JP2013015214A - 固定式等速自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を提供する。
【解決手段】第１のトラック溝部７ａは、継手中心Ｏに対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線Ｘａを有し、第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂは、最大作動角時のトラック有効長さを増加させるために直線状部分を有しており、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの端部が継手中心Ｏより軸方向に開口側に位置し、この端部に第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂが接続されたものであって、内側継手部材３のトラック溝９のボール軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含む平面Ｐを基準として、外側継手部材２の対となるトラック溝７のボール軌道中心線Ｘと鏡像対象に形成されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、固定式等速自在継手に関し、詳しくは、自動車や各種産業機械の動力伝達系において使用されるもので、駆動側と従動側の二軸間で角度変位のみを許容する固定式等速自在継手に関する。

例えば、自動車のフロント用ドライブシャフトには、通常、インボード側（デフ側）に、最大作動角は比較的小さいが作動角を取りつつ軸方向変位が可能な摺動式等速自在継手が組み込まれ、アウトボード側（車輪側）は、車輪が操舵されるので、大きな作動角が取れるが軸方向に変位しない固定式等速自在継手が組み込まれる。

アウトボード側に使用されている固定式等速自在継手の一例として、図１４にツェッパ型等速自在継手１０１を示す。図１４（ａ）は、作動角０°の状態における縦断面図であり、図１４（ｂ）は、最大作動角を取った状態を示す概要図である。図１４（ａ）に示すように、この等速自在継手１０１は、外側継手部材１０２、内側継手部材１０３、ボール１０４および保持器１０５を主な構成とする。外側継手部材１０２の球状内周面１０６には８本のトラック溝１０７が円周方向等間隔に、かつ軸方向に沿って形成されている。内側継手部材１０３の球状外周面１０８には、外側継手部材１０２のトラック溝１０７と対向するトラック溝１０９が円周方向等間隔に、かつ軸方向に沿って形成されている。外側継手部材１０２のトラック溝１０７と内側継手部材１０３のトラック溝１０９との間にトルクを伝達する８個のボール１０４が介在されている。外側継手部材１０２の球状内周面１０６と内側継手部材１０３の球状外周面１０８の間に、ボール１０４を保持する保持器１０５が配置されている。外側継手部材１０２の外周と、内側継手部材１０３に連結されたシャフトの外周とをブーツで覆い、継手内部には、潤滑剤としてグリースが封入されている（図示省略）。

図１４（ａ）に示すように、外側継手部材１０２の球状内周面１０６と嵌合する保持器１０５の球状外周面１１２、および内側継手部材１０３の球状外周面１０８と嵌合する保持器１０５の球状内周面１１３の曲率中心は、いずれも、継手中心Ｏに形成されている。これに対して、外側継手部材１０２のトラック溝１０７のボール軌道中心線ｘの曲率中心Ｏｏと、内側継手部材１０３のトラック溝１０９のボール軌道中心線ｙの曲率中心Ｏｉとは、継手中心Ｏに対して軸方向に等距離オフセットされている。これにより、継手が作動角をとった場合、外側継手部材１０２と内側継手部材１０３の両軸線がなす角度を二等分する平面上にボール１０４が常に案内され、二軸間で等速に回転トルクが伝達されることになる。

図１４（ｂ）に示すように、固定式等速自在継手１０１の主要機能である最大作動角θｍａｘは、外側継手部材１０２の開口端に設けられる入口チャンファ１１０とシャフト１１１とが干渉する角度に依存する。シャフト１１１の軸径ｄは、許容伝達トルクを確保するためにジョイントサイズ毎に決められている。入口チャンファ１１０を大きくとると、ボール１０４が当接する外側継手部材１０２のトラック溝１０７の長さ（以下、有効トラック長さという）が不足し、ボール１０４がトラック溝１０７から脱落して回転トルクが伝達できなくなる。このため、外側継手部材１０２の有効トラック長さを確保しつつ、入口チャンファ１１０を如何に設定するかが、作動角を確保する上で重要なファクターとなる。ツェッパ型等速自在継手１０１では、外側継手部材１０２のトラック溝１０７のボール軌道中心線ｘの曲率中心Ｏｏが開口側にオフセットされているので、最大作動角の面で有利であるが、最大作動角θｍａｘは４７°程度である。

また、８個ボールタイプのツェッパ型等速自在継手１０１は、従来の６個ボールの等速自在継手に比べて、トラックオフセット量を小さくし、ボールの個数を増やし、かつ直径を小さくしたことにより、軽量・コンパクトで、トルク損失の少ない高効率な等速自在継手を実現している。しかし、作動角０°の状態で、外側継手部材１０２と内側継手部材１０３の対向するトラック溝１０７、１０９の間に形成される各くさび角が、外側継手部材１０２の開口側に向けて開いているので、トラック溝１０７、１０９からボールに作用する軸方向の力により、外側継手部材１０２と保持器１０５との球面接触部１０６、１１２および内側継手部材１０３と保持器１０５の球面接触部１０８、１１３に作用する荷重が一定方向に向かって発生する構造であるため、更なる高効率化や低発熱化には限度がある。

前述した８個ボールタイプのツェッパ型等速自在継手１０１よりも更に高効率化、低発熱化を狙って、トラック溝交差タイプの固定式等速自在継手が提案されている（特許文献１）。この等速自在継手を図１５に示す。図１５（ａ）は、作動角０°の状態における縦断面図であり、図１５（ｂ）は、高作動角を取った状態を示す概要図である。図１５（ａ）に示すように、この等速自在継手１２１は、外側継手部材１２２、内側継手部材１２３、ボール１２４および保持器１２５を主な構成とする。この等速自在継手１２１は、トラック溝交差タイプであり、図示は省略するが、外側継手部材１２２の８本のトラック溝１２７のボール軌道中心線ｘを含む平面が継手の軸線ｎ−ｎに対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合うトラック溝１２７で互いに反対方向に形成されている。そして、内側継手部材１２３のトラック溝１２９のボール軌道中心線ｙは、作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐを基準として、外側継手部材１２２の対となるトラック溝１２７のボール軌道中心線ｘと鏡像対象に形成されている。

