JP2013046480A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機のレゾルバにて検出される回転角度から車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、車輪速度を精度よく算出する。
【解決手段】路面状態が平地（路面傾斜≦坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ）であり、その平地での発進時や低車速からの加速時である場合には、従動輪のレゾルバにて検出される回転角度（レゾルバ回転数）から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を駆動系の剛性に基づいて補正して従動輪の車輪速度を算出する。このような補正により、従動輪の車輪速度を精度よく得ることができ、不必要にスリップ判定となる状況を抑制することができる。一方、路面状態が登坂路（路面傾斜＞ＡＬＦＴＨ）である場合には、レゾルバ回転数から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を補正せずに、そのままの値を従動輪の車輪速度とすることで、登坂路での発進時等における車両のずれ下がりを防止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両の制御装置に関する。

乗用車などの車両として、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、電力の供給により動力を発生する電動機（例えばモータジェネレータ）とが搭載され、これらエンジン及び電動機のトルクを駆動輪に伝達することのできるハイブリッド車両が知られている。

ハイブリッド車両としては、電動機を含む主駆動源に連結された駆動輪と、従動輪とを備え、駆動輪の駆動用の電動機とは別に設けた電動機によって従動輪を駆動することが可能な車両がある（例えば、特許文献１参照）。

このようなハイブリッド車両においては、例えば、発進時・加速時・登坂時などの要求駆動力が大きい場合、凍結した路面などの摩擦係数の低い路面（低μ路面）を走行する場合などの状況のときには、従動輪の電動機を駆動（力行制御）して四輪駆動状態としている。また、駆動輪と従動輪との車輪速度の差（前後輪の車輪速度差）に基づいて車輪がスリップしたか否かを判定し、スリップが発生している場合には従動輪の電動機を駆動して四輪駆動状態にしている。

ここで、車輪のスリップ判定において、駆動輪の車輪速度及び従動輪の車輪速度の検出にはそれぞれ車輪速センサが用いられているが、車輪速センサによって検出される車輪速度には誤差が含まれる場合があり、スリップの発生を誤判定してしまう場合がある。こうした点を解消する技術として下記の特許文献２に記載の技術がある。

この特許文献２に記載の技術では、電動機の駆動制御に用いられるモータレゾルバ（以下、レゾルバともいう）を利用し、車輪速センサにて検出された車輪速度と、レゾルバにて検出された回転角度（電動機の回転軸の回転角度）から求めた車輪速度とを比較することにより車輪速センサの検出誤差を監視し、その検出誤差が大きいときには、レゾルバにて検出された回転角度に基づく車輪速度を用いてスリップ判定を行うことで、スリップ判定の誤判定を防止している。

特開２００９−２６８２６５号公報 特開２００５−０５１８８９号公報 特開２００９−１３８７２１号公報

ところで、電動機で駆動される車輪を備えた車両にあっては、発進時などにおいて、電動機から車輪までの間の駆動系のねじれ（ドライブシャフト等のねじれ）等により、電動機の回転角度に対して車輪の回転角度が遅れる位相遅れ（駆動系剛性による位相遅れ）が生じる。このような位相遅れが生じると、レゾルバにて検出された回転角度に基づく車輪速度と、実際の車輪の車輪速度とが異なってしまうため、車輪速度を精度よく検出できない場合がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、電動機で駆動される車輪を備え、その電動機のレゾルバにて検出される回転角度に基づいて車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、車輪速度を精度よく得られるようにすることを目的とする。

本発明は、車輪を駆動する電動機と、前記電動機の回転角度を検出するレゾルバとを備え、前記レゾルバにて検出される回転角度に基づいて前記車輪の車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を前記電動機から車輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する処理を、路面傾斜に応じて実行することを技術的特徴としている。

より具体的には、路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を前記駆動系の剛性に基づいて補正する。一方、路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を車輪の車輪速度とすることを特徴している。

以下、本発明の作用について述べる。

まず、本発明においては、電動機から車輪までの駆動系剛性により、電動機の回転角度に対して車輪の回転角度の位相が遅れる分を考慮して、電動機のレゾルバにて検出される回転角度（回転数）から算出した車輪速度を補正（駆動系剛性による位相遅れ分を補償する補正）するので、車輪速度を精度よく算出することができる。これにより、誤ったスリップ判定を防止することができる。ただし、そのような位相遅れの補正は、路面傾斜（平面／登坂路）を考慮して実行する。この点について以下に説明する。

まず、上述の如く、駆動系剛性による回転角度の位相遅れによって、レゾルバにて検出される回転角度に基づく車輪速度と実際の車輪の車輪速度とが異なってしまうと、誤ったスリップ判定となる場合がある。これを防止するため、平地での発進時（低車速からの加速時も含む）等の場合には、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を、上記駆動系の剛性に基づいて補正する。しかしながら、そのような回転角度の位相遅れ補正を、登坂路での発進時等において実行すると、その位相遅れ補正分だけ応答性が遅れてしまい、車両のずり下がりが発生する場合がある。こうした点を考慮して、登坂路である場合には、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を車輪の車輪速度とすることで、登坂路での発進時等における車両のずれ下がりを防止する。

この発明の具体的な構成として、対象とする車両が、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両である場合、路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を、前記電動機から従動輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する一方、路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を前記従動輪の車輪速度とするという構成を挙げることができる。

このような構成においても、平地での発進時等において従動輪の車輪速度を精度よく検出することができるので、誤ったスリップ判定を防止することができる。しかも、路面が登坂路である場合には、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を従動輪の車輪速度としているので、登坂路での発進時（四輪駆動時）等における応答性が向上し、車両のずれ下がりを防止することができる。

