JP2013036587A - 流体式トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源で発生したトルク変動の吸収能力の低減を抑制しつつ、変速機構の入力軸の延びる方向における小型化を図ることができる流体式トルク伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１３は、エンジン１１から伝達されたトルクによって回転軸線Ｓを中心に回転するコンバータハウジング１６と、コンバータハウジング１６内に配置されるロックアップクラッチ１７及び流体式トルク伝達部２０と、第１のディスク５０、第１のダンパスプリング、中間部材５２、第２のダンパスプリング５３、第２のディスク５４Ａ，５４Ｂを有し、第１及び第２の各ダンパスプリングが同一前後方向位置に位置するダンパ装置１８と、中間部材５２に取り付けられた動吸振器１９と、を備える。流体式トルク伝達部２０のタービンランナ３２は、中間部材５２に一体回転可能に取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンなどの動力源で発生したトルクを変速機構の入力軸に伝達するための装置であって、流体式トルク伝達部及びロックアップクラッチを備える流体式トルク伝達装置に関する。

従来、流体式トルク伝達部及びロックアップクラッチを備えるトルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）として、例えば特許文献１に記載の装置が提案されている。このトルクコンバータには、係合状態にあるロックアップクラッチを介して伝達されたエンジン（動力源）での急激なトルク変動を吸収するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、トルク伝達経路においてロックアップクラッチから変速機構の入力軸の順に配置される、第１のディスク、第１の弾性部材、中間部材、第２の弾性部材、第２のディスクを備えている。そして、中間部材には、流体式トルク伝達部のタービンランナ（出力部）が一体回転可能に取り付けられている。

近年では、車両の燃費向上を目的として、エンジンの回転速度が比較的低速度である段階で、ロックアップクラッチが係合状態にされるようになっている。こうしたロックアップクラッチの係合タイミングの低速度化に伴って、ロックアップクラッチには、搭載する各弾性部材の弾性特性の関係上、上記ダンパ装置では好適に吸収できないような急激なトルク変動がエンジンから伝達されることがある。

そこで、上記トルクコンバータには、ダンパ装置では吸収できない（又は吸収しきれない）トルク変動を吸収（減衰）させることが可能な動吸振器が設けられている。この動吸振器は、ダンパ装置の中間部材に取り付けられている。これにより、エンジンの回転速度が比較的低速度である場合にロックアップクラッチが係合状態にされたとしても、エンジンで発生した急激なトルク変動のうちダンパ装置では吸収できないトルク変動が、動吸振器によって吸収（減衰）される。

特表２０１１−５０４９８６号公報

ところが、特許文献１に記載のトルクコンバータでは、ダンパ装置を構成する第１及び第２の各弾性部材は、変速機構の入力軸の延びる方向において互いに異なる位置に配置されている。そのため、動吸振器を搭載することによりトルク変動の吸収能力は向上したものの、装置が入力軸の延びる方向で大型化してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、動力源で発生したトルク変動の吸収能力の低減を抑制しつつ、変速機構の入力軸の延びる方向における小型化を図ることができる流体式トルク伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の流体式トルク伝達装置は、動力源から伝達されたトルクによって変速機構の入力軸の回転軸線を中心に回転すると共に内部に流体が収容される収容ケースと、前記収容ケースに係合された場合に該収容ケースを介して伝達されたトルクを、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に伝達するロックアップクラッチと、前記収容ケースに一体回転可能に取り付けられる入力部と、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に設けられる出力部とを有する流体式トルク伝達部と、トルク伝達経路における前記ロックアップクラッチから前記変速機構の前記入力軸に向けて順に配置される、第１のディスク、第１の弾性部材、中間部材、第２の弾性部材、第２のディスクを有し、前記第１の弾性部材が前記第２の弾性部材と前記回転軸線の延びる方向において同一位置に位置するダンパ装置と、前記中間部材に取り付けられ、前記動力源で発生したトルク変動を吸収するための動吸振器と、を備え、前記流体式トルク伝達部の前記出力部は、前記中間部材に一体回転可能に取り付けられていることを要旨とする。

