JP2013052739A - タイヤ情報を取得装置、タイヤ状態監視システム及びパンク修理液の回収方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】取得装置は、タイヤ空洞領域内の気体の状態をタイヤ情報として検出するセンサと、バルブと、センサをタイヤ空洞領域から画された状態で格納するための内部空間と、内部空間とタイヤ空洞領域を連通する通気孔と、バルブのタイヤ空洞領域側の端部の空洞領域側開口部と接続し、空洞領域側開口部とタイヤ空洞領域とを連通する連通孔とを含む筐体とを有する。連通孔の直径及びバルブの内径の最小値は2.5mm以上であり、通気孔は、連通孔のタイヤ空洞領域側の端部の開口における連通孔の延在方向を中心方向としたとき、連通孔の開口の位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲外の位置に設けられる。
【選択図】図3
Description
しかしながら、特許文献1の取得装置では、L字型エアーバルブを有しているので、当該エアーバルブを介してチューブをタイヤ空洞領域に挿入することが困難である。このため、パンク修理材を回収することができないおそれがある。
また、特許文献1の取得装置では、タイヤ空洞領域に面するTPMSバルブの表面に形成された空気通路の開口部近傍に、タイヤ空洞領域の空気圧を検出するセンサユニットが露出して設けられているため、パンク修理液をタイヤ空洞領域に注入したときに、パンク修理液がセンサユニットに付着するおそれがある。
当該取得装置は、
前記タイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
前記タイヤ空洞領域とタイヤの外部の大気とを通気するバルブと、
前記センサを前記タイヤ空洞領域から画された状態で格納するための内部空間と、前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔と、前記バルブのタイヤ空洞領域側の端部における開口部と接続し、前記バルブの前記開口部と前記タイヤ空洞領域とを連通する連通孔とを含む筐体とを有し、
前記連通孔の直径及び前記バルブの内径の最小値は2.5mm以上であり、
前記通気孔は、前記連通孔の前記タイヤ空洞領域側の端部の開口における前記連通孔の延在方向を中心方向としたときに、前記連通孔の前記開口の位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲外の位置に設けられる。
また、前記バルブの孔断面積が前記開口部から前記バルブのタイヤ外部側の端部における外部開口部に向かって大きくなるように、前記バルブの内壁に内壁面から突出する段差が設けられる場合には、段差の高さが1mm以下である、ことが好ましい。
また、前記筐体には、前記バルブを前記連通孔に挿入して着脱自在に保持するように着脱機構が設けられている、ことが好ましい。
当該システムは、取得装置と、受信装置と、監視部と、を備える。
前記取得装置は、
タイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
前記センサにより検出された前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記タイヤ空洞領域とタイヤの外部の大気とを通気するバルブと、
前記センサを前記タイヤ空洞領域から画された状態で格納するための内部空間と、前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔と、前記バルブのタイヤ空洞領域側の端部における開口部と接続し、前記バルブの前記開口部と前記タイヤ空洞領域とを連通する連通孔とを含む筐体とを有し、
前記連通孔の直径及び前記バルブの内径の最小値は2.5mm以上であり、
前記通気孔は、前記連通孔の前記タイヤ空洞領域側の端部の開口における前記連通孔の延在方向を中心方向としたときに、前記連通孔の前記開口の位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲外の位置に設けられる。
一方、前記受信装置は、前記取得装置の送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、
前記監視部は、前記受信装置に受信された前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。
当該方法は、