図１５（ａ）に示す縦断面では、外側継手部材１２２の球状内周面１２６に形成されたトラック溝１２７が軸方向に沿って円弧状に延び、その曲率中心は継手中心Ｏに位置する。内側継手部材１２３の球状外周面１２８には、外側継手部材１２２のトラック溝１２７と対向するトラック溝１２９が軸方向に沿って円弧状に延び、その曲率中心は継手中心Ｏに位置する。外側継手部材１２２のトラック溝１２７と内側継手部材１２３のトラック溝１２９との交差部にトルクを伝達する８個のボール１２４が介在されている。外側継手部材１２２の球状内周面１２６と内側継手部材１２３の球状外周面１２８の間に、ボール１２４を保持する保持器１２５が配置されている。外側継手部材１２２の球状内周面１２６と嵌合する保持器１２５の球状外周面１３２、および内側継手部材１２３の球状外周面１２８と嵌合する保持器１２５の球状内周面１３３の曲率中心は、いずれも、継手中心Ｏに形成されている。この等速自在継手１２１では、外側継手部材１２２および内側継手部材１２３のトラック溝１２７、１２９のボール軌道中心線ｘ、ｙの曲率中心は継手中心Ｏに対して軸方向にオフセットされていないが、傾斜した対向するトラック溝１２７、１２９が交差し、この交差部にボール１２４が介在することにより、継手が作動角をとった場合、外側継手部材１２２と内側継手部材１２３の両軸線がなす角度を二等分する平面上にボール１２４が常に案内され、二軸間で等速に回転トルクが伝達されることになる。

上記のトラック溝交差タイプの固定式等速自在継手１２１では、外側継手部材１２２および内側継手部材１２３のトラック溝１２７、１２９は、それぞれが、周方向に隣り合うトラック溝で傾斜方向が互いに反対方向に形成されているので、保持器１２５の周方向に隣り合うポケット部１２５ａにボール１２４から相反する方向の力が作用する。この相反する方向の力により保持器１２５は継手中心Ｏ位置で安定する。このため、保持器１２５の球状外周面１３２と外側継手部材１２２の球状内周面１２６との接触力、および保持器１２５の球状内周面１３３と内側継手部材１２３の球状外周面１２８との接触力が抑制され、高負荷時や高速回転時に継手が円滑に作動し、トルク損失や発熱が抑えられ、耐久性が向上する。

上記の固定式等速自在継手１２１は低発熱ジョイントとしては優れているものの、図１５（ｂ）に示すように、外側継手部材１２２の入口チャンファ１３０を大きくすると、トラック溝１２７の曲率中心と継手中心Ｏが一致しているため、構造上、外側継手部材１２２のトラック溝１２７のトラック有効長さが不足し、高作動角θを取ったときに、ボール１２４がトラック溝１２７から脱落し、高作動角化が図れないという問題がある。

特開２００９−２５０３６５号

前述した従来技術の問題に鑑みて、発明者らは、特許文献１のトラック溝交差タイプの固定式等速自在継手において高角度化を図るために、継手中心Ｏから開口側のトラック溝を直線状にすることを検討した。この等速自在継手が図１２に示すものであり、図１２（ａ）は縦断面を示し、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の右側面を示す。図１２（ａ）に示すように、この等速自在継手１４１では、外側継手部材１４２および内側継手部材１４３のトラック溝１４７、１４９が交差タイプで、外側継手部材１４２のトラック溝１４７は、継手中心Ｏから奥側は継手中心Ｏを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線ｘａを有するトラック溝１４７ａと、継手中心Ｏから開口側は直線状のボール軌道中心線ｘｂを有するトラック溝１４７ｂとからなる。一方、内側継手部材１４３のトラック溝１４９は、継手中心Ｏから奥側は直線状のボール軌道中心線ｙｂを有するトラック溝１４９ｂと、継手中心Ｏから開口側は継手中心Ｏを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線ｙａを有するトラック溝１４９ａとからなる。

そして、図１２（ｂ）に示すように、トラック溝１４７、１４９は、それぞれ、継手の軸線に対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合うトラック溝１４７Ａ、１４７Ｂおよび１４９Ａ、１４９Ｂで傾斜方向が反対方向に形成されている。そして、外側継手部材１４２および内側継手部材１４３の対となるトラック溝１４７Ａ、１４９Ａおよび１４７Ｂ、１４９Ｂの各交差部にボール１４４が配置されている。したがって、図示のような作動角０°の状態でトルク伝達時、トラック溝１４７Ａ、１４９Ａの間に形成されるくさび角の開く方向と、１４７Ｂ、１４９Ｂの間に形成されるくさび角の開く方向とが互いに反対方向となり、保持器１４５の周方向に隣り合うポケット部１４５ａにボール１４４から相反する方向の力が作用する。この相反する方向の力により保持器１４５は継手中心Ｏ位置で安定する。このため、保持器１４５の球状外周面１５２と外側継手部材１４２の球状内周面１４６との接触力、および保持器１４５の球状内周面１５３と内側継手部材１４３の球状外周面１４８との接触力が抑制され、高負荷時や高速回転時に継手が円滑に作動し、トルク損失や発熱が抑えられ、耐久性が向上する。

上記のように、トラック溝交差タイプで、外側継手部材１４２のトラック溝１４７の継手中心Ｏから開口側に直線状のトラック溝１４７ｂを形成することにより、トラック有効長さを増加させることができるが、使用頻度の多い作動角を取ったとき、継手のトルク損失や発熱の抑制という面で問題があることが判明した。この理由を図１３に基づいて説明する。トラック溝１４７、１４９とボール１４４は、通常、接触角（３０°〜４５°程度）をもって接触しているので、トラック溝１４７、１４９とボール１４４とは、図１３に示すようにトラック溝１４７、１４９の溝底より少し離れたトラック溝１４７、１４９の側面側の破線で示す位置で接触している。継手が作動角を取った際に、各ボール１４４には、トラック溝１４７、１４９の交差によるくさび角成分（図示省略）と、トラック溝１４７、１４９の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αの両方が作用する。そのうち、トラック溝１４７、１４９の交差によるくさび角成分については、トラック溝１４７、１４９の傾斜方向が交互に反対方向なっているので、ボール１４４から保持器１４５のポケット部１４５ａに相反する方向の力が作用するので、打消し合い、力がバランスする。

