JP2012506009A - 空気圧式のブレーキシリンダ - Google Patents

Abstract

本発明は、空気圧式のブレーキシリンダであって、ハウジング（１９）と、ブレーキに空気圧を伝達するための、ハウジング（１９）内で可動のピストン（１）と、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、この装置が、スピンドル（２４）と、調節ナット（２５）と、調節ナット（２５）に係合可能なピストン管（２３）とを備える空気圧式のブレーキシリンダに関する。本発明では、調節ナット（２５）からピストン管（２３）に加えられるトルクが、ピストン管（２３）から直接、固定にハウジング（１９）に結合される要素（８）に導入されるようにした。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載の空気圧式のブレーキシリンダ、すなわち、空気圧式のブレーキシリンダであって、ハウジングと、ブレーキに空気圧を伝達するための、前記ハウジング内で可動のピストンと、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドルと、調節ナットと、該調節ナットに係合可能なピストン管とを備える空気圧式のブレーキシリンダに関する。

この種のブレーキシリンダは、特にレール車両において使用される。レール車両においてブレーキシリンダは、往々にして、ブレーキライニングあるいはブレーキパッドをブレーキディスクに圧着するブレーキキャリパを操作するために使用される。その際、ピストンストロークの大きさは、ブレーキライニングの摩耗にかかわらず常に略同じであることが望ましい。この目的で、一般に、後調節装置が設けられている。後調節装置は、ピストン管内で案内されるスピンドルと、調節ナットとを備える。ばねにより、スピンドルを後調節装置から引き出そうとする軸方向力がスピンドルに及ぼされる。スピンドル及び調節ナットが、非自縛式のねじ山あるいはセルフロックしないねじ山を介して互いに結合されているので、ばね力によりトルクが調節ナットに作用する。

通常のブレーキプロセス中、調節ナットは、ブレーキシリンダの中心長手方向軸線の方向での、スピンドルをともなった直動のみが許可され、回転運動が許可されないようにロックされる。ブレーキライニングのある程度の摩耗が生じたときの後調節プロセスの際に初めて、調節ナットの回動が許可されてよい。ブレーキプロセスの導入中、調節ナットの回転運動を制御するために、いわゆる制御スリーブが使用される。制御スリーブは、ピストン管内においてスピンドル上に移動可能に配置されている。トルクは、制御スリーブから、ピストン管の開いたスリット内で案内されている一体成形されたロックアームを介してピストン管に伝達される。これに対して、ブレーキプロセス中、調節ナットのトルクは直接ピストン管に伝達される。

ピストン管は固定にピストンに結合されているので、トルクはピストン管からピストンに伝達される。ピストンに取り付けられており、ハウジングに設けられた適当なガイドに対応するガイドピンを介して、トルクはハウジングに導入される。ピストンとピストン管との間の、力を伝達する結合は、組立の困難な、手間のかかる高価な構成部材に至らしめる。空気圧式のブレーキシリンダのオーバーホールの際にも、分解や、組立、そして交換したい構成部材が、比較的高価なものとなる。

別の公知のブレーキシリンダでは、制御スリーブのロックアームが、シリンダのカバーに螺入されるストッパリングに支持されている。この公知のブレーキシリンダでは、ピストン管も、開いたスリットを介してロックアームに支持されているので、調節ナットに作用するトルクは、非作動位置だけではなく、ブレーキプロセス中にも、ロックアームを介してブレーキシリンダのハウジングに伝達される。それゆえ、制御スリーブ及び一体成形されるロックアームは、極めて重厚かつ安定に形成されていなければならない。

公知の両ブレーキシリンダでは、制御スリーブに一体成形されたロックアームに基づいて、後調節装置をユニットとして前組み立てすることは不可能である。

本発明の課題は、請求項１の上位概念部に記載の空気圧式のブレーキシリンダを、構成部材のコストを低下させ、かつブレーキシリンダの製造時及びオーバーホール時の組立を安価にすることができるように形成することである。

