバー本体の放射効率が低下し、カバー本体からの再放射が低減して、遮音性能をより向上させることができる。

また、本発明において、前記カバー本体が、複数の平面を組み合わせて構成されており、当該複数の平面のうちの少なくとも一面に前記振動部が形成されていることが好ましい。

この構成によれば、カバー本体が曲面で構成された場合と比較して、カバー本体の剛性が低くなり、カバー本体の放射効率（振動から音への変換効率）を低下させることができる。その結果、カバー本体からの再放射が低減し、遮音性能を向上させることが可能となる。

また、本発明において、前記振動部を形成するスリットの面積が、前記カバー本体の表面積に対して、０．０５％以上１．２５％以下の割合であることが好ましい。

このように、スリットの面積がカバー本体の表面積に対して０．０５％以上１．２５％以下の割合である場合には、高周波数における遮音性能を維持しつつスリットの吸音による遮音性能を得ることができ、遮音性能をより向上させることが可能となる。

また、本発明において、前記カバー本体には、複数の微細孔が設けられていることが好ましい。

この構成によると、微細孔を通過する空気層内の空気に粘性抵抗による減衰作用と動圧損失による減衰作用とが生じて、微細孔を通過した音波は吸音されるので、遮音性能をより向上させることができる。

また、本発明において、前記スリットの面積と前記複数の微細孔の合計面積との総和が、前記カバー本体の表面積に対して、０．０５％以上１．２５％以下の割合であることが好ましい。

このように、スリットの面積と複数の微細孔の合計面積との総和が、カバー本体の表面積に対して０．０５％以上１．２５％以下の割合である場合には、高周波数における遮音性能を維持しつつスリットの吸音による遮音性能を得ることができ、遮音性能をより向上させることが可能となる。

本発明の遮音カバーによれば、結合部が弾性体構造を有しているので、結合部の剛性を低くすることができる。その結果、共鳴透過周波数が低くなり、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。さらに、カバー本体に動吸振器が設けられているので、騒音発生源の加振周波数のうち、動吸振器の固有振動数と一致する周波数においては、遮音カバーが振動する代わりに動吸振器が振動することとなり、遮音カバーの振動を最小限に抑えることができる。その結果、動吸振器の固有振動数において、遮音性能を大幅に向上させることができる。

車両を示す概略側面図である。 エンジンカバーの概略図である。 結合部周辺の概略上面図である。 等価モデルを表す図である。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 振動部周辺の概略上面図である。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 開口率と遮音性能向上量との関係を示すグラフである。 エンジンカバーの概略図である。 結合部の概略側面図である。 エンジンカバーの概略図である。 結合部の概略側面図である。 結合部の概略斜視図である。 結合部の概略側面図である。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 カバー本体の端部の概略斜視図である。 カバー本体の端部の概略側面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。

［第１実施形態］
（車両の構成）
エンジンカバー１（遮音カバー）は、図１に示すように、自動車等の車両１１に設けられている。車両１１には、エンジン１２、エンジンオイルを溜めるオイルパン１３、および、エンジン１２から排出された排気ガスが通る排気管１４が設けられており、これらは、エンジン１２が稼働されると振動して騒音を発生させる。そして、エンジンカバー１は、空気層２１を介して騒音発生源であるエンジン１２の上面を覆って、エンジン１２からの騒音を遮音している。なお、エンジンカバー１は、エンジン１２の全部を覆っていてもよい。

（エンジンカバーの構成）
エンジンカバー１は、図２に示すように、カバー本体２と、カバー本体２とエンジン１２とを結合する結合部３とを有しており、カバー本体２には振動部４（動吸振器）が形成されている。

（カバー本体）
カバー本体２は、２１個の平面２ａ〜２ｕが組み合わされて形成されており、カバー本体２の四隅に位置する平面２ｒ，２ｓ，２ｔ，２ｕには、結合部３がそれぞれ設けられている。各平面２ａ〜２ｕは、エンジン１２から発生する騒音の周波数に基づいて決定される曲げ波の波長の１／２以上の長さの平坦部を有している。このように、カバー本体２を曲面で構成するよりも、複数の平面を組み合わせて構成する方が、カバー本体２の剛性が低くなり、カバー本体２内を伝搬する曲げ波の波長が短くなるので、カバー本体２の放射効率（振動から音への変換効率）を低減させることができる。

