JP2012530013A - 硬質プラスチックの燃料タンクを補強するための方法 - Google Patents

Abstract

内部閉鎖容積を画定する壁を備えたプラスチック燃料タンクを補強するための方法であって、燃料タンクに燃料が満たされているときに生ずる変位が小さい壁の２つの異なる部分に位置する少なくとも２つのポイントにおいて、構造部材が、閉鎖容積の外側のタンクの壁に固定され、当該構造が、変位が大きい壁の部分においてタンク壁に対して少なくとも１つの接触ポイントを有する方法。

Description

本発明は、硬質プラスチックの燃料タンクを補強するための方法に関する。近年、走行させるのに電気と内燃機関の両方を使用する新しい種類の車両が市場に導入されている。このような類型の車両は、「ハイブリッド」車両と呼ばれてきた。これらの車両は、世界の自動車市場のごく僅かな部分を占めているが、その市場占有率は毎年増加している。最近数ヶ月、車両が行程前に所定時間、電源装置にプラグインされたものと仮定し、所定の行程のうち最初の４０〜６０マイルのみで電気を使用するハイブリッド車両の新しい派生体が導入されてきた。これらの車両は、「プラグインハイブリッド」であると考えられる。

一般的に、燃料蒸気は、温度及び燃料の動きにより燃料タンクの内部で生成され、炭化水素の蒸気が大気中に排出されないように、チャコールキャニスタ内に溜められる。これらの蒸気は、キャニスタから定期的にパージされ、エンジンに送られて、正常な燃焼プロセス中に消費される。標準的なガソリンエンジンの車両では、これは、キャニスタが閉塞状態になり、炭化水素の環境への放出を阻止することが必要とされるときはいつも、発生し得る。しかしながら、これは、ハイブリッド車両では、電気モードでの作動時に発生することはない。「プラグインハイブリッド」車両は、ガソリンエンジンを常時作動させることなしに、多くの駆動サイクルを実施させてもよい。従って、燃料の蒸発を制限するために、システムを密封状態で加圧状態を維持することによって、燃料システムが長時間、蒸気を収容することが必要になる。高温では、タンク内に形成される圧力は、従来の燃料システムよりもかなり高いであろう。

現在のところ、これらの課題に対して、幾つかの解決策が提供されてきた。即ち、
（１）現在のポリマータンクを、圧力を保持することができる鋼製の同等物と交換すること。
（２）例えば、（「キスポイント（ｋｉｓｓ ｐｏｉｎｔ）」とも呼ばれる）タックオフ（ｔａｃｋ−ｏｆｆ）を提供し、そこでタンクの成形時に、頂部と底部に窪みを設けて頂部と底部との間に機械的連結を作り出すことによって、タンク形状を最適にすること。
（３）（一般には、金属製の）ストラップを補強材として使用すること。
（４）付加的な剛性を作り出す構造リブをタンク表面内に成形し又はタンク表面内に機械的に係止すること。
（５）蒸気の発生及び関連した圧力を制御するため、鋼製タンクの内部にプラスチックの内袋を使用すること。

しかしながら、これらの解決策の各々には、少なくとも１つの欠点がある。
（１）金属製のタンクは、材料の密度の性質により、ポリマータンクと比べて著しく重い。鋼の密度は、ＨＤＰＥの密度の約８倍超であるが、従来のタンク壁の厚さは、鋼製の同等物の３〜４倍にすぎない。鍛造打型（ｓｔａｍｐｉｎｇ ｄｉｅｓ）のコストが高いため、小容積の鋼製タンクを作るのにも、コストが法外に高い。代案は、同様に従来の車両の容積を鋼で作ることであり、その結果、一体化した平均燃費が低下する可能性があり、小容積のプラグインハイブリッドによって得られる利益が相殺される。
（２）形状の最適化は、車両製造者によって必要とされる性質を維持しつつ、せいぜい付加的な耐圧力を加えることができるにすぎない。例えば、タックオフは、その固有の形状のため、タンクにおいて多量の利用可能な容積を使用する。タックオフは、タンクの耐衝撃性も減少させる。そして、タックオフ自体は大抵、所要の耐圧力を提供しない。
（３）ストラップ補強材を得ることができるが、車両のアンダーボディの形状が複雑であり、アンダーボディと地面との隙間が製造者によって厳格に定められているので、ストラップ補強材を使いこなすのが困難である。さらに、ストラップが加えられるので、ストラップの付加的な重量がポリマータンクによる重量の節減を打ち消し始める。さらに、ストラップが一般にタンク表面に貼り合わせられないので、ストラップは、顕著な構造上の利点を提示しない。
（４）タンク表面に成形され又は機械的に係止される解決策は一般に、タンクの冷却前に挿入され、その結果、成形時にタンクシェルに応力が発生し、タンクシェルの性能に害を及ぼす。
（５）従来のプラスチックタンクと可撓性の内袋（ｂｌａｄｄｅｒ）との一体化に関する工業化が試みられてきた。しかしながら、内袋をタンク内に固定し密閉するという課題のため、このような技術は断念された。