この課題は、本発明により、請求項１の特徴を備える空気圧式のブレーキシリンダ、すなわち、空気圧式のブレーキシリンダであって、ハウジングと、ブレーキに空気圧を伝達するための、前記ハウジング内で可動のピストンと、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドルと、調節ナットと、該調節ナットに係合可能なピストン管とを備える空気圧式のブレーキシリンダにおいて、前記調節ナットから前記ピストン管に加えられるトルクが、該ピストン管から直接、固定に前記ハウジングに結合される要素に導入されることを特徴とする、空気圧式のブレーキシリンダにより解決される。有利な改良及び態様は、従属請求項から看取される。すなわち、好ましくは、前記固定に前記ハウジングに結合される要素が、滑動子として形成されている。好ましくは、前記滑動子が、前記ピストン管の長穴内を滑動する。好ましくは、前記ピストンが、ルーズに前記ブレーキシリンダ内に装入されており、前記ピストン管との固定の結合を有しない。好ましくは、前記ピストンが、鋼からなる深絞り加工部材として製造されている。好ましくは、前記ピストンの縁部にシールリングが加硫により結合されている。好ましくは、前記調節ナットが、一端面に斜めの外歯列を備える。好ましくは、前記ピストン管が、ピストン管歯列を介して前記調節ナットの前記外歯列に係合可能である。好ましくは、前記ピストン管内に制御スリーブが配置されている。好ましくは、前記滑動子が、該滑動子の自由端で前記制御スリーブの滑動通路に係合する。好ましくは、前記滑動通路が、前記滑動子のためのストッパとして機能し、かつ前記制御スリーブの軸方向運動を制限するように寸法設定されている。好ましくは、前記制御スリーブが、射出成形されるプラスチックからなる滑動スリーブと、射出成形の際にプラスチックに埋め込まれる、金属からなるクラッチリングとを備える複合部材として製造されている。好ましくは、前記クラッチリングが、該クラッチリングの自由端部に斜めの内歯列を備え、該内歯列が、前記調節ナットの前記外歯列に係合可能である。

調節ナットからピストン管に加えられるトルクが、ピストン管から直接、固定にハウジングに結合される要素に導入されることにより、特に重厚な制御スリーブが使用されずに済む。さらに、ハウジングのカバーに螺入されるストッパリングも、ピストンに取り付けられており、ハウジングに設けられた適当なガイドに対応するガイドピンも不要である。後調節装置は、ロックアームなしの制御スリーブが使用可能であるので、ユニットとして前組み立て可能である。

固定にハウジングに結合される要素は、有利には滑動子として形成されている。通常、このような滑動子を２つ設け、ハウジングに固定に螺止すれば十分である。この結合は、ブレーキプロセス中、ピストン管から直接ハウジングへのトルクの確実な導入を保証する。

ピストン管が軸方向でハウジング内に移動可能に支承されていなければならないので、固定にハウジングに結合される滑動子と、ピストン管との間の結合は、適当に形成されていなければならない。この目的で、滑動子は、ピストン管の長穴内を滑動するようになっている。トルクをピストン管からハウジングに伝達する一体成形されたロックアームを備える従来技術から公知の制御スリーブを使用した場合、ピストン管に、開放した長手方向スリットが、制御スリーブをそもそも組立可能とするために必要である。上方及び下方に閉鎖された可能な長穴は、遥かに高い安定性及び変形安全性を保証する。

トルクをピストン管からハウジングに伝達するために、もはやピストンと、ピストンに取り付けられるガイドピンとは使用されずに済む。それゆえ、ピストンとピストン管との間の結合は、完全に省略可能である。それゆえ、ピストンは、ルーズにシリンダ内に装入されており、ピストン管との固定の結合を有しない。

トルクが本発明により直接ピストン管から、ハウジングに螺止される滑動子に伝達されるので、トルクは、ピストンを介して伝達されずに済む。したがって、ピストンにより受容しなければならない力は、軸方向の圧力に限定されている。それゆえ、ピストンは、安価な深絞り加工部材として製造可能である。要求される安定性は、鋼からなる深絞り加工部材により達成される。

有利には、ピストンの縁部にシールリングが加硫により結合されている。シールリングであって、内部に加硫により結合された鋼リングによってピストンに固定されているシールリングに対して、ブレーキシリンダの製造の際の組立も、ブレーキシリンダのオーバーホールの際の組立もかなり簡単化される。これにより、組立コストは減じられる。ブレーキシリンダのオーバーホールの際に、簡単にピストン全体を交換可能である。

