JP2012240628A - ステアリングコラムの支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にコラム側ブラケットに加わるモーメントに拘らず、このコラム側ブラケットが前方に離脱する過程で擦れ合う部材との間に作用する摩擦力を低く抑える。そして、衝突事故の際の運転者の保護充実を図り易い構造を実現する。
【解決手段】前記コラム側ブラケット１３ａの上板部４６の前部上面と、車体側ブラケット１０ｄの下面との間、同じく中間部乃至後部上面と、このコラム側ブラケット１３ａに結合固定した係止カプセル１１ｂの下面との間に、合成樹脂製のプレート部６２ａ、６２ｂを介在させる。前記モーメントに基づいて当接部の面圧が高くなる部分に、摩擦係数が低い合成樹脂製のプレート部６２ａ、６２ｂが存在するので、前記課題を解決できる。
【選択図】図２

Description

この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成する、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、この中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な操舵装置を組み込んだ自動車が他の自動車等に衝突する衝突事故の際には、他の自動車等に衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する、二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為に、前記ステアリングコラム６を車体に固定した車体側ブラケット１０に対し、前方に向いた大きな力が加わった場合に脱落する様に、係止カプセル１１及びボルト若しくはスタッド１２を介して支持している。この部分の従来構造に関しては、例えば特許文献１に記載される等により、従来から広く知られている。先ず、前記部分の従来構造の１例に就いて、図６〜８により説明する。

図６に示した構造は、ステアリングシャフト５の後端部でステアリングコラム６ａの後方に突出した部分に固定したステアリングホイール１（図５参照）の高さ位置を調節可能とした、チルト機構を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部をコラム側ブラケット１３に、調節ロッド１４を介して支持し、このコラム側ブラケット１３を前記車体側ブラケット１０（図５参照）に、図６に矢印で示す様に前方に向いた大きな力が加わった場合に脱落する様に支持している。前記コラム側ブラケット１３は、鋼板等の金属板を曲げ形成して成るもので、それぞれが上下方向に設けられた左右１対の支持板部１５、１５と、これら両支持板部１５、１５の上端部から前記ステアリングコラム６ａの両側方に突出する状態で、互いに反対方向に設けられた１対の取付板部１６、１６とを有する。前記両支持板部１５、１５の下端縁同士は連結部（図示省略）により連結して、前記コラム側ブラケット１３を一体としている。

前記両取付板部１６、１６には係止切り欠き１７、１７を、それぞれこれら両取付板部１６、１６の後端縁に開口する状態で設けている。これら両係止切り欠き１７、１７の形状は、前方（奥側）に向かう程幅寸法が小さくなる、略台形である。そして、前記両係止切り欠き１７、１７の内側に、それぞれ係止カプセル１１、１１を組み付けている。これら両係止カプセル１１、１１は、合成樹脂を射出成形する事により、或いは軽合金をダイキャスト成形する事により造ったもので、それぞれの左右両側面に係止溝１８、１８を有する。これら左右両側面に形成した１対の係止溝１８、１８の溝底同士の間隔は、前記両係止切り欠き１７、１７の幅に合わせて、前方に向かう程狭くしている。言い換えれば、前記両係止溝１８、１８は、前方に向かう程深くしている。

上述の様な両係止カプセル１１、１１は、それぞれの係止溝１８、１８と、前記両取付板部１６、１６の一部で前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分とを係合させる事により、これら両取付板部１６、１６に対し支持している。又、これら両取付板部１６、１６の一部で前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分に形成した、特許請求の範囲に記載した固定側容積部である小通孔（図示省略）と、前記両係止カプセル１１、１１に形成した、特許請求の範囲に記載した変位側容積部である小通孔１９、１９とを整合させた状態で、これら各小通孔に掛け渡す様に、特許請求の範囲に記載した連結部材である、合成樹脂製の係止ピンを設置（前記各小通孔１９、１９内に射出成形）する。この状態で前記両係止カプセル１１、１１が前記両取付板部１６、１６に対し、大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ後方に脱落する状態で支持される。