ところが、図１３に示すように、トラック溝１４７、１４９の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αについては、図１２（ｂ）において、０°〜９０°および２７０°〜３６０°の位相範囲にあるボール１４４は直線状のトラック溝１４７ｂ、１４９ｂに位置し、この位相範囲のボール１４４には開口側に向けて開いたくさび角成分α１により開口側への力が作用する。一方、９０°〜２７０°の位相範囲にあるボール１４４は円弧状のトラック溝１４７ａ、１４９ａに位置するので、この位相範囲のボールには継手の半径方向の拡がりにより発生するくさび角成分α２が０であり、ボール１４４の押出力は発生しない。したがって、各ボール１４４対して、トラック溝１４７、１４９の交差によるくさび角成分と、トラック溝１４７、１４９の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αとを合わせると、保持器１４５の各ポケット部１４５ａにボール１４４から作用する力が釣り合わず、保持器１４５と外側継手部材１４２との球面接触部１５２、１４６および保持器１４５と内側継手部材１４３との球面接触部１５３、１４８の接触力を低減させることができないという問題が生じる。特に、作動角が常用角を含む使用頻度の多い作動角の範囲では、トルク損失や発熱の抑制という面で大きな問題があることが判明した。

以上の問題に鑑み、本発明は、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を提供することを目的とする。

本発明者らは、上記の目的を達成するために種々検討した結果、トルク損失および発熱が少なく高効率化を図るためにトラック溝が周方向に交差し、かつ継手中心に対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状の第１のトラック溝部により使用頻度の多い作動角の範囲をカバーすると共に、最大作動角に対する有効トラック長さを増加させるために直線状部分を有する第２のトラック溝部により使用頻度の低い高作動角の範囲をカバーするという新規な着想に至った。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、球状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材のトラック溝と対をなす複数のトラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、このボールを保持し、前記外側継手部材の球状内周面と内側継手部材の球状外周面とに嵌合する球状外周面と球状内周面を有する保持器とを備えた固定式等速自在継手において、前記外側継手部材のトラック溝は、奥側に位置する第１のトラック溝部７ａと、開口側に位置する第２のトラック溝部７ｂとからなり、前記第１のトラック溝部７ａは、継手中心Ｏに対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線Ｘａを有し、少なくともボール軌道中心線Ｘａと継手中心Ｏを含む平面Ｍが継手の軸線Ｎ−Ｎに対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う前記第１のトラック溝部７ａで互いに反対方向に形成されており、前記第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂは、最大作動角に対する有効トラック長さを増加させるために直線状部分を有しており、前記第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの端部Ａが前記継手中心Ｏより軸方向に開口側に位置し、この端部Ａに前記第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂが接続されたものであって、前記内側継手部材のトラック溝のボール軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含む平面Ｐを基準として、前記外側継手部材の対となるトラック溝のボール軌道中心線Ｘと鏡像対象に形成されていることを特徴とする。ここで、上記の継手の軸線とは、継手の回転中心となる長手方向の軸線を意味し、後述する実施形態における継手の軸線Ｎ−Ｎを指す。特許請求の範囲に記載の継手の軸線も同じとする。

上記の構成により、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。

具体的には、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの開口側の端部Ａと継手中心Ｏとを結ぶ直線Ｌが、作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対してなす角度をβとし、この角度βを使用状態に応じて、適宜設定することができる。βの角度は、自動車用等速自在継手の常用作動角度範囲を考慮すると、３〜１０°に設定にすることで種々の車種に汎用することができる。ただし、ここで、角度βは直線Ｌが平面Ｐ上の任意の直線となす角の中で最小のものと定義する。そして、実施形態および特許請求の範囲においても同じとする。

第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの曲率中心を、継手の軸線Ｎ−Ｎ上に配置したことにより、トラック溝深さを均一にすることができ、かつ加工を容易にすることができる。また、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの曲率中心を、継手の軸線Ｎ−Ｎより半径方向にオフセットさせることにより、継手の奥側のトラック溝深さを調整することができ、最適なトラック溝深さを確保することができる。

保持器の球状外周面と球状内周面とが、継手中心Ｏに対して軸方向にオフセットした曲率中心を有することにより、開口側に向かって保持器の肉厚が厚くなり、特に高作動角時の保持器の強度を確保することができる。

第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂが円弧状部分を含んでおり、この円弧状部分が第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａの端部Ａに接続されている。これにより、第１のトラック溝部と第２のトラック溝部とを滑らかに接続させることができる。

さらに、第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分を、平面Ｍ上に投影した継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して平行に形成することができる。これにより、加工が容易であると共に、トラック有効長さを増加させることができ、最大作動角を大きくすることができる。

第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分を、平面Ｍ上に投影した継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して、開口側に行くにつれて半径方向の間隔を拡大させることができる。これにより、加工が容易であると共に、さらにトラック有効長さを増加させることができ、より一層最大作動角を大きくすることができる。

第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分を、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜させずに形成することにより、加工を一層容易にすることができる。また、周方向に隣り合う第２のトラック溝部７ｂの接近した側の間隔が拡がり、周方向で各間隔の差を小さくすることができる。その結果、外側継手部材の各球状内周面の開口側の接触面積の差および内側継手部材の各球状外周面の奥側の接触面積の差を小さくすることができるので、保持器と外側継手部材、内側継手部材の球面接触部がバランスよく配置でき、さらなる作動の円滑化を図ることができる。

トルク伝達ボールの個数を８個又は１０個とすることにより、軽量コンパクトで、高効率で、高作動角が取れる固定式等速自在継手、ひいては自動車のドライブシャフトを実現することができる。