（結合部）
図２のＡ部を拡大した図３に示すように、結合部３は、カバー本体２に穿孔された取付穴５と、この取付穴５に挿通されて、エンジン１２に締結されるボルトやピン等の締結部材（図示せず）とを有している。また、カバー本体２には、結合部３を中心にして、開口部６が設けられている。なお、エンジン１２とカバー本体２とは、ボルト等の締結部材を用いずに結合されていてもよい。この場合、取付穴５は不要である。

開口部６は、図３（ａ）に示すように、結合部３を中心とする同一円周上に４つ設けられていてもよいし、図３（ｂ）に示すように、結合部３を中心とする２つの異なる円周上に４つずつ設けられていてもよいし、図３（ｃ）に示すように、結合部３を中心として渦巻状に設けられていてもよい。また、開口部６は、図３（ｄ）に示すように、結合部３を挟むように直線状に２つ設けられていてもよいし、図３（ｅ）に示すように、結合部３を中心とする円弧と直線とが組み合わされた形状で２つ設けられていてもよい。開口部６の数、形状およびサイズは、結合部３が所望の剛性となるように、適宜選択される。このように、カバー本体２に開口部６を設けることにより、結合部３には弾性体構造が付与されることとなり、結合部３の剛性が低減する。その結果、共鳴透過周波数が低くなり、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。

ここで、結合部３に弾性体構造が付与されることにより（即ち、結合部３の剛性が低減することにより）共鳴透過周波数が低くなる原理ついて説明する。図４（ａ）に示すように、エンジン１２とカバー本体２との間に位置する結合部３および空気層２１をそれぞればねと考えると、図４（ｂ）に示すように、カバー本体２の等価質量３２と、結合部３および空気層２１の並列ばね３１とを用いた等価モデルで表すことができる。

図４（ａ）において、エンジン１２から騒音が発生すると、結合部３および空気層２１をばねとしてカバー本体２が共振して遮音性能が悪化する共鳴透過現象が発生する。共鳴透過現象が発生する周波数（共鳴透過周波数）は、カバー本体２の重量をＭ、空気層２１の剛性（空気層２１がばねとして作用したときのばね定数）をＫａ、結合部３の剛性（結合部３がばねとして作用したときのばね定数）をＫとすると、（Ｋａ＋Ｋ）／Ｍの平方根に比例する。共鳴透過現象によりカバー本体２に伝わった振動は、カバー本体２から再放射されるので、エンジンカバー１の遮音性能は悪化する。

また、図４（ａ）に示すように、結合部３を介して、エンジン１２からカバー本体２に振動が伝達する。カバー本体２に伝わった振動は、カバー本体２から再放射されるので、エンジンカバー１の遮音性能は悪化する。

カバー本体２が共振して遮音性能が悪化する共鳴透過現象が発生する場合、エンジンカバー１の遮音性能は、カバー本体２の重量Ｍと空気層２１の剛性Ｋａと結合部３の剛性Ｋとで決定される共鳴透過周波数で決まる。エンジン１２とカバー本体２との配置関係上、空気層２１の剛性Ｋａを変更することはできないので、図３に示すように、カバー本体２に開口部６を設けることにより、結合部３の剛性Ｋを低くしている。これにより、共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなくエンジンカバー１の遮音性能を向上させることができる。

