JP2013010379A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン自動停止時における送風機の風量を低下させるようにしても乗員が不快感を感じ難くし、エンジンが空調の影響によって再始動されてしまうのを抑制し、エンジンが自動停止している時間をできるだけ長くする。
【解決手段】送風機と熱交換器と日射センサとを有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置の作動中において、冷房時には、暖房時よりも風量が多くなるように送風機を制御するとともに、日射センサにより検出された日射量が所定日射量以上である場合には、所定日射量よりも少ない場合に比べて風量が多くなるように上記送風機を制御するように構成されている（ステップＳＤ２）。
【選択図】図８

Description

本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置に関するものである。

近年、燃費向上や排気ガス低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング自動停止）させるように構成されたエンジン自動停止機能付車両が増加しつつある。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされ、かつ、車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが開放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。

一方、車両には、通常、該車両の室内の空調を行う空調装置が搭載されている。この空調装置は、熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流れる熱交換器（加熱用熱交換器としてのヒータコアや冷却用熱交換器としてのエバポレータ）と、熱媒体を熱交換器へ供給するウオータポンプやコンプレッサと、熱交換器に空調用空気を送風する送風機とを有しており、送風機から送風された空調用空気が熱交換器を通過して熱媒体と熱交換を行うことによって加熱又は冷却されて車室内へ供給され、このことで車室内の空調が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

上記ウオータポンプやコンプレッサは、通常、エンジンにより駆動されるようになっているので、エンジンが自動停止した場合には、ウオータポンプやコンプレッサも停止する。このため、自動停止が長時間続くと空調性能が低下して乗員に対し不快感を与えてしまう。

そこで、特許文献１の空調装置では、エンジン自動停止後の送風機風量をエンジン自動停止前の送風機風量よりも低下させるようにしている。これにより、エンジンが自動停止して例えばエバポレータの温度が上昇するような状況において、風量が自動的に低下するので、車室内に供給される空気の体感上の温度変動が抑制される。

特開２００２−１９２９３３号公報

しかしながら、特許文献１の空調装置では、エンジンが自動停止した後に風量を一律に低下させるようにしているので、特に夏場の冷房が必要な場合に乗員が暑さによって不快感を感じやすくなる。すなわち、冬場、乗員は寒さを想定して厚着しているため、衣服を脱ぐことによって調整することが可能である一方、夏場は一般に乗員が薄着であり、日射が強くても衣服を脱ぐことによって調整することは困難であり、不快感を感じやすくなる場面が多い。

乗員が不快感を感じると、車両停止中であるにも関わらずエンジンを再始動させてしまい、ひいては、エンジン自動停止機能の効果を十分に得ることができなくなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン自動停止時に乗員が不快感を感じ難くし、エンジンが空調の影響によって再始動されてしまうのを抑制し、エンジンが自動停止している時間をできるだけ長くすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、冷房時及び暖房時のそれぞれで日射量に応じて風量を変えるようにした。

第１の発明は、空調用空気を送風する送風機と、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体と上記送風機により送風される空調用空気とを熱交換させる熱交換器と、日射量を検出する日射センサとを有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備え、上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた、上記熱交換器の温度に関する所定の条件が成立したときには、該所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置であって、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、冷房時には、暖房時よりも風量が多くなるように上記送風機を制御するとともに、上記日射センサにより検出された日射量が所定日射量以上である場合には、所定日射量よりも少ない場合に比べて風量が多くなるように上記送風機を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、冷房時には暖房時よりも風量が多くなるので、夏場であっても乗員の不快感が低減される。また、冷房時に日射が強い場合には風量が多くなるので、このことによっても乗員の不快感が軽減される。

第２の発明は、第１の発明において、暖房時には、上記日射センサにより検出された日射量が所定日射量以上であると検出された場合に、所定日射量よりも少ない場合に比べて風量が少なくなるように上記送風機を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、暖房時に日射が強いということは、暖房能力が低くてもよい状況であり、このときに風量が少なくなるので、熱源が無駄に利用されてしまうのが回避される。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中には、所定の下限値以上の風量となるように上記送風機を制御することを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンの自動停止中に少なくとも必要最小限の空調性能を確保することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中には、所定の上限値以下の風量となるように上記送風機を制御することを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンが自動停止して熱交換媒体の供給が停止した状態で、大風量の送風がなされなくなる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、空調装置は、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気及び上記加熱用熱交換器を通過した空気の混合量を変化させるエアミックスドアと、車両の外気温を検出する外気温センサとを備え、上記エアミックスドアの開度と、上記外気温センサにより検出された外気温との少なくとも一方に基づいて、冷房と暖房のいずれであるかを判定することを特徴とするものである。

この構成によれば、空調装置が冷房と暖房のいずれを行っているかを正確に判定することが可能になる。

第１の発明によれば、冷房時に暖房時よりも風量が多くなるようにするとともに、日射が強い場合にも風量を多くするので、乗員が不快感を感じ難くなる。これにより、エンジンが空調の影響によって再始動されてしまうのを抑制でき、エンジンが自動停止している時間を長くすることができる。

第２の発明によれば、暖房時に日射が強い場合に風量を少なくするようにしたので、熱源が無駄に利用されてしまうのを回避でき、熱交換器の温度に関する条件によってエンジンが再始動されてしまう頻度を低減できる。よって、エンジン自動停止機能の効果を十分に得ることができる。