なお、上記路面傾斜の判定に用いる判定閾値（坂路判定閾値）については、例えば、駆動輪のみ（二輪駆動）で登ることが可能な最大登り勾配を考慮して設定し、路面傾斜が坂路判定閾値以下である場合は平地（緩やかな登坂路も含む）と判定し、路面傾斜が坂路判定閾値よりも大きい場合には登坂路であると判定するようにすればよい。

以上の構成では、位相遅れの補正を行う場合、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正するようにしているが、本発明はこれに限られることなく、レゾルバにて検出される回転角度（レゾルバ回転数）を駆動系の剛性に基づいて補正し、その補正を行った回転角度を用いて車輪の車輪速度を算出するようにしてもよい。

その具体的な構成として、車輪を駆動する電動機と、前記電動機の回転角度を検出するレゾルバとを備え、前記レゾルバにて検出される回転角度に基づいて前記車輪の車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、前記レゾルバにて検出される回転角度を前記電動機から車輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する処理を、路面傾斜に応じて実行するという構成を挙げることができる。

より具体的な構成として、路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度を前記駆動系の剛性に基づいて補正する。一方、路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記レゾルバにて検出される回転角度を補正せずにそのまま用いて車輪の車輪速度を算出するという構成を挙げることができる。

さらに、対象とする車両が、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両である場合、路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度を、前記電動機から従動輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する一方、路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度を補正せずにそのまま用いて前記従動輪の車輪速度を算出するという構成を挙げることができる。

これらの構成においても、平地での発進時等において車輪（従動輪）の車輪速度を精度よく算出することが可能になるので、誤ったスリップ判定を防止することができる。しかも、路面が登坂路である場合には、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのまま用いて車輪（従動輪）の車輪速度を算出するので、登坂路での発進時（四輪駆動時）等における応答性が向上し、車両のずれ下がりを防止することができる。

本発明によれば、レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度（もしくは回転角度）を、電動機から車輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する処理を、路面傾斜に応じて実行するので、例えば、平地での発進時等において車輪速度を精度よく得ることができるとともに、登坂路での発進時等における車両のずり下がりを防止することが可能になる。

本発明を適用する車両の概略構成図である。 図１の車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行するスリップ判定処理の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する従動輪の車輪速度演算処理の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する従動輪の車輪速度演算処理の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する従動輪の車輪速度演算処理の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する従動輪の車輪速度演算処理の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車輪の回転角度とドライブシャフトの回転角度との関係を示すモデル図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両（ＨＶ−４ＷＤ）であって、左右の前輪（前タイヤ）６Ｌ，６Ｒを駆動する前輪駆動系として、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構２、リダクション機構３、フロント減速装置４（カウンタギヤ対２２，４１及びファイナルギヤ対４２，５１）、フロントデファレンシャル装置５、左右の前輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒなどを備えている。また、左右の後輪（後タイヤ）１０Ｌ，１０Ｒを駆動する後輪駆動系として、第３モータジェネレータＭＧ３、リア減速装置８（ギヤ対８１，９１）、リアデファレンシャル装置９及び左右の後輪ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒなどを備えている。

さらに、車両の制御系として、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジンＥＣＵ２００、及び、ＭＧ＿ＥＣＵ３００などを備えている。これら、ハイブリッドＥＣＵ１００と、エンジンＥＣＵ２００と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とは互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３、動力分割機構２、リダクション機構３、及び、ＥＣＵ１００，２００，３００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ２００によって制御される。エンジンＥＣＵ２００はハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じて、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力は、クランクシャフト１１及びダンパ（図示せず）を介して動力分割機構２のインプットシャフト２１に伝達される。ダンパは、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。また、第３モータジェネレータＭＧ３も同様に、ロータＭＧ３Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ３Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

これらの第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び、第３モータジェネレータＭＧ３には、それぞれ、ロータＭＧ１Ｒ，ＭＧ２Ｒ，ＭＧ３Ｒの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するレゾルバ１１１，１１２，１１３が設けられている。これらレゾルバ１１１，１１２，１１３は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各回転角度を高精度かつ高い応答性で検出することができ、その各レゾルバ１１１，１１２，１１３にて検出された回転角度から、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数［ｒｐｍ］を得ることができる。これらレゾルバ１１１，１１２，１１３の出力信号（回転角度検出値）は、ハイブリッドＥＣＵ１００に入力され、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動制御などに用いられる。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び、第３モータジェネレータＭＧ３は、それぞれ、インバータ４００を介してＨＶバッテリ（蓄電装置）５００に接続されている。インバータ４００はＭＧ＿ＥＣＵ３００によって制御される。

インバータ４００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

なお、後輪駆動系の第３モータジェネレータＭＧ３については、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のインバータとは別のインバータを搭載しておいてもよい。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じてインバータ４００を制御して、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の力行または回生を制御する。具体的には、例えば、ＨＶバッテリ５００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２や第３モータジェネレータＭＧ３で発電された交流電流を、ＨＶバッテリ５００を充電するための直流電流に変換する。また、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２や第３モータジェネレータＭＧ３の駆動用電力として供給する。

−動力分割機構−
動力分割機構２は、エンジン１の出力を、左右の前輪６Ｌ，６Ｒ（駆動輪）を駆動する動力と、発電のために第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する機構である。

動力分割機構２は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ２と、ピニオンギヤＰ２と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ２と、ピニオンギヤＰ２を支持するとともに、このピニオンギヤＰ２の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ２とを有する遊星歯車機構によって構成されている。

プラネタリキャリアＣＡ２は、エンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ２は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。また、リングギヤＲ２の外周部にはカウンタドライブギヤ２２が一体に設けられている。このカウンタドライブギヤ２２は、フロント減速装置４のカウンタドリブンギヤ４１に噛み合っている。さらに、フロント減速装置４のファイナルドライブギヤ４２は、フロントデファレンシャル装置５のデフドリブンギヤ５１に噛み合っている。