また、このように、カバー本体２に開口部６を設けることで、部品点数の増加が回避され、コストの上昇を抑制することができる。

また、共鳴透過周波数は、カバー本体２の固有振動数と共鳴周波数とで決定される。カバー本体２の共鳴周波数は、カバー本体２の重量をＭ、空気層２１の剛性をＫａとすると、Ｋａ／Ｍの平方根に比例する。カバー本体２の固有振動数は、カバー本体２の重量をＭ、結合部３の剛性をＫとすると、Ｋ／Ｍの平方根に比例する。軽量化の観点からカバー本体２の重量を軽くした場合、結合部３の剛性がそのままであれば、カバー本体２の固有振動数および共鳴周波数は高くなり、共鳴透過周波数も高くなるので、遮音性能は悪化する。一方、カバー本体２の重量を軽くした場合に、合わせて結合部３の剛性を低くすると、カバー本体２の固有振動数、つまり、共鳴透過周波数を低く維持することが可能になり、エンジンカバー１の遮音性能は維持され、または向上する。そして、結合部３の剛性を低くして、カバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定すると、共鳴透過周波数が低くなるので、エンジンカバー１の遮音性能を向上させることができる。

また、複数の平面を組み合わせてカバー本体２を構成すると、カバー本体２の剛性が低
くなるので、カバー本体２の放射効率（振動から音への変換効率）が低くなる。これによ
り、カバー本体２からの再放射が低減するので、エンジンカバー１の遮音性能を向上させることができる。

なお、結合部３からなるバネを空気層２１からなるバネより大幅に柔らかくすると、結合部３の剛性はエンジンカバー１の遮音性能になんら影響を与えなくなる。この場合、エンジンカバー１の遮音性能は空気層２１の剛性のみで決まる。

（実験結果）
本実施形態であるエンジンカバー１を実施例とし、実施例のカバー本体２の重量の２倍の重量のカバー本体を用いたエンジンカバーを比較例として、実施例と比較例とで結合部の剛性を同じにして、遮音性能をそれぞれ測定した。但し、実施例、比較例ともにカバー本体に振動部は形成されていない。遮音性能測定結果を図５（ａ）に示す。実施例のカバー本体２の重量が、比較例のカバー本体の重量の１／２で、結合部の剛性が同じであれば、実施例のカバー本体２の固有振動数および共鳴周波数は比較例のカバー本体の固有振動数および共鳴周波数よりも高くなり、実施例の共鳴透過周波数は、比較例の共鳴透過周波数よりも高くなる。そのため、約３１５Ｈｚよりも低い周波数領域においては、実施例のエンジンカバー１は比較例と比べて遮音性能が改善するが、約３１５Ｈｚよりも高い周波数領域においては、実施例のエンジンカバー１は比較例と比べて遮音性能が悪化し、全体としても実施例の方が遮音性能が悪化することがわかる。

次に、本実施形態であるエンジンカバー１を実施例とし、実施例のカバー本体２の重量の２倍の重量のカバー本体を用いたエンジンカバーを比較例として、実施例のエンジンカバー１の結合部３の剛性を比較例のエンジンカバーの結合部の剛性よりも低くして、実施例のカバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定して、遮音性能をそれぞれ測定した。但し、実施例、比較例ともにカバー本体に振動部は形成されていない。遮音性能測定結果を図５（ｂ）に示す。実施例のカバー本体２の重量が、比較例のカバー本体の重量の１／２で、且つ、実施例の結合部３の剛性を低くして、実施例のカバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定すると、実施例の共鳴透過周波数は、図５（ａ）の場合と比較して低減し、比較例の共鳴透過周波数と略同じとなった。また、遮音性能も比較例と比べてやや向上した。この結果より、カバー本体２の重量を軽くしても、結合部の剛性を低くして共鳴透過周波数を低減させれば、遮音性能が向上することがわかる。

以上より、エンジンカバー１の遮音性能は、カバー本体２の固有振動数と共鳴周波数とで決定される共鳴透過周波数で決まり、この共鳴透過周波数は、結合部の剛性を低くすれば低くなり、共鳴透過周波数が低いほど遮音性能が向上することがわかる。

次に、本実施形態であるエンジンカバー１を実施例とし、曲面で構成されたカバー本体を用いたエンジンカバーを比較例として、遮音性能をそれぞれ測定した。但し、実施例、比較例ともにカバー本体に振動部は形成されていない。遮音性能測定結果を図６に示す。カバー本体２が複数の平面を組み合わせて構成された実施例のエンジンカバー１の方が、カバー本体が曲面で構成された比較例のエンジンカバーよりも、遮音性能が向上することがわかる。