本発明は、タンクの重量又は耐衝撃性を過度に損なわずに、工業的プロセスにおいて使用が容易であり、タンクに内部応力を生じさせず、かつ、（ハイブリッド車両が所定のプラットフォームの僅かな部分を構成するにすぎないことを考慮して）完成したプラットフォームに対して同じタンクの使用を可能にする、硬質プラスチックの燃料タンクに対して補強材の解決策を提供することによって、これらの課題を解決することを目的とする。

この目的のため、本発明は、内部閉鎖容積を画定する壁を備えた硬質プラスチックの燃料タンクを補強するための方法であって、タンクに燃料が満たされているときに生ずる変位が小さい壁の２つの異なる部分に位置する少なくとも２つのポイントにおいて、構造部材が、閉鎖容積の外側のタンクの壁に固定され、前記構造が、変位が大きい壁の部分においてタンク壁に対して少なくとも１つの接触ポイントを有する方法に関する。

より詳細には、本発明は、
− 少なくとも１つの変位の大きな部分と少なくとも２つの変位の小さな部分をタンク壁上に特定する工程と、
− 構造部材が、変位の大きな部分の少なくとも１つのポイントにおいてタンク壁との少なくとも１つの接触ポイントと、少なくとも２つの変位の小さな部分の各々におけるタンク壁上での少なくとも１つの固着ポイントとを有するように、閉鎖容積の外側のこれらの少なくとも３つの部分を硬質構造部材と機械的に連結する工程とを備え、これらの接触ポイントと固着ポイントが整列しないが平面を画成する、上述の方法に関する。

構造部材を完成した（成形され冷却された）硬質プラスチックタンクの壁に多数の固着／接触ポイントで取り付ける概念は、製造においてより良好な可撓性を可能にし、構造がモールド内に挿入され、タンクの冷却前にタンク表面に溶接され又は機械的に取り付けられた場合に存在する当該モールドにおける応力を軽減する。これらのポイントが整列せず、逆に間隔を隔てて平面を画定するという事実は、荷重を車両シャーシに移すストラップ、又はその性質に基づきタンクシェルに対して移動する可能性のある機械的に取り付けられたリブにではなく、変位を扱うことができるタンクの部分に直接、変位生成荷重の移送を可能にする。

本発明の枠内において「ポイント」は、実際には（数ｍｍ^２までから数ｃｍ^２までの）小さな表面であると理解すべきであり、この小さな表面は、タンクの変位の大きな部分と変位の小さな部分にそれぞれ含まれる。

本発明の解決策と従来技術の解決策との主な機能上の相違は、次の通りである。
（１）解決策は、鋼の使用とは異なり、既存のタンクへの「付加」である。
（２）この解決策は、車両取付ポイントに取り付ける付加的なストラップの使用とは異なり、タンクの変位の荷重を別個に支持する。
（３）システムは、衝撃を受けやすい大きな領域の剛性を作り出しがちであるタックオフの使用とは異なり、衝突状態において最適な結果を提供するように設計されることができる。このシステムは、タンク内の圧力を保持するように最適化されることができ、且つ溶接パッドを適当な寸法にしさえすれば衝突時に分離するように最適化されることができる。
（４）解決策は、タンクの冷却の際にタンクシェルの収縮を受けやすくはない。
（５）この解決策は、吹き込み成形シェルにおいて任意のインサートを必要とせず、異なる車両の反復適用（即ち、ガソリン、ハイブリッド、プラグインハイブリッド等）に対して１つのタンクシェルの設計を可能にする。
（６）この解決策は、比較的低コストで軽量の材料で製造されることができる。
（７）タンクへの固着は、周知の工業化されたプロセスで行うことができる。

