JP2012516412A - エンジンカムスイッチングのオイル制御バルブアッセンブリ - Google Patents

Abstract

エンジン（１０）のオイル制御バルブアッセンブリ（２４、２４Ａ）は、バルブ本体（６６）と、バルブリフトをスイッチ操作する構成要素（１４、１６）に流通する制御経路（４６）及びバルブから流体を排出する排出経路（１８）を形成するマニホールド（５６）とを備える制御バルブ（２０）を有して提供される。制御バルブは、バルブリフトをスイッチング操作する構成要素の作動のために、流体を供給源（３０）から制御経路に選択的に案内するように制御可能である。細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）は、流体が排出経路から細長いチューブ状部材及びエンジンの構成要素上の細長いチューブ状部材を経由して流れるように、エンジンの構成要素に隣接して配置され、かつ排出経路に動作可能に接続されている。

Description

この明細書は、２００９年１月２７日に出願された米国仮出願第６１／１４７５４３号の利益を主張するものであり、この仮出願の内容全体を参照することにより本明細書に含まれる。

本発明は、エンジンのドリップレールに動作可能に接続された排出ポートを有するオイル制御バルブアッセンブリに関するものである。

エンジンの流体制御システムは、カムスイッチングのためにリフタ、ラッシュアジャスタ及びロッカアームをスイッチング操作（切り替え操作）する際にラッチピンをスイッチング操作するために使用される油圧制御に使用される。バルブリフタは、エンジンの排気及び吸気バルブの開閉を制御するエンジン構成要素である。ロッカアームは、カムシャフトのリフトプロファイルを変更するために使用される。ラッシュアジャスタは、エンジンの排気及び吸気バルブの動作を停止または変化させるために使用される。バルブリフトを変化させることによって、エンジンの燃費が改善される。エンジン内のカムシャフト及びその他の回転、スライド、または移動可能な他の構成要素に潤滑する必要がある。任意のエンジンにおいて、流体が、必要な潤滑を供給するために構成要素上に位置するドリップレールにポンプ圧送される。

エンジンのオイル制御バルブアッセンブリは、ロッカアームをスイッチング操作する、またはラッシュアジャスタをスイッチング操作するような、バルブリフトをスイッチング操作する構成要素に流通する制御経路と、バルブから流体を排出するための排出経路との両方を形成するバルブ本体を備える制御バルブを有して提供される。制御バルブは、バルブリフトをスイッチング操作する構成要素の作動のために供給源から制御経路に流体を選択的に案内するように制御することができる。ドリップレールのような細長いチューブ状部材は、流体が排出経路から細長いチューブ状部材及びエンジンの構成要素上の細長いチューブ状部材を経由して流れるように、エンジンの構成要素に隣接して配置されて、排出経路に動作可能に接続されている。このように、オイル流れが供給源から細長いチューブ状部材に別々に案内される必要はない。このようなオイル流れの要求がエネルギの省力を減少させる。

オイル制御バルブアッセンブリは、排出経路に流通して、排出経路内の圧力がバルブリフトをスイッチング操作する構成要素を作動するための必要な最小圧力より低い所定圧力に到達したときに開放するように構成される圧力リリーフバルブを含む。このように、圧力リリーフバルブは、バルブリフトをスイッチング操作する構成要素を作動させるべく残圧を維持するために役立っている。これは、作動タイミングを混乱させるであろう、エアの経路内への侵入、またはエアのバルブリフトをスイッチング操作する構成要素への到達を防ぐことができる。残圧を維持することは、作動するための必要な最小圧力の圧力レベルに上昇させるための必要な時間を短縮して応答時間を短縮することができる。圧力リリーフバルブは、流体を、重力だけにより細長いチューブ部材から落下させる場合に、排出経路と細長いチューブ部材との間に配置される。他の実施形態として、細長いチューブ状部材は、細長いチューブ状部材内の流体が、リリーフバルブを開放する所定圧力まで加圧されるように、排出経路と圧力リリーフバルブとの間に配置される。加圧された細長いチューブ状部材は、低温であってもエンジンの構成要素の潤滑を確保する。ロッカアームに噴出させるような、エンジンの構成要素を潤滑するために加圧オイルを注入する他の方法は不必要である。