（動吸振器）
図２に示すように、カバー本体２の平面２ａには、振動部４（動吸振器）が形成されている。振動部４は、この振動部４を拡大した図７に示すように、２つの振動片７、８を有しており、これら２つの振動片７、８は、それぞれ、平面２ａの厚み方向に貫通した半島形状の切り込み７ａ、８ａ（以下、スリット７ａ、８ａと記載する。）を入れることによって形成されたものである。振動片７、８は、先端に錘（質量）のついた板ばねと考えることができ、振動片７、８により動吸振器が形成されることとなる。なお、振動片７、８は、振動片７、８と平面２ａとを連結する連結部７ｂ、８ｂが互いに対向し、且つ平面２ａに垂直な平面において互いに面対称となるように形成されている。

そして、エンジン１２の加振周波数のうち、振動片７、８の固有振動数と一致する周波数においては、エンジンカバー１が振動する代わりにこの振動片７、８が振動することとなり、エンジンカバー１の振動を最小限に抑えることができる。その結果、振動片７、８の固有振動数付近において、遮音性能を大きく向上させることができる。

また、振動片７、８の固有振動数は、振動片７、８の形状寸法（具体的には、振動片７、８の長手方向の長さ、幅、厚み）を変えることにより自在に調整可能である。したがって、振動片７、８の固有振動数を調整することで、エンジン１２の加振周波数のうち、振動を抑制したい周波数を選択して遮音することが可能となる。

また、振動部４（動吸振器）がプレス加工によりカバー本体２に一体に形成されているので、エンジンカバー１の重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。さらに、部品点数の増加が回避されるのでコストの上昇も抑制でき、動吸振器を取り付ける手間も省くことができる。

また、振動部４の周りには振動部４を形成するスリット７ａ、８ａが設けられており、その開口率（カバー本体２の表面積に対する、スリット７ａ、８ａの面積の割合）は０．１％に設定されている。スリット７ａ、８ａを通過する空気層２１内の空気には、スリット７ａ、８ａに起因した粘性抵抗による減衰作用が生じる。この粘性抵抗により、空気層２１内の空気が有する空気振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、空気振動が減衰するので、スリット７ａ、８ａを通過した音波は吸音される。また、スリット７ａ、８ａを通過する空気層２１内の空気には、スリット７ａ、８ａに起因した動圧の圧損抵抗（動圧損失）による減衰作用が生じる。この動圧損失により、空気層２１内の空気が有する空気振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、空気振動が減衰するので、スリット７ａ、８ａを通過した音波は吸音される。

即ち、振動部４は、動吸振器として固有振動数付近の周波数において遮音性能を向上させるとともに、振動部４を形成するスリット７ａ、８ａによって、特に共鳴透過周波数付近において吸音による遮音効果を奏している。なお、スリット幅は１ｍｍ以下であることが好ましい。スリット幅が１ｍｍより大きいと、減衰作用が生じにくくなり、遮音性能が低下してしまうからである。

なお、本実施形態において、振動片７、８はコの字状（図７参照）の切り込み（スリット）を入れることによって形成されているが、切り込み（スリット）は半島形状であればコの字状に限られない。例えば、振動部４の先端の幅が連結部７ｂ、８ｂの幅と異なるようにしてもよい。また、本実施形態において、振動部４は２つの振動片７、８を有しているが、振動片は１又は３つ以上であってもよい。さらに、振動部４は複数設けられていてもよい。また、本実施形態において、振動部４はカバー本体２の平面２ａに形成されているが、その他の平面に形成されていてもよいし、複数の平面に形成されていてもよい。なお、動吸振器は、ばねと質量からなる動吸振器であって、カバー本体２に取り付けられたものであってよい。但し、その場合には、スリットの吸音による遮音効果は得られなくなる。