そして、前述の図５に示した様に、前記両係止カプセル１１、１１の中央部に設けた通孔２０（図７〜８参照）を挿通した、前記ボルト若しくはスタッド１２により、これら両係止カプセル１１、１１を前記車体側ブラケット１０に対し支持固定する。これら両係止カプセル１１、１１と前記両取付板部１６、１６とは、前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分と前記各係止溝１８、１８との係合、並びに、前記各小通孔１９、１９に掛け渡された、合成樹脂製の係止ピンにより、或る程度大きな強度及び剛性で結合されている。従って、通常時には、前記コラム側ブラケット１３が車体に対し、しっかりと支持される。

衝突事故に伴う二次衝突時に、前記ステアリングホイール１から前記ステアリングコラム６ａに対し、前方に向いた強い力が加わると、前記各小通孔１９、１９に掛け渡された係止ピンが裂断し、前記両係止カプセル１１、１１が前記両係止切り欠き１７、１７から後方に抜け出る（実際には、これら両係止カプセル１１、１１がそのままの位置に止まったまま、前記両取付板部１６、１６が前方に変位する）。そして、前記ステアリングホイール１の前方への変位を許容して、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
又、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為に、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部を幅方向中央部の１箇所にのみ設けた構造が、特許文献２に記載されている。

［先発明の説明］
図９〜１２は、前記特許文献２に記載された発明とは異なるが、先に考えた、車体側ブラケット１０ａと係止カプセル１１ａとの係合部を、幅方向中央部の１箇所にのみ設けた構造の第１例を示している。この先発明に係る構造の第１例では、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｂを、前側のインナコラム２１の後部を後側のアウタコラム２２の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｂの内径側にステアリングシャフト５ａを、回転自在に支持している。

前記ステアリングシャフト５ａは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２３の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２３は、後端部を前記アウタコラム２２の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２２の内径側に、単列深溝型の玉軸受２４等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２３の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２３と共に前記アウタコラム２２が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ｂが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｂ（を構成する前記インナコラム２１）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング２５を、結合固定している。このハウジング２５の上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２６と、この電動モータ２６への通電を制御する為の制御器２７とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング２５を車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング２５の上部前端に支持筒２８を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２８の中心孔２９に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｂの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｂの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。

又、前記ステアリングコラム６ｂの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２２の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２２の下面にスリット３０を、軸方向に形成している。このスリット３０の前端部は、このアウタコラム２２の前端縁、又は、このアウタコラム２２の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３１（後述する図１５参照）に開口させている。又、前記スリット３０を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２２と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット１３ａに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１３ａは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２２の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１３ａを車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３２、３２を、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する左右１対の支持板部３３、３３で挟持する事により構成している。これら両支持板部３３、３３には、前記支持筒２８を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３４を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２２の軸方向に長い前後方向長孔３５を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３４、３５に調節ロッド１４ａを挿通している。この調節ロッド１４ａの基端部（図１０の右端部）に設けた頭部３６は、一方（図１０の右方）の支持板部３３に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド１４ａの先端部（図１０の左端部）に螺着したナット３７と他方（図１０の左方）の支持板部３３の外側面との間に、駆動側カム３８と被駆動側カム３９とから成るカム装置４０を設けている。そして、このうちの駆動側カム３８を、調節レバー４１により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４１を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム３８を回転駆動し、前記カム装置４０の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム３９と前記頭部３６との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３３、３３が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を解放する。同時に、前記アウタコラム２２の前部で前記インナコラム２１の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２２の前部内周面とインナコラム２１の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド１４ａが前記上下方向長孔３４と前記前後方向長孔３５との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４１を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４０の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム３９と前記頭部３６との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３３、３３により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２２の前部で前記インナコラム２１の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２２の前部内周面とインナコラム２１の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３３、３３の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４２、４２を挟持している。これら両摩擦板ユニット４２、４２は、前記上下方向長孔３４と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４２、４２の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献３、４に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット１３ａは、前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１０ａは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１０ａは、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事で曲げ剛性を向上させており、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き１７ａを、後部のこの係止切り欠き１７ａを左右両側から挟む後部両側位置に１対の取付孔４３、４３を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き１７ａは、前記係止カプセル１１ａにより覆われた、前記車体側ブラケット１０ａの後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１０ａは、前記両取付孔４３、４３を挿通したボルト若しくはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１０ａに対して前記コラム側ブラケット１３ａを、前記係止カプセル１１ａを介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル１１ａは、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、図１２に示す様な形状に、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル１１ａの左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４４を設けている。この様な係止カプセル１１ａは、下半部を前記係止切り欠き１７ａに係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４４と、前記車体側ブラケット１０ａの一部で前記係止切り欠き１７ａの周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔１９ａ、１９ｂを形成している。そして、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン４５、４５を掛け渡している。