このような構造の動力分割機構２を設けておくことにより、エンジン１が出力した動力は、プラネタリキャリアＣＡ２から、サンギヤＳ２に伝達される動力と、リングギヤＲ２に伝達される動力とに分割される。

これら分割した動力のうち、サンギヤＳ２に伝達された動力は、第１モータジェネレータＭＧ１に伝達される。これにより第１モータジェネレータＭＧ１が発電を行う。なお、第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン始動時にはスタータモータとしても機能する。

一方、エンジン１からリングギヤＲ２に伝達された動力は、第２モータジェネレータＭＧ２が出力した動力と統合されて、リングギヤＲ２（カウンタドライブギヤ２２）から、フロント減速装置４、フロントデファレンシャル装置５、及び、左右の前輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して左右の前輪６Ｌ，６Ｒに伝達され、それら前輪６Ｌ，６Ｒが駆動される。これら左右の前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速度（前輪６Ｌ，６Ｒの周速度）は、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒによって検出される。前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒの出力信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

−リダクション機構−
リダクション機構３は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う。リダクション機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構３のリングギヤＲ３と、上記動力分割機構２のリングギヤＲ２と、カウンタドライブギヤ２２とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ３は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。

このような構造のリダクション機構３を設けておくことにより、第２モータジェネレータＭＧ２が駆動したときには、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力（動力）が、上記した動力分割機構２のリングギヤＲ２に伝達された動力に統合される。これにより、エンジン１の出力を補助（アシスト）することができ、前輪６Ｌ，６Ｒの駆動力を高めることができる。また、低速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン停止状態のときには、第２モータジェネレータＭＧ２の動力のみで車両の走行を行うことができる（ＥＶ走行）。

一方、後輪１０Ｌ，１０Ｒを駆動する後輪駆動系は、上記した第３モータジェネレータＭＧ３、リア減速装置８を構成するファイナルドライブギヤ８１、及び、リアデファレンシャル装置９などを備えており、第３モータジェネレータＭＧ３のロータＭＧ３Ｒにファイナルドライブギヤ８１が連結されている。このファイナルドライブギヤ８１はリアデファレンシャル装置９のデフドリブンギヤ９１に噛み合っている。そして、この後輪駆動系では、第３モータジェネレータＭＧ３が出力する動力が、リア減速装置８を介してリアデファレンシャル装置９に伝達され、左右の後輪ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに分配されて左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒが駆動される。これら左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒの車輪速度（後輪１０Ｌ，１０Ｒの周速度）は、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒによって検出される。後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

なお、この例では、電気エネルギの消費量の低減化などを図るために、後輪１０Ｌ，１０Ｒを駆動する第３モータジェネレータＭＧ３として、小容量のモータジェネレータを用いている。

−ＥＣＵ−
ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００との間で制御信号やデータ信号を送受信し、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動制御、並びに、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置である。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

なお、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００においても、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ハイブリッドＥＣＵ１００には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１、左右の前輪６Ｌ，６Ｒの各車輪速度を検出する前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒの各車輪速度を検出する後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転角度を検出するレゾルバ１１１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転角度を検出するレゾルバ１１２、第３モータジェネレータＭＧ３の回転角度を検出するレゾルバ１１３、及び、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０４などが接続されている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブのスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、ＨＶバッテリ５００の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＨＶバッテリ５００を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、上記バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、ＨＶバッテリ５００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、ＨＶバッテリ５００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力要求を送信して駆動力を制御する。その駆動力制御の例について以下に説明する。

・発進時などにおいて、エンジン１の運転を停止し、第２モータジェネレータＭＧ２及び第３モータジェネレータＭＧ３を力行制御して走行を行う。

・低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン１の運転を停止し、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行を行う。なお、この低速時の二輪駆動状態のときに、四輪駆動状態に直ぐに移行できるように、第３モータジェネレータＭＧ３から後輪１０Ｌ，１０Ｒに小さなトルク（プレトルク）を出力する制御を行う場合もある。

・定常走行時や、ＨＶバッテリ５００のＳＯＣが少ないときの軽負荷走行時などにおいて、エンジン１を主動力源として走行を行い、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギで第２モータジェネレータＭＧ２を補助的に力行制御する。

・加速時、登坂路走行時、ＨＶバッテリ５００のＳＯＣが少ないときの発進時、路面の摩擦係数μが低い低μ路走行時などにおいて、エンジン１を作動させるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御して得られた電気エネルギやＨＶバッテリ５００の電気エネルギで第２モータジェネレータＭＧ２及び第３モータジェネレータＭＧ３を力行制御して走行を行う（四輪駆動状態にする）。

・後述するスリップ判定処理によりスリップが発生していると判定した場合に、第３モータジェネレータＭＧ３を力行制御する（四輪駆動状態にする）。

・アクセルＯＦＦの減速時などにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２及び第３モータジェネレータＭＧ３を回生制御することにより、車両に制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってＨＶバッテリ５００の充電を行う。

・後進時には、第２モータジェネレータＭＧ２を、前進時に対して逆回転方向に力行制御する。

・エンジン１の始動時には、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動してエンジン１のクランキングを行う。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、下記の［スリップ判定処理］及び［従動輪の車輪速度演算処理］を実行する。

以上のハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。

−スリップ判定処理−
ハイブリッドＥＣＵ１００が実行する［スリップ判定処理］について図３のフローチャートを参照して説明する。図３の処理ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

図３の処理ルーチンが開始されると、ステップＳＴ１において、左右の前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒの出力信号に基づいて、前輪６Ｌ，６Ｒの平均車輪速度（駆動輪平均車速Ｖｆ）を算出する。また、ステップＳＴ２において、後輪１０Ｌ，１０Ｒの平均車輪速度（従動輪平均車速Ｖｒ）を算出する。従動輪平均車速の演算処理については後述する。