上記取得装置がタイヤ空洞領域に設けられ、且つ、前記タイヤ空洞領域にパンク修理液が注入されたタイヤに対し、前記取得装置のバルブのバルブコアを取り外すステップと、
前記タイヤ空洞領域の空気が前記バルブを介してタイヤの外部に排出されているときに、チューブを、前記取得装置のバルブからタイヤ空洞領域のパンク修理液に達するまで挿入するステップとを有する。
図1は、タイヤ状態監視システムの実施形態であるタイヤ状態モニタリングシステム10の全体概要を示す図である。
タイヤ状態モニタリングシステム(以下、システムという)10は、車両1に搭載されている。システム10は、車両1の各タイヤ2a,2b,2c,2d(タイヤ2a,2b,2c,2dをまとめて説明するとき、タイヤ2a,2b,2c,2dを総称してタイヤ2という)のタイヤ空洞領域に設けられたタイヤ情報取得装置(以下、取得装置という)100a,100b,100c,100dと、監視装置200と、を有する。
図2は、取得装置100がタイヤに固定される方法の一例を説明する図である。図3は、図2に示す取得装置100の全体を示す斜視図である。
取得装置100は、タイヤ空洞領域内に配置される筐体102と、タイヤ空洞領域とタイヤ2の外部の大気とを通気するタイヤバルブ104とを有している。筐体102は、略板状に形成され、タイヤ周方向(図2のX方向)に延びるように設けられている。タイヤバルブ104は、タイヤ幅方向(図2のY方向)に延びる筒型形状をなし、リム3をタイヤ幅方向に貫通するように設けられている。すなわち、タイヤバルブ104の延在方向(図2のY方向)の一端は、タイヤ空洞領域に位置している。筐体102は、タイヤ空洞領域において、タイヤバルブ104の延在方向一端に接続され、図2に示すように、タイヤバルブ104がリム3に機械的に固定されることにより、タイヤ空洞領域内に固定されて配置される。
また、筐体102の上面、すなわちタイヤ径方向外側の表面には、上方、すなわちタイヤ径方向外側に向かって突出する凸部102a(図3に示す)が設けられている。
ここで、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにタイヤ2のトレッド部を回転させたときのトレッド部の回転方向、すなわちタイヤ2の回転方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸から放射状に延びる方向をいう。
センサユニット110は、タイヤ空洞領域に充填される気体の状態をタイヤ情報として検出するセンサである。本実施形態では、センサユニット110は、タイヤ空洞領域に充填される気体の空気圧をタイヤ情報として検出する。また、センサユニット110は、空気圧を検出するためのセンサ面を有し、センサ面は、内部空間120に面している。
筐体102には、筐体102の内部空間120とタイヤ空洞領域の間を連通する通気孔122が、筐体102の壁を貫通するように設けられている。通気孔122がタイヤ空洞領域に面した筐体102の表面には、通気孔122の外側開口部122aが設けられている。すなわち、外側開口部122aは、タイヤ径方向の外側に向かって開口するように設けられている。一方、通気孔122が内部空間120に面した筐体102の表面には、通気孔122の内側開口部122bが設けられている。
通気孔122の外側開口部122aの開口面積は、例えば0.4mm2以下である。外側開口部122aの開口面積を0.4mm2以下とすることにより、タイヤパンク修理剤等の液体が通気孔122に流入し難くなる。
さらに、内側開口部122bの開口面積は、外側開口部122aの開口面積と対比して、例えば4倍以上であることが、通気孔122へのパンク修理剤の流入防止及び通気孔122がパンク修理剤によって塞がれることを防止する点で、好ましい。
筐体102には、通気孔122が、タイヤ空洞領域と内部空間120とを連通する通路として唯一設けられている。これは、例えば通気孔122が複数設けられた場合に、パンク修理剤等の液体が、通気孔122から内部空間120に容易に流入しやすくなるからである。
なお、内部空間120の壁面の少なくとも1つは、封止樹脂124により作られるが、内部部材は封止樹脂124に限られない。内部部材として所定の形状に成形された樹脂材等が配置されてもよい。