（実験結果）
本実施形態であるエンジンカバー１を実施例とし、振動部４が形成されていない以外は実施例と同じ構造であるエンジンカバーを比較例として、遮音性能を測定した。その結果を図８に示す。なお、実施例において、スリット７ａ、８ａの開口率は０．１％とし、振動片７、８の固有振動数は１０００Ｈｚに調整した。図８に示すとおり、実施例のエンジンカバー１は、比較例と比べて１０００Ｈｚ付近において遮音性能が大幅に向上していることがわかる。また、実施例のエンジンカバー１は、比較例と比べて２５０Ｈｚ付近、即ち、共鳴透過周波数付近においても、遮音性能が大幅に向上していることがわかる。この結果より、１０００Ｈｚ付近では、振動部４が動吸振器として作用してエンジンカバー１の振動を抑制し、２５０Ｈｚ付近、即ち、共鳴透過周波数付近では、振動部４周りのスリット７ａ、８ａの吸音による遮音効果を奏していることがわかる。

（開口率）
本実施形態においてスリット７ａ、８ａの開口率は０．１％としているが、開口率はこれに限られるものではない。例えば、スリット７ａ、８ａの開口率を大きくすると吸音による遮音効果は向上する。しかしながら、スリット７ａ、８ａの開口率を大きくしていくと、音波がスリット部を通過する割合が大きくなるため高周波数において遮音性能の低下を招くこととなる。したがって、スリット７ａ、８ａの開口率は、スリット７ａ、８ａの吸音による遮音性能の向上量と高周波数における遮音性能の低下量の総和を考慮して定めなければならない。そこで、開口率と遮音性能の向上量との関係を計算により測定した。

図９は、スリット７ａ、８ａの開口率と遮音性能の向上量の関係を示したグラフである。ここで、横軸は開口率であり、縦軸は開口のないエンジンカバーと比較したときの平均遮音性能の向上量を示したものである。なお、平均遮音性能とは、０〜２０００Ｈｚまでの遮音性能の平均値を算出したものである。図９に示すとおり、開口率約０．０５％において、開口のないエンジンカバーに比べて遮音性能が顕著に向上し始め、開口率約０．７％において最も遮音性能が向上する。即ち、開口率約０．７％において、スリット７ａ、８ａの吸音による遮音性能の向上量が高周波数における遮音性能の低下量に比べて大きく上回っていることがわかる。その後、開口率が約０．７％よりも大きくなると、徐々にエンジンカバーの遮音性能は低下し、開口率が約１．２５％を超えたところでスリットによる遮音性能向上の効果が薄れ、開口率が約１．３％を超えると、開口のないエンジンカバーに比べて遮音性能が低下する。

したがって、スリットの開口率は０．０５〜１．２５％の範囲に設定してあれば、開口のないエンジンカバーに比べて遮音性能を向上させることができる。本実施形態においては、高周波数での遮音性能を十分維持しつつ吸音による遮音効果を得るため、スリットの開口率を０．１％としているが、例えば開口率を０．３〜１．１％の範囲、より好ましくは０．５〜０．９％の範囲に設定すれば、吸音による遮音効果が大きく得られるとともに、全体の遮音性能も十分向上させることができる。

（変形例）
図１０は、本実施形態の変形例を示し、前記したエンジンカバー１に複数の微細孔９が設けられたものである。微細孔９によって、スリット７ａ、８ａと同様、微細孔９を通過する空気層内の空気に粘性抵抗による減衰作用と動圧損失による減衰作用とが生じて、微細孔９を通過した音波が吸音される。

したがって、スリット７ａ、８ａとこの複数の微細孔９とを合わせた開口率（スリット７ａ、８ａの面積と複数の微細孔９の合計面積の総和のカバー本体２の表面積に対する割合）が０．０５〜１．２５％の範囲になるように設定しても、前記した結果（図９参照）と同様に、開口のないエンジンカバーに比べて遮音性能を向上させることができる。また、開口率を０．３〜１．１％の範囲、より好ましくは０．５〜０．９％の範囲に設定すれば、吸音による遮音効果が大きく得られるとともに、全体の遮音性能も十分向上させることができる。なお、微細孔９の直径は１ｍｍ以下とすることが好ましい。微細孔９の直径が１ｍｍより大きいと、減衰作用が生じにくくなり、遮音性能が低下してしまうからである。