上記構成によれば、ダンパ装置を構成する中間部材には、動吸振器に加え、流体式トルク伝達部の出力部が取り付けられている。そのため、流体式トルク伝達部の出力部が第１のディスクに取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第１の弾性部材と第２の弾性部材との間に配置される各部材の合計のイナーシャ（中間部材及び出力部を少なくとも含んだ合計のイナーシャ）が大きくなる。そのため、収容ケースに係合されたロックアップクラッチを介して動力源からトルクが伝達される場合においては、動力源からのトルクを収容ケースに伝達する部材の回転速度が低速度である場合におけるトルク変動のうちダンパ装置では吸収できないトルク変動を、動吸振器で吸収しやすくなる。さらには、こうした構成であっても、ダンパ装置を構成する第１の弾性部材と第２の弾性部材は、回転軸線の延びる方向において同一位置に位置している。そのため、動吸振器を備えた構成であっても、回転軸線の延びる方向への大型化が抑制される。したがって、動力源で発生したトルク変動の吸収能力の低減を抑制しつつ、変速機構の入力軸の延びる方向における小型化を図ることができる。

本発明の流体式トルク伝達装置において、前記動吸振器は、前記回転軸線の延びる方向において前記ダンパ装置と前記流体式トルク伝達部との間に配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、動吸振器をダンパ装置の径方向外側に配置する場合と比較して、流体式トルク伝達装置の径方向における大型化を抑制することができる。
本発明の流体式トルク伝達装置は、前記動吸振器及び前記流体式トルク伝達部の前記出力部が連結されると共に、前記入力軸の配置位置よりも前記回転軸線を中心とする径方向における外側に配置される連結部材を備え、前記連結部材には、前記ダンパ装置側に向けて突出する突出部が設けられており、該突出部が、前記中間部材に係止されていることが好ましい。

上記構成によれば、ダンパ装置の中間部材に係止される突出部を備える連結部材に対して、動吸振器及び流体式トルク伝達部の出力部が取り付けられる。こうした連結部材を設けることにより、動吸振器及び流体式トルク伝達部の出力部を、ダンパ装置の中間部材に取り付けることができる。

本発明の流体式トルク伝達装置において、前記動吸振器は、環状に構成されると共に、前記回転軸線を中心とする周方向において互いに異なる複数位置に貫通孔が形成された動吸振器本体と、前記貫通孔内に遊嵌される遊嵌体と、を有し、前記動吸振器本体の内周縁は、前記流体式トルク伝達部の前記出力部と前記連結部材との連結部位よりも前記径方向における外側に位置していることが好ましい。

上記構成によれば、動力源で発生するトルクがほぼ一定である場合には、動吸振器本体の回転速度はほぼ一定速度となる。この場合、貫通孔内に遊嵌された遊嵌体は、該遊嵌体に付与される遠心力によって貫通孔内において前記径方向における外側に配置された状態で、動吸振器本体とほぼ一体に回転する。その一方で、動力源でトルク変動が発生した場合には、動吸振器本体の回転速度が加速又は減速する。すると、慣性力によって、遊嵌体は、貫通孔内において動吸振器本体に対して相対的に変位する。その結果、遊嵌体と動吸振器本体との回転速度差に応じた力が動吸振器本体に付与され、該動吸振器本体の回転速度の変動が抑制される。つまり、動吸振器に伝達された動力源でのトルク変動が吸収（減衰）されるため、変速機構の入力軸には、動力源で発生したトルク変動が伝達されにくくなる。

本発明の流体式トルク伝達装置の一例であるトルクコンバータの一実施形態を示す単面図。 トルクコンバータに搭載されるダンパ装置の一部を破断して示す平面図。 トルクコンバータに搭載される動吸振器を示す平面図。 動吸振器の要部を示す拡大図。

本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図４に基づき説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前側」は図１における左側、「後側」は図１における右側を示すものとする。また、本実施形態においては、単に「径方向」及び「周方向」という場合は、図１にて一点鎖線で示す回転軸線Ｓを中心とする「径方向」及び「周方向」であるものとする。

図１に示すように、車両において動力源の一例としてのエンジン１１から変速機構の入力軸１２（図１では二点鎖線で示す。）へのトルク伝達経路には、流体式トルク伝達装置の一例としてのトルクコンバータ１３が設けられている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに一体回転可能に接続されたフロントカバー１４と、フロントカバー１４の外周側端部に溶接により固着されたポンプシェル１５とにより構成される収容ケースとしてのコンバータハウジング１６を備えている。コンバータハウジング１６内には、前側から後ろに向けて順に配置される、ロックアップクラッチ１７、ダンパ装置１８、動吸振器１９、流体式トルク伝達部２０が収容されている。こうしたコンバータハウジング１６内には、作動流体としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が充填されている。