制御バルブの上流側に圧力レギュレータバルブが備えられる。圧力レギュレータバルブは、供給源から供給経路及びバイパス経路に供給された流体圧力を調整するように構成される。供給圧力は、供給源から供給された流体の温度変化及び圧力変動における応答時間をより安定させる。例えば、他の流体圧バルブ及び構成要素の流体の要求によって生じた障害が減少される。最大圧力が制御されるので、細長いチューブ状部材の開口部をより大きくすることができる。これは、細長いチューブ状部材が加圧されない際、低温度で開口部を通じる適切な流体の流れが十分に大きな開口部を要求するので、特に、有益である。

本発明の上述した特徴と効果及び他の特徴と効果が、次の、添付図に関連した本発明を実行するための最も良いモードの詳細な説明により容易に明白になる。

図１は、流体制御システムを備えたエンジンを示す概略図である。 図２は、図１の流体制御システムのオイル制御バルブ、圧力リリーフバルブ及びドリップレールを示す断面図である。 図３は、図１の流体制御システムの他の一実施形態に係るオイル制御バルブ、圧リリーフバルブ及びドリップレールを示す断面図である。 図４は、図１の流体制御システムの圧力レギュレータバルブを示す断面図である。

図を参照すると、複数の図面において同様の構成部材には同様の符号が付されており、図１は、ロックアーム１４及びラッシュアジャスタ１６のような、エンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素への流体流を制御して、また、流体流をオイル制御バルブ２０の排出経路１８から、ここで説明したような他のエンジンの構成要素を潤滑するドリップレール２２に案内する流体制御システム１２を含むエンジン１０の一部を示している。

図１に示す流体制御システム１２は、互いに異なる、ドリップレール２２、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６それぞれに流体を作用させる二つのオイル制御バルブ２０に対する流体制御を示している。ドリップレール２２は、ここでは細長いチューブ状部材として言及されている。制御バルブ２０の数量、及び各制御バルブ２０によって作動するロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６の数量は、エンジン１２のタイミング要求に部分的に依存しており、図１の具体的な実施形態に示されたものとは異なる。制御バルブ２０は、機能及び作用が以下で説明される、圧力レギュレータバルブ２６及び圧力リリーフバルブ２８を含むオイル制御バルブアッセンブリ２４の一部分である。

エンジン１０は、ポンプ３４によって供給経路３２を経由して圧送及び案内される、ここではオイルとして言及している流体が貯溜されるオイルサンプ３０を備えている。供給経路３２内の任意のオイルは、エンジン速度及び負荷のような要素に基づいてカムタイミングを調整及び遅らせるカム位相バルブ３６に使用される。カム位相バルブ３６は、供給経路３２から断続的に流体を引き込むために、供給経路３２内の圧力は変化する。オイル制御バルブ２０に流れる流体圧力を調整し、また極端な変動を避けるために、圧力レギュレータバルブ２６は、制御バルブ２０の両方に供給される供給経路４０にレギュレータ２６を通じて供給経路３２から供給される圧力を抑制している。圧力レギュレータバルブ２６は、図４にさらに詳細に示され、また以下にさらに詳細に記載されている。

バイパス経路４２を経由する流れは、圧力を降下させ、また流れを制限する制限部位４４（第１オリフィスとして言及）を経由して通過しなければならない。調整圧力との組み合わせにおいて、これがドリップレール２２に対して安定した流動量を生じさせる。図２にさらに詳細に記載された実施形態が示されており、圧力リリーフバルブ２８は、バイパス経路４２とドリップレール２２との間に配置されている。圧力リリーフバルブ２８は、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６を作動させるべく十分な高い圧力でないが、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６の作動速度を高めるべく十分な圧力がバイパス経路４２に到達した時にドリップレール２２への流体の流れを許容する。制限部位４４及び経路４０、４２の意図的なサイズによって、供給経路４０に供給される流体圧力は、制限部位４４の下流側のバイパス経路４２内の流体圧力よりも大きくなる。

オイル制御バルブ２０は、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６に連通する制御経路４６を備えている。図１には、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６が供給経路４０内の高流体圧力によって作動されないように、オイル制御バルブ２０のバルブ部材４８が供給経路４０から制御経路４６への流体の流れを遮断する位置に示される。代わりに、リリーフバルブ２８によって許容された流体圧力は、経路４２、制御バルブ２０及び経路４６を通じてロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６に流通する。オイル制御バルブ２０の制御及びドリップレール２２に対する流体の流れは、図２及び３のオイル制御バルブアッセンブリ２４及び２４Ａの実施形態に基づいてより詳細に記載されている。