これら各係止ピン４５、４５は、前記各小通孔１９ａ、１９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔１９ａ、１９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に掛け渡す。この状態で、前記各係止ピン４５、４５を構成する合成樹脂材料の一部が、前記車体側ブラケット１０ａの上下両面と、相手面である、前記鍔部４４の下面及び前記コラム側ブラケット１３ａの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１０ａに対する前記コラム側ブラケット１３ａの取付部のがたつきを解消する。尚、図１２には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。上述の様に前記各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に前記各係止ピン４５、４５を掛け渡す事により、前記係止カプセル１１ａを前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。尚、図９〜１２に示した構造の場合には、前記鍔部４４の下面と前記コラム側ブラケット１３ａの上板部４６の上面との間部分が、前記車体側ブラケット１０ａの一部で前記係止切り欠き１７ａの周縁部を係止する為の係止溝１８ａ、１８ａとなる。又、前記上板部４６は、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する左右１対の支持板部３３、３３の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。

上述の様な係止カプセル１１ａは前記コラム側ブラケット１３ａに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト４７、４７とナット４８、４８とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル１１ａ及び前記コラム側ブラケット１３ａの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト４７、４７の先端部（上端部）で前記係止カプセル１１ａの上面から突出した部分に、前記各ナット４８、４８を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル１１ａと前記コラム側ブラケット１３ａとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２２からこのコラム側ブラケット１３ａに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル１１ａに伝わり、前記各係止ピン４５、４５の裂断に伴ってこの係止カプセル１１ａが前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２２も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム２２と共に前方に変位する、前記係止カプセル１１ａを係止した、前記係止切り欠き１７ａの前後方向に関する長さＬ₁₇は、この係止カプセル１１ａの同方向の長さＬ₁₁よりも十分に大きい（Ｌ₁₇≫Ｌ₁₁）。先発明に係る構造の場合には、前記係止切り欠き１７ａの長さＬ₁₇を、前記係止カプセル１１ａの長さＬ₁₁の２倍以上（Ｌ₁₇≧２Ｌ₁₁）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２２と共に前記係止カプセル１１ａが前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル１１ａを構成する前記鍔部４４の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｂ及び前記コラム側ブラケット１３ａ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き１７ａから抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル１１ａの上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４４のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１０ａの前端部の上側に位置して、前記係止カプセル１１ａが脱落するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降する事を防止できる。

先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１０ａと前記コラム側ブラケット１３ａ及び係止カプセル１１ａとを、この車体側ブラケット１０ａの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル１１ａを、前記アウタコラム２２の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２３及び前記アウタコラム２２を通じて前記係止カプセル１１ａに伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル１１ａと前記車体側ブラケット１０ａとを結合している、前記各係止ピン４５、４５に、ほぼ均等に加わる。そして、前記単一の係止カプセル１１ａと前記車体側ブラケット１０ａとを結合している前記各係止ピン４５、４５が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１３ａ等を介して前記係止カプセル１１ａと結合された前記アウタコラム２２の前方への変位が、中心軸の傾斜角度を過度に変化させる事無く、安定して行われる。

更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠き１７ａの前後方向長さＬ₁₇を前記係止カプセル１１ａの前後方向の長さＬ₁₁よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら両長さＬ₁₇、Ｌ₁₁をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル１１ａが前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル１１ａ全体が前記係止切り欠き１７ａから前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２２の支持力を確保して、このアウタコラム２２、及び、前記アウタシャフト２３を介してこのアウタコラム２２に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。尚、車体側ブラケットの前後方向寸法を十分に確保できれば、係止切り欠きの前端部を、この車体側ブラケットの前端縁に開口させなくても良い（前端が塞がれた透孔を係止切り欠きとしても良い）。この場合には、前記車体側ブラケットの前後方向寸法が長くなる代わりに、この車体側ブラケットの剛性確保が容易になる。