第３の発明によれば、アイドリングの自動停止中に、少なくとも必要最小限の空調性能を確保できるので、乗員の快適性を確保できる。

第４の発明によれば、エンジンが自動停止して熱交換媒体の供給が停止した状態で大風量の送風がなされなくなるので、車室内に供給される空気の体感上の温度変動を抑制できる。

第５の発明によれば、エアミックスドアの開度と外気温とに基づいて冷房と暖房のいずれであるか判定するようにしたので、正確に判定することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の空調装置の概略構成を示す図である。 上記車両の車室前側を示す斜視図である。 上記車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。 ブロアの風量設定を行うグラフである。 ブロアの風量補正の手順を示すフローチャートである。 曇り抑制風量補正の手順を示すフローチャートである。 通常時風量補正の手順を示すフローチャートである。 アイドリング自動停止の許可／禁止判定の手順を示すフローチャートである。 吹出空気温度の予測に用いるエアミックスドア開度補正の手順を示すフローチャートである。 外気温度（Ｔａ）とエアミックスドアの開度補正量（Ｔｉａ）との関係を示す表である。 第１アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 吹出空気の予測手順を示すフローチャートである。 第２アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。 エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と温度−時間換算係数γとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図３は、本発明の実施形態に係る車両（本実施形態では、乗用自動車）の制御装置１００を示す。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含んでいる。

また、車両には、図３にのみ示すが、フロントウインド用のワイパー装置１１が設けられている。このワイパー装置１１は、ＯＮ／ＯＦＦの切り替え及び間欠動作モードの切り替えを行うワイパースイッチ１２を備えている。ワイパー装置１１は、エアコン制御ユニット２にも接続されており、ワイパー装置１１の作動状態がエアコン制御ユニット２に入力されるようになっている。

上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１を操作するための操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、その車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。

インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが車幅方向中央部に一体的に設けられたもの（いわゆるフルセンタタイプ）であってもよい。

上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。

上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流すためのブロア３２が配設されている。

ブロア３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。ブロア３２の下部には、該ブロア３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。

以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。

上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクルが構成されている。

エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。

エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の表面温度と見做すことができる）を検出するための温度センサであるエバセンサ３７が配設されている。エバセンサ３７により、エバポレータ３５による空気の冷却状態を検出することができる。このエバセンサ３７は、冷却状態検出手段を構成することになる。尚、冷却状態検出手段としては、エバポレータ３５の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。

上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。

ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。

ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。ヒータコアセンサ３８により、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出することができる。このヒータコアセンサ３８は、ヒータコア３８の外部温度を検出する外部温度センサを構成することになる。尚、外部温度センサとしては、ヒータコア４３の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。

加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。

上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更することによってエバポレータ３５を通過した空気とヒータコア４３を通過した空気の混合量を変化させ、これにより上記調和空気の温度を調整するように構成されている。

エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が０％であるとき（図１に実線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が１００％であるとき（図１に仮想線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。

上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。エンジン水温センサ６４は、ヒータコア４３を流通するエンジン冷却水の温度を検出する。これにより、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出できる。

エンジン水温センサ６４と、上記ヒータコアセンサ３８とは、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段を構成している。

外気温センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ブロアスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。

上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成する。

上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。上記エンジン冷間時には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等のように、後述の第１アイドリング停止判定によりアイドリング停止禁止と判定されたときにも、エンジンの自動停止はなされない。

上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。

上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。

上記ブロアスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ブロアスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ブロアスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、ブロア３２による風量を多段階に増減させることも可能である。

上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止機能を解除することができるようになっている。

上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。

上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びブロアスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び風量となる。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力の供給を受けて作動するようになっている。

エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１、上記各センサ３７，３８，６４〜６７及びワイパー装置１１が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１、上記各センサ３７，３８，６４〜６７及びワイパー装置１１からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されないようになっている。

エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。

エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。

図１５に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）として、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃが予め設定されている。これら値の大きさは、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃの順に大きくなる。そして、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が第１設定開度Ａ以下であるときには、ベントモードとなり、上記開度が第１設定開度Ａよりも大きくかつ第２設定開度Ｂ以下であるときには、ベントモード又はバイレベルモードとなり、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃ以下であるときには、バイレベルモード又はヒートモードとなり、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きいときには、ヒートモードとなる。

ここで、ベントモードとバイレベルモードとの間の切替えにあたっては、乗員の空調フィーリングを向上させるために、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられており、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくなったときに行われる。また、バイレベルモードとヒートモードとの間の切替えについても、同様であり、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂ以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ｂは、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ｂ以下であるときには、基本的に冷房を行い、第２設定開度Ｂよりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えを、上記開度が第４設定開度Ｄ（第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃよりも小さい値に設定される）以下になったときに行うようにしてもよい。ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）で、例えば５％〜１０％程度である。

また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報と、吹出空気（上記調和空気）温度の予測値（Ｔｉ）とに基づいて、エンジンを再始動させるか否かを決定する。

上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号及び禁止信号のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ブロアスイッチ７２がＯＦＦ状態では、アイドリング停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。

車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立したときにおいて、エアコン制御ユニット２からのアイドリング停止許可信号を入力している限り、上記エンジンを自動停止させる。上記所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件である。尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該自動停止させたエンジンを再始動させる。

本実施形態では、所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたという条件である。車両制御ユニット６は、所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力して、エンジンを再始動させる。

さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ブロアスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止禁止信号を入力したときには、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。一方、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２からアイドリング許可信号を入力したときには、そのまま自動停止を継続する。但し、アイドリング停止許可信号に拘わらず、上記所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジンを再始動させる。

次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。

最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に対応して上記の如く予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。

例えば、夏場のように、外気温センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気温センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。

次いで、ステップＳＡ４に進み、冷房状態であるか暖房状態であるかを判定する。これは、外気温センサ６５により検出された外気温と、エアミックスドア４６の開度との少なくとも一方に基づいて判定する。外気温センサ６５により検出された外気温が例えば３０℃以上である場合には、冷房状態であると判定し、例えば１０℃以下である場合には、暖房状態であると判定する。また、エアミックスドア４６の開度が５０％以下であるときには冷房状態であると判定し、５０％よりも大きいときには暖房状態であると判定する。冷房状態と暖房状態の判定にあたっては、外気温と、エアミックスドア４６の開度との両方を用いてもよく、例えば、外気温が２５℃以上で、かつ、エアミックスドア４６の開度が５０％以下のときに冷房状態であると判定し、外気温が２５℃未満で、かつ、エアミックスドア４６の開度が５０％よりも大きいときに暖房状態であると判定してもよい。

ステップＳＡ４に続くステップＳＡ５では、ブロアモータ３３の制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から風量を演算し、この風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど大きくされるが、バッテリー電圧の上限から定まる上限値が設定されている。

具体的には、図５に示すように、風量は冷房領域と暖房領域とのそれぞれで設定されるようになっており、冷房領域の最大風量が暖房領域の最大風量に比べて大きくなっている。また、冷房時における熱負荷が小さい（例：外気温が低い、日射量が少ない、設定温度が高め）場合には、熱負荷が大きい場合に比べて風量が少なくなる。また、暖房時における熱負荷が小さい（例：外気温が高い、日射量が多い、設定温度が低め）場合には、大きい場合に比べて風量が少なくなる。

その後、図６のフローチャートで示す制御が行われる。このフローチャートでは、スタート後のステップＳＢ１でエンジンがアイドリング自動停止中であるか否かを判定する。ステップＳＢ１でＮＯを判定されてエンジンがアイドリング中である場合や車両走行中である場合には、ステップＳＢ２に進み、図５のグラフに基づいて得られたブロア風量となる電圧値を出力する。

一方、ステップＳＢ１でＹＥＳと判定されてエンジンがアイドリング自動停止中である場合には、ステップＳＢ３に進み、外気温（Ｔａ）、日射量（ＳＲ）、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）、ワイパー作動状態（ワイパー装置１１のＯＮ、ＯＦＦ）、アイドリング自動停止直前のブロア風量（電圧値）を読み込む。

ステップＳＢ３に続くステップＳＢ４では、外気温（Ｔａ）がＴ１以下であるか否か判定する。Ｔ１は、例えば２２℃である。外気温が２２℃以下である場合には、フロントウインドに曇りが発生しやすい温度状態であり、この場合には、ＹＥＳと判定されてステップＳＢ５に進む。

ステップＳＢ５では、ワイパー装置１１がＯＮであるか否か判定する。ワイパー装置１１がＯＮであれば、雨が降っていて湿度が高いと推定されるので、フロントウインドに曇りが発生しやすい状態であり、この場合には、ステップＳＢ６に進み、後述する曇り抑制風量補正が行われる。

一方、ステップＳＢ４でＮＯと判定されて外気温が２２℃よりも高い場合には、ステップＳＢ７に進み、後述する通常時風量補正が行われる。また、ステップＳＢ５においてワイパー装置１１がＯＦＦであると判定された場合も、ステップＳＢ７に進む。

つまり、ステップＳＢ４及びステップＳＢ５は、フロントウインドが曇り易い状況であるか否かを判定するための手段を構成している。そして、外気温が２２℃以下で、かつ、ワイパー装置１１がＯＮであり、フロントウインドが曇り易い状況では、曇りを抑制すべく曇り抑制風量補正が行われ、それ以外のフロントウインドが曇りにくい状況では、通常時であるとして、通常時風量補正が行われる。

尚、ステップＳＢ４のＴ１は、２２℃以外の温度に設定してもよい。また、フロントウインドが曇り易い状況であるか否かを判定するにあたっては、湿度センサ等を用いてもよい。

次に、曇り抑制風量補正の詳細について図７に基づいて説明する。スタート後のＳＣ１では、Ｖｉｓ１ａ、Ｖｉｓ２ａ、Ｖｉｓ３ａ、Ｖｉｓ４ａ、Ｖｉｓ５ａを読み込む。これらは、アイドリング自動停止直前のブロア風量に基づいて曇り抑制補正風量を得るための数値である。Ｖｉｓ１ａは所定の固定値１とし、Ｖｉｓ２ａはＶｉｓ１ａに所定の固定値２を加えた値とし、Ｖｉｓ３ａは所定の固定値３とし、Ｖｉｓ４ａは所定の固定値４とし、Ｖｉｓ５ａは所定の固定値５とする。固定値１〜５は、エアコン制御ユニット２に予め記憶されている。