図２には、図１のオイル制御バルブアッセンブリ２４の部位が示されている。オイル制御バルブ２０は、コイル支持部５２（ボビンとして言及される）により支持され、コイルカバー５３（カンとして言及される）により被覆された電気コイル５０を有するソレノイドバルブとして示されている。制御バルブ２０は、磁極片６０が内部に合致するアーマチュアチャンバ５８を形成するマニホールド５６を含む。マニホールド５６には、供給経路４０、バイパス経路４２、排出経路１８及び制御経路４６が形成される。プラグ６１は、マニホールド５６内から経路１８及び４２に至る分岐を遮断するものである。

アーマチュア６２及びバルブ部材４８は連結され、それに加えて、コイル５０の通電に対応してアーマチュアチャンバ５８内を移動可能である。フラックスコレクター６４（フラックスブラケットとして言及される）は、コイル５０に隣接してマニホールド５６のバルブ本体６６によってアーマチュア６２に支持される。コイル５０への通電のための電気配線は、配線開口部を通じて、または、公知である、コイルカバー５３に取り付けられた電気コネクタを通じてコイル５０に接続される。

磁極片６０、カン５３、コイル５０、アーマチュア６２及びフラックスコレクター６４は、電磁石を形成する。磁束線は、コイル５０が電源（図示しないバッテリのような）によって通電された時、磁極片６０とアーマチュア４８との間のエアギャップに生じる。アーマチュア６２は磁束に応答して移動する。コイル５０には、公知のように、様々なエンジンの作動状態に対応した電気コントローラ（図示しない）の制御下で通電される。アーマチュア６２及びバルブ部材４８は、図１においては、コイル５０への非通電状態の位置として示されている。この位置では、アーマチュア６２の第１部位６８が基部６６に着座しており、一方、バルブ部材４８の第２部位７０が着座していない。この位置では、供給経路４０と制御経路４６との間の流体の流通はない。チャンバ５８を通じて排出経路１８と制御経路４６との間の流体の流通があり、これにより、バイパス経路４２と制御経路４６との間の流体の流通が達成される。図１のロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６は制御経路４６に供給された流体によって作動されない。

図示された圧力リリーフバルブ２８は、ドリップレール２２の上流側でマニホールド５６内に設置される。図示された圧力リリーフバルブ２８は閉められているが、スプリングバイアスボール７２が、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６を作動するための必要な圧力よりもまだ低い、排出経路１８内の十分な流体圧力によりバルブシート７４から離れる方向に動作するときに開かれる。圧力リリーフバルブ２８が開いたとき、流体がドリップレール２２に供給される。ドリップレール２２は、排出経路１８内に圧入または他の方法で固定されたコネクタ７５によりマニホールド５６に連結されている。ドリップレール２２内の流体は、次第に、ドリップレール２２及び開口部８２の大きさによって決定する流量によりドリップレール２２内の開口部８２を通じてエンジンの構成要素８０に排出される。開口部８２は、エンジンの構成要素８０、すなわち、恒常的な潤滑から利益を得るカムベアリング、ギヤまたはその他のエンジンの構成要素の位置に沿って間隔をあけて配置される。

ドリップレール２２はＳ字形状の湾曲しており直線状でない。この形状は、流体が開口部８２を通じてドリップレール２２の外部に拡散するように排出されることを維持することに役立つが、さらには、開口部８２を、流体がエンジンの構成要素８０に容易に排出されるためにドリップレール２２の低い点に配置するようにする。好ましくは、ドリップレール２２は、エンジンの構成要素８０の上方に配置する。しかしながら、ドリップレール２２に流体圧力が作用する場合には、エンジンの構成要素８０の側部に沿って横方向に配置されたドリップレール２２によって、流体をエンジンの構成要素８０に向かって横方向から分配することができる。ドリップレール２２は、その端部８４が上方に向いている。流体がドリップレール２２内に充填されて端部８４内を上昇すると、それは、ドリップレール２２内の圧力を維持することを補助する液頭を形成する。ドリップレール２２内の圧力が所定レベルを越えた際、流体はエンジン１０内のドリップレール２２の端部の開口端部から流出するようになる。