本発明により、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。

本発明の第１の実施形態に係る固定式等速自在継手の部分縦断面図および側面図である。 上記の固定式等速自在継手の外側継手部材の部分縦断面図および側面図である。 上記の固定式等速自在継手の内側継手部材の外周面および側面を示す図である。 外側継手部材のトラック溝の詳細を示す部分縦断面図である。 内側継手部材のトラック溝の詳細を示す縦断面図である。 継手が最大作動角を取った状態を示す概要図である。 外側継手部材と内側継手部材の斜視図である。 上記の固定式等速自在継手を自動車のドライブシャフトに使用した状態を示す図である 本発明の第２の実施形態に係る固定式等速自在継手の外側継手部材の縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る固定式等速自在継手の内側継手部材の縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る固定式等速自在継手の部分縦断面図である。 本発明に至る過程における技術的知見を説明する図である。 本発明に至る過程における技術的知見を説明する図である。 従来技術の固定式等速自在継手の縦断面図である。 従来技術の固定式等速自在継手の縦断面図である。

本発明の実施の形態を図１〜図１１に基づいて説明する。

本発明の第１の実施形態を図１〜図８に示す。図１は、第１の実施形態に係る固定式等速自在継手を示し、図１（ａ）は部分縦断面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の右側面図である。この等速自在継手１は、外側継手部材２、内側継手部材３、ボール４および保持器５を主な構成とする。図１（ｂ）、図２および図３に示すように、外側継手部材２および内側継手部材３のそれぞれ８本のトラック溝７、９は、それぞれ、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合うトラック溝７Ａ、７Ｂおよび９Ａ、９Ｂで互いに反対方向に形成されている。そして、外側継手部材２および内側継手部材３の対となるトラック溝７Ａ、９Ａおよび７Ｂ、９Ｂの各交差部に８個のボール４が配置されている。トラック溝７、９の詳細は後述する。

継手の縦断面を図１（ａ）に示す。軸方向に延びるトラック溝の傾斜状態や湾曲状態などの形態、形状を的確に示すために、本明細書では、トラック溝のボール軌道中心線という用語を用いて説明する。ここで、ボール軌道中心線とは、トラック溝に配置されたボールがトラック溝に沿って移動するときのボールの中心が描く軌跡を意味する。したがって、トラック溝の傾斜状態は、ボール軌道中心線の傾斜状態と同じであり、また、トラック溝の円弧状、あるいは直線状の状態は、ボール軌道中心線の円弧状、あるいは直線状の状態と同じである。外側継手部材２のトラック溝７はボール軌道中心線Ｘを有し、トラック溝７は、継手中心Ｏを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Ｘａを有する第１のトラック溝部７ａと、直線状のボール軌道中心線Ｘｂを有する第２のトラック溝部７ｂとからなり、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａに第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂが滑らかに接続されている。一方、内側継手部材３のトラック溝９はボール軌道中心線Ｙを有し、トラック溝９は、継手中心Ｏを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Ｙａを有する第１のトラック溝部９ａと、直線状のボール軌道中心線Ｙｂを有する第２のトラック溝部９ｂとからなり、第１のトラック溝部９ａのボール軌道中心線Ｙａに第２のトラック溝部９ｂのボール軌道中心線Ｙｂが滑らかに接続されている。第１のトラック溝部７ａ、９ａのボール軌道中心線Ｘａ、Ｙａの各曲率中心を、継手中心Ｏ、すなわち継手の軸線Ｎ−Ｎ上に配置したことにより、トラック溝深さを均一にすることができ、かつ加工を容易にすることができる。図示は省略するが、第１のトラック溝部７ａ、９ａのボール軌道中心線Ｘａ、Ｙａの各曲率中心を、継手の軸線より半径方向にオフセットさせることもできる。この場合には、継手の奥側のトラック溝深さを調整することができ、最適なトラック溝深さを確保することができる。トラック溝７、９の横断面形状は、楕円形状やゴシックアーチ形状に形成されており、トラック溝７、９とボール４は、接触角（３０°〜４５°程度）をもって接触する、所謂、アンギュラコンタクトとなっている。したがって、ボール４は、トラック溝７、９の溝底より少し離れたトラック溝７、９の側面側で接触している。

図２に基づき、外側継手部材２のトラック溝７が継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜している状態を詳細に説明する。図２（ａ）は外側継手部材２の部分縦断面を示し、図２（ｂ）は外側継手部材２の右側面を示す。外側継手部材２のトラック溝７は、その傾斜方向の違いから、トラック溝７Ａ、７Ｂの符号を付す。図２（ａ）に示すように、トラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘと継手中心Ｏを含む平面Ｍは、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して角度γだけ傾斜している。そして、トラック溝７Ａに周方向に隣り合うトラック溝７Ｂは、図示は省略するが、トラック溝７Ｂのボール軌道中心線Ｘと継手中心Ｏを含む平面Ｍが、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して、トラック溝７Ａの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。本実施形態では、トラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘの全域、すなわち、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａおよび第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの両方が平面Ｍ上に形成されている。しかし、これに限られるものではなく、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａのみが平面Ｍに含まれている形態も実施することができる。したがって、少なくとも、第１のトラック溝部７ａのボール軌道中心線Ｘａと継手中心Ｏを含む平面Ｍが継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う第１のトラック溝部７ａで互いに反対方向に形成されていればよい。

ここで、トラック溝の符号について補足する。トラック溝全体を指す場合は符号７を付し、その第１のトラック溝部に符号７ａ、第２のトラック溝部に符号７ｂを付す。さらに、傾斜方向の違うトラック溝を区別する場合には符号７Ａ、７Ｂを付し、それぞれの第１のトラック溝部に符号７Ａａ、７Ｂａ、第２のトラック溝部に符号７Ａｂ、７Ｂｂを付す。後述する内側継手部材３のトラック溝についても、同様の要領で符号を付している。