有利には、調節ナットが、一端面に斜めの外歯列を備える。これにより、大きな係合面が保証される。また、外歯列の斜めの配置は、同時にセンタリングを生じる。

ブレーキプロセス中、調節ナットに作用するトルクは、ピストン管に導入されなければならない。ピストン管は、この目的でピストン管歯列を備える。ピストン管歯列は、調節ナットの外歯列に係合可能である。ピストン管歯列は、斜めの内歯列として形成されているので、完全に調節ナットの歯列に係合可能である。

ピストン管内には、制御スリーブも設けられている。この制御スリーブを介して、ブレーキプロセスの導入時、調節ナットに作用するトルクがハウジングに導入されることが望ましい。

この目的で、滑動子は、滑動子の自由端で制御スリーブの滑動通路に係合する。こうして、一体成形されるロックアームが不要である。滑動子は、ピストン管のトルク及び制御スリーブのトルクをハウジングに導入する役割を果たす。滑動子は、このために、ピストン管に設けられた長穴を貫通し、こうして同時にピストン管及び制御スリーブに接続される。

制御スリーブの滑動通路は、滑動子のためのストッパとして機能し、かつ制御スリーブの軸方向運動を制限するように寸法設定されている。この場合、制御スリーブの許容される滑動区間は、ブレーキシリンダとブレーキライニングとの間の、ブレーキ力を伝達する部材の弾性変形を加えた、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間隔に相当する。

有利には、制御スリーブが、射出成形されるプラスチックからなる滑動スリーブと、射出成形の際にプラスチックに埋め込まれる、金属からなるクラッチリングとを備える複合部材として製造されている。滑動通路は、滑動スリーブに設けられている。プラスチックの使用は安定性の理由から、この制御スリーブに、トルクをピストン管からハウジングに伝達しなければならないロックアームが一体成形されていないので、十分である。それゆえ、制御スリーブのための製造コストは、従来慣用の金型鋳造（Ｋｏｋｉｌｌｅｎｇｕｓｓ）に対して低減可能である。金属からなるクラッチリングは、例えば鋼押出し成形部材として形成可能である。滑動スリーブのためのプラスチックの使用は、やはり著しく安価であることが判っている。また、空気圧式のブレーキシリンダの重量も、この制御スリーブの使用により軽減可能である。

クラッチリングは、クラッチリングの自由端に斜めの内歯列を備え、内歯列は、調節ナットの外歯列に係合可能である。鋼押出し成形部材としてのクラッチリングの製造は、極めて微細かつ精緻な歯列を安価に製造することを可能にする。調節ナットから内歯列を介して加えられるトルクを受容する際に、滑動スリーブのプラスチックは著しい減衰作用を示す。これにより、歯列の摩耗は、より高い微細度にもかかわらず、金型鋳造からなる制御スリーブに対して減じられる。また、制御スリーブの斜めの内歯列が調節ナットの斜めの外歯列に係合する際に、再びセンタリング作用が生じ、このセンタリング作用は、両歯列の可及的全面的な係合を保証する。

本発明のその他の詳細及び利点は、図面を参照しながら詳説する一実施の形態の説明から看取される。

本発明に係る空気圧式のブレーキシリンダの断面図である。 図１に示すブレーキシリンダの詳細図である。 図１に示すブレーキシリンダの詳細図である。 挿入される滑動子とともに閉鎖されたピストン管を示す図である。 ピストン管、調節ナット及びピストン戻しばねを断面して示す図４の断面図である。 図４の断面図である。

ブレーキキャリパのための固定手段２１は、一方ではヨーク２０に、他方ではハウジング１９に存在する。ハウジング１９は、シリンダ１９ａ及びカバー１９ｂから構成されている。ブレーキを操作するために、図面には示されていないブレーキキャリパは、押し広げられねばならない。このことは、ヨーク２０とハウジング１９との間の間隔が拡大されねばならないことを意味している。

ハウジング１９内には、ピストン１が設けられている。このピストン１と、ハウジング１９のシリンダ１９ａとにより、圧力室１７が形成される。圧縮空気を圧力室１７に供給する圧縮空気接続部は、図面には不可視である。ピストン１によりピストン管２３が操作される。しかし、ピストン１は、固定にピストン管２３に結合されているわけではなく、ルーズに（緩く）ブレーキシリンダ内に装入されている。ピストン管２３の操作は、環状の、錐形に形成される当接面を介してのみ実施される。この当接面でもって、ピストン１は、ピストン管２３に螺止されたばね受け１１を押圧する。