ステップＳＴ３では、上記ステップＳＴ１で算出した駆動輪平均車速Ｖｆと、上記ステップＳＴ２で算出した従動輪平均車速Ｖｒ（Ｖｒ＝［後述するｖｗａｖｅｆｉｘ］）との車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ｜）を算出する。

次に、ステップＳＴ４において、上記ステップＳＴ３で算出した車輪速度差ΔＶが所定のスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定する。ステップＳＴ４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［ΔＶ＜Ｖｒｅｆ］である場合）は、スリップが発生していないと判定する。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定ある場合（［ΔＶ≧Ｖｒｅｆ］である場合）は、スリップが発生していると判定する。そして、スリップが発生していると判定した場合には、第３モータジェネレータＭＧ３の力行制御を行って四輪駆動状態にする。

なお、上記ステップＳＴ４の判定処理に用いるスリップ判定閾値Ｖｒｅｆについては、例えば、車体速度をパラメータとして、前後輪の車輪速度差（前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速度と後輪１０Ｌ，１０Ｒの車輪速度との差）と、車輪のスリップとの関係を実験・シミュレーション等によって求め、その結果を基に適合したスリップ判定閾値をマップ化したマップを作成しておく。そして、車体速度（例えば、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ及び後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号から算出）に基づいて上記マップを参照してスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するようにすればよい。

−従動輪の車輪速度演算処理（１）−
まず、本実施形態では、車両の発進時や低車速時などの低車速域での車輪速度の検出精度を高めるために、後輪１０Ｌ，１０Ｒについては、レゾルバ１１３にて検出される回転角度を用いて車輪速度を算出するようにしている。

ここで、図１に示す車両は、前輪６Ｌ，６Ｒ（以下、駆動輪６ともいう）の駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２とは別に設けた第３モータジェネレータＭＧ３によって後輪１０Ｌ，１０Ｒ（以下、従動輪１０ともいう）を駆動することが可能な車両であり、発進時等において、第３モータジェネレータＭＧ３からトルクを出力すると、その第３モータジェネレータＭＧ３（レゾルバ１１３）から従動輪１０までの駆動系のねじれ（後輪ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒのねじれ）等により、第３モータジェネレータＭＧ３の回転角度（レゾルバ１１３にて検出される回転角度）に対して従動輪１０の回転角度の位相遅れ（駆動系剛性による位相遅れ）が生じる。例えば、発進初期において第３モータジェネレータＭＧ３は回転しているが、従動輪１０は一時的に回転しない状況が起こる場合がある。このような駆動系剛性に起因する位相遅れが生じると、レゾルバ１１３にて検出された回転角度に基づく車輪速度と、実際の従動輪１０の車輪速度とが異なってしまう（実際の車輪速度が遅くなってしまう）。

こうした状況になると、実際には車輪のスリップが発生していないにも関らず、駆動輪６の車輪速度（演算値）と従動輪１０の車輪速度（演算値）との間に差が生じてしまい、不必要にスリップ判定となる状況が起こる場合がある。そして、その位相遅れに起因するスリップ判定期間中にあっては、スリップ抑制が必要でないのにも関らず、従動輪１０の要求トルクが増加されるので、第３モータジェネレータＭＧ３の出力トルクが一時的に不必要に大きくなってしまい、第３モータジェネレータＭＧ３が小容量である場合、その第３モータジェネレータＭＧ３の発熱が懸念される。

また、低車速状態からの加速時（アクセルＯＮ時）においても、同様な理由により、第３モータジェネレータＭＧ３のレゾルバ１１３にて検出される回転角度に基づく従動輪１０の車輪速度と、実際の従動輪１０の車輪速度とが異なる場合があり、上記と同様な問題が発生する場合がある。

そのような点を考慮して、この例では、第３モータジェネレータＭＧ３のレゾルバ１１３にて検出される回転角度から算出する従動輪１０の車輪速度を、駆動系剛性（後輪ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒの剛性）に基づいて補正（回転角度の位相遅れ補正）することで、従動輪１０の車輪速度を精度よく算出できるようにする。ただし、そのような回転角度の位相遅れ補正は、路面傾斜（平地／登坂路）を考慮して実行する。この点について以下に説明する。

まず、上記したように、第３モータジェネレータＭＧ３から従動輪１０までの駆動系剛性による回転角度の位相遅れによって、レゾルバ１１３にて検出された回転角度に基づく車輪速度と実際の従動輪１０の車輪速度とが異なってしまうと、誤ったスリップ判定となる場合がある。これを防止するため、平地（緩やかな登坂路も含む）での発進時や低車速からの加速時等の場合には、レゾルバ１１３にて検出される回転角度から算出した車輪速度を、駆動系剛性に基づいて補正（駆動系剛性による位相遅れ分を補償する補正）する。しかしながら、このような回転角度の位相遅れ補正を、登坂路（四輪駆動が必要な傾斜の登坂路）での発進時（ブレーキ踏み替え発進時）等において実行すると、その位相遅れ補正分だけ応答性（従動輪１０の駆動トルク増加）が遅れてしまい、車両のずり下がりが発生し、そのずり下がり状態から復帰する際にスリップが発生する場合ある。このような点を考慮して、登坂路である場合には、レゾルバ１１３にて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を従動輪１０の車輪速度とすることで、登坂路での発進時等における車両のずれ下がりを防止する。

以上のような点を実現する処理（従動輪の車輪速度演算処理）の一例について、図４〜図７に示すフローチャートを参照して説明する。図４〜図７の処理ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