また、複数の微細孔９のみの開口率（カバー本体２の表面積に対する、複数の微細孔９の合計面積の割合）が０．０５〜１．２５％の範囲になるように設定しても、前記した結果（図９参照）と同様に、開口のないエンジンカバーに比べて遮音性能を向上させることができる。したがって、例えば、動吸振器が、ばねと質量からなるスリットを有さない動吸振器である場合には、複数の微細孔９の開口率を当該範囲に設定することで、スリットとを設けた場合と同様の遮音性能を得ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図１１を用いて説明する。本実施形態のエンジンカバー（遮音カバー）５１は、カバー本体２の四隅に結合部３と構造の異なる結合部５３が設けられている点で、第１実施形態のエンジンカバー１と異なっている。

結合部５３は、カバー本体２に穿孔された貫通穴５６と、貫通穴５６に取り付けられた一対の固定部材５４ａ，５４ｂと、一対の固定部材５４ａ，５４ｂの間に設けられた一対の弾性体５５ａ，５５ｂと、を有している。

固定部材５４ａには、弾性体５５ａが当接するフランジ部５８ａが設けられている。固定部材５４ｂには、弾性体５５ｂが当接するフランジ部５８ｂが設けられている。また、固定部材５４ａに設けられた凸部５９ａは、固定部材５４ｂに設けられた凹部５９ｂに嵌合されている。一対の固定部材５４ａ，５４ｂには、エンジン１２に設けられたボルト穴５７に螺合されるボルト（締結部材）２２が挿通されている。このボルト２２により、一対の固定部材５４ａ，５４ｂはエンジン１２に固定されている。なお、エンジン１２に締結される締結部材は、ボルト２２に限定されず、ピンやビス等であってもよい。

一対の弾性体５５ａ，５５ｂは、カバー本体２を狭持している。本実施形態において、一対の弾性体５５ａ，５５ｂは、コイルばねであるが、これに限定されない。

カバー本体２は、エンジン１２に対して固定されておらず、一対の弾性体５５ａ，５５ｂにより狭持されている。このように、一対の弾性体５５ａ，５５ｂでカバー本体２を狭持することにより、結合部５３には弾性体構造が付与されることとなり、結合部５３の剛性が低減される。これにより、カバー本体２の重量と空気層２１の剛性と結合部５３の剛性とで決定される共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。

また、第１実施形態においては、結合部３の取付穴５がカバー本体２に設けられているので、結合部３の剛性を、カバー本体２の全体の形状やカバー本体２との位置関係を考慮して設計する必要がある。これに対して、本実施形態においては、結合部５３とカバー本体２とが別体であるので、結合部５３の剛性を設計する際に、カバー本体２の全体の形状やカバー本体２との位置関係を考慮する必要がない。よって、結合部５３の剛性を、弾性体５５ａ，５５ｂのばね定数に基づいて容易に設計することができる。

その他の構成は、第１実施形態と同じであるので、その説明を省略する。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のエンジンカバー（遮音カバー）１０１は、図１２に示すように、エンジン１１２の一部を覆っている。なお、エンジンカバー１０１がエンジン１１２の全部を覆っていてもよい。エンジン１１２とエンジンカバー１０１との間には空気層２１があり、エンジンカバー１０１が有するカバー本体２とエンジン１１２とは、第２実施形態と同様の結合部５３によって結合されている。そして、カバー本体２の端部とエンジン１１２との間には隙間が存在している。

カバー本体２は、図１３、図１４に示すように、結合部５３によって、エンジン１１２が有する凸部１１２ａと結合されている。そして、カバー本体２は、その端部２ｘの一部がエンジン１１２の方に向かって折り曲げられており、折り曲げられた端部２ｘは凸部１１２ａの側面１１２ｂに面接触している。なお、カバー本体２の端部２ｘの全部が折り曲げられて、凸部１１２ａの側面１１２ｂに面接触していてもよい。

なお、第１実施形態および第２実施形態と同様に、カバー本体２は複数の平面が組み合わされて構成されており、カバー本体２には２つの振動片７、８を有した振動部４が設けられている。また、振動片７、８の周りには振動片７、８を形成するスリット７ａ、８ａが設けられており、スリット７ａ、８ａの開口率は０．１％に設定されている。なお、カバー本体２には複数の微細孔９が設けられていてもよい。また、カバー本体２の固有振動数は、カバー本体２の共鳴周波数以下に設定されている。