ピストン管２３内には、長穴２７（図６参照）が設けられている。この長穴２７を通して、ハウジング１９に螺止された滑動子８が延在している。この構成により、ハウジング１９に対するピストン管２３の回動が防止される一方、ピストン管２３の長手方向移動は許容される。長手方向移動の際に、ピストン管２３は、環状の滑動帯材１６によりハウジング１９の内壁に支持される。ピストン１及びピストン管２３は、ハウジング１９のカバー１９ｂとピストン管２３のばね受け１１とに支持されるピストン戻しばね１２により、ピストン１及びピストン管２３の非作動位置に保持される。

ピストン管２３内には、スピンドル２４が存在する。調節ナット２５によりスピンドル２４の位置が制御される。調節ナット２５及びスピンドル２４は、非自縛式のねじ山あるいはセルフロックしないねじ山を介して互いに結合されている。その結果、スピンドル２４の長手方向軸線の方向の力は、トルクを調節ナット２５に及ぼす。この力はスピンドル２４に対して、ヨーク２０とピストン管２３とに支持される錐形ばね２８により及ぼされる。これにより、錐形ばね２８は、スピンドル２４をピストン管２３から引き抜こうとする力を及ぼす。

ピストン管２３内には、制御スリーブ３が設けられている。この制御スリーブ３は、複合部材として形成されており、クラッチリング６（図５参照）が滑動スリーブ４に結合されている。クラッチリング６は、鋼押出し成形部材として形成されている。クラッチリング６の自由端面には、斜めの内歯列７が設けられている。滑動スリーブ４には、２つの対向する滑動通路５が形成されている。これらの滑動通路５には、滑動子８が係合する。滑動子８の幅は、正確に滑動通路５の幅に適合されている。その結果、滑動子８が固定されているとき、制御スリーブ３の回動は不可能である。滑動子８を固定することができるように、ねじを収容するために役立つ固定孔９（図４参照）が設けられている。滑動通路５の長手方向の延在長さは、滑動子８が係合したときに調節ストローク１０（図６参照）が残されているように寸法設定されている。調節ストローク１０の意義については、追って、ブレーキシリンダの機能を説明する際に詳説する。

調節ナット２５は、調節ナット２５の斜めの端面に外歯列１４を備える（特に、図１に符号Ａで示した部分を拡大し、それぞれ異なる作業状態で示した図２及び図３参照）。ブレーキの解除位置で、制御スリーブ３の内歯列７は、調節ナット２５の外歯列１４に係合する。制御スリーブ３は、ハウジング１９に螺止されている滑動子８を介して回動を防止されている。制御スリーブ３の内歯列７と調節ナット２５の外歯列１４との係合により、調節ナット２５も回動を防止される。制御スリーブ３は、制御スリーブ３とピストン管２３とに支持されている係止ばね１３を介して予め付勢される。皿ばね２６により、スピンドル２４に結合されたリングギヤが、ヨーク２０の歯列に押し込まれるので、ヨーク２０に対するスピンドル２４の回動は防止される。

図４〜図６には、前組み立てされる後調節ユニットが示されている。後調節ユニットは、主として、ピストン管２３と、調節ナット２５と、制御スリーブ３と、係止ばね１３とからなる。やはり図示される、ルーズに装入される滑動子８は、前組み立てされる後調節ユニットに所属するものではなく、後調節ユニットの組立後に初めてブレーキシリンダ内に装入される。

ハウジング１９を開放した状態で、完全に前組み立てされた後調節ユニットは、カバー１９ｂ内に導入される。後調節ユニットが正しい位置にあるときに初めて、滑動子８は、ピストン管２３の長穴２７を通して、制御スリーブ３の滑動通路５内に装入され、ねじによってカバー１９ｂに固定される。次に、ピストン戻しばね１２をカバー１９ｂに設けられたガイドに被せ嵌め、ばね受け１１をピストン管２３に螺止し、ピストン１を装入し、かつシリンダ１９ａを被せ嵌めることができる。続いて、スピンドル２４及びヨーク２０を備える構成群を後調節ユニットに螺入し、既にヨーク２０に取り付けられたベローズ２９をカバー１９ｂに固定する。