ステップＳＣ１に続くステップＳＣ２では、アイドリング自動停止直前のブロア風量を横軸に取り、曇り抑制補正風量を縦軸に取ったグラフに基づいて曇り抑制補正風量を得る。Ｖｉｓ１ａは、ブロアモータ３３に印加する最低電圧であり、Ｖｉｓ１ａよりも小さい電圧は印加されないようになっている。Ｖｉｓ２ａは、Ｖｉｓ１ａよりも大きくなるように設定してある。Ｖｉｓ３ａは、Ｖｉｓ２ａよりも大きく設定してある。Ｖｉｓ４ａは、Ｖｉｓ３ａよりも大きく設定してある。Ｖｉｓ５ａは、曇り抑制風量補正を行う場合にブロアモータ３３に印加する最大電圧であり、Ｖｉｓ５ａよりも大きい電圧は印加されないようになっている。Ｖｉｓ５ａは、Ｖｉｓ４ａよりも小さい。尚、図７中に破線で示すグラフは、比例定数１の正比例グラフである。

図中に太線で示すグラフに基づいて曇り抑制補正風量を得る。このグラフに基づいて得られる曇り抑制補正風量は、アイドリング自動停止直前の風量よりも少なくなる。

例えば、アイドリング自動停止直前のブロア風量がＶｉｓＡである場合には、曇り抑制補正風量はＶｉｓＢ１となる。ＶｉｓＢ１は、比例定数１の正比例グラフにおける風量よりも低い値である。これにより、アイドリング自動停止中のブロア風量が停止直前のブロア風量に比べて低下するように補正される。従って、熱媒体の供給が停止した状態で車室内に供給される空気量が少なくなるので、体感上の温度変動が抑制される。

また、アイドリング自動停止直前のブロア風量がＶｉｓ１ａ〜Ｖｉｓ２ａの間にあるときには、補正風量はＶｉｓ１ａのまま変化せず、最低風量が確保される。さらに、アイドリング自動停止直前のブロア風量がＶｉｓ３ａ〜Ｖｉｓ４ａの間にあるときには、補正風量はＶｉｓ５ａのまま変化しない。このようにして得られた曇り抑制補正風量は、図６に示すステップＳＢ２において出力処理される。

次に、通常時風量補正の詳細について図８に基づいて説明する。スタート後のＳＤ１では、Ｖｉｓ１ｂ、Ｖｉｓ２ｂ、Ｖｉｓ３ｂ、Ｖｉｓ４ｂ、Ｖｉｓ５ｂを読み込む。これらは、アイドリング自動停止直前のブロア風量に基づいて通常時補正風量を得るための数値である。

Ｖｉｓ１ｂはｆｉｓ１とし、Ｖｉｓ２ｂはＶｉｓ１ｂにｆｉｓ２を加えた値とし、Ｖｉｓ３ｂはｆｉｓ３とし、Ｖｉｓ４ｂは固定値４とし、Ｖｉｓ５ｂはｆｉｓ５とする。ｆｉｓ１〜３、５は、外気温（Ｔａ）、日射量（ＳＲ）、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）に基づいて得られるものであり、それぞれ所定幅で変動する。

ｆｉｓ１は、外気温（Ｔａ）が高いほど大きくなり、また、日射量（ＳＲ）が多いほど大きくなり、また、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）が大きいほど小さくなる。

ｆｉｓ２は、外気温（Ｔａ）が低いほど大きくなり、また、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）が小さいほど小さくなる。

ｆｉｓ３は、外気温（Ｔａ）が低いほど大きくなり、また、日射量（ＳＲ）が多いほど大きくなり、また、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）が小さいほど小さくなる。

ｆｉｓ５は、外気温（Ｔａ）が高いほど大きくなり、また、日射量（ＳＲ）が多いほど大きくなり、また、エアミックスドア開度（ＭＩＸａｃ）が大きいほど小さくなる。

ステップＳＤ１に続くステップＳＤ２では、図７のステップＳＣ２と同様に、アイドリング自動停止直前のブロア風量を横軸に取り、通常時補正風量を縦軸に取ったグラフに基づいて通常時補正風量を得る。Ｖｉｓ１ｂは、ブロアモータ３３に印加する最低電圧である。グラフＩは、冷房時で、外気温が高く（例えば３０℃以上）、かつ、日射量が所定以上（強い日射）である場合に選択されるグラフであり、グラフＩＩは、冷房時で、外気温が高く、かつ、日射量が所定よりも少ない場合（例えば夜）に選択されるグラフである。また、グラフＩＩＩは、暖房時で、外気温が低く（例えば０℃）、かつ、日射量が所定よりも少ない場合に選択されるグラフであり、グラフＩＶは、暖房時で、外気温が低く、かつ、日射量が所定以上である場合に選択されるグラフである。冷房であるか暖房であるかは、図４におけるフローチャートにて判定された結果を用いる。

冷房時で、高外気、かつ、日射量が多い場合には、グラフＩに示すように、アイドリング自動停止直前のブロア風量と通常時補正風量との差は小さくなる。また、冷房時で、高外気であっても日陰のように日射量が少なければ、グラフＩＩに示すように、アイドリング自動停止直前のブロア風量と通常時補正風量との差は大きくなり、風量が減少する。

また、暖房時は、冷房時に比べて全体的に補正風量が少なくなり、低外気で、日射量が少なければ、日射量が多い場合に比べて全体的に補正風量が少なくなる。

また、乗員が冷房時に温度設定を上げた場合や、暖房時に下げた場合には、アイドリング自動停止を優先した空調を望んでいると判定して、通常時補正風量を低い値（最低風量）にする。

このようにして得られた通常時補正風量Ｂ１は、図６に示すステップＳＢ２において出力処理される。

上記のようにして風量補正が行われた後、図４に示すステップＳＡ６に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサー３６を停止させる。ステップＳＡ６においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力されて、電磁クラッチが切断状態となる。

エアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているとき、コンプレッサー３６を常時作動させるのではなく、エバセンサ３７による検出温度に応じて、コンプレッサー３６の作動（コンプレッサーＯＮ信号の出力）と停止（コンプレッサーＯＦＦ信号の出力）とを繰り返す。

図４のステップＳＡ６に続くステップＳＡ７では、アイドリング自動停止の許可／禁止判定を行う。このアイドリング自動停止の許可／禁止判定の詳細なフローチャートは、図９に示すようになっている。ステップＳＡ７の判定結果は、続くステップＳＡ８で出力される。

次に、アイドリング自動停止の許可／禁止判定の手順について図９に基づいて説明する。

図９における最初のステップＳＥ１では、エアミックスドア４６の開度補正が行われる。このエアミックスドア４６の開度補正の詳細なフローチャートは、図１０に示すようになっている。図１０のフローチャートにおける最初のステップＳＦ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を得る。この開度（ＭＩＸａｃ）は、図４に示すステップＳＡ２で求めた値であり、これを読み込む。

ステップＳＦ１に続くステップＳＦ２では、外気温センサ６５の出力値を読み込み、外気温（Ｔａ）を得る。

ステップＳＦ２に続くステップＳＦ３では、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を読み込む。図１１に示すように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は、外気温（Ｔａ）により異なっている。外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％である。

ステップＳＦ３に続くステップＳＦ４では、エアミックスドア開度補正を行う。エアミックスドア開度補正とは、ステップＳＦ１で読み込んだエアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）に、ステップＳＦ３で読み込んだエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を加算する。

外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％であるので、実質的にエアミックスドア開度補正は行われないことになる。一方、外気温（Ｔａ）が−３２℃よりも高く、かつ、１０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から５％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−１０％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が２５℃以上で、かつ、７０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に５％を加算した値に補正される。

上記した外気温度（Ｔａ）とエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）との関係は、本実施形態にかかる空調装置１に特有のものである。すなわち、空調装置１を外気導入モードとして導入空気の温度（外気温度）を−３２℃〜７０℃まで変化させると、外気温度によっては、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に比例して吹出空気の温度が変化しないことがある。

本実施形態では、後述するように、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るのにエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を用いているので、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が正確に得られないとエンジン自動停止制御に悪影響を及ぼしてしまう。従って、外気温度が−３２℃〜７０℃までの範囲で、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るにあたって、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例するように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を設定している。例えば、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値を用いて吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることで、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。他の温度域でも同様である。これは予め実験した結果に基づくものである。

次いで、図９のフローチャートにおけるステップＳＥ２に進む。ステップＳＥ２ではアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が設定される。このアイドリング停止最短時間は、通常は、予め決められた基準時間に設定されるが、後述の如く、基準時間にＩＳｓｅｔ（秒）を加えた時間に設定される場合がある。上記基準時間は、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立して乗員が不快感を感じ始めても、我慢ができる程度の比較的短い時間に設定されるとともに、エンジンの自動停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないようにすることも考慮して設定される。例えば、基準時間は、外気温センサ６５により検出された外気温度が０℃未満か又は３５℃以上であれば、５秒とされ、０℃以上３５℃未満であれば、１０秒程度に設定される。

図９に示すフローチャートのステップＳＥ２に続くステップＳＥ３では、詳細は後述するが、第１アイドリング停止判定が行われる。ステップＳＥ３でアイドリング停止許可と判定されれば、続くステップＳＥ４に進む。ステップＳＥ３でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＥ９に進む。

ステップＳＥ３に続くステップＳＥ４では、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１又はデフロスタ吹出口５２から吹き出す吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出する。これについては後述する。

ステップＳＥ４で吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出した後、ステップＳＥ５に進む。ステップＳＥ５では、アイドリング自動停止中（エンジンの自動停止中）であるか否かを判定する。ステップＳＥ５でＮＯと判定されてアイドリング自動停止中でない場合には、ステップＳＥ８に進む。

一方、ステップＳＥ５でＹＥＳと判定されてアイドリング自動停止中である場合には、ステップＳＥ６に進み、後述する第２アイドリング停止判定を行う。ステップＳＥ６の第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＥ７に進む。一方、ステップＳＥ６でアイドリング停止許可と判定されれば、ステップＳＥ８に進む。ステップＳＥ８では、アイドリング停止許可信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止許可信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ７に続くステップＳＡ８で車両制御ユニット６へ出力される。

また、図９に示すフローチャートのステップＳＥ６でアイドリング停止禁止と判定されて進んだステップＳＥ７では、エンジンの自動停止からの時間であるアイドリング停止時間（ＩＳ）がアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。ＩＳがＩＳＭＩＮ以上であれば、ステップＳＥ９に進み、このステップＳＥ９では、アイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止禁止信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ７に続くステップＳＡ８で車両制御ユニット６へ出力される。

ステップＳＥ７でＮＯと判定されれば、ステップＳＥ８に進む。すなわち、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させる。

次に、図９のフローチャートのステップＳＥ３で行われる第１アイドリング停止判定の詳細について、図１２のフローチャートに基づいて説明する。

図１２に示すフローチャートの最初のステップＳＧ１では、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、エンジン水温センサ６４、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７に異常がなく、信号が正規の状態で出力されているか否かを判定する。