解決策によって得られる結果は、次の通りである。
（１）プラグインハイブリッドの用途に対して、鋼製のタンクと比較して重量の利点を維持しつつ、プラスチックの燃料システムを使用する能力。
（２）意図した車両の種類に基づき、タンクに構造体を付加し又はタンクから構造体を除去する能力。
（３）アンダーボディの構造的一体性に依拠しない支持システム。

それ故、その主な利点は、以下の通りである。
（１）重量の節減
（２）燃費の改善
（３）部品コストの削減
（４）工具コストの削減
（５）耐蝕性
（６）車両組み立てライン（プラットフォーム）への容易な組み込み

上述のように、本発明の方法によって補強することができる燃料タンクは、プラスチックで作られており（即ち、その壁の大部分がプラスチックで作られており）、そして燃料タンクは、「硬質」即ち、実質的に固定された容積及び形状を有しており、タンク内に収容される液体の圧力及び／又は重量の作用下での僅かな膨張は妨げられないが、この容積変化は数パーセントに制限されるべきである。

用語「プラスチック」は、少なくとも１つの合成樹脂ポリマーを備える任意の材料を意味する。

いかなるタイプのプラスチックも適している。特に適当なプラスチックは、熱可塑性の種類に属するものである。

特に、ポリオレフィン、熱可塑性ポリエステル、ポリケトン、ポリアミド、及びそれらのコポリマーを使用することができる。ポリマー又はコポリマーの混合物を使用してもよく、同様に、例えば非限定的ではあるが、炭素、塩、及びその他の無機誘導体、天然又はポリマー繊維のような、無機、有機及び／又は天然充填剤を含んだポリマー材料の混合物を使用することも可能である。上述の少なくとも１つのポリマー又はコポリマーを備えた積層及び結合層で構成される多層構造を使用することも可能である。

よく使用されるポリマーは、ポリエチレンである。高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）によって良好な結果が得られた。

タンクの壁は、熱可塑性の単一層、又は２つの層で構成されてもよい。１つ又はそれ以上の他の可能な付加的な層は、好都合には、液体及び／又は気体に対するバリヤ材で作られた層で構成されてもよい。好ましくは、バリヤ層の性質及び厚さは、タンクの内表面に接触している液体と気体の透過度を最少にするように選定される。好ましくは、この層は、バリヤ樹脂、即ち、例えば、ＥＶＯＨ（部分的に加水分解されたエチレン／ビニルアセテートコポリマー）のような、燃料に対して不透過性の樹脂を基材としている。或いは、タンクは、燃料に対して不透過性にするため、表面処理（フッ素処理又はスルホン化処理）を施してもよい。

本発明によるタンクは好ましくは、ＨＤＰＥを基材とした外層の間に置かれた、ＥＶＯＨを基材としたバリヤ層を備えている。

本明細書において後述されるタンク壁の「上」部と「下」部は、燃料タンクが側方部分の経路を依然として有する状態で車両に取り付けられるとき、上部と下部の実質的に水平な位置にそれぞれある壁を示す。これらの上部と下部は一般に、ピンチ、又はモールドの２つのプリントの間に挟まれた部分によって分離されている。本発明は、上述のストラップを使用して容易に行うこともできるタンクの下部の補強のみならず、特にハイブリッド車両のタンクの場合に好都合であるタンクの上部の補強も可能にする。

これらの壁によって画定される容積は、閉鎖されており、即ち、燃料、通気、及び電気ラインを通過させ、内部への付属品の設置及び点検等を可能にした状態で、燃料を密閉して収容している。

本発明による方法において使用される構造部材は、タンクに作用する圧力の応力を扱うのに十分な程に硬質な物体である。構造部材は、通常はプレートとして形作られた平面構造体（平らな物体は必ずしも平面である必要はなく、例えばシェルでもよい）でよく、又は或る種のフレームを構成するバー、ビーム等の組立体でもよい。一般に前記バー／ビームの断面形状を通る性能／重量比を最適にすることができるので、後者が好ましい。或いは、（１種のネストのような）開口を設けたシェルを使用してもよい。