次に、図３に基づき、内側継手部材３のトラック溝９が継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜している状態を詳細に説明する。図３（ｂ）は内側継手部材３の外周面を示し、図３（ａ）は内側継手部材３の左側面を、図３（ｃ）は右側面を示す。内側継手部材３のトラック溝９は、その傾斜方向の違いから、トラック溝９Ａ、９Ｂの符号を付す。図３（ｂ）に示すように、トラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｑは、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して角度γだけ傾斜している。そして、トラック溝９Ａに周方向に隣り合うトラック溝９Ｂは、図示は省略するが、トラック溝９Ｂのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｑが、継手の軸線Ｎ−Ｎに対して、トラック溝９Ａの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。傾斜角γは、等速自在継手１の作動性および内側継手部材３のトラック溝の最も接近した側の球面幅Ｆを考慮し、４°〜１２°にすることが好ましい。また、前述した外側継手部材と同様、本実施形態では、トラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙの全域、すなわち、第１のトラック溝部９ａのボール軌道中心線Ｙａおよび第２のトラック溝部９ｂのボール軌道中心線Ｙｂの両方が平面Ｑ上に形成されている。しかし、これに限られるものではなく、第１のトラック溝部９ａのボール軌道中心線Ｙａのみが平面Ｑに含まれている形態も実施することができる。したがって、少なくとも、第１のトラック溝部９ａのボール軌道中心線Ｙａと継手中心Ｏを含む平面Ｑが継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う第１のトラック溝部９ａで互いに反対方向に形成されていればよい。内側継手部材３のトラック溝９のボール軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含む平面Ｐを基準として、外側継手部材２の対となるトラック溝７のボール軌道中心線Ｘと鏡像対象に形成されている。

図４に基づいて、外側継手部材２の縦断面より見たトラック溝の詳細を説明する。図４の部分縦断面は、前述した図２（ａ）のトラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘと継手中心Ｏを含む平面Ｍで見た断面図である。したがって、厳密には、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む平面における縦断面図ではなく、角度γだけ傾斜した断面を示している。図４には、外側継手部材２のトラック溝７Ａが示されているが、トラック溝７Ｂは、傾斜方向がトラック溝７Ａとは反対方向であるだけで、その他の構成はトラック溝７Ａと同じであるので、説明は省略する。外側継手部材２の球状内周面６にはトラック溝７Ａが軸方向に沿って形成されている。トラック溝７Ａはボール軌道中心線Ｘを有し、トラック溝７Ａは、継手中心Ｏを曲率中心（軸方向のオフセットがない）とする円弧状のボール軌道中心線Ｘａを有する第１のトラック溝部７Ａａと、直線状部分を含むボール軌道中心線Ｘｂを有する第２のトラック溝部７Ａｂとからなる。本実施形態では、第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分を、平面Ｍ上に投影した継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して平行に形成している。これにより、加工が容易であると共に、トラック有効長さを増加させることができ、最大作動角を大きくすることができる。そして、第１のトラック溝部７Ａａのボール軌道中心線Ｘａの開口側の端部Ａにおいて、第２のトラック溝部７Ａｂのボール軌道中心線Ｘｂが滑らかに接続されている。すなわち、端部Ａが第１のトラック溝部７Ａａと第２のトラック溝７Ａｂとの接続点である。詳細には、第２のトラック溝部７Ａｂのボール軌道中心線Ｘｂは、端部Ａとの接続部分に円弧状のボール軌道中心線Ｘｂ１を有し、このボール軌道中心線Ｘｂ１を介して端部Ａに滑らかに接続されている。トラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘと継手中心Ｏを含む平面Ｍ（図２（ａ）参照）上に投影された継手の軸線Ｎ’−Ｎ’は継手の軸線Ｎ−Ｎに対しγだけ傾斜し、軸線Ｎ’−Ｎ’の継手中心Ｏにおける垂線Ｋと直線Ｌとがなす角度をβ’とする。上記の垂線Ｋは作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐ上にある。したがって、本発明でいう直線Ｌが作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対してなす角度βは、ｓｉｎβ＝ｓｉｎβ'×ｃｏｓγの関係になる。また、βは平面Ｍを垂線Ｋに対してγ傾斜させ、継手の軸線Ｎ−Ｎを含むような平面、つまり傾斜角γ＝０°の時の平面Ｍにβ'を投影したものとして、ｔａｎβ＝ｔａｎβ'×ｃｏｓγと表しても良い。前者と後者は実用範囲にて数値的に差はほとんどないが、ここでは前者を採用する。図示は省略するが、上記の外側継手部材２の第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分を継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜させないで形成することができる。この場合、第２のトラック溝部７ｂの加工を一層容易にすることができる。また、周方向に隣り合う第２のトラック溝部７ｂの接近した側の間隔が拡がり、周方向で各間隔の差を小さくすることができる。その結果、外側継手部材２の各球状内周面６の開口側の接触面積の差を小さくすることができるので、保持器５と外側継手部材２の球面接触部がバランスよく配置でき、さらなる作動の円滑化を図ることができる。また、第１のトラック溝部７Ａａは、単一つの円弧で形成したものを示したが、これに限られず、トラック溝深さなどを考慮して複数の円弧で形成してもよい。