一方、タイヤバルブ104には、タイヤバルブ104の延在方向(図5のY方向)に延びる筒状の貫通部128が設けられており、貫通部128の内部には、タイヤバルブ104の延在方向に延びる貫通孔130が形成されている。貫通部128のタイヤ空洞領域側の端部表面には、貫通孔130の筐体側開口部130aが設けられている。この場合、タイヤバルブ104の筐体側開口部130aは、連通孔126と接続されている。また、貫通部128のタイヤ2の外部側の端部表面には、貫通孔130の外部開口部130bが設けられている。さらに、貫通孔130には、貫通孔130を開閉するためのバルブコア132が、貫通部128の内壁にネジ留めされて設けられている。
なお、図6に示すように、貫通孔130の筐体側開口部130aは、連通孔126の空洞領域側開口部126aと同じ位置に配置されてもよい。
また、連通孔126の孔断面積は、タイヤバルブ104の内径が最小となる部分(例えば、図5を参照した場合、バルブコア132が貫通孔130の内壁に接触する部分)におけるタイヤバルブ104の貫通孔130の孔断面積よりも大きく形成されることが好ましい。これにより、タイヤバルブ104の内径が最小となる部分における貫通孔130の孔断面と比較して、連通孔126の孔断面を広く形成することができる。従って、チューブ20を、タイヤバルブ104の貫通孔130及び筐体102の連通孔126を介してタイヤ空洞領域に容易に挿入することができる。このため、パンク修理液を効率良く回収することができる。
センサユニット110は、空気圧センサ110aとA/D変換器110bを有する。空気圧センサ110aは、筐体102内の内部空間120の空気圧を感知し、圧力信号を出力する。ここで、内部空間120は、通気孔122を介してタイヤ空洞領域と連通しているため、空気圧センサ110aは、タイヤ空洞領域の空気圧を感知することができる。
A/D変換器110bは、空気圧センサ110aから出力された圧力信号をデジタル変換し、圧力データを出力する。
発振回路112aは、搬送波信号、例えば315MHz帯の周波数のRF信号を生成する。
変調回路112bは、中央処理部114aから送られた圧力データと取得装置100に固有の識別情報とを用いて、搬送波信号を変調して送信信号を生成する。変調方式は、振幅偏移変調(ASK)、周波数変調(FM)、周波数偏移変調(FSK)、位相変調(PM)、位相偏移変調(PSK)等の方式を用いることができる。
増幅回路112cは、変調回路112bで生成された送信信号を増幅する。増幅された送信信号は、アンテナ118を介して、監視装置200に無線で送信される。
電源部116は、例えば二次バッテリが用いられ、センサユニット110と、送信機112と、処理ユニット114と、に電力を供給する。
図9は、監視装置200の回路構成図である。
監視装置200は、例えば車両1の運転席の位置に配置され、運転者に空気圧の情報を報知する。監視装置200は、アンテナ202と、受信部204と、受信バッファ206と、中央処理部208と、記憶部210と、操作部212と、スイッチ214と、表示制御部216と、表示部218と、電源部220と、を有する。
受信部204は、取得装置100から送信された所定の周波数の送信信号を受信し、復調処理をして圧力データと識別情報のデータを取り出す。これらのデータは、受信バッファ206に出力される。
受信バッファ206は、受信部204から出力された圧力データと識別情報のデータを一時的に格納する。格納された圧力データと識別情報のデータは、中央処理部208からの指示にしたがって、中央処理部208に出力される。
さらに、中央処理部208は、操作部212からの情報やスイッチ214からの情報に応じて、取得装置100との間の通信方式等の初期設定を行う。また、操作部212からの情報により、中央処理部208においてタイヤの異常の有無の判定を行うための判定条件を設定することもできる。
記憶部210は、中央処理部208のCPUを動作するプログラムが記憶されたROMと、EEPROM等の不揮発性メモリとを有する。この記憶部210には、製造段階で、取得装置100との間の通信方式のテーブルが記憶されている。取得装置100と監視装置200は、初期段階において予め設定されている通信方式で通信する。通信方式テーブルには、取得装置100のそれぞれの固有の識別情報に対応して、通信プロトコル、転送ビットレート、データフォーマット等の情報が含まれている。これらの情報は、操作部212からの入力により自在に設定変更をすることができる。
表示制御部216は、中央処理部208からの判定結果に応じて、タイヤ2a〜2dの装着位置に対応させてタイヤの空気圧を表示部218に表示させるように制御する。その際、表示制御部216は、タイヤがパンク状態にあるといった判定結果も、表示部218に同時に表示させるように制御する。