ステップＳＧ１でＹＥＳと判定されて、これらセンサ３７，３８，６４〜６７の１つでも異常がある場合には、正常な制御が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。ステップＳＧ１でＮＯと判定されれば、センサ３７，３８，６４〜６７が正常であるので、続くステップＳＧ２に進む。ここで、他のセンサから明らかに異常であると見なせる検出値を示したり全くあり得ない検出値を示したりするセンサや、検出値が全く変化しないセンサを、異常であると判定する。

ステップＳＧ２においては、外気温センサ６５で検出された外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定され、また、Ｔａ２は、例えば５０℃程度の高い値に設定されている。したがって、ステップＳＧ２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否か、又は、炎天下のように強めの冷房が必要であるか否かが判定されることになる。外気温度がＴａ１以下であれば、ステップＳＧ２でＮＯと判定され、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、アイドリング停止禁止と判定する。また、外気温度がＴａ２以上であれば、ステップＳＧ２でＮＯと判定され、強めの冷房を行うために、アイドリング停止禁止と判定する。

一方、ステップＳＧ２において、外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いＹＥＳと判定されると、ステップＳＧ３に進む。

ステップＳＧ３においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＧ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＧ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＧ４に進む。

ステップＳＧ４では、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＧ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるＹＥＳと判定されると、窓の曇を晴らしたい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＧ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＧ５に進む。

ステップＳＧ５においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＧ５でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＧ５でＹＥＳと判定されると、ステップＳＧ６に進む。

ステップＳＧ６においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＧ６でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＧ６でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。

上記第１アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立しても、エンジンを自動停止させないことになる。

次に、図９のフローチャートにおけるステップＳＥ４で行われる吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る手順について、図１３のフローチャートに基づいて説明する。

図１３に示すフローチャートの最初のステップＳＨ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を読み込む。これは、図１０のステップＳＦ１と同様である。続くステップＳＨ２では、エンジン水温センサ６４の出力値であるエンジン水温（Ｔｗ）を読み込む。ステップＳＨ２に続くステップＳＨ３では、ヒータコアセンサ値（Ｔｈ）を読み込む。

ステップＳＨ４では、ステップＳＨ１で読み込んだエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であるか否かを判定する。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が５０％よりも小さいと、エアミックス空間４５に流入する冷風量と温風量とを比較したときに、冷風量の方が大きい状態である。このエアミックス空間４５に流入する冷風量が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込んでしまうことがある。すると、ヒータコアセンサ３８の周囲に冷風が存在することになり、ヒータコアセンサ３８が検出した温度が、ヒータコア４３による空気の加熱状態ではない、不適切な値になる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であると、この現象が起こりやすい。本発明では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下のときには、ステップＳＨ５に進んでヒータコア側の制御値（後の制御に用いる値）をエンジン水温（Ｔｗ）とするようにしている。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％より大きいときには、加熱通路２２ｂへの冷風の入り込みが殆ど起こらない。従って、ステップＳＨ６に進んでヒータコア側の制御値をヒータコアセンサ値（Ｔｈ）とする。

尚、この実施形態では、ステップＳＨ４における判定値を３０％にしているが、これに限られるものではなく、空調装置１の構造に応じ、例えば開度４０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、４０％とすればよく、また、開度２０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、２０％とすればよい。

ステップＳＨ７では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。

Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｅ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であって加熱通路２２ｂ入口が全閉となっており、ケース２０内に導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｅ（エバポレータ側の制御値）に固定してＡ点が動かないようにしている。

その理由は、コンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。

また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、ステップＳＨ５で決定したヒータコア側の制御値、即ち、エンジン水温（Ｔｗ）である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂ入口が全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８による検出温度と略同じになる。

そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。

Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ１×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ１＝（Ｔｗ−Ｔｅ）／１００
ここで、（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）（％）は、図９のステップＳＥ１で求めた補正後のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＨ７に続くステップＳＨ９において、ステップＳＨ７で算出された温度を、自動停止前の吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。

一方、ステップＳＨ８では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＨ７のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、温度Ｔｅである。エアミックスドア４６の開度が０％のときの吹出空気の温度は、エバセンサ３７による検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度は、ステップＳＨ７におけるＢ点と同じ１００％である。Ｄ点の温度は、ステップＳＨ６で決定したヒータコアセンサ値（Ｔｈ）である。

そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ２×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ２＝（Ｔｈ−Ｔｅ）／１００

ステップＳＨ７及びステップＳＨ８では、エアミックスドア４６の開度を補正後の開度（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）としているので、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。これにより、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が、外気温度の影響を排除した正確な値になる。

ステップＳＨ８に続くステップＳＨ９において、ステップＳＨ８で算出された温度を、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。

上記のようにして得られた吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、図９に示すフローチャートのステップＳＥ６の第２アイドリング停止判定で用いられる。

次に、図９に示すフローチャートのステップＳＥ６の第２アイドリング判定の詳細手順について、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳＪ１では、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記所定開度は、上記第２設定開度Ｂと同じ値に設定される。すなわち、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下である場合には、基本的に冷房中である。ステップＳＪ１でＹＥＳと判定されると、ステップＳＪ２に進む。

ステップＳＪ２では、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＪ２でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＪ３に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度と、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα３（正の値）を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度（エンジンの自動停止から徐々に上昇していく）がＴｉ＋α３以上であるか否か判定する。

