JP2013041313A - 交通評価装置、コンピュータプログラム及び交通評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる交通評価装置、コンピュータプログラム及び交通評価方法を提供する。
【解決手段】交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、算出された交通量に基づいて各リンクでの推定渋滞長を算出（推定）する推定渋滞長算出部１３、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に基づいて推定渋滞長を調整するために起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１４、所定の情報を記憶する記憶部１８、交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定部１９などを備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法に関する。

交通規制等による影響を事前に評価する手段として交通シミュレータへの期待が高まっており、様々な技術開発が行われている。このような交通シミュレータは、入力データとして、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を求めたもので、例えば、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。

交通シミュレータの目的は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化後の影響を事前に評価又は推定することである。そして、交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標、あるいは排ガスに含まれる二酸化炭素などの環境指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。

具体的には、交通シミュレータは、入力されたＯＤ交通量をもとに、道路網の各リンクでの発生交通量（リンクに流入する交通量）及び消滅交通量（リンクから流出する交通量）を求める。そして、交通シミュレータは、各リンクにおいて発生交通量に相当する台数の車両を発生させるとともに、消滅交通量に相当する台数の車両を消滅させて渋滞長などを求める。

また、特定の区間について、区間の両端に設けた車両感知器から得られる特定車両の旅行時間と時系列に得られる車両感知器データを用いて、時間軸上のデータを空間軸上のデータに投影することにより、渋滞長を求める方法が開示されている（特許文献１参照）。

特開平０８−１６１６８６号公報

実際の道路網を想定して交通評価指標を再現する場合、従来の交通シミュレータにあっては、車両の走行速度、加速減速特性及びＯＤ交通量などの入力データは、実際の交通情報と一致するように設定されるべきである。しかし、個々の車両の挙動及びＯＤ交通量などを、例えば、道路網のリンク毎に詳細に計測して実際の交通情報と一致させることは困難であり、両者には差異が存在する。このため、交通シミュレータで交通評価指標を求める場合、シミュレーション時間の経過とともに当該差異が累積する結果、実際の交通評価指標を再現することができないという問題がある。

このため、例えば、交通シミュレータで交通評価指標として渋滞長を求めた場合に、求めた渋滞長が実測値と合わないときには、車両の走行速度や交差点での流出率などのパラメータを調整することで、再現性が得られるようにしていた。しかし、道路網の一部の路線（リンク）で再現性が得られたとしても、車両の走行速度や交差点の流出率などを調整した場合、下流の路線（リンク）への到着車両台数などの交通状況が変化するため、更に下流の調整が必要となる。また、道路網全体では、交差点において車両の右折又は左折があるため、調整による影響は交差点で交差する他の路線にも影響を与える。このため、対象とする道路網全体では、求めた渋滞長が実測値と合わずに再現性に欠けるという課題があった。特に、交通シミュレータによる評価の目的が、現状の交通評価指標（例えば、交通量、渋滞長、待ち行列長又は旅行時間など）と評価条件設定後の交通評価指標とを比較する場合には、交通シミュレータによる現状の交通評価指標の再現性は、比較対象の元になる重要な要素であるため、交通シミュレータでの再現性を向上させることが要望されていた。

一方で、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を、交通シミュレータ上で求めることができたとしても、従来の交通シミュレータにあっては、工事又は交通事故などに起因した交通規制が発生した場合、すなわち現状と交通条件が異なる評価条件設定後の場合に当該補正項をどのように適用するかについては検討されていない。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法を提供することを目的とする。

第１発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、該生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した起点交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した終点交通量を前記リンクで回収する放出回収手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び前記交通量推定手段で推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、該生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した起点交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した終点交通量を前記リンクで回収する放出回収手段とを備えることを特徴とする。

第３発明に係る交通評価装置は、第１発明又は第２発明において、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで終点交通量を任意の周期で回収する場合、回収する終点交通量と該リンクでの交通量とを比較する第１比較手段を備え、前記放出回収手段は、回収する終点交通量が前記リンクでの交通量よりも多い場合、該リンクでの交通量を終点交通量として回収し、前記終点交通量と前記リンクでの交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の終点交通量に加算するように構成してあることを特徴とする。

第４発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで起点交通量を任意の周期で放出する場合、放出する起点交通量と該リンクに放出可能な交通量とを比較する第２比較手段を備え、前記放出回収手段は、放出する起点交通量が前記リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、該放出可能な交通量を起点交通量として放出し、前記終点交通量と前記リンクに放出可能な交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の起点交通量に加算するように構成してあることを特徴とする。

第５発明に係る交通評価装置は、第４発明において、前記リンクの放出可能な交通量を、該リンクに存在可能な車両台数と該リンクに存在する車両台数との差分により算出する放出可能交通量算出手段を備えることを特徴とする。

第６発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する信号情報取得手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する待ち行列長推定手段と、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する判定手段と、該判定手段で前記条件を充足しないと判定した場合、前記待ち行列長推定手段で推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収する回収手段と、該回収手段で回収した車両の台数を前記周期毎に記録する記録手段とを備え、前記回収手段は、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した台数の車両を前記リンクで回収するように構成してあることを特徴とする。

第７発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの交通評価指標を推定する推定手段と、前記リンクでの実測交通評価指標及び前記推定手段で推定した推定交通評価指標に基づいて、任意の周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段とを備え、該生成手段は、直近の周期で起点交通量として前記リンクへ放出できなかった車両が存在する場合、現在の周期で前記車両を優先的に前記リンクへ放出するように構成してあることを特徴とする。

第８発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した起点交通量を前記リンクで放出し、記録した終点交通量を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第９発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した起点交通量を前記リンクで放出し、記録した終点交通量を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第１０発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、算出した交通量に基づいて、任意の周期の前記リンクの下流側の交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、前記条件を充足しないと判定した場合、推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、回収した車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した台数の車両を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第１１発明に係る交通評価方法は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定された推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成された起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された起点交通量を前記リンクで放出し、記録された終点交通量を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１２発明に係る交通評価方法は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定された推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成された起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された起点交通量を前記リンクで放出し、記録された終点交通量を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１３発明に係る交通評価方法は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得するステップと、待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、算出された交通量に基づいて、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、前記条件を充足しないと判定された場合、推定された待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、回収された車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された台数の車両を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１発明、第８発明及び第１１発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定する。

渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、当該周期毎に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

生成した起点交通量又は終点交通量を周期毎に記録する。なお、起点交通量又は終点交通量の記録は、リンク毎に行う。そして、評価条件を設定した後に、当該周期毎に、記録した起点交通量を当該リンクで放出し、記録した終点交通量を当該リンクで回収する。例えば、評価条件を設定する前に時刻９：００から５分毎の周期で、９：００、９：０５、９：１０、…のように起点交通量又は終点交通量を生成した場合、評価条件を設定後に当該周期、すなわち９：００、９：０５、９：１０、…のように５分周期で、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の起点交通量を放出し、又は終点交通量を回収して、交通評価指標を出力する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などである。

評価条件を設定した後に、記録した起点交通量を同じ周期毎に放出し、記録した終点交通量を同じ周期毎に回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

第２発明、第９発明及び第１２発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定交通量を推定する。

交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の当該リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、当該周期毎に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

生成した起点交通量又は終点交通量を周期毎に記録する。なお、起点交通量又は終点交通量の記録は、リンク毎に行う。そして、評価条件を設定した後に、当該周期毎に、記録した起点交通量を当該リンクで放出し、記録した終点交通量を当該リンクで回収する。例えば、評価条件を設定する前に時刻９：００から５分毎の周期で、９：００、９：０５、９：１０、…のように起点交通量又は終点交通量を生成した場合、評価条件を設定後に当該周期、すなわち９：００、９：０５、９：１０、…のように５分周期で、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の起点交通量を放出し、又は終点交通量を回収して、交通評価指標を出力する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などである。

評価条件を設定した後に、記録した起点交通量を同じ周期毎に放出し、記録した終点交通量を同じ周期毎に回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

第３発明にあっては、評価条件を設定した後に、任意のリンクで終点交通量を任意の周期で回収する場合、回収する終点交通量と当該リンクでの交通量とを比較する。当該リンクでの交通量とは、終点交通量とは別に、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた当該リンクでの発生交通量又は消滅交通量に基づく交通量であり、模擬車両の模擬走行の結果得られた当該リンクでの交通量である。回収する終点交通量が当該リンクでの交通量よりも多い場合、当該リンクでの交通量を終点交通量として回収し、終点交通量と当該リンクでの交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の終点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路から回収することができない事態を防止することができる。

第４発明にあっては、評価条件を設定した後に、任意のリンクで起点交通量を任意の周期で放出する場合、放出する起点交通量と当該リンクに放出可能な交通量とを比較する。放出する起点交通量が当該リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、当該放出可能な交通量を起点交通量として放出し、終点交通量と当該リンクに放出可能な交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の起点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路に放出することができない事態を防止することができる。

第５発明にあっては、リンクの放出可能な交通量を、当該リンクに存在可能な車両台数と当該リンクに存在する車両台数との差分により算出する。リンクに存在可能な車両台数は、例えば、リンクの長さを平均車両間隔（例えば、８ｍなど）で除算して求めることができる。また、リンクに存在する車両台数は、例えば、当該周期において、リンク上で停止している車両の台数とすることができる。これにより、交通状況が異なるリンクであっても、当該リンクの交通状況に合わせて補正項をシミュレーション上の道路に放出することができる。

第６発明、第１０発明及び第１３発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期（補正周期）であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、算出した交通量に基づいて、当該周期の当該交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する。対向直進車両と交錯する方向とは、例えば、日本のように左側通行では右折方向であり、米国のように右側通行では左折方向である。以下の説明では、日本のように左側通行であるとして、対向直進車両と交錯する方向は右折方向であるとする。当該交差点の当該リンクに対する信号（すなわち、当該リンクを交差点に向かって走行する車両に対する当該交差点での信号）が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する。現在の周期とは、補正項を求める際の現在の周期（補正周期）であり、直近の周期とは、現在の補正周期の１つ前の補正周期である。例えば、補正周期が１０秒である場合、現在の周期を現時点とすると、直近の周期は、現時点から１０秒前の時点となる。また、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件は、信号の切り替わりを判定するための条件であり、青信号（青矢）から赤信号へ切り替わったか否かを判定している。

当該条件を充足しない場合とは、例えば、補正周期を１０秒としたときに、現時点から１０秒前の時点と現時点とで、どちらも赤信号の場合、赤信号から青信号に切り替わった場合、どちらも青信号の場合などである。当該条件を充足しない場合には、推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を当該リンクから回収する。所定長は、交差点の位置（停止視の位置）からの長さであり、車両を回収する位置に相当する。すなわち、右折待ちの車両から所定長に相当する車両を差し引いた残りの車両をシミュレーション上右折車線から回収することで直進車線の閉塞を生じさせないようにする。車両をリンクから回収することにより、シミュレーション上対象外の道路が存在する場合でも、直進車線の閉塞が生じることを防止して、交通評価指標を正しく再現することができる。また、交通環境などの評価条件を設定する前では、シミュレーション上信号制御が適切である状態を再現することができ、交通環境の変化などで評価条件を設定した後のシミュレーションでは、交通環境の変化を忠実に再現することが可能となる。

回収した車両の台数を周期毎に記録する。なお、回収した車両の台数の記録は、リンク毎に行う。そして、評価条件を設定した後に、当該周期毎に、記録した台数の車両を当該リンクで回収する。例えば、評価条件を設定する前に時刻９：００から１０秒毎の周期で、車両を回収した場合、評価条件を設定後に当該周期、すなわち９：００から１０秒毎に、評価条件設定前に回収した台数の車両を当該リンクにおいて同じ時刻（周期）に回収して、交通評価指標を出力する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などである。なお、評価条件設定前に、周期によっては、回収する車両がない場合もあり得る。この場合には、評価条件設定後に同じ周期での車両の回収は行わない。