同様に、図５に基づいて、内側継手部材３の縦断面よりトラック溝の詳細を説明する。図５の縦断面は、前述した図３（ｂ）のトラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｑで見た断面図である。したがって、図４と同様に、厳密には、継手の軸線Ｎ−Ｎを含む平面における縦断面図ではなく、角度γだけ傾斜した断面を示している。図５には、内側継手部材３のトラック溝９Ａが示されているが、トラック溝９Ｂは、傾斜方向がトラック溝９Ａとは反対方向であるだけで、その他の構成はトラック溝９Ａと同じであるので、説明は省略する。内側継手部材３の球状外周面８にはトラック溝９Ａが軸方向に沿って形成されている。トラック溝９Ａはボール軌道中心線Ｙを有し、トラック溝９Ａは、継手中心Ｏを曲率中心（軸方向のオフセットがない）とする円弧状のボール軌道中心線Ｙａを有する第１のトラック溝部９Ａａと、直線状部分を含むボール軌道中心線Ｙｂを有する第２のトラック溝部９Ａｂとからなる。ボール軌道中心線Ｙｂの直線状部分により、最大作動角に対するトラック有効長さを増加させることができる。そして、第１のトラック溝部９Ａａのボール軌道中心線Ｙａの奥側の端部Ｂにおいて、第２のトラック溝部９Ａｂのボール軌道中心線Ｙｂが滑らかに接続されている。すなわち、端部Ｂが第１のトラック溝部９Ａａと第２のトラック溝９Ａｂとの接続点である。詳細には、第２のトラック溝部９Ａｂのボール軌道中心線Ｙｂは、端部Ｂとの接続部分に円弧状のボール軌道中心線Ｙｂ１を有し、このボール軌道中心線Ｙｂ１を介して端部Ｂに滑らかに接続されている。トラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｑ（図３（ｂ）参照）上に投影された継手の軸線Ｎ’−Ｎ’は継手の軸線Ｎ−Ｎに対しγだけ傾斜し、軸線Ｎ’−Ｎ’の継手中心Ｏにおける垂線Ｋと直線Ｒとがなす角度をβ’とする。上記の垂線Ｋは作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐ上にある。したがって、直線Ｒが作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対してなす角度βは、ｓｉｎβ＝ｓｉｎβ'×ｃｏｓγの関係になる。また、βは平面Ｑを垂線Ｋに対してγ傾斜させ、継手の軸線Ｎ−Ｎを含むような平面、つまり傾斜角γ＝０°の時の平面Ｑにβ'を投影したものとして、ｔａｎβ＝ｔａｎβ'×ｃｏｓγと表しても良い。前者と後者は実用範囲にて数値的に差はほとんどないが、ここでは前者を採用する。前述した外側継手部材２のトラック溝と同様、図示は省略するが、上記の内側継手部材２の第２のトラック溝部９ｂのボール軌道中心線Ｙｂの直線状部分を継手の軸線Ｎ−Ｎに対して周方向に傾斜させないで形成することができる。これにより、第２のトラック溝部９ｂの加工を一層容易にすることができる。また、周方向に隣り合う第２のトラック溝部９ｂの接近した側の間隔が拡がり、周方向で各間隔の差を小さくすることができる。その結果、内側継手部材３の各球状外周面８の奥側の接触面積の差を小さくすることができるので、保持器５と内側継手部材３の球面接触部がバランスよく配置でき、さらなる作動の円滑化を図ることができる。また、上記の内側継手部材３の第１のトラック溝部９Ａａは、トラック溝深さなどを考慮して複数の円弧で形成してもよい。

次に、直線Ｌ、Ｒが作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対してなす角度βについて説明する。作動角θを取ったとき、外側継手部材２および内側継手部材３の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対して、ボール４がθ／２だけ移動する。使用頻度が多い作動角の１／２より角度βを決め、使用頻度が多い作動角の範囲においてボール４が接触するトラック溝の範囲を決める。ここで、使用頻度が多い作動角について定義する。まず、継手の常用角とは、水平で平坦な路面上で１名乗車時の自動車において、ステアリングを直進状態にした時にフロント用ドライブシャフトの固定式等速自在継手で生じる作動角をいう。常用角は、通常、２°〜１５°の間で車種ごとの設計条件に応じて選択・決定される。そして、使用頻度の多い作動角とは、上記の自動車が、例えば、交差点の右折・左折時などに生じる高作動角ではなく、連続走行する曲線道路などで固定式等速自在継手に生じる作動角をいい、これも車種ごとの設計条件に応じて決定される。使用頻度の多い作動角は最大２０°を目処とする。これにより、直線Ｌ、Ｒが作動角０°の状態の継手中心Ｏを含む平面Ｐに対してなす角度βを３°〜１０°と設定する。ただし、角度βは３°〜１０°に限定されるものではなく、車種の設計条件に応じて適宜設定することができる。角度βを３°〜１０°に設定することで種々の車種に汎用することができる。

上記の角度βにより、図４において、第１のトラック溝部７Ａａのボール軌道中心線Ｘａの端部Ａは、使用頻度が多い作動角時に軸方向に沿って最も開口側に移動したときのボールの中心位置となる。同様に、内側継手部材３では、図５において、第１のトラック溝部９Ａａのボール軌道中心線Ｙａの端部Ｂは、使用頻度が多い作動角時に軸方向に沿って最も奥側に移動したときのボールの中心位置となる。このように設定されているので、使用頻度が多い作動角の範囲では、ボール４は、外側継手部材２および内側継手部材３の第１のトラック溝部７Ａａ、９Ａａと、傾斜方向が反対の７Ｂａ、９Ｂａ（図２、図３参照）に位置するので、保持器５の周方向に隣り合うポケット部５ａにボール４から相反する方向の力が作用し、保持器５は継手中心Ｏの位置で安定する（図１参照）。このため、保持器５の球状外周面１２と外側継手部材２の球状内周面６との接触力、および保持器５の球状内周面１３と内側継手部材３の球状外周面８との接触力が抑制され、高負荷時や高速回転時に継手が円滑に作動し、トルク損失や発熱が抑えられ、耐久性が向上する。

本実施形態の等速自在継手が最大作動角を取った状態を図６に示す。外側継手部材２のトラック溝７Ａは、直線状部分を含むボール軌道中心線Ｘｂを有する第２のトラック溝部７Ａｂが開口側に形成されている。コンパクト設計の中で、この第２のトラック溝部７Ａｂの存在により、トラック有効長さを増加させることができ、最大作動角を大きくすることができる。そのため、図示のように、最大作動角θｍａｘを５０°程度の高角にしても、必要十分な入口チャンファ１０を設けた状態でボール４がトラック溝７Ａｂと接触状態を確保することができる。