以下に、ブレーキシリンダ１８の機能について説明する。

圧力室１７内の空気圧を昇圧することにより、ピストン１は、左方向に押圧される。その際、ピストン１は、ピストン管２３を操作し、ピストン管２３をやはりピストン戻しばね１２の力に抗して左方向に押圧する。係止ばね１３により予め付勢された制御スリーブ３は、制御スリーブ３の内歯列７でもって調節ナット２５の外歯列１４に押し付けられ、ピストン管２３、スピンドル２４、調節ナット２５及びヨーク２０とともにやはり左方向に運動する。これに対して、ピストン管歯列１５は、調節ナット２５の外歯列１４に係合していない。この状態は図２に示されている。この状態で、スピンドル２４からトルクが調節ナット２５に及ぼされる。このトルクは、制御スリーブ３に伝達され、制御スリーブ３から滑動子８を介してハウジング１９に伝達される。

滑動子１２と滑動通路の画成部との間の調節ストローク１０が閉鎖されるまで、制御スリーブ３が左方向に移動したとき、図面には示されていないブレーキライニングあるいはブレーキパッドが、ブレーキディスクに当接する。この時点から、ヨーク２０を介して反力あるいはカウンタプレッシャが形成される。調節ストローク１０が今や閉鎖されたので、制御スリーブ３は、ピストン管２３のさらなる運動にはもはや参加できない。

ピストン管２３は、僅かな量だけさらに左方向に、錐形ばね２８の力に抗して移動する一方、ヨーク２０、スピンドル２４及び調節ナット２５は、同じ位置にとどまる。調節ナット２５に対するピストン管２３のこの移動により、調節ナット２５の外歯列１４は、制御スリーブ３の内歯列７との係合から外れる。同時に、外歯列１４はしかしピストン管歯列１５に係合する。

圧力室１７内のさらなる昇圧時に、ブレーキライニングは、ブレーキディスクに圧着される。ピストン管２３は、大きな力で調節ナット２５に押圧される。一方ではピストン１及びピストン管２３の、他方ではヨーク２０、スピンドル２４及び調節ナット２５の、互いに向かい合った力により、トルクが調節ナット２５に及ぼされる。このトルクは、ピストン管歯列１５により受容され、ピストン管２３に伝達される。ピストン管２３内に設けられた長穴２７からトルクが滑動子８に伝達される。滑動子８を介してトルクがハウジング１９に伝達される。ハウジング１９は固定手段２１を介して、トルクがブレーキキャリパで最終的に受容されるようにブレーキキャリパに結合されている。ピストン管２３、調節ナット２５及び制御スリーブ３のこの状態は、図３に示されている。

ブレーキの解除時、ピストン管歯列１５も再び調節ナット２５の外歯列１４から離脱する。同時に、調節ナット２５の外歯列１４は、再び制御スリーブ３の内歯列７に係合する。

つまり、通常のブレーキプロセス時には、調節ナット２５の回動が許容されない。これに対して、調節ナット２５は、ブレーキライニング及び／又はブレーキディスクの磨耗に基づいて後調節が必要な場合、回転可能でなければならない。ブレーキライニングのある程度の摩耗が生じると、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の間隙も拡大する。したがって、ブレーキライニングを再びブレーキディスクに当接させるために、より大きなピストンストロークが必要である。

このブレーキプロセスの導入は、通常のブレーキのときと同様に行われる。ピストン１、ピストン管２３及び制御スリーブ３は、一緒に左方向に運動する。制御スリーブ３は、調節ストローク１０が閉鎖されるまで、この運動に参加する。次に、制御スリーブ３の内歯列７は、調節ナット２５の外歯列１４から切り離される。しかし、通常のブレーキプロセスとは異なり、ブレーキライニングがまだブレーキディスクに当接していないので、反力が形成されない。したがって、ピストン管歯列１５はまだ調節ナット２５の外歯列１４に連結されていない。錐形ばね２８を介して、ヨーク２０及びスピンドル２４には、スピンドル２４を左方向にピストン管２３から引き抜こうとする力が及ぼされる。その際、調節ナット２５にはトルクが入力する。調節ナット２５の外歯列１４がこの状態で制御スリーブ３の内歯列７にも、ピストン管歯列１５にも連結されていないので、調節ナット２５は、トルクに負けて、スピンドル２４上で回転する。調節ナット２５のこの回転により、スピンドル２４は、調節ナット２５に対して相対的に左方向に引き抜き可能である。