評価条件を設定した後に、記録した台数の車両を同じ周期毎に回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

第７発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの交通評価指標を推定する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、交通量、待ち行列長などである。

当該リンクでの実測の交通評価指標及び推定した交通評価指標に基づいて、例えば、任意の周期毎に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

直近の周期で起点交通量としてリンクへ放出できなかった車両が存在する場合、現在の周期で当該車両を優先的にリンクへ放出する。すなわち、車両を放出する場合、直近（前回）の補正周期までに車両をリンクから回収し、今回の補正周期で当該リンク下流交差点にて再放出しきれていない車両があるときは、当該車両を優先的にリンク上に放出する。これにより、再放出しきれていない車両を速やかになくすことができる。

本発明によれば、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。 車両の起終点情報の一例を示す模式図である。 ＯＤ交通量の一例を示す説明図である。 所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。 実施の形態１に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータの構成例を示すブロック図である。 推定渋滞長の補正の一例を示す模式図である。 リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための再放出及び再回収の一例を示す模式図である。 青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。 実施の形態１の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態１の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態１の交通シミュレータの評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態１の交通シミュレータの評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。 所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。 実施の形態２に係る交通シミュレータの構成例を示すブロック図である。 交通状況と補正項との関係を示す説明図である。 リンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。 シミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。 実施の形態２の交通シミュレータによる交通量補正の一例を示す模式図である。 リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態２の交通シミュレータの評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。 所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。 実施の形態３の交通シミュレータの構成例を示すブロック図である。 右折車両の集中による直進車線の閉塞を示す模式図である。 右折専用車線を備える交差点付近の一例を示す模式図である。 リンクから車両を回収する場合のダミー車線の一例を示す模式図である。 実施の形態３の交通シミュレータの現状再現時の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態３の交通シミュレータの評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。 リンク上の車両の一例を示す説明図である。 ダミー車両を優先的に回収する方法の一例を示す説明図である。 渋滞末尾の車両から回収する方法の一例を示す説明図である。

（実施の形態１）
以下、本発明に係る交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。交通シミュレータは、複数の模擬車両（以下、車両とも称する。）の模擬走行により交通評価指標を出力する。交通シミュレータは、入力データとして、例えば、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量、ＯはOrigin、ＤはDestinationの意味である）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）との間の交通量を求めたもので、例えば、市や町などの行政区域の単位毎に発生交通量と消滅交通量とを含む。ＯＤ交通量は、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。

交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、複数の車両を模擬的に走行させることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。図１では、道路網の一部として３つのノードと２つのリンクとを例示している。

図２は車両の起終点情報の一例を示す模式図である。交通シミュレータで交通評価指標を再現する場合、単独交差点または路線のように比較的単純な道路網では、車両の走行の起終点情報は、道路の両端点に設定される。しかし、市街地などの複数の路線が交差する比較的複雑な道路網では、シミュレーション区域Ｓの内外を出発地（起点）とする交通、目的地（終点）とする交通を再現するために、個々の車両に走行の起点（出発地）と終点（目的地）の情報を与える。

図２に示すように、道路網は、交差点に相当する複数のノードと、交差点同士を繋ぐ道路をリンクとして構成される。図２の例では、道路網の一部又は全部にシミュレーション区域Ｓを設定する。シミュレーション区域Ｓの外側には、起点終点Ａ１、Ａ２、…Ａ１２がある。また、シミュレーション区域Ｓの内側には、起点終点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３がある。なお、起点終点は一例であって、図２の例に限定されるものではない。図２に示すように、一例として、起点をＡ５とし終点をＡ６とする外々交通、起点をＡ５とし終点をＢ１とする外内交通、起点をＢ２とし終点をＢ３とする内々交通、起点をＢ２とし終点をＡ８とする内外交通などがある。ＯＤ交通量などに基づいて、個々の車両は、それぞれの起点と終点が与えられ、車両の移動モデルに従って、起点から終点までの走行経路等の車両の挙動を求めることができる。

図３はＯＤ交通量の一例を示す説明図である。図３の例は、図２の起点終点Ａ１、Ａ５、Ａ６、Ａ１０、Ａ１２とした場合の交通量が所与としている。なお、起点終点の例は一例であり、これに限定されるものではない。図３の例では、例えば、起点をＡ１とし終点をＡ５とする交通量が所定時間内に４０台あることを示す。また、起点をＡ１０とし終点をＡ５とする交通量が１５０台あることを示す。他も同様である。なお、図３に示す車両の台数は、単に模式的に示したものであり、値は例示であって限定されるものではない。

図４は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。図４の例では、２つのリンク１、リンク２を例示している。交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図４に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１の途中で交通量の発生または消滅があってもよい。同様に、リンク２の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１とリンク２とが交わる点（交差点）では、他のリンク（不図示）からの流入交通や流出交通が存在する。

そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定渋滞長を算出（推定）する。本実施の形態に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、推定渋滞長と実測渋滞長との差分（推定誤差）をリンク単位で補正することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。以下、本実施の形態の交通シミュレータについて説明する。なお、交通評価指標は、渋滞長に限定されるものではなく、旅行時間、交通量又は待ち行列長などでもよい。

図５は実施の形態１に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータ１０の構成例を示すブロック図である。交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、交通量算出部１２で算出された交通量に基づいて各リンクでの推定渋滞長を算出（推定）する推定渋滞長算出部１３、推定渋滞長算出部１３で算出された推定渋滞長と実測渋滞長との差分（推定誤差）に基づいて推定渋滞長を調整するために起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１４、上述の推定誤差に基づいて車両の補正台数を算出する補正台数算出部１５、リンク下流の交差点で青信号の間に流出する流出台数を算出する流出台数算出部１６、起点終点生成部１４で生成した終点交通量又は起点交通量に対応させて当該リンクの下流側で交通量を発生又は消滅させる発生消滅部１７、所定の情報を記憶する記憶部１８、所要の交通状況をシミュレーションして交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定部１９、リンクに放出可能な車両台数である放出可能交通量を算出する放出可能交通量算出部２０、起点交通量としてリンクに放出する車両に識別符号を付与する識別符号付与部２１などを備える。

交通シミュレータ１０には、入力データとして、例えば、車両の走行速度、加速減速特性、車両の走行の起点終点情報、交通量、実測渋滞長などのデータが与えられる。なお、図５には例示していないが、リンクが交差する各交差点の信号灯器の信号制御情報も入力データとして交通シミュレータ１０に提供される。

交通シミュレータ１０は、入力データを用いて、交通評価指標である各リンクの渋滞長（推定渋滞長）、車両の旅行時間、交通量、待ち行列台数（待ち行列長）などを出力する。なお、交通評価指標は、道路網を表す地図上で表示される。なお、交通評価指標に環境汚染物質（二酸化炭素など）の排出量（例えば、環境指標）を含めることもできる。渋滞長を再現性よく求めることができる場合、旅行時間や環境汚染物質の排出量も渋滞長に比例するので再現性よく求めることが可能となる。

交通量算出部１２は、ＯＤ交通量（車両の走行の起終点情報を含む交通量）を用いて起点と終点との間の任意のリンクで発生する発生交通量及び任意のリンクで消滅する消滅交通量を算出する。

推定渋滞長算出部１３は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を算出（推定）する。なお、推定渋滞長を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部１８に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。

起点終点生成部１４は、推定渋滞長などの交通評価指標を調整するために（すなわち、補正項として）、交通量算出部１２で算出した任意のリンクでの発生交通量及び消滅交通量（ダミー車両でない車両に相当する）とは別に当該リンクで起点交通量又は終点交通量（ダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する）を生成する。より具体的には、当該リンクでの車両の実測渋滞長と推定渋滞長算出部１３で算出した推定渋滞長との差分である推定誤差がゼロ又は最小になる（推定誤差が後述のリンクの固有値に略一致する）ように起点交通量又は終点交通量を生成する。起点交通量又は終点交通量を生成することにより、推定渋滞長を補正して実測渋滞長に合わせる、すなわち、交通評価指標の再現性を向上させることができる。なお、本実施の形態で、ダミー車両とは、実測と交通シミュレータ１０の推定とを合致させるために放出又は回収する便宜上の車両である。

図６は推定渋滞長の補正の一例を示す模式図である。図６に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定渋滞長が実測渋滞長と一致するように推定渋滞長を補正する。

図６の例では、リンク１では実測渋滞長が推定渋滞長より長いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて渋滞長を長くする。

また、リンク２では実測渋滞長が推定渋滞長より短いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより渋滞長を短くする。なお、補正台数の算出方法は後述する。

上述のように、交通評価指標（例えば、渋滞長、旅行時間）を調整するために、任意のリンクで算出した交通量とは別に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成することにより、各リンク単位で渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、それぞれのリンクでの再現性を高めることができるので、道路網全体での再現性も向上させることができる。

また、算出した発生交通量及び消滅交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。これにより、各リンク単位で交通評価指標の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、各リンクで渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。

具体的には、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の起点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より短い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。

また、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、推定渋滞長と実測渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の終点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より長い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。

発生消滅部１７は、起点終点生成部１４で任意のリンクで起点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させる。任意のリンクで起点交通量を生成した場合、すなわち、当該放出点から車両を放出した場合、当該リンクでの交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで起点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させることにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

また、発生消滅部１７は、起点終点生成部１４で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる。任意のリンクで終点交通量を生成した場合、すなわち、当該回収点で車両を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで終点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させることにより、任意のリンクで終点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。また、任意のリンクで終点交通量を生成した場合（車両を回収した場合）に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）するときには、回収時に回収した車両の終点（本来の消滅地点）を記憶しておき、再放出の際に各車両に記憶しておいた終点を与えることもできる。なお、他の方法で終点を与えてもよい。

図７はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ１０では、渋滞長又は旅行時間などの交通評価指標を実測値と合わせるために、推定渋滞長などを補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の渋滞長及び旅行時間などが変化する。例えば、上流リンクで推定渋滞長を実測渋滞長に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定渋滞長に差異を生じさせる可能性がある。

そこで、本実施の形態では、図７に示すように、各リンクでの補正要因（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。

評価条件設定部１９は、交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段としての機能を有する。評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。

放出可能交通量算出部２０は、リンクの放出可能な交通量を算出する放出可能交通量算出手段としての機能を有し、当該リンクに存在可能な車両台数と当該リンクに存在する車両台数との差分により算出する。リンクに存在可能な車両台数は、例えば、リンクの長さを平均車両間隔（例えば、８ｍなど）で除算して求めることができる。また、リンクに存在する車両台数は、例えば、当該周期において、リンク上で停止している車両の台数とすることができる。

上述の図５の例において、発生消滅部１７は、必須の構成ではない。すなわち、交通量（車両）の再回収及び再放出は、必須ではなく省略することができる。再回収及び再放出を省略した場合には、放出または回収する補正台数による下流リンクへの影響は、下流リンクでの補正処理に委ねることができる。

任意のリンクで起点交通量を生成した場合（車両をリンクに放出した場合）に、当該リンクの下流交差点出口で交通量（車両）を再回収しない場合には、以下のような方法を用いることができる。

すなわち、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

なお、当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合を求める場合、車両をリンクに放出する時点で当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよく、あるいは車両をリンクに放出する時点から直近の所定時間（例えば、５分など）の間に当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよい。