尚、高作動角の範囲では、周方向に配置されたボール４が第１のトラック溝部７Ａａ、９Ａａ（７Ｂａ、９Ｂａ、図２（ａ）および図３（ｂ）参照）と第２のトラック溝部７Ａｂ、９Ａｂ（７Ｂｂ、９Ｂｂ、図２（ａ）および図３（ｂ）参照）に一時的に分かれて位置する。これに伴い、保持器５の各ポケット部５ａにボール４から作用する力が釣り合わず、保持器５と外側継手部材２との球面接触部１２、６および保持器５と内側継手部材３との球面接触部１３、８の接触力が発生するが、高作動角の範囲は使用頻度が少ないため、本実施形態の等速自在継手１は、総合的にみるとトルク損失や発熱を抑制できる。したがって、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。

図７に、本実施形態の等速自在継手の外側継手部材２と内側継手部材３の斜視図を示す。この斜視図は、これまでに説明したトラック溝を立体的に示している。図７（ａ）に示すように、外側継手部材２の球状内周面６に、継手の軸線Ｎ−Ｎ（図示省略）に対して周方向に傾斜したトラック溝７Ａ、７Ｂが交互に形成され、その傾斜方向は交互に反対方向に形成されている。トラック溝７Ａ、７Ｂは、それぞれ第１のトラック溝部７Ａａ、７Ｂａと第２のトラック溝部７Ａｂ、７Ｂｂとからなる。外側継手部材２の開口端に入口チャンファ１０が設けられている。また、図７（ｂ）に示すように、内側継手部材３の球状外周面８には、継手の軸線Ｎ−Ｎ（図示省略）に対して周方向に傾斜したトラック溝９Ａ、９Ｂが交互に形成され、その傾斜方向は交互に反対方向に形成されている。トラック溝９Ａ、９Ｂは、それぞれ第１のトラック溝部９Ａａ、９Ｂａと第２のトラック溝部９Ａｂ、９Ｂｂとからなる。

図８は、本実施形態の固定式等速自在継手１を適用した自動車のフロント用ドライブシャフト２０を示す。固定式等速自在継手１は中間シャフト１１の一端に連結され、他端には摺動式トリポード型等速自在継手１５が連結されている。固定式等速自在継手１の外周面とシャフト１１の外周面との間、および摺動式トリポード型等速自在継手１５の外周面とシャフト１１の外周面との間に、それぞれ蛇腹状ブーツ１６ａ、１６ｂがブーツバンド１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄにより取り付け固定されている。継手内部には、潤滑剤としてのグリースが封入されている。本実施形態の固定式等速自在継手１を使用したので、トルク損失や発熱が小さく高効率で、かつ高作動角が取れ、軽量・コンパクトな自動車用ドライブシャフト２０が実現される。

次に、本発明の第２の実施形態に係る固定式等速自在継手を図９および図１０に基づいて説明する。図９は本実施形態の固定式等速自在継手の外側継手部材のみを示し、図４と同様、トラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘを含む平面Ｍと継手中心Ｏで見た断面図である（図２（ａ）参照）。また、外側継手部材の軸線から半径方向の上半分を示したものである。この固定式等速自在継手は、前述した第１の実施形態の固定式等速自在継手と比較して、第２のトラック溝部の直線状部分の形態が異なり、その他の構成は、第１の実施形態と同じである。第１の実施形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付して重複説明は省略する。

外側継手部材２の第２のトラック溝部７ｂのボール軌道中心線Ｘｂは直線状部分を有している。この直線状部分は、トラック溝７Ａのボール軌道中心線Ｘと継手中心Ｏを含む平面Ｍ上に投影した継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して、開口側に行くにつれて半径方向に間隔が拡大するように形成されている。詳細には、ボール軌道中心線Ｘｂの直線状部分は、開口側に向かって拡がる方向で上記の継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して角度δ傾斜させて形成されている。これにより、加工が容易であると共に、さらにトラック有効長さを増加させることができ、より一層最大作動角を大きくすることができる。

図１０は、内側継手部材を示し、図５と同様、トラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｑで見た断面図である（図３（ｂ）参照）。内側継手部材３の第２のトラック溝部９ｂのボール軌道中心線Ｙｂは直線状部分を有している。この直線状部分は、トラック溝９Ａのボール軌道中心線Ｙと継手中心Ｏを含む平面Ｍ上に投影した継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して、奥側に行くにつれて半径方向に間隔が拡大するように形成されている。詳細には、ボール軌道中心線Ｙｂの直線状部分は、奥側に向かって拡がる方向で上記の継手の軸線Ｎ’−Ｎ’に対して角度δ傾斜させて形成されている。内側継手部材３のトラック溝９のボール軌道中心線Ｙは、作動角０°の状態で継手中心Ｏを含む平面Ｐを基準として、外側継手部材２の対となるトラック溝７のボール軌道中心線Ｘと鏡像対象に形成されている。外側継手部材２および内側継手部材３のトラック溝７、９の継手の軸線Ｎ−Ｎに対する周方向の傾斜状態、保持器５の構成や継手の作用については、第１の実施形態の固定式等速自在継手と同様であるので、重複説明は省略する。

本発明の第３の実施形態に係る固定式等速自在継手を図１１に基づいて説明する。この実施形態の固定式等速自在継手は、第１の実施形態の固定式等速自在継手と比較して、保持器の球状外周面および球状内周面の曲率中心を継手中心Ｏに対して軸方向にオフセットさせた点が異なり、その他の構成は、第１の実施形態と同じである。

図１１（ａ）は固定式等速自在継手の部分縦断面を示し、図１１（ｂ）は保持器の縦断面を示す。保持器５の球状外周面１２の曲率中心Ｏｃ１と球状内周面１３の曲率中心Ｏｃ２は継手中心Ｏに対してｆ１だけ軸方向にオフセットされている。このオフセットの構成により、開口側に向かって保持器５の肉厚が厚くなり、特に高作動角時の保持器５の強度を向上することができる。前述したように、高作動角の範囲では、周方向に配置されたボール４が第１のトラック溝部７Ａａ、９Ａａ（７Ｂａ、９Ｂａ、図２（ａ）および図３（ｂ）参照）と第２のトラック溝部７Ａｂ、９Ａｂ（７Ｂｂ、９Ｂｂ、図２（ａ）および図３（ｂ）参照）に一時的に分かれて位置する。この場合に、第２のトラック溝部７Ａｂ、９Ａｂ（７Ｂｂ、９Ｂｂ）に位置するボール４から保持器５のポケット部５ａに開口側に押圧する力が作用するが、開口側に向かって保持器５の肉厚が厚くなっているので、保持器５の強度を向上することができる。また、奥側のトラック溝７ａ、９ｂのトラック溝深さを増加させることができる。この実施形態においても、外側継手部材２および内側継手部材３のトラック溝７、９の継手の軸線Ｎ−Ｎに対する周方向の傾斜状態、保持器５の構成や継手の作用については、第１の実施形態の固定式等速自在継手と同様であるので、重複説明は省略する。