次に、図１３は、先発明に係る構造の第２例を示している。本例の構造に組み込む係止カプセル１１ｂは、十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るもので、基板部４９と、左右１対の立ち上がり部５０、５０と、左右１対の庇部５１、５１とを備える。このうちの基板部４９は、平板状である。又、前記両立ち上がり部５０、５０は、この基板部４９の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。更に、前記両庇部５１、５１は、前記両立ち上がり部５０、５０の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がっている。前記両庇部５１、５１の下面と前記基板部４９の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。

この様な本例の構造の場合には、前記両庇部５１、５１の下面とコラム側ブラケット１３ａの上板部４６の上面との間部分が、車体側ブラケット１０ａの一部で係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を係止する為の係止溝１８ｂ、１８ｂとなる。本例の場合には、上述の様な係止カプセル１１ｂをコラム側ブラケット１３ａの上板部４６に対し、円板状の頭部５２を有するボルト４７ａ、４７ａとナット４８、４８とにより結合固定している。これら各ボルト４７ａ、４７ａの頭部５２、５２及び前記係止カプセル１１ｂの厚さ（上下方向寸法）が小さい分、上述した先発明に係る構造の第１例に比べ、組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。

次に、図１４〜１７は、先発明の構造の第３例を示している。本例の構造の場合には、係止カプセル１１ｃとコラム側ブラケット１３ａとを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造っている。又、前記係止カプセル１１ｃの形状に関しては、上述した先発明に係る構造の第２例に組み込むものと同様である。

本例の場合に前記係止カプセル１１ｃは、基板部４９を前記コラム側ブラケット１３ａの上板部４６に重ね合わせた状態で、この上板部４６の上面に、溶接５３、５３により固定している。この様にこの上板部４６の上面に前記係止カプセル１１ｃを溶接固定した状態で、この上板部４６の上面両端寄り部分とこの係止カプセル１１ｃの幅方向両端部に設けた庇部５１、５１の下面との間に、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の一部で、係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を挿入可能な係止溝１８ｃ、１８ｃが形成される。そこで、これら両係止溝１８ｃ、１８ｃに、前記金属板のうちで前記係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を挿入し、前記両庇部５１、５１と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部とを重ね合わせた状態で、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔１９ａ、１９ｂ内に合成樹脂を射出成形して係止ピン４５、４５を構成する。この状態で、前記係止カプセル１１ｃ及び前記コラム側ブラケット１３ａが前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。

上述の様に構成する本例の構造の場合には、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル１１ｃと前記コラム側ブラケット１３ａとを溶接５３、５３により結合固定する為、前述の図９〜１６に示した先発明の第１〜２例の構造に対して、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、より一層の小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいてステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を、それぞれ図れる。

又、図１８に示した先発明に係る構造の第４例の様に、左右側方及び後方に突出する庇部５１ａを有する係止カプセル１１ｄを使用し、この係止カプセル１１ｄと車体側ブラケット１０ａとを、左右両側辺と後端辺との３辺で、それぞれ係止ピン４５、４５により結合する構造も採用できる。尚、図１８に示した先発明構造の場合には、前記係止カプセル１１ｄの基板部４９ａの中央部に透孔５４を形成し、この透孔５４の内周縁のうちの前端縁を除く部分と、コラム側ブラケット１３の上板部４６の上面との間に、それぞれ溶接５３ａを施している。

又、図１９に示した先発明に係る構造の第５例の様に、車体側ブラケット１０ｂ及びコラム側ブラケット１３ｂを構成する各板部の一部を曲げ加工して、これら各板部の断面係数を高くすれば、これら各ブラケット１０ｂ、１３ｂの剛性を高くできる。そして、通常時に於けるステアリングホイール１（図５参照）の支持剛性を高くすると共に、二次衝突時に於ける、前記コラム側ブラケット１３ｂの前方への離脱を円滑化できる。