次に、補正台数の算出方法について説明する。補正台数算出部１５は、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）の絶対値に渋滞内の車両密度を積算し、積算値に当該リンクの固有値を加算又は減算して車両の補正台数を算出する。例えば、推定誤差が正である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、リンクの固有値を積算値から減算し、推定誤差が負である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、リンクの固有値を積算値に加算する。

推定渋滞長と実測渋滞長との差分の絶対値に渋滞内の車両密度を乗算することにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を求めることができる。リンクの固有値は、例えば、リンク（道路）上の許容範囲に相当する車両台数である。許容範囲は、例えば、車両感知器の設置密度（例えば、車両感知器の設置間隔が２５０ｍであれば、許容範囲は２５０ｍ）であり、この場合、リンクの固有値は、車両感知器の設置密度に車両の走行密度を乗算した値とすることができる。すなわち、リンクの固有値は、当該リンクで車両を感知することができる範囲に相当する車両台数である。なお、固有値はゼロであってもよい。起点交通量として補正台数の車両を起点で放出し、又は終点交通量として補正台数の車両を終点で回収する。これにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を、各リンクで放出又は回収させることができる。

起点交通量として起点から車両を放出する場合、あるいは、終点交通量として終点で車両を回収する場合、放出及び回収する地点は、当該リンクの最上流、渋滞末尾地点、あるいはリンクの任意の点とすることができる。

また、車両の放出及び回収は、例えば、補正台数を１０台とした場合、（１）補正台数１０台を、補正周期（例えば、５分）の最後に一度で行う方法、（２）補正台数１０台を補正周期（例えば、５分）の間を等間隔（例えば、３０秒間隔）で一様に行う方法、（３）リンク下流の信号表示に同期させて（例えば、赤信号の時間帯）行う方法などがある。また、車両の放出の方法に限れば、（４）リンク上を走行する車両の挙動を妨げないように走行する車両の間隔が、例えば４秒以上ある場合に行う方法などがある。

交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（１）の方式を採用することにより、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。

また、交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（３）の方法を採用すれば、すなわち、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点での信号現示に同期して車両を放出するようにすれば、補正台数の車両がリンクに渋滞として留まらないという事態を防止し、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。

また、交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（２）及び（４）の方法を採用して車両を任意のリンクで放出した場合、当該リンクの下流交差点において青信号で流れ出し、補正台数が渋滞として溜まらず推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることができない場合がある。以下、青信号で流出する台数を算出し、流出台数を予め放出する台数に加算する方法について説明する。

流出台数算出部１６は、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点の青信号で流出する流出台数を算出する。より具体的には、流出台数算出部１６は、起点交通量又は終点交通量の生成周期である補正周期（例えば、５分）の間のリンクの下流交差点の青信号時間と、交通流率（例えば、飽和交通流率）との積算値及び放出する車両台数に基づいて流出台数を算出する。例えば、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出する。

図８は青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。実測渋滞長と推定渋滞長との差分である推定誤差が正である場合（すなわち、起点交通量として車両を放出する場合）に、補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より大きいときは、青信号での流出台数を、（補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値−放出台数）により算出する。ここで、放出台数は、前回の補正周期のタイミングから今回の補正周期のタイミングまでの間に当該リンクから放出した車両の台数である。

補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より小さいときは、青信号での流出台数をゼロとする。また、推定誤差が負である場合（すなわち、終点交通量として車両を回収する場合）には、青信号での流出台数をゼロとする。

青信号で流出する流出台数を放出台数に加算しておくことで、放出した車両がリンクの下流交差点の青信号で流出して補正台数の車両の一部又は全部が青信号で交差点に流出し、リンクに渋滞として留まらないために、推定渋滞長が実測渋滞長に合わなくなるという事態が生じたとしても、流出分の台数を補正台数に加味するので、車両の放出方法に拘わらず、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。また、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出することにより、青信号の時間帯に交差点から流出する台数を予め補正台数に加算しておくことができる。

識別符号付与部２１は、起点終点生成部１４で起点交通量としてリンクに車両（ダミー車両）を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与する。発生消滅部１７は、当該リンクの下流側で終点交通量として車両（ダミー車両）を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

発生消滅部１７は、上述のように、起点終点生成部１４で任意のリンクで起点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させる代わりに、次のように交通量を消滅（再回収）させても良い。すなわち、後述するように、起点交通量のうちの一部がダミー車両でない車両（ダミーリンクで待機している車両）となっている場合、すなわち、起点交通量にダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する場合、上記リンクの下流側では起点交通量と同等の交通量を消滅させるのではなく、起点交通量のうちのダミー車両に相当する交通量のみを消滅させる。なお、識別符号の付与については、起点交通量としてダミー車両とダミー車両でない車両とが混在した状態で放出する場合には、起点交通量のすべてに識別符号を付与するのではなく、起点交通量からダミー車両でない車両を差し引いた「ダミー車両」に識別符号を付与することができる。

発生消滅部１７は、上述のように、起点終点生成部１４で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる代わりに、次のように交通量を発生（再放出）させてもよい。発生消滅部１７は、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する禁止手段としての機能を有する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。なお、必ずしもダミー車両の識別符号を付与する必要はなく、仮に識別符号を付与しない場合でもダミー車両を回収した場合、当該ダミー車両の再放出を禁止することができる。また、ダミー車両でない車両を回収した場合には、再放出を禁止することなく、下流側で同等の交通量を発生させる。ダミー車両でない車両については、回収してそのまま消滅させた場合、本来の目的地へ到達する交通量が減少し、実際と合わなくなる可能性があるからである。

次に、本実施の形態の交通シミュレータ１０の動作について説明する。図９及び図１０は実施の形態１の交通シミュレータ１０の評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである。図９及び図１０に例示する処理は、渋滞長などを含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前の現状状態の再現性を向上させるためのものである。

交通シミュレータ１０は、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ１１）、補正周期を経過した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、推定渋滞長を算出し（Ｓ１２）、推定誤差（実測渋滞長と推定渋滞長との差分）を算出（推定）する（Ｓ１３）。

交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより大きいか否かを判定し（Ｓ１４）、推定誤差がゼロより大きい場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ１５）。

リンクの固有値は、例えば、当該リンク（道路）に設置された車両感知器の設置密度に依存する許容範囲と、車両密度との乗算により求めることができる。車両感知器の設置密度が２５０ｍである場合、許容範囲は２５０ｍに設定することができる。車両感知器の設置密度（例えば、２５０ｍ）内では車両が渋滞して停止していても実際上は計測することができない場合があり、車両感知器の設置密度を超えて車両が停止したときに渋滞していることを計測することが可能となるので、推定誤差からリンクの固有値を減算している。

（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きい場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ１６）、算出した補正台数の車両（ダミー車両）を起点交通量としてリンクに放出する（Ｓ１７）。

交通シミュレータ１０は、補正台数及び補正周期を記録する（Ｓ１８）。例えば、補正周期（時刻）が９：１０である場合に、あるリンク１の補正台数（放出台数）が１０台である場合、リンク１の時刻９：１０での放出台数は１０台であることを記録する。

交通シミュレータ１０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収する（Ｓ１９）。交通シミュレータ１０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ２０）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ２１）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。

（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きくない場合（Ｓ１５でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ１９以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ１９以降の処理を行う。

推定誤差がゼロより大きくない場合（Ｓ１４でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより小さいか否かを判定し（Ｓ２２）、推定誤差がゼロより小さい場合（Ｓ２２でＹＥＳ）、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さいか否かを判定する（Ｓ２３）。

（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さい場合（Ｓ２３でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ２４）、算出した補正台数の車両（正規の車両）を終点交通量としてリンクから回収する（Ｓ２５）。

交通シミュレータ１０は、補正台数及び補正周期を記録する（Ｓ２６）。例えば、補正周期（時刻）が９：１０である場合に、あるリンク１の補正台数（回収台数）が１０台である場合、リンク１の時刻９：１０での回収台数は１０台であることを記録する。

交通シミュレータ１０は、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出し（Ｓ２７）、ステップＳ２０以降の処理を続ける。推定誤差がゼロより小さくない場合（Ｓ２２でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロであるとして、補正を行わずにステップＳ２７以降の処理を行う。また、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さくない場合（Ｓ２３でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２０以降の処理を行う。

上述の図９及び図１０で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ１９、Ｓ２７の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異を小さくすることができる。

交通シミュレータ１０を用いる評価では、一般的に現状の交通評価指標と評価条件設定後の交通評価指標との相対比較が行なわれるが、図９及び図１０に例示した処理手順で得られた回収の補正値及び放出の補正値は、評価条件設定後の評価においても全く同様に回収の補正値及び放出の補正値として使うことができる。

すなわち、評価条件設定部１９で渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、起点終点生成部１４は、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、任意の周期毎に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

起点終点生成部１４は、生成した起点交通量又は終点交通量を周期毎に記憶部１８に記録する。なお、起点交通量又は終点交通量の記録は、リンク毎に行う。そして、評価条件設定部１９で評価条件を設定した後に、起点終点生成部１４は、当該周期毎に、記録した起点交通量を当該リンクで放出し、記録した終点交通量を当該リンクで回収する。例えば、評価条件を設定する前に時刻９：００から５分毎の周期で、９：００、９：０５、９：１０、…のように起点交通量又は終点交通量を生成した場合、評価条件を設定後に当該周期、すなわち９：００、９：０５、９：１０、…のように５分周期で、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の起点交通量を放出し、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の終点交通量を回収して、交通評価指標を出力する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などである。

評価条件を設定した後に、同じ周期毎に、記録した起点交通量を同じリンクで放出し、記録した終点交通量を同じリンクで回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

また、起点終点生成部１４は、比較手段としての機能を有し、評価条件設定部１９で評価条件を設定した後に、任意のリンクで終点交通量を任意の周期で回収する場合、回収する終点交通量と当該リンクでの交通量とを比較する。当該リンクでの交通量とは、終点交通量とは別に、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた当該リンクでの発生交通量又は消滅交通量に基づく交通量である。回収する終点交通量が当該リンクでの交通量よりも多い場合、当該リンクでの交通量を終点交通量として回収し、終点交通量と当該リンクでの交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の終点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路から回収することができない事態を防止することができる。

また、起点終点生成部１４は、評価条件設定部１９で評価条件を設定した後に、任意のリンクで起点交通量を任意の周期で放出する場合、放出する起点交通量と当該リンクに放出可能な交通量とを比較する。放出する起点交通量が当該リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、当該放出可能な交通量を起点交通量として放出し、終点交通量と当該リンクに放出可能な交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の起点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路に放出することができない事態を防止することができる。

放出可能交通量算出部２０は、リンクの放出可能な交通量を、当該リンクに存在可能な車両台数と当該リンクに存在する車両台数との差分により算出する。リンクに存在可能な車両台数は、例えば、リンクの長さを平均車両間隔（例えば、８ｍなど）で除算して求めることができる。また、リンクに存在する車両台数は、例えば、当該周期において、リンク上で停止している車両の台数とすることができる。これにより、交通状況が異なるリンクであっても、当該リンクの交通状況に合わせて補正項をシミュレーション上の道路に放出することができる。

図１１及び図１２は実施の形態１の交通シミュレータ１０の評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。図１１及び図１２に例示する処理は、渋滞長などを含む交通状態量を評価するための評価条件を設定した後の処理を示す。

交通シミュレータ１０は、評価条件を設定し（Ｓ４１）、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ４２）、補正周期を経過した場合（ステップＳ４２でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、現在の周期と同じ周期の評価条件設定前の補正台数を取得する（Ｓ４３）。

交通シミュレータ１０は、補正台数が放出台数であるか回収台数であるかを判定し（Ｓ４４）、放出台数である場合（Ｓ４４で放出）、補正台数がリンク上の放出可能台数より大きいか否かを判定する（Ｓ４５）。