この図４〜図７の処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１１において、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号から左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒの車輪速度ｖｗｌ，ｖｗｒ（車輪速センサ値）を読み込む。

ステップＳＴ１２では、上記ステップＳＴ１１で読み込んだ車輪速度ｖｗｌ，ｖｗｒの下限処理を実施する。具体的には、読み込んだ車輪速度ｖｗｌが下限値ＶＷＭＩＮよりも小さい値であれば、その読み込んだ車輪速度ｖｗｌを下限値ＶＷＭＩＮとする（ｖｗｌ＝ＶＷＭＩＮ）。また、読み込んだ車輪速度ｖｗｒが下限値ＶＷＭＩＮよりも小さい値であれば、その読み込んだ車輪速度ｖｗｒを下限値ＶＷＭＩＮとする（ｖｗｒ＝ＶＷＭＩＮ）。なお、下限値ＶＷＭＩＮについては、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒにて検出することが可能な車輪速度の下限値を実験等によって取得しておき、その結果を基に適合した値を用いる。

ステップＳＴ１３では、上記ステップＳＴ１２で取得した車輪速度ｖｗｌ及びｖｗｒを用いて、従動輪１０の平均車輪速度ｖｗａｖｅを算出する（ｖｗａｖｅ＝（ｖｗｌ＋ｖｗｒ）／２）。

ステップＳＴ１４では、第３モータジェネレータＭＧ３（従動輪１０）のレゾルバ１１３の出力信号から回転角度を読み込み、第３モータジェネレータＭＧ３の回転数（以下、レゾルバ回転数ｎｍｇ３ともいう）を取得する。

ステップＳＴ１５では、上記レゾルバ回転数ｎｍｇ３［ｒｐｍ］を駆動輪６の車輪速度（周速度）ｖｓｍｇ３［ｋｍ／ｈ］に換算する。具体的には、演算式［ｖｗｍｇ３＝ｎｍｇ３×６０×π×ＴＩＲＥ＿Ｒ×ＲＡＴＩＯＭＧ３／１０００］を用いてレゾルバ回転数ｎｍｇ３を車輪速度ｖｓｍｇ３に換算する。ここで、「ＴＩＲＥ＿Ｒ」は従動輪１０の半径であり、「ＲＡＴＩＯＭＧ３」は［リア減速装置８の減速比×リアデファレンシャル装置９のデフ比（減速比）］である。

次に、ステップＳＴ１６において、上記ステップＳＴ１３で算出した従動輪１０の平均車輪速度ｖｗａｖｅと、上記ステップＳＴ１５で換算した車輪速度ｖｗｍｇ３（レゾルバ回転数から換算した車輪速度）とを用いて、それら平均車輪速度ｖｗａｖｅと換算車輪速度ｖｗｍｇ３との差の絶対値｜ｖｗａｖｅ−ｖｗｍｇ３｜が、所定のフェール判定閾値ＶＷＴＨ以内であるか否かを判定する。

このステップＳＴ１６は、センサ系（後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒ及びレゾルバ１１３）のフェール時には処理を禁止するために設けた処理ステップであり、ステップＳＴ１６の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［｜ｖｗａｖｅ−ｖｗｍｇ３｜＞ＶＷＴＨ）］であり、センサ故障が生じている場合）は、車輪速度演算処理は行わずに、図５のステップＳＴ１０１に進む。

ステップＳＴ１０１では、許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔ（従動輪１０の車輪速度の算出にレゾルバ回転数を使用することを許可するフラグ）がＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理を一旦終了する（リターンする）。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ１０２において許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔをＯＦＦにした後にリターンする。

なお、上記図４のステップＳＴ１６の判定処理に用いるフェール判定閾値ＶＷＴＨについては、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒ及びレゾルバ１１３が正常である場合の、上記車輪速差（｜ｖｗａｖｅ−ｖｗｍｇ３｜）の許容範囲を、センサばらつき等を考慮して実験・計算等によって取得しておき、その結果を基に適合した値を設定する。

上記図４のステップＳＴ１６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（｜ｖｗａｖｅ−ｖｗｍｇ３｜がフェール判定閾値ＶＷＴＨ以内である場合）はステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１７では、現在の路面傾斜が所定の坂路判定閾値ＡＬＦＴＨよりも大きいか否かを判定する。このステップＳＴ１７の処理について具体的に説明する。

まず、この例においては、前後加速度センサ１０４の出力信号に基づいて路面傾斜を求めるが、その前後加速度センサ１０４の出力信号には、車速の変化に基づく加速度成分αｖと車体の傾斜（路面傾斜）に基づく加速度成分αｇとが含まれているので、前後加速度センサ１０４の出力信号から得られる加速度（αｖ＋αｇ）から、車体の加速度（αｖ：例えば、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ及び後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号から算出）を差し引くことにより、路面傾斜に基づく加速度成分αｇを求め、この加速度成分αｇから路面傾斜（勾配）αを求める。

そして、このようにして求めた路面傾斜αが、所定の坂路判定閾値ＡＬＦＴＨよりも大きい（α＞ＡＬＦＴＨ）か否かを判定する。その判定結果（ステップＳＴ１７の判定結果）が否定判定（ＮＯ）である場合（路面傾斜が坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ以下であり、路面状態が平地（緩やかな登坂路も含む）である場合）は図６のステップＳＴ２０１に進む。ステップＳＴ１７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（路面傾斜が坂路判定閾値ＡＬＦＴＨよりも大きくて、路面状態が登坂路である場合）はステップＳＴ１８に進む。

ここで、ステップＳＴ１７の判定処理に用いる坂路判定閾値ＡＬＦＴＨについては、二輪駆動（駆動輪のみ）で登ることが可能な最大登り勾配（傾斜面）α_MAXを実験・シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合した値（例えば、上記最大登り勾配α_MAX−所定のマージン）を用いる。なお、この例では、路面状態が降坂路（被駆動状態）である場合、上記したスリップ判定を行わずに、二輪駆動状態での走行とする。