フロントカバー１４は、前端側が閉塞すると共に、後端側が開口した有底略円筒状に構成されている。また、ポンプシェル１５は、フロントカバー１４の後端側の開口を閉塞するように略円環状をなしており、その内周縁には、変速機構内に設けられる図示しない軸受に回転自在に支持される支持カバー２１が固定されている。なお、本実施形態では、フロントカバー１４、ポンプシェル１５及び支持カバー２１は、エンジン１１のクランクシャフトの回転軸線Ｓを中心に回転する。

次に、流体式トルク伝達部２０について図１を参照して説明する。
図１に示すように、流体式トルク伝達部２０は、入力部としてのポンプインペラ３０、ステータ３１及び出力部としてのタービンランナ３２を有している。ポンプインペラ３０は、ポンプシェル１５の前面側に一体回転可能に設けられている。

ステータ３１は、前後方向においてポンプインペラ３０とタービンランナ３２との間に配置されている。こうしたステータ３１の径方向における内側には、一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ３３が設けられている。

タービンランナ３２は、コンバータハウジング１６内においてポンプインペラ３０に対向するように配置されている。こうしたタービンランナ３２は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすタービンシェル３４を備えており、該タービンシェル３４の径方向における外側には、周方向において略等間隔に配置される複数のタービンブレード３５が、ポンプインペラ３０に対向するように設けられている。また、タービンシェル３４の径方向における内側は、前後方向において動吸振器１９と略同一位置に位置している。そして、タービンシェル３４の径方向における内側部分３４ａは、タービンハブ３６及び連結部材としてのフランジ部材３７に固定されている。

タービンハブ３６は、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなすハブ本体３６ａと、該ハブ本体３６ａの後側に設けられたフランジ部３６ｂとを有している。このフランジ部３６ｂに、タービンシェル３４の内側部分３４ａが固定されている。

また、フランジ部材３７は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすフランジ本体３７ａを有している。このフランジ本体３７ａの内周縁は、タービンシェル３４の内側部分３４ａと同一径方向位置に位置している。そして、フランジ本体３７ａの内周縁は、タービンシェル３４の内側部分３４ａと共にタービンハブ３６に固定されている。また、フランジ本体３７ａの外周縁からは、周方向において等間隔に配置される複数（本実施形態では３つ）の突出部３７ｂが前方に突出している。

次に、ロックアップクラッチ１７について図１を参照して説明する。
図１に示すように、ロックアップクラッチ１７は、フロントカバー１４の底壁部１４ａに対向するピストン４０を備えている。このピストン４０は、ピストン４０の前側と後側との流体圧差によって前後方向に移動可能となっている。

こうしたピストン４０は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすように構成されており、該ピストン４０の底壁部４１の中央部分には挿通孔４２が形成されている。また、ピストン４０の外周縁には、後側に突出する複数の爪部４３が周方向に沿って等間隔に配設されている。なお、爪部４３の先端（後端）と動吸振器１９との間には、所定の空間４４が形成されている。そのため、図１に示すように、ピストン４０が後方に位置し、ロックアップクラッチ１７が開放状態であっても、爪部４３と動吸振器１９との接触が回避される。

また、ピストン４０の底壁部４１の前面には、摩擦係合要素４５が設けられている。そして、ピストン４０が前方に移動した場合、摩擦係合要素４５がフロントカバー１４の底壁部１４ａに係合する、即ちロックアップクラッチ１７が係合状態になる。すると、エンジン１１からのトルクがフロントカバー１４を介してロックアップクラッチ１７に伝達される。なお、ロックアップクラッチ１７が開放状態である場合（図１に示す状態）、摩擦係合要素４５がフロントカバー１４の底壁部１４ａから離間している。そのため、エンジン１１からのトルクは、ロックアップクラッチ１７に伝達されない。

次に、ダンパ装置１８について図１及び図２を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、ダンパ装置１８は、トルク伝達経路におけるロックアップクラッチ１７から変速機構の入力軸１２に向けて順に配置される、第１のディスク５０、第１の弾性部材としての第１のダンパスプリング５１、中間部材５２、第２の弾性部材としての第２のダンパスプリング５３、２つの第２のディスク５４Ａ，５４Ｂを有している。そして、各第２のディスク５４Ａ，５４Ｂのうち後側に位置する第２のディスク５４Ｂは、ダンパ装置１８の径方向における内側に位置するダンパハブ５５に一体回転可能に取り付けられている。