図３には、圧力リリーフバルブ２８Ａが、若干変更されたドリップレール２２Ａの端部に位置変更されたことを除き、図１及び図２のオイル制御バルブアッセンブリ２４に全ての形態が類似する他のオイル制御アッセンブリ２４Ａが示されている。図３には、コイル５０は、アーマチュア６２及びバルブ部材４８を上昇させるために通電され、その結果、アーマチュア６２の第１部位６８が基部６６（図２参照）に着座していないが、一方、バルブ部材４８の第２部位７０が着座している。これにより、流体供給経路４０からチャンバ５８を通じて制御経路４６までの流体の流通が達成される。供給経路４０から供給された流体圧力は、ロッカアーム１４及びバルブリフタ１６を作動させるために十分である。

バルブ部材４８が図３に示す位置である間、流体は、バイパス経路４２を経由してのみ排出経路１８を通じてドリップレール２２Ａに供給される。流体は、ドリップレール２２Ａ内の流体圧力及び開口部８２Ａの大きさによって決定する流量により、エンジンの構成要素８０に向かって開口部８２Ａを通じて排出される。ドリップレール２２Ａ内が所定の流体圧力に至った際、圧力リリーフバルブ２８Ａが開放され、流体がエンジン１０内に開口部８４を経由して排出される。圧力リリーフバルブ２８Ａは、排出経路１８と反対側のドリップレール２２Ａの端部に配置されるので、ドリップレール２２Ａ内の流体は加圧される。これにより、低温であっても開口部８２Ａを通じた流体の流れを確保することができる。

図４を参照すると、圧力レギュレータバルブ２６がより詳細に示されている。圧力レギュレータバルブ２６は、共通のマニホールド５６によってオイル制御バルブ２０と一体化されている。作動バルブ部材８５及び圧力レギュレータバルブ２６の経路は、チャンバ４８から間隔をあけたマニホールド５６の別の断面に形成される。マニホールド５６は、流体が供給経路３２から開プラグ８３を経由して流れる吸入チャンバ８６を形成している。マニホールド５６の基部６６Ａがチャンバ５８Ａを形成している。供給経路３２から吸入チャンバ８６及びチャンバ５８Ａを経由して、供給経路４０の２つの部位に連通する分岐経路８７及び８８に流れる流通は、チャンバ５８Ａを通るバルブ部材８５の位置に基づく。分岐経路８７及び８８は、プラグ９７Ａ、９８Ｂによって閉塞される。

バルブ部材８５は、スプリング８９によって開プラグ８３の方向に付勢される。スプリング８９の一端部は開プラグ９１により把持される。スプリング８９が伸びた位置にあるときには、チャンバ５８Ａは供給経路３２に対して完全に開放される。基部６６Ａに固定された固定キャップ９５は、バルブ部材８５の開プラグ８３の方向への移動を規制している。バルブ部材８５の周りを通過する全ての流体は、タンク経路９３を経由して図１のオイルサンプ３０に排出される。チャンバ１００は、バルブ部材８５とキャップ９５との間に形成される。供給経路３２から及びチャンバ１００内に供給される流体圧力が増加される際には、正味流体圧力がバルブ部材８５の内面９０に作用して、バルブ部材８５が開プラグ８３から離れる方向に移動して、チャンバ５８Ａと吸入チャンバ８６との間の流通が規制される。分岐経路８７及び８８を通じて供給経路４０（制限部位４４を経由して供給経路４２に通じる部位）に流動する流体はより低圧力となる。圧力がチャンバ１００内で減少すると、バルブ部材８５が開プラグ８３の方向に移動して、オイルの流れが増加され、チャンバ５８Ａ及び分岐経路８７及び８８を経由して供給経路４０（制限部位４４を経由して供給経路４２に通じる部位）に供給される上昇圧がより高圧力になる。このように、圧力レギュレータバルブ２６は、オイル制御バルブ２０及びドリップレール２２または２２Ａに対する流体圧力の極端な低下及び増加を防ぐ。最大圧力を制限することによって、ドリップレール２２及び２２Ａの開口部８２及び８２Ａの大きさが増加され、特に、加圧されていないドリップレール２２内の低温での流れを改善する。流体圧力が最小圧力を下回るのを防ぐことによって、ロッカアーム１４及びラッシュアジャスタ１６が作動されないとき常に残圧がこれらの部材に維持されて、エアの流路への侵入を防ぎ、作動時間が減少される。

本発明を実行するための最も良いモードが詳細に示されているけれども、この発明に関連する従来技術に精通する当業者は、次のクレームで定義される範囲内で本発明を実施するための様々な他の形状及び実施形態を認識するであろう。