電源部220は、車両1に搭載されているバッテリから供給された電力を、監視装置200の各部分に適した電圧に制御して、図示されない電源ラインを通して電力を供給する。
このように、取得装置100と監視装置200は構成される。
次に、本実施形態のパンク修理液の回収方法について説明する。図10は、パンク修理液の回収に用いられるチューブの使用態様を説明する図である。
本実施形態のパンク修理液の回収方法では、図10に示すように、タイヤバルブ104の貫通孔130から筐体102の連通孔126を介してタイヤ空洞領域に挿入される、可撓性を有するチューブ20を用いる。このチューブ20は、タイヤバルブ104の外部側開口部130bからタイヤ空洞領域に挿入されたときに、少なくともタイヤ径方向最外部のタイヤ内周面に到達する長さを有する。
チューブ20の材質は特に限定されるものではないが、シリコーンゴム等のゴム、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリウレタン、ポリアミド、フッ素樹脂等の合成樹脂、金属等を使用することができる。
チューブ20の外径は2.4mm〜4.9mmの範囲内で、かつ、タイヤバルブ104の内径よりも小さく形成されると好ましい。チューブ20の外径が4.9mmより大きくなると、チューブ20を、タイヤバルブ104の貫通孔130及び筐体102の連通孔126に通すことが難しくなり、逆にチューブ20の外径が2.4mmより小さくなると、パンク修理液の回収に多大な時間を要することになる。
先ず、タイヤ空洞領域に取得装置100が設けられ、且つ、タイヤ空洞領域にパンク修理液4が注入されたタイヤ2に対し、取得装置100のタイヤバルブ104からバルブコア132が取り外される。これにより、タイヤ空洞領域はタイヤ2の外部の大気と連通する。このとき、タイヤ空洞領域内の空気圧はタイヤの外部の空気圧よりも高いため、タイヤ空洞領域に充填された空気が、筐体102の連通孔126及びタイヤバルブ104の貫通孔130を介してタイヤ2の外部に排出される。
次に、タイヤ空洞領域の空気が、筐体102の連通孔126及びタイヤバルブ104の貫通孔130を介してタイヤ2の外部に排出されているときに、チューブ20が、タイヤバルブ104からタイヤ空洞領域のパンク修理液4に達するまで挿入される。この場合、タイヤ空洞領域内の空気圧によって、パンク修理液4がチューブ20内に押し上げられることにより、パンク修理液4がチューブ20を介してタイヤ2の外部に排出される。
そして、タイヤ2の外部に排出されたパンク修理液4が、適度な容量を有する容器5に回収される。
ここで、本実施形態では、連通孔126の直径の最小値が制限されることにより、チューブ20を、貫通孔130及び連通孔126を介してタイヤ空洞領域に容易に挿入することができる。このため、タイヤ空洞領域に充填された空気がタイヤ2の外部に排出されている間に、チューブ20を、パンク修理液4に容易に到達させることができる。したがって、パンク修理液4を容易に回収することができる。
次に、図12及び図13を参照して、図5に示す貫通孔130と異なる貫通孔130の例(変形例1)を説明する。
図12及び図13に示すように、タイヤバルブ104の貫通孔130の孔断面積が、筐体側開口部130aから外部開口部130bに向かって大きくなるように、貫通孔130の内壁に内壁面から突出し、且つ、貫通孔130の連通方向に延びる段差を設けてもよい。この場合、段差の高さHが1mm以下であることが好ましい。また、図12に示すように、タイヤバルブ104の貫通孔130の孔断面積が筐体側開口部130aから外部開口部130bに向かって徐々に大きくなるように、段差を形成した場合には、貫通孔130に挿入されたチューブ20を、段差の表面に沿って筐体側開口部130aに案内することができるので、好ましい。このようにして、タイヤ空洞領域へのチューブ20の挿入性を向上させることができる。
なお、段差は、図12に示すように、貫通孔130の内壁の周上の一部に設けられてもよいし、図13に示すように貫通孔130の内壁の周上の全面に設けられてもよい。また、図13に示すように、高さが貫通孔130の段差の高さH以下であって、且つ、連通孔126の連通方向に延びるように形成された段差を、連通孔126に設けてもよい。
図14(a),(b)は、図5に示す連通孔126と異なる連通孔126の例(変形例2)を説明する図である。図14(a),(b)に示す連通孔126の断面形状は、図5に示す連通孔126と異なっている。