補正台数がリンク上の放出可能台数より大きい場合（Ｓ４５でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、放出可能台数の車両をリンクに放出し（Ｓ４６）、補正台数と放出可能台数との差分台数を次の周期の補正台数に加算する（Ｓ４７）。

交通シミュレータ１０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収する（Ｓ４９）。交通シミュレータ１０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ５０）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ５１）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。

補正台数がリンク上の放出可能台数より大きくない場合（Ｓ４５でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両をリンクに放出し（Ｓ４８）、ステップＳ４９以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ４２でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ４９以降の処理を行う。

補正台数が回収台数である場合（Ｓ４４で回収）、交通シミュレータ１０は、補正台数がリンク上の存在台数より大きいか否かを判定する（Ｓ５２）。補正台数がリンク上の存在台数より大きい場合（Ｓ５２でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、リンク上に存在する台数の車両をリンクから回収し（Ｓ５３）、補正台数とリンク上の存在台数との差分台数を次の周期の補正台数に加算する（Ｓ５４）。

交通シミュレータ１０は、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出し（Ｓ５６）、ステップＳ５０以降の処理を行う。補正台数がリンク上の存在台数より大きくない場合（Ｓ５２でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両をリンクから回収し（Ｓ５５）、ステップＳ５６以降の処理を続ける。

上述の図１１及び図１２で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ４９、Ｓ５６の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異を小さくすることができる。

また、図９でステップＳ１９を省略した場合には、図１１のステップＳ４９を省略し、図１０でステップＳ２７を省略した場合には、図１２のステップＳ５６を省略する。

上述の交通シミュレータ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図９〜図１２に示すような、各処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、プログラムコードをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通シミュレータ１０を実現することができる。

上述の実施の形態において、起点交通量としてリンクに車両を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与することもできる。そして、発生消滅部１７により当該リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

上述のとおり、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、対象とする道路網の任意のリンク（道路）のみならず、道路網全体としても、交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、交通評価指標の再現性が高まることにより、評価条件設定後の交通評価指標を正しく評価することが可能となる。

また、評価条件を設定した後に、同じ周期毎に、評価条件設定前に記録した起点交通量を同じリンクで放出し、評価条件設定前に記録した終点交通量を同じリンクで回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

上述の実施の形態では、車両の走行の起終点情報を用いる構成であったが、これに限定されるもではない。例えば、任意のリンクでの発生交通量と消滅交通量を予め設定しておいて、設定した発生交通量と消滅交通量を用いることもできる。

（実施の形態２）
上述の実施の形態１では、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定渋滞長を算出（推定）するものであったが、これに限定されるものではない。実施の形態２の交通シミュレータ（交通評価装置）は、推定交通量と実測交通量との差分に応じた車両の台数をリンク単位で放出し、又は回収することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。

図１３は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。図１３の例では、２つのリンク１、リンク２を例示している。交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図１３に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１の途中で交通量の発生または消滅があってもよい。同様に、リンク２の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１とリンク２とが交わる点（交差点）では、他のリンク（不図示）からの流入交通や流出交通が存在する。

そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定交通量を算出（推定）する。そして、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた車両の台数をリンク単位で補正（放出又は回収）することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。

図１４は実施の形態２に係る交通シミュレータ５０の構成例を示すブロック図である。実施の形態１との相違点は、推定交通量算出部２２、渋滞判定部２３を備える点である。また、交通シミュレータ５０は、任意のリンクの実測交通量を入力データとして取得する。なお、実施の形態１と同様の箇所は同一符号を付して説明を省略する。

推定交通量算出部２２は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を算出（推定）する。なお、推定交通量を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部１８に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。

渋滞判定部２３は、各リンクでの実測渋滞長及び推定渋滞長算出部１３で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段としての機能を有する。すなわち、渋滞判定部２３は、各リンクでの実測渋滞長及び推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する。渋滞閾値は、各リンクに固有の固有値であり、例えば、車両感知器の設置間隔（例えば、２００ｍ、２５０ｍなど）である。

起点終点生成部１４は、交通量算出部１２で算出した各リンクでの発生交通量及び消滅交通量（ダミー車両でない車両に相当する）とは別に、交通評価指標を実測値に近づけるために各リンクで起点交通量又は終点交通量（ダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する）を生成する。起点終点生成部１４で生成する起点交通量はリンクに放出する車両の台数（補正台数）に相当し、終点交通量はリンクから回収する車両の台数（補正台数）に相当する。以下、補正台数を補正項とも称し、推定渋滞長を実測渋滞長に一致させるための補正項を渋滞長補正項（渋滞長補正）と称し、推定交通量を実測交通量に一致させるための補正項を交通量補正項（交通量補正）と称する。なお、本実施の形態で、ダミー車両とは、実測と交通シミュレータ５０の推定とを合致させるために放出又は回収する便宜上の車両である。

図１５は交通状況と補正項との関係を示す説明図である。図１５に示すように、実施の形態２の交通シミュレータ５０は、渋滞判定部２３により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞の両者がないと判定された場合、当該リンクにおいて交通量補正を行う。また、交通シミュレータ５０は、渋滞判定部２３により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞のいずれか一方又は両者があると判定された場合、当該リンクにおいて渋滞長補正を行う。

渋滞長補正は、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上のいずれか又は両方で渋滞ありと判定された場合に、実施の形態１（例えば、図６等）で説明したように、当該リンクでの車両の実測渋滞長と推定渋滞長算出部１３で算出した推定渋滞長との差分である推定誤差がゼロ又は最小になる（推定誤差が後述のリンクの固有値に略一致する）ように起点交通量又は終点交通量を生成する。

次に、交通量補正について説明する。上述のとおり、交通量補正では、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上の両方で渋滞なしと判定された場合に、当該リンクでの車両の実測交通量と推定交通量算出部２２で算出した推定交通量との差がゼロ又は最小になるように起点交通量又は終点交通量を生成する。まず、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う必要がある理由について説明する。

図１６はリンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。図１６の例では、１つのリンクを例示している。図１６Ａは、リンクに対応する道路区間に車両感知器が設置されていない場合を示す。また、図１６Ｂ及び図１６Ｃは、リンクに対応する道路区間の地点Ｓに車両感知器が設置されている場合を示す。

図１６Ａのように、リンクに車両感知器が設置されていない場合には、当該リンクでの渋滞長の実測値を計測することができないため、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１６Ａに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。

図１６Ｂのように、リンクの地点Ｓに車両感知器が設置されている場合であっても、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓよりも下流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができないので、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１６Ｂに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。

一方、図１６Ｃのように、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓを超えて上流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができるので、渋滞ありと判定することができ、渋滞長は、リンク下流の交差点から地点Ｓまでの距離に相当する値又は当該値を基にした補正渋滞長として実測することができる。すなわち、図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、実際の道路区間の中には、渋滞ありとは判断することができないので、渋滞なしと判断される場合があった。なお、上述の補正渋滞長とは、複数の車両感知器を設置している場合、隣接する車両感知器での車両検出結果に基づいて、隣接する車両感知器の間のどの位置まで渋滞しているかを求めることである。

図１７はシミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。図１７に示すように、幹線道路Ｒ１は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ１、Ｃ５で交差している。また、幹線道路Ｒ４は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ２、Ｃ６で交差している。また、幹線道路Ｒ１とＲ４とを接続する接続道路Ｒ５が、交差点Ｃ３、Ｃ４で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０１は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０２は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５とそれぞれ交差点Ｃ１３、Ｃ１０で交差している。また、シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０３は、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ１１、Ｃ１２で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０４は、幹線道路Ｒ４と交差点Ｃ４で交差している。

シミュレーションで経路選択処理を行う場合、幹線道路同士を接続する接続道路、あるいはシミュレーション対象外の細街路と交差する接続道路では、右左折回数が多くなる（例えば、右折又は左折の回数が増える都度、所定のコストが加算される）ので、経路として選択されにくくなる。

このため、図１７において、実線で示す経路、すなわち、接続道路Ｒ５を経由する経路では、交差点Ｃ３又はＣ４での左折又は右折回数が加算され、コスト（旅行時間）が増加するため選択されず、代わりに図１７の破線で示す経路が選択される。このため、接続道路Ｒ５では、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向があり、シミュレーション上で渋滞が発生しないことになる。

上述の図１６及び図１７で説明したような場合、すなわちシミュレーション対象の道路区間で実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合、現状の渋滞長と評価条件設定後の渋滞長とを比較することができず、交通シミュレータによる現状の交通評価指標を再現することができない。そこで、本実施の形態の交通シミュレータ１０では、実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合には、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う。なお、評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。

図１８は実施の形態２の交通シミュレータ５０による交通量補正の一例を示す模式図である。図１８に示すように、実施の形態２の交通シミュレータ５０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定交通量が実測交通量と一致するように推定交通量を補正する。

図１８の例では、リンク１では実測交通量が推定交通量より多いので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて交通量を多くする。

また、リンク２では実測交通量が推定交通量より少ないので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより交通量を少なくする。

図１９はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ５０では、推定交通量を実測値と合わせるために、推定交通量を補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の交通量が変化する。例えば、上流リンクで推定交通量を実測交通量に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定交通量に差異を生じさせる可能性がある。

そこで、実施の形態２では、図１９に示すように、各リンクでの補正項（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。

上述のように、各リンク単位で交通量の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、交通量が少ない場合などの交通状況にかかわらず、各リンクで現状を正しく再現することができ、工事又は交通事故等による交通規制などの評価条件の変化による影響を反映した交通状況も正しく評価又は予測することが可能となる。

また、シミュレーション対象のリンクで実測渋滞長及び推定渋滞長が渋滞閾値未満であると判定された場合、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象のリンクで実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合でも、起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象の全リンクでの交通状況を実際の交通状況に近似させることができる。

また、実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より多い場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。

また、実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より少ない場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。

識別符号付与部２１は、起点終点生成部１４で起点交通量としてリンクに車両（ダミー車両）を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与する。発生消滅部１７は、当該リンクの下流側で終点交通量として車両（ダミー車両）を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

発生消滅部１７は、上述のように、起点終点生成部１４で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる代わりに、次のように交通量を発生（再放出）させてもよい。発生消滅部１７は、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する禁止手段としての機能を有する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。なお、必ずしもダミー車両の識別符号を付与する必要はなく、仮に識別符号を付与しない場合でもダミー車両を回収した場合、当該ダミー車両の再放出を禁止することができる。また、ダミー車両でない車両を回収した場合には、再放出を禁止することなく、下流側で同等の交通量を発生させる。ダミー車両でない車両については、回収してそのまま消滅させた場合、本来の目的地へ到達する交通量が減少し、実際と合わなくなる可能性があるからである。

上述の図１４の例において、発生消滅部１７は、必須の構成ではない。すなわち、交通量（車両）の再回収及び再放出は、必須ではなく省略することができる。再回収及び再放出を省略した場合には、放出または回収する補正台数による下流リンクへの影響は、下流リンクでの補正処理に委ねることができる。

任意のリンクで起点交通量を生成した場合（車両をリンクに放出した場合）に、当該リンクの下流交差点出口で交通量（車両）を再回収しない場合には、以下のような方法を用いることができる。

すなわち、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

なお、当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合を求める場合、車両をリンクに放出する時点で当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよく、あるいは車両をリンクに放出する時点から直近の所定時間（例えば、５分など）の間に当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよい。