（登坂路での処理）
ステップＳＴ１８では、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ及び後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの各出力信号に基づいて前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ及び後輪（従動輪）１０Ｌ，１０Ｒの車輪速度を認識し、この認識した各車輪速度に基づいて、現在の車両の車体速度ｖｓｐｄを算出し、その車体速度ｖｓｐｄが所定の車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１以下であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、図７のステップＳＴ３０１に進む。ステップＳＴ１８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（発進時や低車速時等である場合）はステップＳＴ１９に進む。

なお、ステップＳＴ１８において、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ及び後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの各センサ値（車輪速度）には、上記したステップＳＴ１２と同様な下限処理を行っておく。また、ステップＳＴ１８の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１については後述する。

ステップＳＴ１９では、従動輪１０の車輪速度の算出にレゾルバ回転数を使用することを許可する許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔをＯＮにする。

次に、ステップＳＴ２０において、上記ステップＳＴ１５で算出した車輪速度ｖｗｍｇ３（レゾルバ回転数ｎｍｇ３に基づく車輪速度）を補正せずにそのままの値を従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘとする（ｖｗｍｇ３＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）。そして、その従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘを用いて、上記した図３のステップＳＴ３の車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ（＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）｜）を算出して上記ステップＳＴ４のスリップ判定処理を行う。

上記ステップＳＴ１８の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（路面傾斜が坂路判定閾値ＡＬＦＴＨよりも大きい状況（坂路判定）であり、［車体速度ｖｓｐｄ＞車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１］である場合）は、図７のステップＳＴ３０１に進む。ステップＳＴ３０１では、許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔがＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ３０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ３０２に進む。

ステップＳＴ３０２では、車体速度ｖｓｐｄが所定の車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ２よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［ｖｓｐｄ≦ＶＳＰＤＴＨ２］である場合）はリターンする。ステップＳＴ３０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ｖｓｐｄ＞ＶＳＰＤＴＨ２］である場合）はステップＳＴ３０３に進む。なお、ステップＳＴ３０２の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ２については、上記車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１と同じ値であってもよいし、上記図４のステップＳＴ１８の判定処理に対してヒス（ヒステリシス）をもたせるために、上記車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１よりも所定量だけ大きな値としてもよい。

ステップＳＴ３０３では、従動輪１０の車輪速度の算出にレゾルバ回転数を使用することを許可する許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔをＯＦＦにする。そして、ステップＳＴ３０４において、上記した図４のステップＳＴ１３で算出した従動輪１０の平均車輪速度ｖｗａｖｅを従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘとして（ｖｗｍｇ３＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）、上記した図３のステップＳＴ３の車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ（＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）｜）を算出して上記ステップＳＴ４のスリップ判定処理を行う。

（平地での処理）
一方、上記図４のステップＳＴ１７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり現在の路面が平地である場合は、図６のステップＳＴ２０１の処理を実行する。具体的には、前輪車輪速センサ１０２Ｌ，１０２Ｒ及び後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの各出力信号に基づいて現在の車両の車体速度ｖｓｐｄを算出し、その車体速度ｖｓｐｄが所定の車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３以下であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２１１に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（発進時や低車速時等である場合）はステップＳＴ２０２に進む。

ここで、ステップＳＴ２０１の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３については、車体速度が低いほど駆動力が大きくて車輪が滑りやすくなるという点を考慮し、アクセルＯＮにてスリップが生じやすい低車速域を、実験・シミュレーション等によって取得しておき、その取得した低車速域を判定するための閾値（低車速判定閾値）を経験的に適合して設定する。なお、上記ステップＳＴ１８の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ１については、平地よりも坂路（登坂路）の方が、発進時等において車輪スリップが発生しにくい点を考慮して、ステップＳＴ２０１の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３よりも所定量だけ小さい値を設定する。

ステップＳＴ２０２では、従動輪１０の車輪速度の算出にレゾルバ回転数を使用することを許可する許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔをＯＮにした後にステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３を実行する時点では、路面傾斜が坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ以下（平地判定）であり、車体速度ｖｓｐｄが車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３以下である（発進時や低車速時である）ので、上記図４のステップＳＴ１５においてレゾルバ回転数ｎｍｇ３から算出した車輪速度ｖｗｍｇ３を使用し、その車輪速度ｖｗｍｇ３を上記後輪ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒ（以下、ドライブシャフト１１ともいう）の剛性に基づいて補正（ドライブシャフト１１の剛性による位相遅れ分を補償する補正）して、従動輪１０の車輪速度を算出する。その具体的な処理の一例について、図８のモデルを参照して説明する。

図８に示すモデルにおいて、Ｉ₀はドライブシャフト慣性、Ｋ₀はドライブシャフト剛性、Ｃ₀はドライブシャフト減衰、θ₀はドライブシャフト回転角度である。また、Ｉ₁は車輪慣性（タイヤ慣性）、Ｋ₁は車輪剛性（タイヤ剛性）、Ｃ₁は車輪減衰（タイヤ減衰）、θ₁は車輪回転角度であって、この図８のモデルから車輪（従動輪１０）の回転角度θ₁とドライブシャフト１１の回転角度θ₀との関係は下記の式（１）（２次遅れの式）で表すことができる。ただし、車体の慣性はドライブシャフト及び車輪に比べて非常に大きいので、図８のモデルにおいては、車体を固定端として扱っている。