図14(a),(b)に示すように、連通孔126の空洞領域側開口部126aにおける連通孔126の延在方向(図14(a),(b)のE2方向)は、タイヤの径方向外側に向くように形成されてもよい。この場合、タイヤバルブ104に挿入されたチューブ20は、貫通孔130及び連通孔126を介して、空洞領域側開口部126aからタイヤ径方向外側に向かうように案内される。これにより、チューブ20をタイヤ空洞領域のタイヤ径方向外側に容易に到達させることができるので、タイヤ空洞領域のタイヤ径方向外側に溜まったパンク修理液4を容易に回収することができる。
また、連通孔126の空洞領域側開口部126aにおける連通孔126の延在方向(図14(a),(b)のE2方向)と、連通孔126のバルブ側開口部126bにおける連通孔126の延在方向(図14(a),(b)のE3方向)とのなす角度は、0°以上25°以下であることが好ましい。当該構成により、タイヤ空洞領域へのチューブ20の挿入性を向上させることができる。
なお、図14(b)に示すように、連通孔126の空洞領域側開口部126a側は溝状に形成されてもよい。
図15〜17は、上記実施形態と異なる他の取得装置100の例(変形例3)を説明する図である。図15〜17にそれぞれ示す取得装置100が上記実施形態の取得装置100と異なる点は、タイヤバルブ104の貫通部128を連通孔126に挿入して着脱自在に保持する着脱機構が、筐体102に設けられている点にある。
筐体102とタイヤバルブ104とを着脱自在に形成することにより、例えば、パンク修理の際にパンク修理液4がタイヤバルブ104に付着した場合であっても、タイヤバルブ104のみを取り外して交換することができる。
図15は、変形例3の一例を説明する図である。図15に示す貫通部128の外周面には雄ネジが形成され、連通孔126のバルブ側開口部126b側の内壁には雌ネジが形成されている。ここで、連通孔126に形成された雌ネジは、着脱機構の一例である。貫通部128の雄ネジと連通孔126の雌ネジとを嵌合させ、あるいは外すことにより、タイヤバルブ104を筐体102に着脱することができる。
図17(a)〜(c)は、図15及び16に示す例とは異なる他の一例を説明する図である。図17(a)に示すように、筐体の凸部102aの側面には、連通孔126の延在方向に延びるとともに、連通孔126の延在方向と直交する方向に弾性変形するように形成された係止片102cが設けられている。この係止片102cは、着脱機構の一例である。係止片102cには、連通孔126の内壁から連通孔126の中心軸に向かって突出する係止突起が設けられている。図17(b)に示すように、貫通部128を連通孔126に挿入すると、係止片102cは、係止突起が貫通部128に接触しながら、連通孔126の径方向外側に向かって弾性変形する。そして、図17(c)に示すように、貫通部128をさらに挿入して、係止突起が貫通部128に設けられた凹部に接触すると、係止片102cの弾性変形が復元する。このとき、貫通部128は、係止突起によって連通孔126の延在方向に係止される。このようにして、タイヤバルブ104が筐体102に取り付けられる。
以下、本発明の取得装置、タイヤ状態監視システム及びパンク修理液の回収方法の効果を調べるために、種々の取得装置を作製した。作製した取得装置をタイヤ空洞領域内に設置して、パンク修理液をタイヤバルブの貫通孔から注入した後に、通気孔表面にパンク修理液が付着しているか否かを調べた。
なお、作製した取得装置における連通孔126の直径及びタイヤバルブの内径の最小値は2.5mmである。
なお、比較例は、連通孔126の空洞領域側開口部126aにおける連通孔126の延在方向を中心方向としたときに、連通孔126の空洞領域側開口部126aの位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲内の位置に通気孔122を設けた取得装置である。実施例1〜3では、前記見込み角度を140°〜180°の範囲で変化させた。
比較例1〜2、実施例1〜3の比較より、前記見込み角度が140°未満となる範囲外内の位置に通気孔122を設けることにより、通気孔122の表面にパンク修理液が付着しないことがわかった。
以上より、本実施形態の取得装置、タイヤ状態監視システム及びパンク修理液の回収方法の効果は明らかである。
2,2a,2b,2c,2d タイヤ
3 リム
4 パンク修理液
10 タイヤ空気圧モニタリングシステム
100,100a,100b,100c,100d タイヤ情報取得装置
200 監視装置
102 筐体
102a 凸部
102b 溝
102c 係止片