調節ナット２５の回転は、ブレーキライニングがブレーキディスクに当接するまで継続する。この瞬間に再び反力が形成され、ピストン管歯列１５を調節ナット２５の外歯列１４に連結させる。調節ナット２５に作用するトルクは、今や、再び、ピストン管２３を介して直接、固定にハウジング１９に結合される滑動子８に導入される。これにより、後調節プロセスは終了し、以後のブレーキプロセスは、再びブレーキライニングの所定の磨耗が発生するまで、再び後調節なしに行われる。

後調節がもはや不可能となると、ブレーキライニングは交換されなければならない。その際、ブレーキシリンダ１８も、再びその初期の状態に戻されなければならない。このために、戻し六角部２２を用いて、スピンドル２４が再び完全にピストン管２３内にねじ込まれる。新しいブレーキライニングを取り付けた後の最初のブレーキプロセスの際に、再び後調節が行われる。その結果、このときも、所定の間隔が、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に自動的に正しく生じる。

１ ピストン
２ シールリング
３ 制御スリーブ
４ 滑動スリーブ
５ 滑動通路
６ クラッチリング
７ 内歯列
８ 滑動子
９ 固定孔
１０ 調節スリーブ
１１ ばね受け
１２ ピストン戻しばね
１３ 係止ばね
１４ 調節ナットの外歯列
１５ ピストン管歯列
１６ 滑動帯材
１７ 圧力室
１８ ブレーキシリンダ
１９ ハウジング
１９ａ シリンダ
１９ｂ カバー
２０ ヨーク
２１ ブレーキキャリパのための固定手段
２２ 戻し六角部
２３ ピストン管
２４ スピンドル
２５ 調節ナット
２６ 皿ばね
２７ 長穴
２８ 錐形ばね
２９ ベローズ

Claims (13)

1. 空気圧式のブレーキシリンダであって、ハウジング（１９）と、ブレーキに空気圧を伝達するための、前記ハウジング（１９）内で可動のピストン（１）と、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドル（２４）と、調節ナット（２５）と、該調節ナット（２５）に係合可能なピストン管（２３）とを備える空気圧式のブレーキシリンダにおいて、前記調節ナット（２５）から前記ピストン管（２３）に加えられるトルクが、該ピストン管（２３）から直接、固定に前記ハウジング（１９）に結合される要素（８）に導入されることを特徴とする、空気圧式のブレーキシリンダ。
2. 前記固定に前記ハウジング（１９）に結合される要素が、滑動子（８）として形成されている、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
3. 前記滑動子（８）が、前記ピストン管（２３）の長穴（２７）内を滑動する、請求項２記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
4. 前記ピストン（１）が、ルーズに前記ブレーキシリンダ（１８）内に装入されており、前記ピストン管（２３）との固定の結合を有しない、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
5. 前記ピストン（１）が、鋼からなる深絞り加工部材として製造されている、請求項４記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
6. 前記ピストン（１）の縁部にシールリング（２）が加硫により結合されている、請求項５記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
7. 前記調節ナット（２５）が、一端面に斜めの外歯列（１４）を備える、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
8. 前記ピストン管（２３）が、ピストン管歯列（１５）を介して前記調節ナット（２５）の前記外歯列（１４）に係合可能である、請求項７記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
9. 前記ピストン管（２３）内に制御スリーブ（３）が配置されている、請求項３記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
10. 前記滑動子（８）が、該滑動子（８）の自由端で前記制御スリーブ（３）の滑動通路（５）に係合する、請求項９記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
11. 前記滑動通路（５）が、前記滑動子（８）のためのストッパとして機能し、かつ前記制御スリーブ（３）の軸方向運動を制限するように寸法設定されている、請求項１０記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
12. 前記制御スリーブ（３）が、射出成形されるプラスチックからなる滑動スリーブ（４）と、射出成形の際にプラスチックに埋め込まれる、金属からなるクラッチリング（６）とを備える複合部材として製造されている、請求項９記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
13. 前記クラッチリング（６）が、該クラッチリング（６）の自由端に斜めの内歯列（７）を備え、該内歯列（７）が、前記調節ナット（２５）の前記外歯列（１４）に係合可能である、請求項７及び１２記載の空気圧式のブレーキシリンダ。

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