補正周期毎の推定交通量が推定することができる場合には、起点終点生成部１４は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。交通量閾値は、例えば、シミュレータの構成に応じて適宜設定することができ、０でもよく、０以外の値でもよい。例えば、所定の交通量閾値を０とする場合に、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分を実測交通量で除算した値が交通量差閾値（例えば、０．２）以上であるときは、実測交通量が推定交通量より大きければ実測交通量と推定交通量との差分に応じた車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量差閾値は０．２など小さくすることができ、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量差閾値を、例えば、０．８程度に大きくして当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。

また、所定の交通量閾値を０以外とする場合には、起点終点生成部１４は、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分から所定の交通量閾値（例えば、実際の交通量の２０％程度の値）を減算した値が正であれば、当該値の台数の車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量閾値は実際の交通量の２０％程度の小さい値とすることができる。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量閾値を、実際の交通量の８０％程度のように大きくして、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出することにより、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。

一方、補正周期毎の推定交通量が推定することができない場合には、起点終点生成部１４は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と当該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出する。すなわち、推定交通量の代わりに車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値を用いる。

車両密度は、当該リンクで渋滞区間が存在する場合、渋滞区間を除いた区間での車両密度である。また、車両密度は、任意の時点での値でもよく、任意の周期毎に起点交通量を放出する場合には、複数周期分の平均値でもよく、あるいは前回周期での車両密度と今回周期の車両密度との重み付け平均でもよい。

重み付け平均した車両密度は、例えば、{前回の車両密度×前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間に存在する車両台数×ｋ}／{前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間長×ｋ}により求めることができる。ここで、ｋは重み係数であり、例えば、０．２などである。

所定時間は、例えば、起点交通量を生成（放出）する処理の周期（補正周期）である。すなわち、所定時間の間の車両密度と車両速度との乗算により交通量を推定することができる。これにより、経路探索時に経路として選択されにくくなるリンクが存在する結果、当該リンクでの交通量が減少又は０になった場合でも、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。

次に、実施の形態２の交通シミュレータ５０の動作について説明する。図２０、図２１、図２２及び図２３は実施の形態２の交通シミュレータ５０の評価条件設定前の処理手順を示すフローチャートである。交通シミュレータ５０は、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ１１１）、補正周期を経過した場合（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、対象リンクの実測渋滞長を取得し（Ｓ１１２）、推定渋滞長を算出する（Ｓ１１３）。

交通シミュレータ５０は、実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ１１４）。なお、交通シミュレータ５０は、実測渋滞長を取得することができない場合には、実測渋滞長が渋滞閾値未満であると判定する。

実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満である場合（Ｓ１１４でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、交通量補正を行うべく、当該リンクの実測交通量を取得し（Ｓ１１５）、推定交通量を算出する（Ｓ１１６）。

交通シミュレータ５０は、実測交通量から推定交通量を減算することにより、補正台数を算出し（Ｓ１１７）、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１１８）。補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値（例えば、０．２）以上である場合（Ｓ１１８でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、補正台数が０を超えるか（正であるか）否かを判定する（Ｓ１１９）。

補正台数が０を超える（正である）場合（Ｓ１１９でＹＥＳ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも多い場合、交通シミュレータ５０は、補正台数の車両を当該リンクに放出し（Ｓ１２０）、補正台数及び補正周期を記録する（Ｓ１２２）。補正台数が０を超えない（負である）場合（Ｓ１１９でＮＯ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも少ない場合、交通シミュレータ５０は、補正台数の車両を当該リンクから回収し（Ｓ１２１）、ステップＳ１２２の処理を行う。

交通シミュレータ５０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収し（Ｓ１２３）、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出する（Ｓ１２４）。交通シミュレータ５０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ１２５）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ１２６）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。

交通シミュレータ５０は、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上でない場合（Ｓ１１８でＮＯ）、交通量補正を行わずにステップＳ１２３以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ１１１でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正を行わずにステップＳ１２３以降の処理を行う。

実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満でない場合（Ｓ１１４でＮＯ）、すなわち、実測渋滞長が渋滞閾値以上であるか、あるいは推定渋滞長が渋滞閾値以上であるかのいずれかの条件を満たす場合、あるいは両者の条件を満たす場合、交通シミュレータ５０は、推定誤差（実測渋滞長と推定渋滞長との差分）を算出（推定）する（Ｓ１２７）。

交通シミュレータ５０は、推定誤差がゼロより大きいか否かを判定し（Ｓ１２８）、推定誤差がゼロより大きい場合（Ｓ１２８でＹＥＳ）、（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ１２９）。

（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きい場合（Ｓ１２９でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、補正台数を算出し（Ｓ１３０）、算出した補正台数の車両（ダミー車両）を起点交通量としてリンクに放出する（Ｓ１３１）。

交通シミュレータ５０は、補正台数及び補正周期を記録し（Ｓ１３２）、ステップＳ１２３以降の処理を行う。

（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きくない場合（Ｓ１２９でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正を行わずにステップＳ１２３以降の処理を行う。推定誤差がゼロより大きくない場合（Ｓ１２８でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、推定誤差がゼロより小さいか否かを判定し（Ｓ１３３）、推定誤差がゼロより小さい場合（Ｓ１３３でＹＥＳ）、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さいか否かを判定する（Ｓ１３４）。

（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さい場合（Ｓ１３４でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、補正台数を算出し（Ｓ１３５）、算出した補正台数の車両（正規の車両）を終点交通量としてリンクから回収し（Ｓ１３６）、ステップＳ１２４以降の処理を行う。

推定誤差がゼロより小さくない場合（Ｓ１３３でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、推定誤差がゼロであるとして、補正を行わずにステップＳ１２４以降の処理を行う。また、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さくない場合（Ｓ１３４でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正を行わずにステップＳ１２４以降の処理を行う。

本実施の形態の交通シミュレータ５０の１つの目的が、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向を是正することにあるので、起点交通量だけを生成し、例えば、上述の図２０乃至図２３で例示した処理において、ステップＳ１２１の「リンクからの車両の回収」（終点交通量の生成）処理を省略することもできる。シミュレーションの補正周期によっては、リンクに存在する交通量が変動することで予想以上に増える場合もあり得るため、ステップＳ１２１の処理を省略する場合には、ステップＳ１１８における交通量閾値の値を若干大きめの値（例えば、０．８など）に設定することにより、推定交通量が少なくなり過ぎることを抑制することができる。なお、ステップＳ１２１の処理を省略する場合には、ステップＳ１２４の処理も省略する。

上述の図２０乃至図２３で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ１２３、Ｓ１２４の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異、あるいは推定交通量と実測交通量の差異を小さくすることができる。

交通シミュレータ５０を用いる評価では、一般的に現状の交通評価指標と評価条件設定後の交通評価指標との相対比較が行なわれるが、図２０乃至図２３に例示した処理手順で得られた回収の補正値及び放出の補正値は、評価条件設定後の評価においても全く同様に回収の補正値及び放出の補正値として使うことができる。

すなわち、交通量補正の場合、評価条件設定部１９で渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、起点終点生成部１４は、当該リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、任意の周期毎に当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。なお、渋滞長補正の場合については実施の形態１と同様である。

起点終点生成部１４は、生成した起点交通量又は終点交通量を周期毎に記憶部１８に記録する。なお、起点交通量又は終点交通量の記録は、リンク毎に行う。そして、評価条件設定部１９で評価条件を設定した後に、起点終点生成部１４は、当該周期毎に、記録した起点交通量を当該リンクで放出し、記録した終点交通量を当該リンクで回収する。例えば、評価条件を設定する前に時刻９：００から５分毎の周期で、９：００、９：０５、９：１０、…のように起点交通量又は終点交通量を生成した場合、評価条件を設定後に当該周期、すなわち９：００、９：０５、９：１０、…のように５分周期で、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の起点交通量を放出し、評価条件設定前に生成した同じ時刻（周期）の終点交通量を回収して、交通評価指標を出力する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などである。

評価条件を設定した後に、同じ周期毎に、記録した起点交通量を同じリンクで放出し、記録した終点交通量を同じリンクで回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

実施の形態２の交通シミュレータ５０による評価条件設定後の処理手順は、図１１及び図１２で例示した実施の形態１の交通シミュレータ１０の評価条件設定後の処理手順と同様である。

図２４及び図２５は実施の形態２の交通シミュレータ５０の評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。図２４及び図２５に例示する処理は、交通量などを含む交通状態量を評価するための評価条件を設定した後の処理を示す。

交通シミュレータ５０は、評価条件を設定し（Ｓ１４１）、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ１４２）、補正周期を経過した場合（ステップＳ１４２でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、現在の周期と同じ周期の評価条件設定前の補正台数を取得する（Ｓ１４３）。

交通シミュレータ５０は、補正台数が放出台数であるか回収台数であるかを判定し（Ｓ１４４）、放出台数である場合（Ｓ１４４で放出）、補正台数がリンク上の放出可能台数より大きいか否かを判定する（Ｓ１４５）。

補正台数がリンク上の放出可能台数より大きい場合（Ｓ１４５でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、放出可能台数の車両をリンクに放出し（Ｓ１４６）、補正台数と放出可能台数との差分台数を次の周期の補正台数に加算する（Ｓ１４７）。

交通シミュレータ５０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収する（Ｓ１４９）。交通シミュレータ５０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ１５０）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ１５１）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。

補正台数がリンク上の放出可能台数より大きくない場合（Ｓ１４５でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正台数の車両をリンクに放出し（Ｓ１４８）、ステップＳ１４９以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ１４２でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正を行わずにステップＳ１４９以降の処理を行う。

補正台数が回収台数である場合（Ｓ１４４で回収）、交通シミュレータ５０は、補正台数がリンク上の存在台数より大きいか否かを判定する（Ｓ１５２）。補正台数がリンク上の存在台数より大きい場合（Ｓ１５２でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、リンク上に存在する台数の車両をリンクから回収し（Ｓ１５３）、補正台数とリンク上の存在台数との差分台数を次の周期の補正台数に加算する（Ｓ１５４）。

交通シミュレータ５０は、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出し（Ｓ１５６）、ステップＳ１５０以降の処理を行う。補正台数がリンク上の存在台数より大きくない場合（Ｓ１５２でＮＯ）、交通シミュレータ５０は、補正台数の車両をリンクから回収し（Ｓ１５５）、ステップＳ１５６以降の処理を続ける。

上述の図２４及び図２５で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ１４９、Ｓ１５６の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異を小さくすることができる。

また、図２１でステップＳ１２３を省略した場合には、図２４のステップＳ１４９を省略し、図２１でステップＳ１２４を省略した場合には、図２５のステップＳ１５６を省略する。

上述の交通シミュレータ５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図２０乃至図２５に示すような、各処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、プログラムコードをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通シミュレータ５０を実現することができる。

上述のように、実施の形態２においても、評価条件を設定した後に、同じ周期毎に、評価条件設定前に記録した起点交通量を同じリンクで放出し、評価条件設定前に記録した終点交通量を同じリンクで回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

（実施の形態３）
上述の実施の形態では、交通状態量として渋滞長又は交通量を用いる構成であったが、これに限定されるものではなく、待ち行列長を交通状態量として用いることもできる。

図２６は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。図２６の例では、２つのリンク１、リンク２を例示している。また、交差点を示すノードには、リンク１、２から見て流出方向が右折である右折方向リンクを例示している。交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図２６に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１の途中で交通量の発生または消滅があってもよい。同様に、リンク２の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１とリンク２とが交わる点（交差点）では、他のリンクからの流入交通や流出交通が存在する。

そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標として渋滞長、旅行時間、交通量、待ち行列長などを出力する。実施の形態３に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、日本のように左側通行の道路を前提とし、任意のリンクでの右折待ち行列を推定し、当該リンク下流の交差点での信号灯色の状態（信号の切り替わり状態）に応じて、当該リンクから右折待ちの車両を回収することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。なお、米国のように右側通行の道路では、任意のリンクでの左折待ち行列を推定し、当該リンク下流の交差点での信号灯色の状態（信号の切り替わり状態）に応じて、当該リンクから左折待ちの車両を回収すればよい。