ダンパハブ５５は、変速機構の入力軸１２を包囲する筒状のスリーブ部５５ａと、該スリーブ部５５ａの前後方向における中途位置に配置される円環状のフランジ部５５ｂとを有している。そして、第２のディスク５４Ｂが、ダンパハブ５５のフランジ部５５ｂに一体回転可能に固定される。また、ダンパハブ５５のスリーブ部５５ａ内を、変速機構の入力軸１２が前後方向に挿通している。

こうしたダンパハブ５５のスリーブ部５５ａにおいてフランジ部５５ｂよりも前側部分は、ピストン４０の挿通孔４２内を挿通している。スリーブ部５５ａの前側部分の外周側には、ピストン４０との間での流体の流動を規制するためのリング状のシール部材５７が設けられている。そして、ピストン４０は、スリーブ部５５ａに対して前後方向に摺動可能に支持されている。

さらに、ダンパハブ５５は、フランジ部５５ｂよりも後側で、タービンハブ３６を支持している。このタービンハブ３６は、ダンパハブ５５に対して、前後方向に移動不能な状態であると共に、相対回転可能な状態で支持されている。

第１のディスク５０は、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第１のディスク本体５０ａを備えている。そして、第１のディスク本体５０ａの外周縁には、ピストン４０の爪部４３が係合される複数（図２では８個）の係合凹部５０ｂが周方向に沿って等間隔に形成されている。また、第１のディスク本体５０ａの内周縁には、径方向における内側に向けて突出する複数（図２では２つのみ図示）の第１のトルク伝達部５０ｃが周方向に沿って等間隔に設けられている。さらに、第１のディスク本体５０ａの径方向における中途位置には、第１のスプリング収容部５０ｄが形成されている。この第１のスプリング収容部５０ｄ内には、第１及び第２の各ダンパスプリング５１，５３と略同一前後方向位置に配置される第３のダンパスプリング５６が収容されている。なお、第３のダンパスプリング５６は、周方向に沿って伸縮するように第１のスプリング収容部５０ｄ内に配置されている。

中間部材５２は、前後方向において第１のディスク５０と略同一位置に位置している。すなわち、中間部材５２は、外周縁が第１のトルク伝達部５０ｃの先端（径方向における内側の端部）よりも径方向における内側に位置する円環状をなす中間部材本体５２ａを備えている。この中間部材本体５２ａの外周縁には、径方向における外側に向けて突出する複数（本実施形態では３つ）の第２のトルク伝達部５２ｂが周方向に沿って等間隔に設けられている。これら各第２のトルク伝達部５２ｂは、各第１のトルク伝達部５０ｃと径方向において略同一位置に位置している。そして、周方向に沿って配置される第１のトルク伝達部５０ｃと第２のトルク伝達部５２ｂとの間には、周方向に沿って伸縮する第１のダンパスプリング５１が介在している。

なお、各第２のトルク伝達部５２ｂの周方向における中央には、嵌合孔５２ｃがそれぞれ形成されている。そして、これら各嵌合孔５２ｃには、上記フランジ部材３７の突出部３７ｂの先端が嵌合されている。つまり、本実施形態では、中間部材５２は、フランジ部材３７に連結される動吸振器１９及びタービンランナ３２と一体回転可能となっている。

各第２のディスク５４Ａ，５４Ｂのうち第１のディスク５０の前側に位置する第２のディスク５４Ａは、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第２のディスク本体６０Ａを備えている。この第２のディスク本体６０Ａの外周縁は、径方向において、第１のディスク本体５０ａの外周縁と第１のスプリング収容部５０ｄとの間に位置している。また、第２のディスク本体６０Ａの内周縁は、中間部材本体５２ａの内周縁よりも径方向における外側に位置している。

また、各第２のディスク５４Ａ，５４Ｂのうち第１のディスク５０の後側に位置する第２のディスク５４Ｂは、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第２のディスク本体６０Ｂを備えている。この第２のディスク本体６０Ｂの外周縁は、第２のディスク本体６０Ａの外周縁と径方向において略同一位置に位置している。また、第２のディスク本体６０Ｂの内周縁は、中間部材本体５２ａよりも径方向における内側に位置している。そして、第２のディスク本体６０Ｂの内周縁は、ダンパハブ５５のフランジ部５５ｂに固定されている。