更に、図２０〜２３に示した先発明の構造の第６例によれば、車体側ブラケット１０ｃに対するコラム側ブラケット１３ａの支持剛性を、安定して十分に大きくできる。この車体側ブラケット１０ｃの幅方向中央部に形成した係止切り欠き１７ｂの周囲部分乃至は内周縁部に、それぞれが固定側容積部である小通孔１９ｂ、１９ｂと切り欠き部５５、５５とを形成している。このうちの各切り欠き部５５、５５は、それぞれ前記係止切り欠き１７ｂ側に開口している。

又、前記車体側ブラケット１０ｃの下面に、前記各小通孔１９ｂ、１９ｂと前記各切り欠き部５５、５５とを合計した数と同数の凹部５６ａ、５６ｂを、それぞれの一端を前記各小通孔１９ｂ、１９ｂ又は前記各切り欠き部５５、５５に通じさせた状態で形成している。前記各凹部５６ａ、５６ｂの他端は、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する上板部４６の上面とが対向している部分よりも外部空間側に開口する。このコラム側ブラケット１３ａは、左右１対の支持板部３３、３３の上端縁と前記上板部４６の左右両端縁とを、断面円弧形の湾曲部５７、５７により連続させており、前記各凹部５６ａ、５６ｂの他端部は、これら両湾曲部５７、５７の上面に対向する部分に位置する事で、前記外部空間に露出している。尚、図２３の鎖線ｘは、前記上板部４６のうちで、前記両湾曲部５７、５７を除いた平坦部分、即ち、前記車体側ブラケット１０ｃの下面に当接し得る部分の範囲を表している。

前記コラム側ブラケット１３ａ及び係止カプセル１１ｅは、複数本（図示の場合には３本）のボルト４７ａ、４７ａとナット４８、４８とにより組み合わせた状態で、前記各係止ピン４５ａ、４５ａにより結合している。これら各係止ピン４５ａ、４５ａを形成するには、前記係止カプセル１１ｅの庇部５１ａに形成した小通孔１９ａ、１９ａと、前記車体側ブラケット１０ｃ側に形成した小通孔１９ｂ、１９ｂ及び前記各切り欠き部５５、５５とを整合させる。そして、前記庇部５１ａに形成した小通孔１９ａ、１９ａの側から、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５に、熱可塑性の合成樹脂を、加熱溶融した状態で注入（射出成形）する。

前記各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５に注入された合成樹脂は、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５内で冷却・固化されて、前記各係止ピン４５ａ、４５ａとなる。この状態で、前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｅが前記車体側ブラケット１０ｃに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて、前方への離脱を可能に支持される。又、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂の一部が、前記各凹部５６ａ、５６ｂ内に進入し、これら各凹部５６ａ、５６ｂを通じて、外部空間側に露出する。又、前記各切り欠き部５５、５５内に進入した合成樹脂の一部は、図２２に示す様に、これら各切り欠き部５５、５５の開口端にまで達し、更に、前記係止カプセル１１ｅを構成する左右１対の立ち上がり部５０、５０の外側面と、前記車体側ブラケット１０ｃの係止切り欠き１７ｂの内側縁との間の隙間内にまで進入する。

前記各係止ピン４５ａ、４５ａの射出成形に伴って、これら各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂の一部が、前記各凹部５６ａ、５６ｂを通じて外部空間側に露出する。そして、この様に外部空間側に露出した合成樹脂の存在の有無はより容易に確認でき、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂が、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と、前記コラム側ブラケット１３ａの上板部４６の上面との間に、十分に浸透した状態である事が分かる。そして、この状態では、これら両ブラケット１０ｃ、１３ａが、互いに対向する面同士の間に存在する微小隙間に基づいて変位する事を抑えられる。従って、前記車体側ブラケット１０ｃに対する前記コラム側ブラケット１３ａの支持剛性を安定して確保する。