図２７は実施の形態３の交通シミュレータ６０の構成例を示すブロック図である。実施の形態１、２との相違点は、待ち行列長算出部３０、信号情報判定部３１、車両回収部３２、再放出部３３を備える点である。なお、実施に携帯１、２と同様の箇所は同一符号を付して説明を省略する。なお、車両回収部３２は、起点終点生成部１４が生成する起点交通量及び終点交通量のうち、終点交通量を生成する機能に相当するものである。

交通シミュレータ６０には、入力データとして、例えば、車両の走行速度、加速減速特性、車両の走行の起点終点情報、交通量、実測渋滞長、実測交通量、リンクが交差する各交差点の信号灯器の信号情報（信号制御情報）などのデータが与えられる。

交通シミュレータ６０は、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。なお、以下の説明では、補正周期を１０秒とするが、これに限定されるものではない。

まず、交通シミュレータ６０で解決する課題である右折車両又は左折車両の集中による直進車線の閉塞について説明する。図２８は右折車両の集中による直進車線の閉塞を示す模式図である。図２８に示すように、シミュレーション対象である幹線道路（例えば、都道府県道路）Ｒ１とＲ２とが交差点Ｃ３で交差している。また、シミュレーション対象外である市町村道路Ｒ１０１、Ｒ１０２が、それぞれ交差点Ｃ２、Ｃ１で幹線道路Ｒ１と交差している。なお、図２８の道路構成は一例である。

実際に幹線道路Ｒ１を交差点Ｃ３の方向へ走行する車両は、交差点Ｃ１、あるいは交差点Ｃ２でそれぞれ市町村道路Ｒ１０１、Ｒ１０２の方へ右折することができるので、交差点Ｃ１、Ｃ２で右折する車両（交通量）がある程度は存在する。しかし、シミュレーション上では、市町村道路Ｒ１０１、Ｒ１０２は対象外であって存在しないものとみなされる。このため、実際には交差点Ｃ１、Ｃ２で右折する車両が、シミュレーション上では右折できないため、シミュレーション上では交差点Ｃ３で右折する（矢印Ａで示す）ことになり、交差点Ｃ３で右折する車両が集中して、右折車両による直進車線の閉塞が生じることになる。

実施の形態３の交通シミュレータ６０は、このような直進車線の閉塞を防止して、交通状況（交通評価指標）を正しく再現するものである。

待ち行列長算出部３０は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意の補正周期毎に、任意のリンクの下流交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する待ち行列長推定手段としての機能を有する。対向直進車両と交錯する方向とは、例えば、日本のように左側通行では右折方向であり、米国のように右側通行では左折方向である。本実施の形態では、日本のように左側通行であるとして、対向直進車両と交錯する方向は右折方向であるとする。また、待ち行列長を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部１８に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。

信号情報判定部３１は、任意のリンク下流交差点の当該リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する判定手段としての機能を有する。信号情報判定部３１は、当該リンクを交差点に向かって走行する車両に対する当該交差点での信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する。

現在の周期とは、補正項（車両回収部１７での回収台数に相当）を求める際の現在の補正周期であり、直近の周期とは、現在の補正周期の１つ前の補正周期である。例えば、補正周期が１０秒である場合、現在の周期を現時点とすると、直近の周期は、現時点から１０秒前の時点となる。また、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件は、信号の切り替わりを判定するための条件であり、青信号（青矢）から赤信号へ切り替わったか否かを判定している。

当該条件を充足しない場合とは、例えば、補正周期を１０秒としたときに、現時点から１０秒前の時点と現時点とで、どちらも赤信号の場合、赤信号から青信号に切り替わった場合、どちらも青信号の場合などである。

また、当該条件を充足する場合とは、例えば、補正周期を１０秒としたときに、現時点から１０秒前の時点と現時点とで、青（青矢）信号から赤信号へ切り替わった場合である。

車両回収部３２は、当該条件を充足しない場合には、推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を当該リンクから回収する。所定長は、交差点の位置（停止視の位置）からの長さであり、車両を回収する位置に相当する。すなわち、右折待ちの車両から所定長に相当する車両を差し引いた残りの車両をシミュレーション上右折車線から回収することで直進車線の閉塞を生じさせないようにする。

車両をリンクから回収することにより、シミュレーション上対象外の道路が存在する場合でも、直進車線の閉塞が生じることを防止して、交通評価指標を正しく再現することができる。また、交通環境などの評価条件を設定する前では、シミュレーション上信号制御が適切である状態を再現することができ、交通環境の変化などで評価条件を設定した後のシミュレーションでは、交通環境の変化を忠実に再現することが可能となる。

図２９は右折専用車線を備える交差点付近の一例を示す模式図である。図２９に示すように、交差点の停止線から地点Ｓ１までの間に長さＬ１の右折専用車線を設けてある。上述の所定長は、車両を回収する位置（地点）Ｓ２の停止線からの距離であり、所定長をＬ２とする。所定長Ｌ２は、例えば、右折専用車線（流出方向用の専用車線）の長さＬ１から補正周期(例えば、１０秒)の間に右折専用車線に到達する車両台数の最大値に相当する長さを減算した長さにすることができる。すなわち、Ｌ１−Ｌ２が、補正周期（例えば、６０秒）の間に右折専用車線に到達する車両台数の最大値に相当する長さである。

例えば、右折専用車線の長さＬ１を１００ｍ（平均車頭間隔８ｍで除算すると車両１２台に相当する）、補正周期の１０秒の間に右折専用車線に到達する右折車両の最大値を３台（長さ２４ｍに相当する）とすると、所定長Ｌ２は、７６ｍ（１００−２４）で凡そ９台分の長さに相当する。

シミュレーションで現状の再現時（評価条件設定前）に、待ち行列長算出部１５で算出した右折待ち車両が１サイクル（補正周期）当たり１５台であったとする。なお、信号情報判定部１６での判定結果は、前述の条件を充足しないとする。この場合には、右折専用車線の地点Ｓ２（停止線より所定長Ｌ２）より上流に停止している車両は回収されるので、右折待ち車両１５台のうち、先頭の１台目から９台目までは、右折専用車線に停止し、１０台目から１５台目までの車両がリンクから回収される。

図２９の（Ｌ１−Ｌ２）の区間は、補正周期の間に右折専用車線に到達する車両台数の最大値に相当する長さがあるので、補正周期の間において、右折専用車線から右折車両があふれ出す事態を防止することができ、右折車両による直線車線の閉塞を生じさせない。

図３０はリンクから車両を回収する場合のダミー車線の一例を示す模式図である。図３０に示すように、リンクと流出方向のリンクとを接続するダミーのリンク（暫定リンク）を備える。ダミーのリンクとは、交差点の信号灯色に関係なく車両を回収することができる仮想の車線である。ダミーのリンクを通じて車両を回収することにより、シミュレーション上の所望の交差点へ向かうリンクで車両を回収することができる。

車両回収部３２は、信号情報判定部３１での判定結果が前述の条件を充足する場合には、推定した待ち行列長に相当する台数の車両を回収する。当該条件を充足する場合とは、例えば、補正周期を１０秒としたときに、現時点から１０秒前の時点と現時点とで、青（青矢）信号から赤信号へ切り替わった場合である。

当該条件を充足する場合には、青信号から赤信号に切り替わる間に右折待ちの車両がすべて交差点から所望の流出方向へ走行したとして、シミュレーション上右折待ちのすべての車両を回収することで、右折のための青信号時間は適切（例えば、右折感応制御が適切）であるとする。すなわち、右折感応制御によって青時間を延長する代わりに、赤信号に切り替わった時点で右折待ち車両をすべて回収することにより、右折待ち車両を適切に捌くことを可能としている。

これにより、シミュレーション上対象外の道路が存在する場合でも、直進車線の閉塞が生じることを防止して、交通評価指標を正しく再現することができる。また、交通環境などの評価条件を設定する前では、シミュレーション上信号制御が適切である状態を再現することができ、交通環境の変化などで評価条件を設定した後のシミュレーションでは、交通環境の変化を忠実に再現することが可能となる。

なお、右折感応制御によって青時間を延長する代わりに、交通シミュレータ６０に右折感応機能など右折車の交通量に応じて青時間を逐次調整する機能が組み込まれている場合には、信号の切り替わり時点（例えば、信号が青から赤に変化した時点）で、車両を全て回収する処理は必要ない。この場合には、信号情報判定部３１は具備しなくてもよい。

また、仮に交通シミュレータ６０に右折感応機能がある場合でも、シミュレータ上は右折可能な交差点に右折車が集中するので、信号が青から赤に変化した時点で、右折車を回収する方がよい。すなわち、原則としては、交通シミュレータ６０に右折感応制御機能などが組み込まれていれば、右折車の回収は必要ない。ただし、シミュレータ上は右折可能な交差点に右折車が集中してしまうので、右折車の回収も併用するのが望ましい。

再放出部３３は、任意のリンクから車両（右折待ち車両）を回収した場合、当該リンクの下流側で同等の車両を再放出する。任意のリンクで車両（右折車両）を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの交通評価指標の推定値と実測値との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで車両を回収した場合に、当該リンクの下流側で同等の車両を再放出することにより、リンクで車両を回収したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。また、任意のリンクで車両を回収した場合に、当該リンクの下流側で同等の車両を再放出するときには、回収時に回収した車両の終点（本来の消滅地点）を記憶しておき、再放出の際に各車両に記憶しておいた終点を与えることもできる。なお、他の方法で終点を与えてもよい。

なお、車両回収部３２で任意のリンクから車両（右折待ち車両）を回収した場合、再放出部３３による、当該リンクの下流側で同等の車両の再放出をさせないようにすることもできる。

なお、再放出部３３は、必須の構成ではない。すなわち、車両の再放出は、必須ではなく省略することができる。再放出を省略した場合には、車両を回収することによる下流リンクへの影響は、下流リンクでの補正処理に委ねることができる。

次に、本実施の形態の交通シミュレータ６０の動作について説明する。図３１は実施の形態３の交通シミュレータ６０の現状再現時の処理手順を示すフローチャートである。現状再現時とは、交通環境などの評価条件を設定する前のシミュレーションである。交通シミュレータ６０は、補正周期（例えば、１０秒など）が経過したか否かを判定し（Ｓ２１１）、補正周期を経過した場合（Ｓ２１１でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから１０秒経過した場合、信号情報を取得し（Ｓ２１２）、右折待ち行列長を算出する（Ｓ２１３）。

交通シミュレータ６０は、現在の補正周期での信号が赤であり、かつ直近の補正周期での信号が青であるか否を判定し（Ｓ２１４）、当該条件を充足する場合（Ｓ２１４でＹＥＳ）、右折車線上の全車両（右折車両）を回収し（Ｓ２１５）、後述のステップＳ２１７の処理を行う。

交通シミュレータ６０は、前述の条件を充足しない場合（Ｓ２１４でＮＯ）、右折車線上で停止線から閾値（所定長）以上（上流）の位置で停止している車両（右折車両）を回収する（Ｓ２１６）。

交通シミュレータ６０は、回収台数を時刻とともに記憶部１８に記録し（Ｓ２１７）、右折車線上から回収した車両をリンク下流交差点で右折方向に再放出する（Ｓ２１８）。交通シミュレータ６０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ２１９）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ２２０）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。