各第２のディスク本体６０Ａ，６０Ｂには、各第１のトルク伝達部５０ｃ及び各第２のトルク伝達部５２ｂと同一径方向位置に配置される複数の第３のトルク伝達部６１が設けられている。これら各第３のトルク伝達部６１は、個別対応する各第１のトルク伝達部５０ｃと同一周方向位置にそれぞれ配置されている。つまり、本実施形態では、第１のトルク伝達部５０ｃは、前後方向における両側に配置される一対の第３のトルク伝達部６１の間に位置している。そして、周方向に沿って配置される第２のトルク伝達部５２ｂと第３のトルク伝達部６１との間には、周方向に沿って伸縮する第２のダンパスプリング５３が介在している。

なお、第２のディスク本体６０Ａ，６０Ｂにおいて径方向及び周方向における第２のトルク伝達部５２ｂとの同一位置には、周方向に沿って延びる挿通部としての長孔６２が形成されている。長孔６２の周方向における長さは、フランジ部材３７の突出部３７ｂの周方向における長さよりも十分に長い。そして、突出部３７ｂは、長孔６２を挿通した状態で第２のトルク伝達部５２ｂの嵌合孔５２ｃに嵌合される。

また、各第２のディスク本体６０Ａ，６０Ｂには、第３のダンパスプリング５６と径方向における同一位置に第２のスプリング収容部６３が形成されている。これら第２のスプリング収容部６３の周方向における長さは、第１のスプリング収容部５０ｄよりも長い。そのため、第１のディスク５０と第２のディスク５４Ａ，５４Ｂとの回転差が所定角度差未満である場合には、第３のダンパスプリング５６を介した第１のディスク５０から第２のディスク５４Ａ，５４Ｂへのトルク伝達が行われない。つまり、第１のディスク５０に入力されたトルクは、第１のダンパスプリング５１、中間部材５２及び第２のダンパスプリング５３を介して第２のディスク５４Ａ，５４Ｂに伝達される。

一方、第１のディスク５０と第２のディスク５４Ａ，５４Ｂとの回転差が所定角度差になった場合、第１のディスク５０に入力されたトルクは、第１、第２及び第３のダンパスプリング５１，５３，５６を介して第２のディスク５４Ａ，５４Ｂに伝達される。

次に、動吸振器１９について図１、図３及び図４を参照して説明する。
図１及び図３に示すように、動吸振器１９は、前後方向から見た場合に平面視略円形状をなす動吸振器本体７０を備えている。この動吸振器本体７０の内周縁は、タービンシェル３４、タービンハブ３６及びフランジ部材３７の連結部位７１よりも径方向における外側に位置すると共に、動吸振器本体７０の外周縁は、ピストン４０の外周縁と略同一径方向位置に位置している。

また、動吸振器本体７０には、複数（図３では９つ）の貫通孔７２が周方向に沿って等間隔に形成されている。これら貫通孔７２を包囲する周縁のうち、径方向における外側の縁部（以下、「外側縁部７３」ともいう。）は、動吸振器本体７０の内周縁の曲率半径よりも小さい曲率半径で構成されている。

こうした貫通孔７２内には、前後方向から見た場合に平面視略円形状をなすコロ（遊嵌体）７４が遊動自在に設けられている。このコロ７４の側壁７４ａには、環状溝７４ｂが全周に渡って形成されている。この環状溝７４ｂの前後方向における幅寸法は、動吸振器本体７０の前後方向における幅寸法、即ち動吸振器本体７０の厚み寸法よりも僅かに大きい。また、コロ７４の前面及び後面の中央には、前方及び後方に突出する軸７４ｃがそれぞれ設けられている。これら各軸７４ｃには、弾性リング７５がそれぞれ嵌合されている。

また、動吸振器１９は、動吸振器本体７０の前後両側に配置される一対のガイド板７６をさらに備えている。これら各ガイド板７６は、前後方向から見た場合に円環状をなすガイド本体７６ａをそれぞれ有している。これら各ガイド本体７６ａの外周縁からは、周方向において互いに隣り合う貫通孔７２同士の間に配置される連結部７６ｂが径方向における外側にそれぞれ突出している。これら各連結部７６ｂの先端（径方向における外側の端部）にはピン７６ｄがそれぞれ設けられている。そして、各ガイド板７６は、各ピン７６ｄを介して動吸振器本体７０に一体回転可能に取り付けられている。