上記式（１）は回転角度の形であるので、これを速度（車輪速度）で表すと、下記の式（２）となる。

また、上記式（２）を時間表現すると、下記の式（３）となる。

上記式（２）はハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されており、この式（２）を用いて、上記レゾルバ回転数ｎｍｇ３から算出した車輪速度ｖｗｍｇ３を、ドライブシャフト回転速度Ｖ₀に代入して、車輪回転速度Ｖ₁（従動輪１０の補正車輪速度）を算出することにより、ドライブシャフト１１の剛性による位相遅れ分を補正する。そして、その補正処理後の補正車輪速度ｃｖｗｍｇ３を従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘとして（ｃｖｗｍｇ３＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）、上記した図３のステップＳＴ４の車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ（＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）｜）を算出して上記ステップＳＴ５のスリップ判定処理を行う。

なお、上記した式（３）をハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶しておき、その式（３）を用いてドライブシャフト１１の剛性による位相遅れ分を補正するようにしてもよい。

ここで、レゾルバ回転数ｎｍｇ３から算出した車輪速度ｖｗｍｇ３を補正する処理に用いる演算式は、上記した式（２）または式（３）に限定されることなく、ドライブシャフト１１の剛性による回転角度の位相遅れ分を補正できる式であれば、他の演算式を用いてもよい。また、そのような演算式（車輪の回転角度とドライブシャフトの回転角度との関係を示す式）をマップ化しておき、そのマップ（ＲＯＭ内に記憶）を用いて車輪速度ｖｗｍｇ３に基づいて位相遅れ分を補償した従動輪１０の補正車輪速度ｃｖｗｍｇ３を得るようにしてもよい。

さらに、レゾルバ回転数ｎｍｇ３に基づく車輪速度ｖｗｍｇ３をパラメータとして、上記した回転角度の位相遅れ分を実験・シミュレーション等によって取得し、その位相遅れ分をマップ化したマップを作成しておく（ＲＯＭ内に記憶）。そして、レゾルバ回転数ｎｍｇ３から算出した車輪速度ｖｗｍｇ３を上記マップに基づいて補正して従動輪１０の補正車輪速度ｃｖｗｍｇ３を算出するようにしてもよい。

一方、上記図６のステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合（路面傾斜が坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ以下（平地判定）であり、［車体速度ｖｓｐｄ＞車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３］である場合）は、ステップＳＴ２１１において許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳＴ２１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２１２に進む。

ステップＳＴ２１２では、車体速度ｖｓｐｄが所定の車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ４よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［ｖｓｐｄ≦ＶＳＰＤＴＨ４］である場合）はリターンする。ステップＳＴ２１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ｖｓｐｄ＞ＶＳＰＤＴＨ４］である場合）はステップＳＴ２１３に進む。なお、ステップＳＴ２１２の判定処理に用いる車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ４については、上記車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３と同じ値であってもよいし、上記ステップＳＴ２０１の判定処理に対してヒスをもたせるために、上記車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３よりも所定量だけ大きな値としてもよい。

ステップＳＴ２１３では、従動輪１０の車輪速度の算出にレゾルバ回転数を使用することを許可する許可フラグｘｎｍｇ３ａｃｔをＯＦＦにする。

そして、ステップＳＴ２１４において、上記図４のステップＳＴ１３で算出した従動輪１０の平均車輪速度ｖｗａｖｅ（後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒのセンサ値に基づく車輪速度）を従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘとして（ｖｗｍｇ３＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）、上記した図３のステップＳＴ３の車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ（＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）｜）を算出して上記ステップＳＴ４のスリップ判定処理を行う。

なお、この例では、車体速度ｖｓｐｄが車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ４（ＶＳＰＤＴＨ３）よりも大きい状況のときには、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの検出精度が良好であるので、レゾルバ回転数ｎｍｇ３を使用せずに、後輪車輪速センサ１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号から得られる車輪速度を用いている。

以上のように、この例の車輪速度演算処理によれば、路面傾斜が坂路判定閾値以下である平地（緩やかな登坂路も含む）であり、その平地での発進時や低車速からの加速時である場合には、レゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数）から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を、ドライブシャフト１１の剛性（駆動系剛性）に基づいて補正（位相遅れ分の補正）しているので、従動輪１０（後輪）の車輪速度を精度よく算出することができ、不必要にスリップ判定となる状況を抑制することができる。これによって、スリップ抑制が必要でないのにも関らず、従動輪１０の要求トルクが増加されるという状況をなくすことができるので、第３モータジェネレータＭＧ３の発熱を抑制することができる。しかも、路面状態が登坂路（路面傾斜＞坂路判定閾値）である場合には、レゾルバ回転数から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を補正せずに、そのままの値を従動輪１０の車輪速度としているので、登坂路での発進時等における応答性が向上し、車両のずれ下がり（後退）を防止することができる。

−従動輪の車輪速度演算処理（２）−
次に、ハイブリッドＥＣＵ１００が実行する［従動輪の車輪速演算処理］の他の例について説明する。

上記した［従動輪の車輪速度演算処理（１）］では、第３モータジェネレータＭＧ３のレゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数ｎｍｇ３［ｒｐｍ］）から算出（換算）した車輪速度ｖｗｍｇ３を、駆動系剛性に基づいて補正して従動輪１０の車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘを算出しているが、この例では、レゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数ｎｍｇ３［ｒｐｍ］）を駆動系剛性に基づいて補正（従動輪１０の回転位相遅れを補償）してから従動輪１０の車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘを算出する。その演算処理の一例について以下に説明する。

この例においても、図４〜図７に示すフローチャートと同様な処理にて従動輪１０の車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘを算出するが、下記の処理（ステップＳＴ２０３等の処理）が相違する。