この構造部材は、必ずしも１つの部品で作る必要はない。構造部材は、例えば、燃料タンクの両側において摺動することができ、かつ、別個に燃料タンクに固定され／燃料タンクから取り外すことができる２つの部品で作ってもよい。構造部材は、本発明による少なくとも２つの固着ポイント及び少なくとも１つの接触ポイントを提供するように、（少なくとも２つずつ）互いに連結され、タンク壁（例えば、そのピンチに又は固着リブに）に固定された（「Ｃ」形状をもつフレームのような）多数の別個の部材として構築されてもよい。前記構造部材が幾つかの部品であるとき、前記部品は好ましくは、大きな変形を受けるタンクの部分から大きな変形を受けない部分に荷重／圧力を移す補強材として前記部材が実際に作用するために、後述されるように、機械的に連結される。

前記構造部材は、多くの場合に大きな係数を得るために金属又は別の不適合な材料が好ましいが、プラスチック（好ましくは、同じもの、又は当該部材が溶接されている場合には、タンク壁を構成するプラスチックと適合するもの）で形成してもよい。金属及びＳＭＣ（シート成形コンパウンド）のような繊維補強ポリエステルは、これに関して良好な結果を与える。一般に、これらのコンパウンドは、繊維補強ポリエステル成分で作られている。

本発明によれば、少なくとも１つの接触ポイントは、使用時（タンクが満たされているとき）の変位（変形）が大きい部分にある。一般に、このような部分は、実質的に、下部又は上部壁の中央及び／又はその「自由な」部分の中央（例えば、サドルタンクの１つのポケットの上部壁の中央）に位置する。いずれにしても、このような位置は、当業者によって、例えば、ソフトウエアのモデリングツール及び／又は実験を使用することによって、又は単に同様な形状のタンクによる当業者の経験に基づき、容易に決定される。「接触」が好ましくは休止時に接触ポイントにおいて形成され、或いは僅かな過剰圧力時に第１実施形態が一般に好ましいことは、特記するに値する。

さらに、本発明によれば、少なくとも２つの固着ポイントは、（前者の部分と比較してそれぞれ）変位が小さいタンク壁の２つの異なる部分に位置する。この点に関して、実際にはいくつかの場合（タンクを真空状態にすることもできる）にはいっそう好ましい接触ポイントで、構造部材をタンク壁に固定してもよいことは、特記するに値する。「固着」は実際には、（リベット、くぎ、クリップ等による）機械的な連結、溶接、接着部分、又は構造部材を当該ポイントでタンク壁から取り外すことを可能にするために取り外し又は破壊しなければならない任意の他の連結を意味する。

（変位の小さな部分における）固着ポイント及び（変位の大きな部分における）接触ポイントの数と位置は、（主としてタンクの形状寸法及び車両の下のその環境による実際上の制限を考慮して）変位がタンク壁上でそれぞれ最も小さなポイントと最も大きなポイントに出来るだけ近いのが好ましい。これは、上述のようなソフトウエアのモデリングツール及び／又は実験によって容易に決定されることができる。

本発明の第１実施形態によれば、構造部材は、その固着ポイントで、そして好ましくはその接触ポイントでも、タンク壁に溶接されている。その際、用語「ポイント」は、溶接領域、即ち上述のように効果的な固着及び荷重（応力）の移動を提供するのに十分広い表面の溶接ゾーン（互いに溶解／溶融された後に両方のプラスチック分子が互いに相互作用するタンク壁と構造部材との境界部）を表すものと考えるべきである。溶接は、全ての軸においてタンクに拘束される利点を持っている。この場合には、好ましい実施形態は、構造部材に対して、燃料タンクのプラスチックよりも硬質であり、溶接領域（固着ポイント）において上述のような（タンク壁に溶接可能な）プラスチックでオーバーモールド成形され、及び／又はこれらのポイントにプラスチック溶接脚部を（例えば、急速連結システムによって）固定する材料の選定を伴う。オーバーモールド成形は、工業的な観点から特に容易（組立工程を減少させる）である。

この実施形態は、燃料タンクの底部に溶接されたフレーム又は平らな均一の構造部材によって良好な結果を与える。実際には、ほぼ矩形の断面を有し、車両のアンダーボディに固定されたタンクに対して、構造部材は、上部又は下部のタンク壁の中間及び四隅にそれぞれ設けられる。それ故、好ましい実施形態では、５つの溶接ポイントがそれぞれ実質的に上部又は下部のタンク壁の中間及び四隅に配置される。

本発明の第２実施形態によれば、構造部材は、タンクに機械的に固定されている。これを行う１つの方法は、両方の部品に対応する外形を使用することによって、単に部材をタンクにクリップ止めする（迅速に固定する）ことである。