また、ガイド本体７６ａの外周縁において貫通孔７２に位置対応する各部分には、円弧状をなすガイド用切込み部７８がそれぞれ形成されている。
そして、エンジン１１からのトルク伝達によって動吸振器本体７０が回転軸線Ｓを中心に回転する場合、各コロ７４は、遠心力によって、径方向外側に位置している。このとき、コロ７４の環状溝７４ｂ内には、外周縁の一部が収容される。そして、動吸振器本体７０の回転速度がほぼ一定である場合、コロ７４は、円弧状をなす外側縁部７３の中央部分、即ち回転軸線Ｓを中心とする径方向における最外部に位置している。

また、エンジン１１で発生した急激なトルク変動によって動吸振器本体７０の回転が急加速すると、動吸振器本体７０の回転速度よりもコロ７４の回転速度のほうが遅くなる。そのため、図４にて一点鎖線で示すように、コロ７４は、貫通孔７２内において回転方向における後側に移動する。すると、動吸振器本体７０には、コロ７４から、動吸振器本体７０とコロ７４との回転速度差に応じた力が付与される。この力は、動吸振器本体７０に対して、回転速度を減速させる方向に作用する。その結果、動吸振器本体７０に伝達されたトルク変動が、減衰（吸収）される。

その一方で、エンジン１１で発生した急激なトルク変動によって動吸振器本体７０の回転が急減速すると、動吸振器本体７０の回転速度よりもコロ７４の回転速度のほうが速くなる。そのため、図４にて破線で示すように、コロ７４は、貫通孔７２内において回転方向における前側に移動する。すると、動吸振器本体７０には、コロ７４から、動吸振器本体７０とコロ７４との回転速度差に応じた力が付与される。この力は、動吸振器本体７０に対して、回転速度を加速させる方向に作用する。その結果、動吸振器本体７０に伝達されたトルク変動が、減衰（吸収）される。なお、その後、動吸振器本体７０の回転速度がほぼ一定速度に収束すると、コロ７４は、外側縁部７３にガイドされつつ、外側縁部７３の中央部分に移動する。

次に、本実施形態のトルクコンバータ１３の作用について説明する。
さて、ロックアップクラッチ１７が開放状態である場合にエンジン１１で発生したトルクが伝達されると、該トルクは、流体式トルク伝達部２０を介して変速機構の入力軸１２に伝達される。その後、クランクシャフト（図示略）の回転速度（以下、「エンジン速度」ともいう。）が速くなると、流体式トルク伝達部２０においてポンプインペラ３０とタービンランナ３２との速度比が「１」に近づく。すると、コンバータハウジング１６内においてピストン４０の前側の領域と後側の領域との少なくとも一方が調圧される。その結果、後側の領域の流体圧が前側の領域の流体圧よりも高圧となり、ピストン４０が前側に移動し、ロックアップクラッチ１７が開放状態から係合状態になる。すると、変速機構の入力軸１２には、ロックアップクラッチ１７及びダンパ装置１８を介してエンジン１１からのトルクが伝達される。

ところで、ロックアップクラッチ１７が係合状態になると、該ロックアップクラッチ１７には、エンジン１１で発生した急激なトルク変動が伝達される。このときのエンジン速度が比較的高速度である場合、急激なトルク変動は、ダンパ装置１８を構成する各ダンパスプリング５１，５３，５６によって吸収（減衰）される。しかし、エンジン速度が比較的低速度である場合には、エンジン速度が比較的高速度である場合と比較して、トルク変動が急激になる。そのため、ダンパ装置１８の第１及び第２の各ダンパスプリング５１，５３の弾性特性の関係上、第１及び第２の各ダンパスプリング５１，５３だけでは、エンジン１１側から入力されるトルク変動を吸収しきれないおそれがある。