具体的には、路面傾斜αが上記坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ以下であり（図４のフローチャートのステップＳＴ１７が否定判定（ＮＯ）であり）、車体速度ｖｓｐｄが所定の車速判定閾値ＶＳＰＤＴＨ３以下である（図６のフローチャートのステップＳＴ２０１が肯定判定（ＹＥＳ）である）場合、つまり、路面傾斜が平地（緩やかな登坂路も含む）であり、発進時や低車速時である場合、上記したステップＳＴ２０３の演算処理に替えて、以下の演算処理を行って従動輪１０の車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘを算出する。

（ｉ）レゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数ｎｍｇ３）を、上記した式（１）（ＲＯＭ内に記憶）を用いて補正して、従動輪１０の回転角度の位相遅れ分を補償する。この補正を行った回転角度から補正レゾルバ回転数ｃｎｍｇ３を取得する。

（ｉｉ）上記補正レゾルバ回転数ｃｎｍｇ３［ｒｐｍ］を駆動輪６の補正車輪速度ｃｖｗｍｇ３［ｋｍ／ｈ］に換算する。具体的には、演算式［ｃｖｗｍｇ３＝ｃｎｍｇ３×６０×π×ＴＩＲＥ＿Ｒ×ＲＡＴＩＯＭＧ３／１０００］を用いて、補正レゾルバ回転数ｃｎｍｇ３を補正車輪速度ｃｖｓｍｇ３に換算する。ここで、「ＴＩＲＥ＿Ｒ」は従動輪１０の半径であり、「ＲＡＴＩＯＭＧ３」は［リア減速装置８の減速比×リアデファレンシャル装置９のデフ比（減速比）］である。

そして、上記換算後の補正車輪速度ｃｖｗｍｇ３を、従動輪平均車輪速度ｖｗａｖｅｆｉｘとして（ｃｖｗｍｇ３＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）、上記した図３のステップＳＴ３の車輪速度差ΔＶ（ΔＶ＝｜Ｖｆ−Ｖｒ（＝ｖｗａｖｅｆｉｘ）｜）を算出して上記ステップＳＴ４のスリップ判定処理を行う。

なお、このような処理（図６のステップＳＴ２０３の処理に替えて実行する処理等）以外については、図４〜図７に示すフローチャートの各ステップにおける処理と基本的に同じであるので、その詳細な説明は省略する。

この例の車輪速度演算処理によれば、路面傾斜が坂路判定閾値以下である平地であり、その平地での発進時や低車速からの加速時である場合には、レゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数）を、ドライブシャフト１１の剛性（駆動系剛性）に基づいて補正（位相遅れ分の補正）してから、従動輪１０の車輪速度を算出しているので、従動輪１０の車輪速度を精度よく算出することができ、不必要にスリップ判定となる状況を抑制することができる。これによって、スリップ抑制が必要でないのにも関らず、従動輪１０の要求トルクが増加されるという状況をなくすことができるので、第３モータジェネレータＭＧ３の発熱を抑制することができる。しかも、路面状態が登坂路（路面傾斜＞坂路判定閾値）である場合には、レゾルバ１１３にて検出される回転角度（レゾルバ回転数）を補正せずにそのまま用いて従動輪１０の車輪速度を算出しているので（図４のステップＳＴ１５及びステップＳＴ２０の処理）、登坂路での発進時等における車両のずれ下がり（後退）を防止することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、後輪が駆動輪であり前輪が従動輪であって、その前輪（従動輪）を駆動することが可能な電動機を備えたハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。

また、本発明は、駆動輪及び従動輪とが個別の電動機（例えば、モータジェネレータ）で駆動することが可能なＥＶ車両や、駆動輪のみを電動機で駆動するＥＶ車両にも適用可能である。

本発明は、車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン
６Ｌ，６Ｒ 前輪
１０Ｌ，１０Ｒ 後輪
１１Ｌ，１１Ｒ 後輪ドライブシャフト
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ アクセル開度センサ
１０２Ｌ，１０２Ｒ 前輪車輪速センサ
１０３Ｌ，１０３Ｒ 後輪車輪速センサ
１０４ 前後加速度センサ
１１３ レゾルバ（第３モータジェネレータＭＧ３）
２００ エンジンＥＣＵ
３００ ＭＧ＿ＥＣＵ
４００ インバータ
５００ ＨＶバッテリ

Claims (8)

1. 車輪を駆動する電動機と、前記電動機の回転角度を検出するレゾルバとを備え、前記レゾルバにて検出される回転角度に基づいて前記車輪の車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、
   前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を前記電動機から車輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する処理を、路面傾斜に応じて実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を、前記駆動系の剛性に基づいて補正することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を前記車輪の車輪速度とすることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両であって、
   路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を、前記電動機から従動輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する一方、
   路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度から算出した車輪速度を補正せずにそのままの値を前記従動輪の車輪速度とすることを特徴とする車両の制御装置。
5. 車輪を駆動する電動機と、前記電動機の回転角度を検出するレゾルバとを備え、前記レゾルバにて検出される回転角度に基づいて前記車輪の車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、
   前記レゾルバにて検出される回転角度を前記電動機から車輪までの駆動系の剛性に基づいて補正して前記車輪の車輪速度を算出する処理を、路面傾斜に応じて実行することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度を前記駆動系の剛性に基づいて補正することを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合に、前記レゾルバにて検出される回転角度を補正せずにそのまま用いて前記車輪の車輪速度を算出することを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、駆動輪を駆動する主駆動源に加えて、従動輪を駆動することが可能な電動機を備えた車両であって、
   路面傾斜が所定の判定閾値以下である場合に、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度を、前記電動機から従動輪までの駆動系の剛性に基づいて補正する一方、
   路面傾斜が前記判定閾値よりも大きい場合には、前記従動輪の電動機のレゾルバにて検出される回転角度を補正せずにそのまま用いて前記従動輪の車輪速度を算出することを特徴とする車両の制御装置。

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