Claims (19)

1. エンジンの構成要素（８０）とバルブリフトをスイッチ操作する構成要素（１４、１６）とを備えたエンジン（１０）のオイル制御バルブアッセンブリ（２４、２４Ａ）は、制御バルブ（２０）及び細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）を含み、
   制御バルブ（２０）は、バルブリフトをスイッチ操作する構成要素（１４、１６）に流通する制御経路（４６）とバルブから流体を排出する排出経路（１８）とを形成するマニホールド（５６）を有し、制御バルブは、バルブリフトをスイッチング操作する構成要素の作動のために、流体を供給源（３０）から制御経路に選択的に案内するように制御可能であり、
   細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）は、流体が排出経路から細長いチューブ状部材及びエンジンの構成要素上の細長いチューブ状部材を経由して流れるように、エンジンの構成要素に隣接して配置されて、かつ排出経路に動作可能に接続されていることを特徴とする制御バルブアッセンブリ。
2. さらに、排出経路に流通して、排出経路内の圧力がバルブリフトをスイッチング操作する構成要素を作動するための必要な最小圧力より低い所定圧力に到達したときに開放するように構成される圧力リリーフバルブ（２８、２８Ａ）を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御バルブアッセンブリ。
3. 圧力リリーフバルブ（２８）は、排出経路と細長いチューブ状部材（２２）との間に配置され、
   細長いチューブ状部材の一部（８４）は、細長いチューブ状部材内で液頭を形成するように構成されることを特徴とする請求項２に記載の制御バルブアッセンブリ。
4. 細長いチューブ状部材（２２Ａ）は、細長いチューブ状部材内の流体圧力が所定圧力を超えないように、排出経路と圧力リリーフバルブ（２８Ａ）との間に配置されることを特徴とする請求項２に記載の制御バルブアッセンブリ。
5. 制御バルブは、排出経路に流通する制限部位（４４）を備えたバイパス経路（４２）を有し、
   流体は、該流体が制限部位を経由して流れたときに圧力低下に変化するように供給源から制限部位及びバイパス経路を経由して排出経路に流れ、バイパス経路から排出経路及び細長いチューブ状部材へ流通する流体は、供給経路から制御経路へ流通する流体よりも低い圧力となることを特徴とする請求項１に記載の制御バルブアッセンブリ。
6. 制御バルブが流体を供給経路から制御経路に案内しないとき、排出経路は制御経路に流通することを特徴とする請求項５に記載の制御バルブアッセンブリ。
7. さらに、供給源から供給経路及びバイパス経路に供給される流体圧力を調整する圧力レギュレータバルブ（２６）を含むことを特徴とする請求項５に記載の制御バルブアッセンブリ。
8. 流体源と、少なくとも一つのエンジンの構成要素（８０）と、少なくとも一つの、エンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素（１４、１６）とを備えたエンジン（１０）のオイル制御バルブアッセンブリ（２４、２４Ａ）は、ソレノイドバルブ（２０）及び細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）を含み、
   ソレノイドバルブ（２０）はバルブ部材（４８）及びマニホールド（５６）を有し、マニホールドは、供給経路（４０）、制限部位（４４）を備えたバイパス経路（４２）、制御経路（４６）及び排出経路（１８）を形成し、流体源からの流体は、供給経路と、少なくとも一つのエンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素を作動させるための必要な最小圧力よりも低くなるように制限部位を経由したバイパス経路内の圧力に圧力を低下させるバイパス経路との両方に別々に供給され、バルブ部材は、流体が少なくとも一つのエンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素を作動させるために供給経路から制御経路に流通する第１位置から、流体が供給経路から制御経路に流通しない第２位置に移動可能であり、バイパス経路は、バルブ部材の位置にかかわらず排出経路に流通し、また、
   排出経路に流通する細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）は、細長いチューブ状部材内の流体が少なくとも一つの開口部を経由して少なくとも一つのエンジンの構成要素に向けて流れるように配置された少なくとも一つの開口部（８２、８２Ａ）を有することを特徴とする制御バルブアッセンブリ。
9. さらに、排出経路の下流側に配置され、排出経路内の圧力を所定圧力に軽減するように動作可能な圧力リリーフバルブ（２８、２８Ａ）を含むことを特徴とする請求項８に記載の制御バルブアッセンブリ。