大部分のタンクに（上述のように）ピンチが設けられているので、ピンチ上でクリップ止めすることができるように、構造部材に適当な形状及び外形を与えるのが好都合である。それ故、この実施形態は、半部シェルとして形作られた構造部材によって良好な結果を与える。ＳＭＣ半部シェルは、この点に関して良好な結果を与える。

しかしながら、この解決策の一つの欠点として、プラスチックの燃料タンクについて成形公差が一般に比較的高く（即ち、寸法の精度がかなり低い）、その結果、前記クリップ止めが実際には効果的ではないことが時々ある。これを回避するため、１つの解決策として、設備を使用して、クリップを固定された箇所に置き、（前記設備に対して）間隔を隔てたピンチ上の固定された箇所で溶接し、その結果、クリップ止めは、ピンチ上自体ではなく、これらのクリップ上で行うことができる。或いは、（クリップ又は他のタイプの）固着部分を、ピンチ上ではなく、タンク底壁又は側方壁上に固定することができる

この実施形態では、接触ポイントは好ましくは、（タンクと構造部材の両方の部分上に置かれ、両方の部分間で効果的に接触するために、合致する形状及び寸法をもつ）リブとして形作られており、リブの形状は、（底部上に置かれる場合には）２つのリブ間での燃料の混入を回避し、又は（リブが上部壁上に置かれる場合には）通気ラインにおいてサイホンを有するように適応させてもよい。これに関して、スパイラル形状が好都合である。

構造部材をタンクに機械的に固定する別のやり方は、少なくとも１つのキスポイント（即ち、上部タンク壁と下部タンク壁が一緒に溶接されている１つのポイント）を使用し、２つの平らな部材（プレート）をキスポイントの両側に置き、キスポイントに通される幾つかの種類のロッド（バー）によって互いに連結することでもよい。この場合には、接触ポイントは実際には、平らな部材と上部及び下部タンク壁との間の接触表面であり、固着ポイントは、キスポイントが位置する上部タンク壁と下部タンク壁の上にそれぞれある。

本発明はまた、上述の方法によって得られ、ハイブリッド車両に使用されるタンクに関する。一般に、この目的のため、タンクは、上部タンク表面の残部を非拘束状態にしたままで、幾つかの別個の箇所でアンダーボディに触れ、同様にストラップは、底部表面の小さな部分においてタンクの底部に触れる。

この実施形態では、固着ストラップは、固着プロセスの際に構造部材によって拘束され、構造部材によってタンクに取り付けられ製造者に出荷されてもよい。これにより、組立プラントに入る部品の数が減少する。

それ故、本発明はまた、
− 固着ストラップをタンクの底部壁上に置く工程と、
− 移動しない部分をもつ組立体を得るため固着ストラップを拘束する（適所に維持し固定する）ように、構造部材を上述のような多数のポイントでタンクの前記底部壁に固定する工程と、
− 固着ストラップ、そして結局は他の補助的な機械的結合手段（リベット、ねじ）によって、組立体を車両のアンダーボディに取り付ける工程と、を備える、（好ましくはハイブリッド）車両に燃料タンクを組み付けるための方法に関する。

結局、本発明（特に外部補強部材）はもちろん、従来技術の解決策、即ち上述のような内部補強材と組み合わせてもよいことは特記するに値する。これに関して、興味のある実施形態は、補強機能に加えて燃料システム／タンク（通気、液体／気体分離・・・）内での活動機能を有する内部中空ピラーの使用に関する同時係属出願の１つである仏国特許第０９５２６５１号明細書（その内容を参考文献として本出願に組み込む）と本発明の目的を組み合わせることにある。

添付された図１〜図７を使用して、本発明の更なる詳細を開示するが、これらは、図示される実施形態に対して本発明の範囲を限定するものとして解釈されるべきではない。図８は、本発明の変形形態に関するものであり、幾つかの場合において変位を減少させるのに同様に有効である。