尚、α３は、乗員の空調フィーリング等に基づいて、予測値（Ｔｉ）を微調整するための温度であり、０としてもよい。尚、後述のα４及びβ８（いずれも正の値）も、α３と同様である。

ステップＳＪ３でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるときには、アイドリング停止禁止と判定する。すなわち、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるということは、ケース２０内に導入した空気を十分に冷却できないということであり、乗員が望む冷房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくエンジンを再始動させる。

ステップＳＪ３でＮＯと判定されると、ステップＳＪ５に進んで内外気モードを判定する。ステップＳＪ５で内外気モードが外気モードであると判定されるとステップＳＪ６に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ１は、２５℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＪ６でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。

また、ステップＳＪ５で内外気モードが内気モードであると判定されるとステップＳＪ７に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ２は、Ｔｅ１よりも低い２０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＪ７でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。

ステップＳＪ６でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。また、ステップＳＪ７でＮＯと判定された場合も、アイドリング停止許可と判定する。

尚、ステップＳＪ５〜ＳＪ７の処理は必ずしも行う必要はなく、ステップＳＪ３でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。すなわち、エバポレータ３５の温度について吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）との比較だけでは、アイドリング停止の許可／禁止の判定を正確に行えない可能性があるので、ステップＳＪ６及びＳＪ７の判定を行っている。

上記ステップＳＪ２でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＪ４に進む。ステップＳＪ４では、ステップＳＪ３と同様に、エバポレータ３５の温度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα４を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４以上であるか否か判定する。ステップＳＪ４でＹＥＳと判定された場合には、アイドリング停止禁止と判定し、ステップＳＪ４でＮＯと判定された場合には、アイドリング停止許可と判定する。

上記ステップＳＪ１でＮＯと判定された場合（エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合、つまり基本的に暖房中の場合）には、ステップＳＪ８に進み、ステップＳＪ８で、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度（エンジンの自動停止から徐々に低下していく）がＴｉ−β８以下であるか否か判定する。ステップＳＪ８でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。

すなわち、ヒータコア４３の温度が、空気を加熱するのに十分な温度ではないということであり、乗員が望む暖房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくアイドリング停止禁止とする。

ステップＳＪ８でＮＯと判定されれば、ステップＳＪ９に進み、このステップＳＪ９では、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ステップＳＪ９でＹＥＳと判定されれば、ヒータコア４３の温度が空気を加熱するのに十分な温度ではないので、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＪ９でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可とする。

尚、ステップＳＪ９の処理は、ステップＳＪ５〜ＳＪ７の処理と同様に、必ずしも行う必要はなく、ステップＳＪ８でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。

上記第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合（この場合には、既にエンジンが自動停止されている）には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。すなわち、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた第２アイドリング停止判定での、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件（図１４のフローチャートにおけるステップＳＪ３、ＳＪ４、ＳＪ６及びＳＪ７〜ＳＪ９に記載の条件）が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。一方、上記所定の条件が成立しないときには、エンジンは再始動されず、自動停止を続行する。

上記所定の条件は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下である場合には、エバポレータ３５の温度が第１所定温度以上であるという条件に相当し、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、ヒータコア４３の温度が第２所定温度以下であるという条件に相当する。図１４のフローチャートにおけるステップＳＪ３のＴｉ＋α３、ステップＳＪ４のＴｉ＋α４、ステップＳＪ６のＴｅ１、及び、ステップＳＦ７のＴｅ２が、上記第１所定温度に相当し、ステップＳＪ８のＴｉ−β８、及び、ステップＳＪ９のＴｈ１が、上記第２所定温度に相当する。上記第１所定温度がＴｉ＋α３又はＴｉ＋α４である場合、該第１所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。また、上記第２所定温度がＴｉ−β８である場合、該第２所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。

本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。すなわち、基本的に冷房中に乗員が設定温度を上昇させたとき、又は、基本的に暖房中に乗員が設定温度を低下させたときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更することになる。

具体的には、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、上記第２所定温度を低下させる。本実施形態では、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、図１４のフローチャートにおけるステップＳＪ３のＴｉ＋α３、及び、ステップＳＪ４のＴｉ＋α４に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）をそれぞれ加え、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、ステップＳＪ８のＴｉ−β８に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）を加える（この場合のＴｉｓｅｔは後述の如く負の値であるので、Ｔｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔの値はＴｉ−β８の値よりも小さくなる）。

すなわち、ステップＳＪ３では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＪ４では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＪ８では、ヒータコア４３の温度がＴｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔ以下であるか否かを判定することになる。尚、本実施形態では、Ｔｅ１、Ｔｅ２及びＴｈ１の値は変更しないが、これらの値も変更するようにしてもよい。

上記のＴｉｓｅｔの値は、例えば、変更後の設定温度（℃）から、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）を引いた値又は該値に所定係数を掛けた値である。上記所定係数は、車両の乗員に対して不快感を与えないように微調整するための係数である。ステップＳＪ３及びＳＪ４では、Ｔｉｓｅｔの値が正の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以下である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。また、ステップＳＪ８では、Ｔｉｓｅｔの値が負の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以上である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。

したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させたときには、ステップＳＪ３又はＳＪ４で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。また、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、ステップＳＪ８で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。すなわち、乗員の設定温度の変更から、冷房能力や暖房能力を低下させてもよいことになるので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くしても、乗員に不快感を与えないようにすることができる。