カバー本体２の端部２ｘの一部をエンジン１１２（凸部１１２ａ）に面接触させることによって、カバー本体２の端部２ｘと凸部１１２ａとの隙間の一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われる。これにより、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制されるので、遮音性能を向上させることができる。

また、エンジン１１２が振動するのに伴ってエンジン１１２（凸部１１２ａ）とカバー本体２との間に相対変位が生じ、面接触部分で摩擦が生じる。これにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰されるので、遮音性能を向上させることができる。そして、凸部１１２ａの側面１１２ｂに接触させるカバー本体２の端部２ｘの面積を広狭させることで、摩擦発生量をコントロールすることができる。

なお、図１５に示すエンジンカバー（遮音カバー）１０２のように、カバー本体２の端部２ｙの一部または全部が断面Ｃ字状に折り曲げられることで、カバー本体２の端部２ｙの一部または全部が凸部１１２ａの側面１１２ｂに線接触していてもよい。この場合においても、カバー本体２の端部２ｙと凸部１１２ａとの隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｙで覆われるので、カバー本体２の端部２ｙとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、エンジン１１２（凸部１１２ａ）とカバー本体２との相対変位により線接触部分で摩擦が生じるので、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。これにより、カバー本体２からの再放射が低減する。

その他の構成は、第２実施形態と同じであるので、その説明を省略する。なお、結合部５３の代わりに第１実施形態の結合部３および開口部６を備えた構成であってもよい。

（実験結果）
本実施形態であるエンジンカバー１０１を実施例とし、カバー本体２の端部とエンジン１１２との間に隙間があるエンジンカバーを比較例として、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図１６に示す。４００Ｈｚよりも高い周波数領域において、実施例のエンジンカバー１０１の遮音性能は、比較例のエンジンカバーの遮音性能よりも向上することがわかる。これは、カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部をエンジン１１２に接触させることで、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われ、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制されるからである。

（計算結果）
次に、本実施形態であるエンジンカバー１０１を実施例とし、実施例のエンジンカバー１０１に対して、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との間に生じる摩擦による減衰が１０分の１のエンジンカバーを比較例として、遮音性能をそれぞれ計算した。その結果を図１７に示す。エンジンカバー１１０を設置したことで騒音が大きくなる周波数である１０００Ｈｚにおいて、実施例のエンジンカバー１０１の遮音性能は、比較例のエンジンカバーの遮音性能よりも向上することがわかる。これは、エンジン１１２とカバー本体２の端部２ｘとの間に相対変位が生じることで接触部分に生じる摩擦力によりカバー本体２における振動減衰が大きくなり、比較例よりも振動が大きく減衰されるからである。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態のエンジンカバー２０１は、図１８に示すように、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の一部を覆う金属製の遮蔽部材６１を有している点で、第３実施形態のエンジンカバー１０１と異なっている。なお、遮蔽部材６１が、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の全部を覆っていてもよい。ここで、図示していないが、第１実施形態の結合部３または第２実施形態の結合部５３により、エンジン１１２とカバー本体２とが結合されている。

遮蔽部材６１は、一端側から他端側にかけて断面Ｃ字状に折り曲げられており、遮蔽部材６１の一端部は、ボルト６２によりエンジン１１２に剛結されているとともに、遮蔽部材６１の他端部は、カバー本体２とともに、ボルト６３によりエンジン１１２の凸部１１２ａに取り付けられている。このように、遮蔽部材６１が一端側から他端側にかけて断面Ｃ字状に折り曲げられることで、遮蔽部材６１には弾性が付与されている。

なお、ボルト６３の頭部と遮蔽部材６１との間や、遮蔽部材６１とカバー本体２との間に、ボルト６３が挿通するコイルばねを設けてもよい。この場合、遮蔽部材６１の弾性を大きくすることができる。また、ボルト６３の代わりに、第１実施形態の結合部３または第２実施形態の結合部５３によって、エンジン１１２が有する凸部１１２ａとカバー本体２と遮蔽部材６１の他端部とが結合されていてもよい。

カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部は、エンジン１１２の凸部１１２ａに面接触している。これにより、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われるので、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、面接触部分で摩擦が生じることにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。

また、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の一部から漏れた騒音は、この隙間を覆う遮蔽部材６１により外部へ漏れるのが抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

また、遮蔽部材６１が有する弾性により、遮蔽部材６１は制振性を発揮する。そのため、遮蔽部材６１を介してエンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、エンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動が減衰されるので、カバー本体２の共振が抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

なお、図１９に示すエンジンカバー２０２のように、制振性を有する二重コルゲート板や制振鋼板などで構成された遮蔽部材７１を、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部を覆うように、カバー本体２およびエンジン１１２の面に沿って取り付けてもよい。ここで、カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部はエンジン１１２に線接触しており、遮蔽部材７１とカバー本体２とはボルト６３とこれに螺合するナット６４とで結合されている。

この場合においても、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われるので、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、線接触部分で摩擦が生じることにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。また、遮蔽部材７１によって、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部が覆われるので、この隙間から漏れた騒音が外部へ漏れるのが抑制される。また、遮蔽部材７１が有する制振性によって、遮蔽部材７１を介してエンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動が減衰されるので、カバー本体２の共振が抑制される。

その他の構成は、第３実施形態と同じであるので、その説明を省略する。

（本実施形態の変形例）
以上、本発明の実施形態を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。また、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

例えば、エンジンカバー１を遮音カバーとして説明したが、遮音カバーはオイルパンカバーや排気管カバー、さらにはスクリュー圧縮機の遮音カバーであってもよい。

また、一の遮音カバーにおいて、第１実施形態のエンジンカバー１と、第２実施形態のエンジンカバー５１とを併用してもよい。第３実施形態のエンジンカバー１０１および第４実施形態のエンジンカバー２０１についても同様である。

また、カバー本体２は、２１個の平面２ａ〜２ｕが組み合わされて形成されているが、平面の数はこれに限定されるものではない。また、カバー本体２が曲面から形成され、その曲面に動吸振器が設けられていてもよい。

１、５１、１０１、１０２、２０１、２０２ エンジンカバー（遮音カバー）
２ カバー本体
２ａ〜２ｕ 平面
２ｘ、２ｙ 端部
３、５３ 結合部
４ 振動部
５ 取付穴
６ 開口部
７、８ 振動片
７ａ、８ａ スリット
７ｂ、８ｂ 連結部
９ 微細孔
１１ 車両
１２、１１２ エンジン
１３ オイルパン
１４ 排気管
２１ 空気層
５４ａ、５４ｂ 固定部材
５５ａ、５５ｂ 弾性体
５６ 貫通穴
５７ ボルト穴
６１、７１ 遮蔽部材
１１２ａ 凸部
１１２ｂ 側面

Claims (6)

1. 空気層を介して騒音発生源の少なくとも一部を覆うカバー本体と、
   前記騒音発生源と前記カバー本体とを結合する結合部と、
   を備え、
   前記結合部は、弾性体構造を有しており、
   前記カバー本体には、ばねと質量とを有する動吸振器が設けられていることを特徴とする遮音カバー。
2. 前記動吸振器が、前記カバー本体に形成された半島形状の振動部であることを特徴とする請求項１に記載の遮音カバー。
3. 前記カバー本体が、複数の平面を組み合わせて構成されており、
   当該複数の平面のうちの少なくとも一面に前記振動部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の遮音カバー。
4. 前記振動部を形成するスリットの面積が、前記カバー本体の表面積に対して、０．０５％以上１．２５％以下の割合であることを特徴とする請求項２又は３に記載の遮音カバー。
5. 前記カバー本体には、複数の微細孔が設けられていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の遮音カバー。
6. 前記スリットの面積と前記複数の微細孔の合計面積との総和が、前記カバー本体の表面積に対して、０．０５％以上１．２５％以下の割合であることを特徴とする請求項５に記載の遮音カバー。

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