10. 圧力リリーフバルブ（２８）は、排出経路と細長いチューブ状部材（２２）との間に配置され、細長いチューブ状部材の端部（８４）は、細長いチューブ状部材内で液頭を形成するように構成されることを特徴とする請求項９に記載の制御バルブアッセンブリ。
11. 細長いチューブ状部材（２２Ａ）は、細長いチューブ状部材内の流体圧力が所定圧力を越えない圧力に加圧されるように、排出経路と圧力リリーフバルブ（２８Ａ）との間に配置されることを特徴とする請求項９に記載の制御バルブアッセンブリ。
12. 流体は、バルブ部材が第２位置にあるとき、バイパス経路から制御経路に排出経路を経由して流通して、所定圧力は、少なくとも一つの、エンジンバルブをスイッチ操作する構成要素を作動させるための必要な最小圧力より低い圧力に設定されることを特徴とする請求項９に記載の制御バルブアッセンブリ。
13. さらに、ソレノイドバルブのよりも上流側に配置され、圧力源から供給経路及びバイパス経路に供給される流体圧力を調整するように構成された圧力レギュレータバルブ（２６）を含むことを特徴とする請求項８に記載の制御バルブアッセンブリ。
14. 細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）は、非直線状であることを特徴とする請求項８に記載の制御バルブアッセンブリ。
15. エンジンの構成要素（８０）とエンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素（１４、１６）とを備えたエンジン（１０）の流体制御システム（１２）は、オイル制御バルブアッセンブリ（２４、２４Ａ）及び細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）を含み、
    オイル制御バルブアッセンブリ（２４、２４Ａ）は、バルブ本体（６６）にバルブ部材（４８）を備えたソレノイドバルブ（２０）を有し、バルブ本体はバルブ部材が移動可能なチャンバ（５８）を形成して、
    マニホールド（５６）は、供給経路（４０）と、バルブ部材をバイパスして制限部位（４４）を有するバイパス経路（４２）と、エンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素に流通する制御経路（４６）とを形成して、
    排出経路（１８）は、供給経路から制御経路への、及び排出経路から制御経路への流通がバルブ部材の位置に対応して達成され、バイパス経路は、ソレノイドバルブの位置にかかわらず排出経路に流通して、
    ソレノイドバルブは、バルブ部材をチャンバ内で相違する位置に移動させるために通電及び非通電にして、供給経路と制御経路との間、及び排出経路と制御経路との間の流通が交互に達成され、
    バルブ部材がチャンバから排出経路への流通を遮断するようなバルブ部材の位置のとき、供給経路が制御経路に流通して、バルブ部材がチャンバと排出経路との間の流通を遮断しないようなバルブ部材の位置のとき、供給経路は制御経路に流通せず、
    バルブ部材がチャンバと排出経路との間の流通を遮断しないとき、排出経路は制御経路に流通して、
    排出経路から延びる細長いチューブ状部材（２２、２２Ａ）は、間隔をおいて開口部（８２、８２Ａ）を有し、流体は、供給経路よりも低い圧力で制限部位及びバイパス経路を経由してチューブ状部材に供給され、かつチューブ状部材から間隔をおいて形成された開口部を経由して潤滑のためにエンジンの構成要素に向けて供給されることを特徴とする流体制御システム。
16. 排出経路の下流側に配置され、排出経路内の圧力が、エンジンバルブリフトをスイッチ操作する構成要素を作動させるための必要な最小圧力より低い所定圧力に到達したときに開放するように構成される圧力リリーフバルブ（２８、２８Ａ）を含むことを特徴とする請求項１５に記載の流体制御システム。
17. 圧力リリーフバルブ（２８、２８Ａ）は、排出経路と細長いチューブ状部材（２２）との間に配置され、チューブ状部材の端部（８４）は、細長いチューブ状部材内で液頭を形成するように構成されることを特徴とする請求項１６に記載の流体制御システム。
18. チューブ状部材（２２Ａ）は、チューブ状部材内の流体圧力が所定圧力を越えない圧力に制御されるように、排出経路と圧力リリーフバルブ（２８Ａ）との間に配置されることを特徴とする請求項１６に記載の流体制御システム。
19. さらに、圧力源（３４）と、ソレノイドバルブの上流側に配置され、圧力源から供給経路及びバイパス経路に供給された流体圧力を調整するように構成された圧力レギュレータバルブ（２６）とを含むことを特徴とする請求項１５に記載の流体制御システム。

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