構造部材がタンクに溶接されている実施形態に関するものであり、本発明の好ましい実施形態によるタンク（１）の底面図と側面図の両方を示している。 構造部材がタンクに溶接されている実施形態に関するものであり、図１の断面Ａ‐Ａを示している。 構造部材がタンクに溶接されている実施形態に関するものであり、本発明の別の副実施形態を示している。 構造部材がタンク壁に機械的に固定されている本発明の別の実施形態を実施する異なる方法に関する図である。 構造部材がタンク壁に機械的に固定されている本発明の別の実施形態を実施する異なる方法に関する図である。 構造部材がタンク壁に機械的に固定されている本発明の別の実施形態を実施する異なる方法に関する図である。 構造部材がタンク壁に機械的に固定されている本発明の別の実施形態を実施する異なる方法に関する図である。 幾つかの構造部材が使用される本発明の変形形態に関する図であって、これらの構造部材は、それ自体硬質なものではないが、タンクの最も重要な部分（即ち、その上部）における変位を拘束するのを可能にする。 幾つかの構造部材が使用される本発明の変形形態に関する図であって、これらの構造部材は、それ自体硬質なものではないが、タンクの最も重要な部分（即ち、その上部）における変位を拘束するのを可能にする。 幾つかの構造部材が使用される本発明の変形形態に関する図であって、これらの構造部材は、それ自体硬質なものではないが、タンクの最も重要な部分（即ち、その上部）における変位を拘束するのを可能にする。

図１〜図３の実施形態では、ストラップ（２）が、タンク（１）を車両のアンダーボディに拘束するのに使用されている。概して、タンク（１）は、幾つかの別個の箇所においてアンダーボディに触れており、上部タンク表面の残部は非拘束状態のままである。同様に、ストラップ（２）は、底部表面の小さな部分、及びその側方壁の部分（図１、即ちタンクの側面図の下部を参照）においてタンク（１）の底部に触れている。

図１に示される構造部材（３）は、タンクシェル（１）よりもかなり大きな剛性をもつ材料で作られている。この図では、５つのＨＤＰＥの脚部（４）が、構造部材（３）にオーバーモールド成形され、タンク（１）の底部表面への溶接を可能にする。その結果、構造部材（３）は、タンクシェル（１）に加えられる力に抵抗するように作用し、最終的には、荷重がタンク（１）の中央部における曲げではなく単純引張となるタンク（１）の隅部に荷重を移すことによって、タンク（１）の底部における変位の量を減少させる。

上述のように、実現される付加的な利益として、溶接プロセスの際にストラップ（２）を構造部材（３）によって拘束し、タンク（１）に取り付けて製造者に出荷することができる。これにより、組み立てプラントに入る部品の数が減少する。この構造部材（３）は、必要に応じてタンクの底部及び／又は頂部に溶接され、高圧蒸気によって引き起こされる変位を減少させることができる。

図２は、圧力を受けるタンク底部を保持するのに要する剛性を作り出すのに使用されることができる幾つかの異なる構造横断面（５、６、７）を図示している。図２では、構造横断面５、６及び７は、タンク／構造体の応力を扱うための好ましいビームの横断面の幾つかの切断部分である。ハッチングを付していない領域は、構造体の非切断部分の残部である。

図３は、構造部材（９）がタンクの表面に沿って連続している別の実施形態を示している。この場合には、構造部材（９）は、最適な剛性を作り出すため、ガラス繊維又は炭素繊維複合材で形成されることができる。構造部材（９）の剛性が十分でない場合には、適当な剛性を確保するため、（例えば、金属製の）補強バー（８）が加えられる。これらの補強バー（８）の外形は、構造（９）又は図２に示されるものと同様な形体をもつ別個のバーに形成されることができる。

図４では、ＳＭＣの半部シェル（１１）が、燃料タンク（１）のピンチ上にクリップ止めされており、下部壁を通る断面のみが図示されている。タンク（１）及び半部シェル（１１）は、接触ポイントとして作用する合致リブを備えている。

図５は、同様な半部シェル（１１）を示しているが、この半部シェルは、タンク壁によってオーバーモールド成形された固着部（１２）に固定されている。図示された断面は、接触リブがない平面を通っている（換言すると、この実施形態も、接触ポイント（領域）としてリブを使用しているが、図示した部分には示されていない）。

図６は、垂直バーを使用してタンク（１）に接合され固定される２つの平らなＳＭＣ部材を固定するのに、タンク壁（１）におけるキスポイントが使用される実施形態を示している。

図７は、Ｃ形フレーム（１３）を使用する実施形態を示しており（左図は平面図、右図は部分垂直断面図）、Ｃ形フレームは、金属製のリンク部材（１４）を使用して連結され、タンクのピンチを通る固着部品（１５）を使用してタンク（１）に固定されている。