補正周期を経過していない場合（Ｓ２１１でＮＯ）、交通シミュレータ６０は、ステップＳ２１８以降の処理を行う。

図３２は実施の形態３の交通シミュレータ６０の評価条件設定後の処理手順を示すフローチャートである。交通シミュレータ６０は、評価条件を設定し（Ｓ２３１）、補正周期（例えば、１０秒）が経過したか否かを判定し（Ｓ２３２）、補正周期を経過した場合（Ｓ２３２でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから１０秒経過した場合、現在の周期と同じ周期の評価条件設定前の補正台数（回収台数）を取得する（Ｓ２３３）。

交通シミュレータ６０は、補正台数がリンク上の存在台数より多いか（大きいか）否かを判定し（Ｓ２３４）、補正台数がリンク上の存在台数より多い場合（Ｓ２３４でＹＥＳ）、リンク上に存在する台数の車両をリンクから回収し（Ｓ２３５）、補正台数とリンク上の存在台数との差分台数を次の補正周期の補正台数に加算する（Ｓ２３６）。

補正台数がリンク上の存在台数より多くない場合（Ｓ２３４でＮＯ）、交通シミュレータ６０は、補正台数の車両をリンクから回収する（Ｓ２３７）。交通シミュレータ６０は、右折車線上から回収した車両をリンク下流交差点で右折方向に再放出する（Ｓ２３８）。

交通シミュレータ６０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ２３９）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ２４０）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。補正周期を経過していない場合（Ｓ２３２でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、ステップＳ２３８以降の処理を行う。

上述の図３１及び図３２で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ２１８の処理を行わずに省略することもできる。また、図３１でステップＳ２１８を省略した場合には、図３２のステップＳ２３８を省略する。

なお、評価条件設定前に、周期によっては、回収する車両がない場合もあり得る。この場合には、評価条件設定後に同じ周期での車両の回収は行わない。

上述の交通シミュレータ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図３１、図３２に示すような、各処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、プログラムコードをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通シミュレータ６０を実現することができる。

上述のとおり、本実施の形態の交通シミュレータ６０は、シミュレーション対象外の道路が存在する場合であっても、交通評価指標の再現性を向上させることができる。交通評価指標の再現性が高まることにより、評価条件設定後の交通評価指標も正しく評価することが可能となる。

また、評価条件を設定した後に、同じ周期毎に、評価条件設定前に記録した補正台数（回収台数）を同じリンクで回収することにより、現状再現時において補正周期毎に記憶した補正項を同様の手段で交通シミュレータに反映させるので、現状再現時における交通量、渋滞長、旅行時間、二酸化炭素排出量など交通状況（交通評価指標）と、想定ケース（現状と交通条件が変化したケース）での交通状況とを相対的に比較することができ、評価条件設定前後において交通評価指標を比較することができる。

上述の実施の形態３では、日本のように左側通行であるとして、対向直進車両と交錯する方向は右折方向であるとし、右折車両の回収について説明したが、これに限定されるものではなく、米国のように右側通行の道路の場合には、対向直進車両と交錯する方向は左折方向であり、実施の形態３は左折車両に対しても同様に適用することができる。また、原則として、対向直進車両と交錯する方向に曲がる車両について車両を回収するが、それ以外の方向に曲がる車両についても、つまり、日本のように左側通行の道路において、右折車両と左折車両の両方について車両を回収してもよい。日本のように左側通行の道路において、左折待ち車両が増加した場合に当該左折待ち車両の後続の直進車両がスムーズに交差点を通過することができないことを抑制することができるからである。

上述の実施の形態１〜３では、ＯＤ交通量（ＯＤ表）に従って、交通量算出部１２で算出した任意のリンクでの発生交通量及び消滅交通量は、ダミー車両でない車両に相当するものであり、補正項（起点交通量又は終点交通量）として放出又は回収される車両にはダミー車両又はダミー車両でない車両である。ダミー車両の放出又は回収の頻度、あるいは台数は、できるだけ少ない方が良いので、車両を回収する場合、あるいは車両を放出する場合に、以下のようにすることができる。

図３３はリンク上の車両の一例を示す説明図である。図３３に示すように、リンク１上には、例えば、ダミー車両でない車両（模様あり）が４台、ダミー車両（模様なし）が２台走行しているとする。リンク１、２には、それぞれ併設した形でダミーのリンクが存在する。

ダミーのリンク（ダミーリンクとも称する）は、各リンクに対して設けられた仮想のリンクであり、例えば、シミュレーション上で表現されていない細街路などの道路への車両の流入出を扱うために設けている。なお、ダミーリンクは、交通シミュレータの画面上で仮想のリンクとして表示されるものではなく、シミュレーション上、リンクから回収した車両（ダミー車両又はダミー車両でない車両）を待機させるスペースである。

シミュレーション上では、シミュレーション結果と実計測値との差分の車両をダミーリンクへ移動させること、すなわち、シミュレーション上で表現されていない道路であるダミーリンクへ移動させることで、シミュレーション結果と実計測値が一致するように補正する。

上述の実施の形態では、発生消滅部１７は、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する禁止手段としての機能を有し、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとすることもできる。以下、その具体例を説明する。

まず、車両を回収する一例を説明する。図３４はダミー車両を優先的に回収する方法の一例を示す説明図である。図３４の例は、図３３に例示したリンク１上の車両から３台の車両を回収する場合に、ダミー車両を優先的に回収する例を示す。図３３の例では、リンク１上に２台のダミー車両と４台のダミー車両でない車両が存在している。リンク１から３台の車両を回収する場合、ダミー車両を優先して、２台のダミー車両をすべて回収し、不足分である１台の回収車両をダミー車両でない車両から回収する。この場合、ダミー車両の抜き取った部分の車間が空くため、渋滞長などを正しく表現するために後続の車両を前に詰める。

図３４に示すように、回収した車両のうち、ダミー車両でない車両は、リンク１の下流側（例えば、リンク２）へ再放出すべくリンク１に併設のダミーリンクへ移動させる。当該ダミー車両でない車両は、リンク１の下流側での再放出待ちとする。

また、図３４に示すように、回収した車両のうち、ダミー車両は、リンク１に併設のダミーリンクへ移動せずに消滅させる。当該ダミー車両は再放出しない。

次に、車両を回収する他の例を説明する。図３５は渋滞末尾の車両から回収する方法の一例を示す説明図である。図３５の例は、図３３に例示したリンク１上の車両から３台の車両を回収する場合に、渋滞末尾から車両を回収する例を示す。図３３の例では、リンク１上に２台のダミー車両と４台のダミー車両でない車両が存在している。リンク１から３台の車両を回収する場合、渋滞末尾から、ダミー車両でない車両、ダミー車両、ダミー車両でない車両の３台を回収する。この場合には、結果として、ダミー車両でない車両を２台、ダミー車両を１台回収することになる。

車両を回収する場合に、回収した車両がダミー車両でない車両であるときは、ダミーリンクへ移動してリンク１の下流側での再放出待ちとする。図３５の例では、２台のダミー車両でない車両をダミーリンクへ移動している。また、回収した車両がダミー車両であるときは、ダミーリンクへ移動せずに消滅させる。図３５の例では、１台のダミー車両を再放出せずに消滅させる。渋滞末尾から車両を回収する場合には、車両を前に詰める処理が不要となる。

車両の回収方法は、渋滞末尾から回収する方法の他に、渋滞の先頭から回収する方法もある。例えば、車両を回収する際に、まずダミー車両を優先的に回収し、すべてのダミー車両を回収してもなお車両を回収する必要がある場合には、先頭の車両（ダミー車両でない車両）から回収する。先頭の車両から回収する場合には、後続の車両の前方に車間が空くため、後続の車両を前に詰める処理が必要となる。なお、渋滞末尾から車両を回収した場合、回収した車両がダミー車両でない車両のときは、ダミーリンクを通ってリンク上の車両よりも先にリンク下流に流出することになり、回収した車両による追い越し状態が発生するが、追い越し状態が許容できる場合には、渋滞末尾から回収することにより、車両を前に詰める処理が不要となる。

起点終点生成部１４で生成した起点交通量（放出した車両）にダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する場合の具体例について説明する。

車両を放出する場合、直近（前回）の補正周期までに車両をリンクから回収し、今回の補正周期で当該リンク下流交差点にて再放出しきれていない車両があるときは、当該車両を優先的にリンク上に放出する。すなわち、補正項で車両をリンクへ放出する場合、ダミーリンク上に車両が存在するときには、ダミーリンク上の車両をリンク（本線）に戻した上で、（放出すべき台数−ダミーリンクから戻した台数）をダミー車両として放出する。例えば、放出必要台数（リンク下流交差点での起点交通量）を１０台とし、下流交差点で放出しきれていない車両（終点交通量に伴って下流交差点で再放出される車両のうちで、放出しきれていない車両）を７台とすると、７台をリンク上に戻し(放出)、３台をダミー車両として放出する。

補正周期（例えば、５０秒など）の間に、再放出しきれない車両が残る場合がある理由は、下流交差点での再放出の際には、放出最大量(例えば、２５００台/車線/時)を下回るように再放出させるためである。放出最大量は、正規リンクから流出する車両及びダミーリンクからの再放出車両の合計台数である。下流リンクに２５００台以上の車両が流れ込むと下流の負荷が高くなるために、放出最大量を上限として設けている。

開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 交通シミュレータ
１１ シミュレータエンジン部
１２ 交通量算出部（交通量算出手段）
１３ 推定渋滞長算出部（渋滞長推定手段）
１４ 起点終点生成部（生成手段）
１５ 補正台数算出部（補正台数算出手段）
１６ 流出台数算出部（流出台数算出手段）
１７ 発生消滅部（発生手段、消滅手段）
１８ 記憶部
１９ 評価条件設定部（評価条件設定手段）
２０ 放出可能交通量算出部（放出可能交通量算出手段）
２１ 識別符号付与部
２２ 推定交通量算出部（交通量推定手段）
２３ 渋滞判定部
３０ 待ち行列長算出部（待ち行列長推定手段）
３１ 信号情報判定部（判定手段）
３２ 車両回収部（回収手段）
３３ 再放出部

第１発明に係る交通評価装置は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置において、渋滞長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成する生成手段と、該生成手段で生成した補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した補正出発交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した補正到着交通量を前記リンクで回収する放出回収手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係る交通評価装置は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置において、交通量を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び前記交通量推定手段で推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成する生成手段と、該生成手段で生成した補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した補正出発交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した補正到着交通量を前記リンクで回収する放出回収手段とを備えることを特徴とする。

第３発明に係る交通評価装置は、第１発明又は第２発明において、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで補正到着交通量を任意の周期で回収する場合、回収する補正到着交通量と該リンクでの交通量とを比較する第１比較手段を備え、前記放出回収手段は、回収する補正到着交通量が前記リンクでの交通量よりも多い場合、該リンクでの交通量を補正到着交通量として回収し、前記補正到着交通量と前記リンクでの交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の補正到着交通量に加算するように構成してあることを特徴とする。

第４発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで補正出発交通量を任意の周期で放出する場合、放出する補正出発交通量と該リンクに放出可能な交通量とを比較する第２比較手段を備え、前記放出回収手段は、放出する補正出発交通量が前記リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、該放出可能な交通量を補正出発交通量として放出し、放出した補正出発交通量と前記リンクに放出可能な交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の補正出発交通量に加算するように構成してあることを特徴とする。

第６発明に係る交通評価装置は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置において、待ち行列長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する信号情報取得手段と、前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する待ち行列長推定手段と、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する判定手段と、該判定手段で前記条件を充足しないと判定した場合、前記待ち行列長推定手段で推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収する回収手段と、該回収手段で回収した車両の台数を前記周期毎に記録する記録手段とを備え、前記回収手段は、前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した台数の車両を前記リンクで回収するように構成してあることを特徴とする。