104 タイヤバルブ
110 センサユニット
112 送信機
120 内部空間
122 通気孔
122a 外側開口部
122b 内側開口部
126 連通孔
126a 空洞領域側開口部
126b バルブ側開口部
130 貫通孔
130a 筐体側開口部
130b 外部開口部
132 バルブコア
200 監視装置
Claims (7)
- タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を取得する取得装置であって、
前記タイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
前記タイヤ空洞領域とタイヤの外部の大気とを通気するバルブと、
前記センサを前記タイヤ空洞領域から画された状態で格納するための内部空間と、前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔と、前記バルブのタイヤ空洞領域側の端部における開口部と接続し、前記バルブの前記開口部と前記タイヤ空洞領域とを連通する連通孔とを含む筐体とを有し、
前記連通孔の直径及び前記バルブの内径の最小値は2.5mm以上であり、
前記通気孔は、前記連通孔の前記タイヤ空洞領域側の端部の開口における前記連通孔の延在方向を中心方向としたときに、前記連通孔の前記開口の位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲外の位置に設けられる、
ことを特徴とする取得装置。 - 前記連通孔の孔断面積は、前記バルブの内径が最小となる部分における前記バルブの孔断面積よりも大きい、請求項1に記載の取得装置。
- 前記バルブの孔断面積が前記開口部から前記バルブのタイヤ外部側の端部における外部開口部に向かって大きくなるように、前記バルブの内壁に内壁面から突出する段差が設けられる場合には、段差の高さが1mm以下である、請求項1に記載の取得装置。
- 前記連通孔のタイヤ空洞領域側の端部の開口における前記連通孔の延在方向はタイヤの径方向外側に向くとともに、連通孔の両端部の開口における連通孔の延在方向同士のなす角度が25°以下である、請求項1〜3の何れか1項に記載の取得装置。
- 前記筐体には、前記バルブを前記連通孔に挿入して着脱自在に保持するように着脱機構が設けられている、請求項1〜4の何れか1項に記載の取得装置。
- タイヤ状態監視システムであって、
前記システムは、取得装置と、受信装置と、監視部と、を備え、
前記取得装置は、
タイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
前記センサにより検出された前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記タイヤ空洞領域とタイヤの外部の大気とを通気するバルブと、
前記センサを前記タイヤ空洞領域から画された状態で格納するための内部空間と、前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔と、前記バルブのタイヤ空洞領域側の端部における開口部と接続し、前記バルブの前記開口部と前記タイヤ空洞領域とを連通する連通孔とを含む筐体とを有し、
前記連通孔の直径及び前記バルブの内径の最小値は2.5mm以上であり、
前記通気孔は、前記連通孔の前記タイヤ空洞領域側の端部の開口における前記連通孔の延在方向を中心方向としたときに、前記連通孔の前記開口の位置を中心位置とした見込み角度が140°未満となる範囲外の位置に設けられ、
前記受信装置は、前記取得装置の送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、
前記監視部は、前記受信装置に受信された前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する、ことを特徴とするタイヤ状態監視システム。 - 請求項1〜5の何れか1項の取得装置がタイヤ空洞領域に設けられ、且つ、前記タイヤ空洞領域にパンク修理液が注入されたタイヤに対し、前記取得装置のバルブのバルブコアを取り外すステップと、
前記タイヤ空洞領域の空気が前記バルブを介してタイヤの外部に排出されているときに、チューブを、前記取得装置のバルブからタイヤ空洞領域のパンク修理液に達するまで挿入するステップとを有する、
ことを特徴とするパンク修理液の回収方法。
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