この点、本実施形態のトルクコンバータ１３には、動吸振器１９が設けられている。しかも、動吸振器１９が取り付けられる中間部材５２には、流体式トルク伝達部２０のタービンランナ３２が一体回転可能に取り付けられている（図１参照）。そのため、タービンランナ３２が中間部材５２以外の部材（例えば、第１のディスク５０）に取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第１のダンパスプリング５１と第２のダンパスプリング５３との間に位置する各部材の合計のイナーシャ（この場合、中間部材５２及びタービンランナ３２を少なくとも含んだ合計のイナーシャ）が大きくなる。その結果、車両における共振点が、より低速度に設定される。つまり、上記共振点を、ロックアップクラッチ１７が係合状態にされる時点のエンジン速度よりも低速側に設定することにより、ロックアップクラッチ１７を介してトルクが伝達されるようになった時点では、エンジン１１で発生した急激なトルク変動のうちダンパ装置１８では吸収できないトルク変動は動吸振器１９によって吸収（減衰）される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ダンパ装置１８を構成する中間部材５２には、動吸振器１９に加え、流体式トルク伝達部２０のタービンランナ３２が一体回転可能に取り付けられている。そのため、タービンランナ３２が第１のディスク５０に取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第１のダンパスプリング５１と第２のダンパスプリング５３との間に位置する各部材の合計のイナーシャ（この場合、中間部材５２及びタービンランナ３２を少なくとも含んだ合計のイナーシャ）を大きくできる。その結果、動吸振器１９が効果的に作用するエンジン速度の領域を低速側に設定できる分、エンジン速度の領域が低速領域である場合にエンジン１１で発生した急激なトルク変動を、動吸振器１９及びダンパ装置１８で吸収することができる。つまり、ダンパ装置１８では吸収できないトルク変動を、動吸振器１９によって吸収することができる。

（２）また、ダンパ装置１８において、第１のダンパスプリング５１及び第２のダンパスプリング５３が同一前後方向位置に位置している。そのため、動吸振器１９を備えた構成であっても、前後方向におけるトルクコンバータ１３の大型化が抑制される。したがって、トルクコンバータ１３の小型化を図ることができる。

（３）本実施形態では、動吸振器１９が前後方向においてダンパ装置１８と流体式トルク伝達部２０との間に配置されている。そのため、動吸振器１９をダンパ装置１８の径方向外側に配置する場合と比較して、トルクコンバータ１３の径方向における大型化を抑制することができる。

（４）ダンパ装置１８の中間部材５２に係止される突出部３７ｂを備えるフランジ部材３７に対して、動吸振器１９及び流体式トルク伝達部２０のタービンランナ３２が取り付けられる。こうしたフランジ部材３７を設けることにより、動吸振器１９及びタービンランナ３２を中間部材５２に取り付けることができ、トルク伝達経路において第１のダンパスプリング５１と第２のダンパスプリング５３との間に位置する各部材の合計のイナーシャ（この場合、中間部材５２及びタービンランナ３２を少なくとも含んだ合計のイナーシャ）を大きくすることができる。つまり、動吸振器１９が効果的に作用するエンジン速度の領域を、より低速側に設定することができる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ダンパ装置１８を、第１のダンパスプリング５１及び第２のダンパスプリング５３が径方向において互いに異なる位置に配置される構成としてもよい。このように構成しても、第１のダンパスプリング５１及び第２のダンパスプリング５３が前後方向で同一位置に配置されることにより、ダンパ装置１８の前後方向における大型化を抑制することができる。

・実施形態において、第１、第２及び第３の各ダンパスプリング５１，５３，５６のうち少なくとも一つを、弾性を有するゴム部材に変更してもよい。
・実施形態において、動吸振器１９は、エンジン１１で発生した急激なトルク変動を減衰させることが可能な構成であれば他の任意の構成であってもよい。例えば、動吸振器は、内部に形成した転動室内に収容した振り子の共振によってトルク変動を吸収する遠心振り子式の動吸振器であってもよい。

・実施形態において、流体式トルク伝達部を、ステータ３１に相当する部材を設けない一方で、ポンプインペラ３０に相当する入力部及びタービンランナ３２に相当する出力部を備えた流体継手としてもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記中間部材には、前記連結部材の前記突出部の先端が嵌合される嵌合孔が形成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の流体式トルク伝達装置。

上記構成によれば、連結部の突出部の先端を中間部材の嵌合孔に嵌め込むことで、連結部材に取り付けられた動吸振器及び流体継手の出力部を、中間部材と一体回転可能にすることができる。

（ロ）前記第２のディスクは、前記回転軸線の延びる方向において前記中間部材と前記流体継手との間に配置されており、
前記第２のディスクには、前記連結部材の前記突出部が挿通される挿通部が形成されていることを特徴とする付記１に記載の流体式トルク伝達装置。