以上の実施形態の固定式等速自在継手では、ボール４の個数を８個のもので説明したが、これに限られるものではない。ボールの個数は１０個のものも好ましく、さらにボールの個数が１２個のものも適宜実施することができる。

また、以上の実施形態の固定式等速自在継手では、第１のトラック溝部のボール軌道中心線が単一の円弧のものを説明したが、これに限られるものではない。トラック溝深さなどを考慮して複数の円弧で形成してもよい。さらに、トラック溝は周方向に等ピッチで配置したものを示したが、不等ピッチで配置してもよい。また、継手の軸線Ｎ−Ｎに対する第１のトラック溝の傾斜角度γが、すべてのトラック溝において等しいものを示したが、これに限られず、傾斜角度γを外側継手部材と内側継手部材の対となる第１のトラック溝と他の対となる第１のトラック溝とで不等角度に形成してもよい。要は、保持器の周方向すべてのポケット部に作用するボールの軸方向の力が、全体として釣合うように各傾斜角度が設定されておればよい。加えて、トラック溝とボールとが接触角をもって接触するアンギュラコンタクトの実施形態を示したが、これに限られず、トラック溝の横断面形状を円形状に形成したサーキュラコンタクトにしてもよい。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 固定式等速自在継手
２ 外側継手部材
３ 内側継手部材
４ ボール
５ 保持器
６ 球状内周面
７ トラック溝
７ａ 第１のトラック溝部
７ｂ 第２のトラック溝部
８ 球状外周面
９ トラック溝
９ａ 第１のトラック溝
９ｂ 第２のトラック溝
１１ シャフト
１２ 球状外周面
１３ 球状内周面
２０ ドライブシャフト
Ａ 端部
Ｂ 端部
ｆ１ オフセット量
Ｋ 垂線
Ｌ 直線
Ｍ ボール軌道中心線を含む平面
Ｎ 継手の軸線
Ｏ 継手中心
Ｐ 継手中心平面
Ｑ ボール軌道中心線を含む平面
Ｏｏ１ 曲率中心
Ｏｏ２ 曲率中心
Ｒ 直線
Ｘ ボール軌道中心線
Ｙ ボール軌道中心線
γ 傾斜角
β 角度
θ 作動角

Claims (10)

1. 球状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材のトラック溝と対をなす複数のトラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、このボールを保持し、前記外側継手部材の球状内周面と内側継手部材の球状外周面とに嵌合する球状外周面と球状内周面を有する保持器とを備えた固定式等速自在継手において、
   前記外側継手部材のトラック溝は、奥側に位置する第１のトラック溝部（７ａ）と、開口側に位置する第２のトラック溝部（７ｂ）とからなり、前記第１のトラック溝部（７ａ）は、継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線（Ｘａ）を有し、少なくともボール軌道中心線（Ｘａ）と継手中心Ｏを含む平面（Ｍ）が継手の軸線（Ｎ−Ｎ）に対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う前記第１のトラック溝部（７ａ）で互いに反対方向に形成されており、前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）は、最大作動角時のトラック有効長さを増加させるために直線状部分を有しており、前記第１のトラック溝部（７ａ）のボール軌道中心線（Ｘａ）の端部（Ａ）が前記継手中心（Ｏ）より開口側に位置し、この端部（Ａ）に前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）が接続されたものであって、前記内側継手部材のトラック溝のボール軌道中心線（Ｙ）は、作動角０°の状態で継手中心（Ｏ）を含む平面（Ｐ）を基準として、前記外側継手部材の対となるトラック溝のボール軌道中心線（Ｘ）と鏡像対象に形成されていることを特徴とする固定式等速自在継手。
2. 前記第１のトラック溝部（７ａ）のボール軌道中心線（Ｘａ）の開口側の端部（Ａ）と継手中心（Ｏ）とを結ぶ直線（Ｌ）が、前記作動角が０°の状態で継手中心（Ｏ）を含む平面（Ｐ）に対してなす角（β）を３°〜１０°に設定したことを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
3. 前記第１のトラック溝部（７ａ）のボール軌道中心線（Ｘａ）の曲率中心を、継手の軸線（Ｎ−Ｎ）上に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の固定式等速自在継手。
4. 前記第１のトラック溝部（７ａ）のボール軌道中心線（Ｘａ）の曲率中心を、継手の軸線（Ｎ−Ｎ）より半径方向にオフセットさせたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の固定式等速自在継手。
5. 前記保持器の球状外周面と球状内周面とが、継手中心（Ｏ）に対して軸方向にオフセットされた曲率中心を有することを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
6. 前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）が円弧状部分を含んでおり、この円弧状部分が前記第１のトラック溝部（７ａ）のボール軌道中心線（Ｘａ）の端部（Ａ）に接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
7. 前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）の直線状部分は、前記平面（Ｍ）上に投影した継手の軸線（Ｎ’−Ｎ’）に対して平行であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
8. 前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）の直線状部分は、前記平面（Ｍ）上に投影した継手の軸線（Ｎ’−Ｎ’）に対して、開口側に行くにつれて半径方向の間隔が拡大することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
9. 前記第２のトラック溝部（７ｂ）のボール軌道中心線（Ｘｂ）の直線状部分が、継手の軸線（Ｎ−Ｎ）に対して周方向に傾斜していないことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。
10. 前記トルク伝達ボールの個数を８個としたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。

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