尚、上記所定の条件としては、上記のものに限らず、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関するものであればよい。また、Ｔｉｓｅｔの値は、上記の算出方法には限られず、例えば、予め設定した値であってもよい。

また、本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させるようになっているが、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）を長くする。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間を長くする。尚、このようにアイドリング停止最短時間を長くすることは必須ではない。

具体的には、図９のフローチャートにおけるステップＳＥ２で設定される基準時間（秒）に、ＩＳｓｅｔ（秒）を加える。ＩＳｓｅｔの値は、例えば、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）から、変更後の設定温度（℃）を引いた値に、温度−時間換算係数γ（ｓ／℃）を掛けた値である。この温度−時間換算係数γは、図１６のグラフに示すように、エアミックスドア４６の開度に応じて決まる値である。このグラフにおけるエアミックスドア４６の開度のＡ、Ｂ及びＣは、それぞれ上記第１設定開度、上記第２設定開度及び上記第３設定開度である。そして、ＩＳｓｅｔの値が正の値となる場合に、基準時間にＩＳｓｅｔを加える。例えば、エアミックスドア４６の開度が上記第１設定開度Ａであるときに、設定温度が３０℃に上昇した場合、ＩＳｓｅｔの値は、基準温度を２５℃とすると、（２５−３０）×（−５）＝＋２５（秒）となり、基準時間に２５秒を加えた時間がアイドリング停止最短時間となる。

したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させるか、又は、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、アイドリング停止最短時間が長くなる。この場合、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立したときの、エンジンの再始動までの時間が長くなるが、乗員の設定温度の変更を考慮すれば、乗員に不快感を与えるようなことはない。

このように、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更したので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。

また、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、上記所定の条件の変更に加えて、アイドリング停止最短時間を長くするようにしたので、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立しても、車両の乗員に対して不快感を与えることなく、エンジンの自動停止時間を長くすることができる。

また、車両用空調装置１においては、エアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂに流入し易くなり、その結果、ヒータコアセンサ３８の検出温度が実際の温度よりも低温になる。この実施形態では、このような場合に実際の空気の加熱状態に近いエンジン水温センサ６４の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るようにしている。これにより、吹出温度の予測値（Ｔｉ）が適切な値になる。一方、エアミックスドア４６の開度がエアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方を少なくする開度である場合には、加熱通路２２ｂへの冷風の流入は無いので、ヒータコアセンサ３８の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることが可能になる。

このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。

また、車室外の気温に基づいてエアミックスドア４６の開度を補正することで、車室外の気温の影響を排除してエアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係になる。これにより、予測値（Ｔｉ）が適正な値になるので、エンジンの自動停止時間が短くならないようにすることが可能になる。このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。

また、冷房時に暖房時よりも風量が多くなるようにするとともに、日射が強い場合にも風量を多くするので、乗員が不快感を感じ難くなる。これにより、エンジンが空調の影響によって再始動されてしまうのを抑制でき、エンジンが自動停止している時間を長くすることができる。

また、暖房時に日射が強い場合に風量を少なくするようにしたので、熱源が無駄に利用されてしまうのを回避でき、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する条件によってエンジンが再始動されてしまう頻度を低減できる。よって、エンジン自動停止機能の効果を十分に得ることができる。

また、アイドリングの自動停止中に最低風量を設定しているので、少なくとも必要最小限の空調性能を確保でき、乗員の快適性を確保できる。

また、最大風量を設定しているので、エンジンが自動停止して冷媒の供給が停止した状態で大風量による送風がなされなくなるので、車室内に供給される空気の体感上の温度変動を抑制できる。

また、エアミックスドア４６の開度と外気温とに基づいて冷房と暖房のいずれであるか判定するようにしたので、正確に判定することができる。

本実施形態では、エアコン制御ユニット２及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止制御装置を構成することになるが、これには限られず、例えば、エアコン制御ユニット２と車両制御ユニット６とを一体化（又は、更にエンジン制御ユニット３も一体化）した１つのユニットがエンジン自動停止制御装置を構成するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させるようにする場合に有用である。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３２ ブロア
３３ ブロアモータ
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ
３８ ヒータコアセンサ
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
６５ 外気温センサ
６７ 日射センサ
６８ 温度設定スイッチ
１００ 車両の制御装置

Claims (5)

1. 空調用空気を送風する送風機と、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体と上記送風機により送風される空調用空気とを熱交換させる熱交換器と、日射量を検出する日射センサとを有する空調装置と、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備え、
   上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた、上記熱交換器の温度に関する所定の条件が成立したときには、該所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置であって、
   上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、冷房時には、暖房時よりも風量が多くなるように上記送風機を制御するとともに、上記日射センサにより検出された日射量が所定日射量以上である場合には、所定日射量よりも少ない場合に比べて風量が多くなるように上記送風機を制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   暖房時には、上記日射センサにより検出された日射量が所定日射量以上であると検出された場合に、所定日射量よりも少ない場合に比べて風量が少なくなるように上記送風機を制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中には、所定の下限値以上の風量となるように上記送風機を制御することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中には、所定の上限値以下の風量となるように上記送風機を制御することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   空調装置は、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気及び上記加熱用熱交換器を通過した空気の混合量を変化させるエアミックスドアと、車両の外気温を検出する外気温センサとを備え、
   上記エアミックスドアの開度と、上記外気温センサにより検出された外気温との少なくとも一方に基づいて、冷房と暖房のいずれであるかを判定することを特徴とする車両の制御装置。

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