上記構成によれば、連結部材の突出部と中間部材との係止が第２のディスクによって邪魔されることを回避することができる。
（ハ）前記第１のディスクは、前記第１の弾性部材と動力伝達を行う第１のトルク伝達部を有し、
前記中間部材は、前記径方向において前記第１のトルク伝達部と同一位置に配置される第２のトルク伝達部を有し、
前記第２のディスクは、前記径方向において前記第１及び第２の各トルク伝達部と同一位置に配置される第３のトルク伝達部を有しており、
前記回転軸線を中心とする周方向において前記第１のトルク伝達部と前記第２のトルク伝達部との間に、前記第１の弾性部材が配置され、
前記周方向において前記第２のトルク伝達部と前記第３のトルク伝達部との間に、前記第２の弾性部材が配置されており、
前記嵌合孔は、前記第２のトルク伝達部に形成されていることを特徴とする技術的思想（イ）又は（ロ）に記載の流体式トルク伝達装置。

上記構成によれば、第１及び第２の各弾性部材は、径方向においても同一位置に配置されている。そのため、第１及び第２の各弾性部材が径方向において互いに異なる位置に配置される場合と比較して、流体式トルク伝達装置の径方向への大型化を抑制することができる。

１１…動力源としてのエンジン、１２…変速機構の入力軸、１３…流体式トルク伝達装置の一例としてのトルクコンバータ、１６…収容ケースとしてのコンバータハウジング、１７…ロックアップクラッチ、１８…ダンパ装置、１９…動吸振器、２０…流体式トルク伝達部、３０…入力部としてのポンプインペラ、３２…出力部としてのタービンランナ、３７…連結部材としてのフランジ部材、３７ｂ…突出部、５０…第１のディスク、５０ｃ…第１のトルク伝達部、５１…第１の弾性部材としての第１のダンパスプリング、５２…中間部材、５２ｂ…第２のトルク伝達部、５２ｃ…嵌合孔、５３…第２の弾性部材としての第２のダンパスプリング、５４Ａ，５４Ｂ…第２のディスク、６１…第３のトルク伝達部、６２…挿通部としての長孔、７０…動吸振器本体、７１…連結部位、７２…貫通孔、７４…遊嵌体としてのコロ、Ｓ…回転軸線。

Claims (4)

1. 動力源から伝達されたトルクによって変速機構の入力軸の回転軸線を中心に回転すると共に内部に流体が収容される収容ケースと、
   前記収容ケースに係合された場合に該収容ケースを介して伝達されたトルクを、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に伝達するロックアップクラッチと、
   前記収容ケースに一体回転可能に取り付けられる入力部と、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に設けられる出力部とを有する流体式トルク伝達部と、
   トルク伝達経路における前記ロックアップクラッチから前記変速機構の前記入力軸に向けて順に配置される、第１のディスク、第１の弾性部材、中間部材、第２の弾性部材、第２のディスクを有し、前記第１の弾性部材が前記第２の弾性部材と前記回転軸線の延びる方向において同一位置に位置するダンパ装置と、
   前記中間部材に取り付けられ、前記動力源で発生したトルク変動を吸収するための動吸振器と、を備え、
   前記流体式トルク伝達部の前記出力部は、前記中間部材に一体回転可能に取り付けられていることを特徴とする流体式トルク伝達装置。
2. 前記動吸振器は、前記回転軸線の延びる方向において前記ダンパ装置と前記流体式トルク伝達部との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
3. 前記動吸振器及び前記流体式トルク伝達部の前記出力部が連結されると共に、前記入力軸の配置位置よりも前記回転軸線を中心とする径方向における外側に配置される連結部材を備え、
   前記連結部材には、前記ダンパ装置側に向けて突出する突出部が設けられており、該突出部が、前記中間部材に係止されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の流体式トルク伝達装置。
4. 前記動吸振器は、
   環状に構成されると共に、前記回転軸線を中心とする周方向において互いに異なる複数位置に貫通孔が形成された動吸振器本体と、
   前記貫通孔内に遊嵌される遊嵌体と、を有し、
   前記動吸振器本体の内周縁は、前記流体式トルク伝達部の前記出力部と前記連結部材との連結部位よりも前記径方向における外側に位置していることを特徴とする請求項３に記載の流体式トルク伝達装置。

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