第７発明に係る交通評価装置は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクでの交通評価指標を推定する推定手段と、前記リンクでの実測交通評価指標及び前記推定手段で推定した推定交通評価指標に基づいて、任意の周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成する生成手段とを備え、該生成手段は、直近の周期で補正出発交通量として前記リンクへ放出できなかった車両が存在する場合、現在の周期で前記車両を優先的に前記リンクへ放出するように構成してあることを特徴とする。

第８発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、渋滞長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成するステップと、生成した補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した補正出発交通量を前記リンクで放出し、記録した補正到着交通量を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第９発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、交通量を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成するステップと、生成した補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した補正出発交通量を前記リンクで放出し、記録した補正到着交通量を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第１０発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、待ち行列長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期の前記リンクの下流側の交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、前記条件を充足しないと判定した場合、推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、回収した車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した台数の車両を前記リンクで回収するステップとを実行させることを特徴とする。

第１１発明に係る交通評価方法は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法において、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、渋滞長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定された推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成するステップと、生成された補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された補正出発交通量を前記リンクで放出し、記録された補正到着交通量を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１２発明に係る交通評価方法は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法において、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、交通量を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定された推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで前記起終点情報に依拠しない補正出発交通量又は該起終点情報に依拠しない補正到着交通量を生成するステップと、生成された補正出発交通量又は補正到着交通量を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された補正出発交通量を前記リンクで放出し、記録された補正到着交通量を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１３発明に係る交通評価方法は、複数の車両それぞれが個々の起終点情報に基づいて道路網を構成する１又は複数のリンクを模擬走行することにより交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法において、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得するステップと、待ち行列長を含む交通評価指標を評価するための評価条件を設定する前に、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、前記条件を充足しないと判定された場合、推定された待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、回収された車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された台数の車両を前記リンクで回収するステップとを含むことを特徴とする。

第１発明、第８発明及び第１１発明にあっては、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定する。

渋滞長を含む交通状態量（交通評価指標）を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、当該周期毎に当該リンクで起点交通量（補正出発交通量）又は終点交通量（補正到着交通量）を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

第２発明、第９発明及び第１２発明にあっては、任意のリンクでの車両の推定交通量を推定する。

交通量を含む交通状態量（交通評価指標）を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の当該リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、当該周期毎に当該リンクで起点交通量（補正出発交通量）又は終点交通量（補正到着交通量）を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

第３発明にあっては、評価条件を設定した後に、任意のリンクで終点交通量を任意の周期で回収する場合、回収する終点交通量と当該リンクでの交通量とを比較する。当該リンクでの交通量とは、模擬車両の模擬走行の結果得られた当該リンクでの交通量である。回収する終点交通量が当該リンクでの交通量よりも多い場合、当該リンクでの交通量を終点交通量として回収し、終点交通量と当該リンクでの交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の終点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路から回収することができない事態を防止することができる。

第６発明、第１０発明及び第１３発明にあっては、任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期（補正周期）であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

待ち行列長を含む交通状態量（交通評価指標）を評価するための評価条件を設定する前に、当該周期の当該交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する。対向直進車両と交錯する方向とは、例えば、日本のように左側通行では右折方向であり、米国のように右側通行では左折方向である。以下の説明では、日本のように左側通行であるとして、対向直進車両と交錯する方向は右折方向であるとする。当該交差点の当該リンクに対する信号（すなわち、当該リンクを交差点に向かって走行する車両に対する当該交差点での信号）が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する。現在の周期とは、補正項を求める際の現在の周期（補正周期）であり、直近の周期とは、現在の補正周期の１つ前の補正周期である。例えば、補正周期が１０秒である場合、現在の周期を現時点とすると、直近の周期は、現時点から１０秒前の時点となる。また、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件は、信号の切り替わりを判定するための条件であり、青信号（青矢）から赤信号へ切り替わったか否かを判定している。

第７発明にあっては、任意のリンクでの交通評価指標を推定する。交通評価指標は、例えば、渋滞長、交通量、待ち行列長などである。

当該リンクでの実測の交通評価指標及び推定した交通評価指標に基づいて、例えば、任意の周期毎に当該リンクで起点交通量（補正出発交通量）又は終点交通量（補正到着交通量）を生成する。任意のリンクの起点交通量は、当該リンクで放出する車両の台数（放出台数）に相当し、任意のリンクの終点交通量は、当該リンクで回収する車両の台数（回収台数）に相当する。また、周期毎に生成する起点交通量又は終点交通量は、０でもよい。すなわち、周期によっては、起点交通量若しくは終点交通量、又は両者を生成しない場合もある。任意の周期は、現状の交通評価指標を実測値に近づけるための補正項（補正値）を求める周期であり、例えば、１０秒、５０秒、１分、５分など、交通評価指標の内容に応じて適宜設定することができる。

図６は推定渋滞長の補正の一例を示す模式図である。図６に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両又はダミー車両でない車両（正規の車両）を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）としてダミー車両又は正規の車両を回収することにより、推定渋滞長が実測渋滞長と一致するように推定渋滞長を補正する。

また、起点終点生成部１４は、評価条件設定部１９で評価条件を設定した後に、任意のリンクで起点交通量を任意の周期で放出する場合、放出する起点交通量と当該リンクに放出可能な交通量とを比較する。放出する起点交通量が当該リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、当該放出可能な交通量を起点交通量として放出し、放出した起点交通量と当該リンクに放出可能な交通量との差分交通量を現在の周期の次の周期の起点交通量に加算する。すなわち、差分交通量を次の周期に繰り越す。これにより、想定ケース計算時、すなわち評価条件設定後のシミュレーションにおいて、補正項をシミュレーション上の道路に放出することができない事態を防止することができる。

図１８は実施の形態２の交通シミュレータ５０による交通量補正の一例を示す模式図である。図１８に示すように、実施の形態２の交通シミュレータ５０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両又はダミー車両でない車両（正規の車両）を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）としてダミー車両又は正規の車両を回収することにより、推定交通量が実測交通量と一致するように推定交通量を補正する。

図１８の例では、リンク１では実測交通量が推定交通量より多いので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両又は正規の車両を走行させて交通量を多くする。

また、リンク２では実測交通量が推定交通量より少ないので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、ダミー車両又は正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより交通量を少なくする。

識別符号付与部２１は、起点終点生成部１４で起点交通量としてリンクに車両（ダミー車両）を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与する。発生消滅部１７は、当該リンクの下流側で終点交通量としてダミー車両又はダミー車両でない車両（正規の車両）を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。

（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きい場合（Ｓ１２９でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、補正台数を算出し（Ｓ１３０）、算出した補正台数の車両（ダミー車両又は正規の車両）を起点交通量としてリンクに放出する（Ｓ１３１）。

（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さい場合（Ｓ１３４でＹＥＳ）、交通シミュレータ５０は、補正台数を算出し（Ｓ１３５）、算出した補正台数の車両（ダミー車両又は正規の車両）を終点交通量としてリンクから回収し（Ｓ１３６）、ステップＳ１２４以降の処理を行う。

Claims (13)

1. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
   渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、
   前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
   該生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した起点交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した終点交通量を前記リンクで回収する放出回収手段と
   を備えることを特徴とする交通評価装置。
2. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
   交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、
   前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び前記交通量推定手段で推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
   該生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録する記録手段と、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した起点交通量を前記リンクで放出し、前記記録手段で記録した終点交通量を前記リンクで回収する放出回収手段と
   を備えることを特徴とする交通評価装置。
3. 前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで終点交通量を任意の周期で回収する場合、回収する終点交通量と該リンクでの交通量とを比較する第１比較手段を備え、
   前記放出回収手段は、
   回収する終点交通量が前記リンクでの交通量よりも多い場合、該リンクでの交通量を終点交通量として回収し、前記終点交通量と前記リンクでの交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の終点交通量に加算するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の交通評価装置。
4. 前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記放出回収手段により任意のリンクで起点交通量を任意の周期で放出する場合、放出する起点交通量と該リンクに放出可能な交通量とを比較する第２比較手段を備え、
   前記放出回収手段は、
   放出する起点交通量が前記リンクに放出可能な交通量よりも多い場合、該放出可能な交通量を起点交通量として放出し、前記終点交通量と前記リンクに放出可能な交通量との差分交通量を前記周期の次の周期の起点交通量に加算するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の交通評価装置。
5. 前記リンクの放出可能な交通量を、該リンクに存在可能な車両台数と該リンクに存在する車両台数との差分により算出する放出可能交通量算出手段を備えることを特徴とする請求項４に記載の交通評価装置。
6. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
   待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する評価条件設定手段と、
   任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得する信号情報取得手段と、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定する前に、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定する待ち行列長推定手段と、
   前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定する判定手段と、
   該判定手段で前記条件を充足しないと判定した場合、前記待ち行列長推定手段で推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収する回収手段と、
   該回収手段で回収した車両の台数を前記周期毎に記録する記録手段と
   を備え、
   前記回収手段は、
   前記評価条件設定手段で評価条件を設定した後に、前記周期毎に、前記記録手段で記録した台数の車両を前記リンクで回収するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
7. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
   該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの交通評価指標を推定する推定手段と、
   前記リンクでの実測交通評価指標及び前記推定手段で推定した推定交通評価指標に基づいて、任意の周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と
   を備え、
   該生成手段は、
   直近の周期で起点交通量として前記リンクへ放出できなかった車両が存在する場合、現在の周期で前記車両を優先的に前記リンクへ放出するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
8. コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
   コンピュータに、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
   算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、
   渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定した推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
   生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、
   評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した起点交通量を前記リンクで放出し、記録した終点交通量を前記リンクで回収するステップと
   を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
9. コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
   コンピュータに、
   任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
   算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
   交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定した推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
   生成した起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、
   評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した起点交通量を前記リンクで放出し、記録した終点交通量を前記リンクで回収するステップと
   を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
10. コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
    コンピュータに、
    任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
    待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、算出した交通量に基づいて、任意の周期の前記リンクの下流側の交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、
    前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、
    前記条件を充足しないと判定した場合、推定した待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、
    回収した車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、
    評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録した台数の車両を前記リンクで回収するステップと
    を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
11. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、
    任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
    算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定するステップと、
    渋滞長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測渋滞長及び推定された推定渋滞長に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
    生成された起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、
    評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された起点交通量を前記リンクで放出し、記録された終点交通量を前記リンクで回収するステップと
    を含むことを特徴とする交通評価方法。
12. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、
    任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
    算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
    交通量を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、任意の周期毎の前記リンクでの車両の実測交通量及び推定された推定交通量に基づいて、前記周期毎に前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
    生成された起点交通量又は終点交通量を前記周期毎に記録するステップと、
    評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された起点交通量を前記リンクで放出し、記録された終点交通量を前記リンクで回収するステップと
    を含むことを特徴とする交通評価方法。
13. 複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、
    任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
    任意のリンクの下流側の交差点の信号情報を任意の周期毎に取得するステップと、
    待ち行列長を含む交通状態量を評価するための評価条件を設定する前に、算出された交通量に基づいて、前記周期の前記交差点での対向直進車両と交錯する方向の待ち行列長を推定するステップと、
    前記交差点の前記リンクに対する信号が、現在の周期で赤であり、かつ直近の周期で青である条件を充足するか否かを判定するステップと、
    前記条件を充足しないと判定された場合、推定された待ち行列長から所定長を減算した長さに相当する台数の車両を前記リンクから回収するステップと、
    回収された車両の台数を前記周期毎に記録するステップと、
    評価条件を設定した後に、前記周期毎に、記録された台数の車両を前記リンクで回収するステップと
    を含むことを特徴とする交通評価方法。

Images