又、前記各凹部５６ａ、５６ｂの存在に基づき、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂が、前記上板部４６の平坦部分の幅方向端縁にまで存在し、且つ、当該部分で、この上板部４６の上面と前記車体側ブラケット１０ｃの下面との間で挟持された状態となる。従って、この車体側ブラケット１０ｃの下面と前記コラム側ブラケット１３ａの上面との間に存在する合成樹脂の、幅方向に関するスパンを長くできて、前記支持剛性を確保し易い。又、前記各切り欠き部５５、５５から前記両立ち上がり部５０、５０の外側面と前記係止切り欠き１７ｂの内側縁との間の隙間内にまで進入し固化した合成樹脂が、前記係止カプセル１１ｅと前記車体側ブラケット１０ｃとの結合部の、幅方向に関する剛性を向上させる。更に、前記隙間内で固化した合成樹脂が、前記外側面と前記係止切り欠き１７ｂの内側縁とが直接擦れ合う事を防止する。この為、この内側縁が裂断面の如く、粗く、摩擦係数が大きい面であっても、二次衝突時に、前記係止カプセル１１ｅが前記係止切り欠き１７ｂから前方に抜け出易くできる。

尚、それぞれが金属板製である、コラム側ブラケット１３ａの上板部４６と係止カプセル１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅとを結合固定する為の手段は、ボルト・ナットや溶接に限るものではない。リベットによったり、バーリングかしめによったり、図２４に示す様にクリンチングによったり、図２５に示す様にセルフピアスリベット５８によったりする事もできる。

ところで、前述した従来構造、或いは上述した先発明の構造の何れにしても、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる事が好ましい。この為に、この二次衝突時にコラム側ブラケットの前方への変位開始をより一層円滑に行なわせる事が効果がある。そして、この変位開始の為に要する離脱荷重を低く抑える為には、次の様な点を改良する事が望まれる。前記二次衝突時にはステアリングシャフト５ａを介してステアリングコラム６ｂのアウタコラム２２に、図２６に矢印αで示す様に、前方に向いた衝撃荷重が加わる。そして、この衝撃荷重がコラム側ブラケット１３ａに対し、調節ロッド１４ａと上下方向長孔３４との係合部から入力される。この結果、このコラム側ブラケット１３ａに、図２６に矢印βで示す様に、同図の時計方向のモーメントが加わる。尚、前記衝撃荷重の作用方向がほぼ水平方向前方であるのに対して、ステアリングコラム６ｂは、前側が低く、後側が高くなる方向に傾斜している。従って、前記係合部から前記コラム側ブラケット１３ａに入力される衝撃荷重は、前記傾斜に基づく分だけ小さくなる（前記ステアリングコラム６ｂの軸方向の分力となる）。

何れにしても、前記二次衝突時に前記コラム側ブラケット１３ａは、前記矢印βで示したモーメントを受けつつ前方に押されて、車体側ブラケット１０ａから前方に離脱する。この離脱の過程で、この車体側ブラケット１０ａのうち、係止切り欠き１７ａ（図９参照）の両側部分の上下両面と、係止カプセル１１ａの鍔部４４（又は庇部５１）の下面及び前記コラム側ブラケット１３ａの上板部４６の上面とが擦れ合う。前記離脱荷重を低く抑える為には、この擦れ合いに基づく摩擦力を低く抑える必要がある。ところが、二次衝突時に、前記コラム側ブラケット１３ａに前記矢印βで示した様なモーメントが加わると、図２７に太線で示した、前記上板部４６の上面前寄り部分と前記車体側ブラケット１０ａの下面との当接部、並びに、前記鍔部４４（又は庇部５１）の下面とこの車体側ブラケット１０ａの上面との当接部の面圧が高くなる。この結果、そのままでは、前記擦れ合いに基づく摩擦力が大きく、前記離脱荷重が大きくなる傾向になって、衝突事故の際の運転者保護の面から不利になる。