図８は、ガラス又は炭素繊維（１６）がタンク表面上に溶接された２つのクリップ（１７）に取り付けられ、前記繊維が少なくとも実質的に中間においてタンク壁（１）に接触している変形形態を示している。好ましくは、前記接触は、タンクが空のとき（圧力を受けていないとき）、又は少なくともタンク内が僅かに超過圧力であるときに、既に形成されている。

真空状態下における変形を減少させるために、同様な原理をタンクの内部において使用することができる。ＰＨＥＶでは、受ける圧力は、１５０〜２００ミリバールまで低下するので、良好な実施形態となる。もちろん、内部構造部材と外部構造部材の組み合わせも可能であり、好都合である。

１ タンク
２ ストラップ
３ 構造部材
４ 脚部
５〜７ 横断面
８ 補強バー
９ 構造部材
１１ 半部シェル
１２ 固着部
１３ Ｃ形フレーム
１４ リンク部材
１５ 固着部品
１６ ガラス又は炭素繊維
１７ クリップ

Claims (13)

1. 内部閉鎖容積を画定する壁を備えた硬質プラスチックの燃料タンクを補強するための方法であって、
   構造部材が、前記燃料タンクが燃料で満たされているときに引き起こされる変位が小さい前記壁の２つの異なる部分に位置する少なくとも２つのポイントにおいて、前記閉鎖容積の外側で前記タンクの前記壁に固定されており、前記構造が、前記変位が大きい前記壁の部分において前記タンク壁に対して少なくとも１つの接触ポイントを有する方法。
2. 少なくとも１つの変位の大きな部分と少なくとも２つの変位の小さな部分とを前記タンク壁上に特定する工程と、
   前記構造部材が、変位の大きな部分の少なくとも１つのポイントにおける前記タンク壁に対する少なくとも１つの接触ポイントと、少なくとも２つの変位の小さな部分の各々における前記タンク壁上での少なくとも１つの固着ポイントとを有し、これらの接触ポイントと固着ポイントが整列しないが平面を画定するように、前記閉鎖容積の外側のこれらの少なくとも３つの部分を前記硬質構造部材と機械的に連結する工程と、
   を備える請求項１に記載の方法。
3. 前記構造部材が、プレートとして、又はフレームを形成するバー、ビーム等の組立体として形作られている請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記タンク壁が、上部分及び下部分を備え、前記タンク及び前記構造が、前記固着ポイント及び前記接触ポイントのところで互いに溶接されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記構造部材が、前記燃料タンクの前記プラスチックよりも硬質の材料で作られており、前記タンク壁に溶接可能なプラスチックによって前記部材の前記溶接領域（固着ポイント）をオーバーモールド成形することを備える請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
6. ５つの溶接ポイントがそれぞれ前記下部又は前記上部タンク壁の実質的に中間及び四隅部に置かれている請求項５に記載の方法。
7. 前記タンクがピンチを備え、前記構造部材が、前記ピンチ上でクリップ止めされたＳＭＣ製の半部シェルである請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
8. クリップが、固定された箇所で（前記クリップを溶接するのに使用される溶接設備に対して）間隔を隔てて前記ピンチ上に溶接され、前記半部シェルがこれらのクリップ上でクリップ止めされる請求項７に記載の方法。
9. 前記接触ポイントが、前記タンク上及び前記構造部材上に配置されたリブとして形作られており、前記リブが、合致する形状及び寸法を有する請求項７又は８に記載の方法。
10. 前記タンクが、少なくとも１つのキスポイントを備え、前記キスポイントの両側に配置された２つの平らな部材（プレート）が、前記キスポイントを通るロッド（バー）を使用して互いに連結されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記構造部材が、少なくとも２つずつ互いに連結され、前記タンクのピンチ及び少なくとも１つの固着リブに固定された「Ｃ」形状を有するフレームを備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
12. ハイブリッド車両において請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法によって得られるタンクの使用。
13. 固着ストラップを前記タンクの前記底壁上に置く工程と、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法を使用して、前記固着ストラップを拘束し、移動する部分をもたない組立体を得るように、構造部材を前記タンクの前記底壁に固定する工程と、
    前記固着ストラップによって前記組立体を車両のアンダーボディに取り付ける工程と、
    を備える、車両に燃料タンクを組み付けるための方法。