特開２０１０−１３０１０号公報 実開昭５１−１２１９２９号公報 特開２００７−６９８２１号公報 特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にコラム側ブラケットに加わるモーメントに拘らず、このコラム側ブラケットが前方に離脱する過程で擦れ合う部材との間に作用する摩擦力を低く抑える事ができ、衝突事故の際の運転者の保護充実を図り易い構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラムの支持装置の発明は、従来から知られているステアリングコラムの支持装置と同様に、ステアリングコラムと、コラム側ブラケットと、車体側ブラケットと、係止カプセルとを備える。そして、この係止カプセルをこれら両ブラケットのうちの一方のブラケットに対し、合成樹脂製の連結部材を介して、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて、前記一方のブラケットに対し離脱可能に結合して成る。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記一方のブラケットの上下両面と、前記両ブラケットのうちの他方のブラケット又は前記係止カプセルの一部である相手面との距離を部分的に異ならせる。又、前記一方のブラケットの上下両面とこの相手面との間部分のうち、前記二次衝突の際に前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を進入させる。そして、この合成樹脂製のプレート部を形成する。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラムの支持装置によれば、二次衝突時にコラム側ブラケットに作用するモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、金属に比べて摩擦係数が低い合成樹脂製のプレート部が、安定して存在する状態となる。この為、前記モーメントに基づく当接圧の上昇に拘らず、二次衝突時に前記コラム側ブラケットが前方に離脱する過程で擦れ合う部分の摩擦力を低く抑えて、衝突事故の際の運転者の保護充実を図り易くできる。

本発明の実施の形態の第１例を示す要部側面図。 同じく、図１１のａ−ａ断面に相当する図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。 同第３例を示す、図２と同様の図。 従来から知られているステアリングコラム用支持装置の１例を示す、部分切断側面図。 より具体化した従来装置の１例を示す側面図。 図６の左部を上方から見た状態で示す平面図。 図７のｂ部を、幅方向中央部の上方から見た状態で示す斜視図。 先発明に係る構造の第１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。 同じく、図１０の上方から見た状態で示す平面図。 図１１の拡大ｃ−ｃ断面図。 先発明に係る構造の第２例を示す、図１２と同様の図。 同第３例を示す、図９の中央部に相当する斜視図。 同じく側面図。 同じく平面図。 図１６のｄ−ｄ断面図。 先発明に係る構造の第４例を示す、図１４と同様の図。 同第５例を示す、図１４と同様の図。 先発明の構造の第６例を、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを係止カプセルを介して組み合わせた状態で、図２３のｅ−ｅ線に沿った断面で示す図。 車体側ブラケットのみを取り出して小通孔に合成樹脂を射出成形する以前の状態で示す、図２０の右部拡大断面図。 図２３のｆ−ｆ線に沿った断面で示す、図２０と同様の図。 車体側ブラケットの幅方向中央部を下方から見た図。 クリンチングにより係止カプセルとコラム側ブラケットとを結合固定する状況を工程順に示す部分断面図（Ａ）〜（Ｄ）と、（Ｄ）の要部拡大断面図（Ｅ）。 同じくセルフピアスリベットにより結合固定する状況を工程順に示す部分断面図。 二次衝突時にコラム側ブラケット及び係止カプセルにモーメントが加わる状態を説明する為の側面図。 前記モーメントにより、車体側ブラケットと前記コラム側ブラケット及び係止カプセルとの係合部うちで面圧が高くなる部分を説明する為の、図２〜４と同様の断面図。

［実施の形態の第１例］
図１〜２は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、二次衝突時にコラム側ブラケットを前方に変位させる為の離脱荷重を低く抑えるべく、この二次衝突時に当接圧が高くなる部分に摩擦係数が低い合成樹脂を安定して介在させる為の構造にある。その他の部分の構造に関しては、先に説明した従来構造或いは先発明に係る構造と同様である。特に、本例の構造は、前記特徴部分を除き、前述の図１３に示した先発明に係る構造の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合には、車体側ブラケット１０ｄのうちで係止切り欠き１７ａ（図９参照）の両側部分の上下両面と、コラム側ブラケット１３ａを構成する上板部４６の上面及び係止カプセル１１ｂの庇部５１の下面との距離を部分的に異ならせている。この為に本例の場合には、前記上板部４６の上面と前記庇部５１の下面との間隔Ｄを、前記車体側ブラケット１０ｄを構成する金属板の厚さ寸法Ｔよりも十分に（例えば０．３〜２ｍｍ程度、好ましくは０．５〜１ｍｍ程度）大きくしている。そして、この車体側ブラケット１０ｄを構成する金属板の前後方向中間部で、前記上板部４６の上面と前記庇部５１の下面との間に挟まれる部分に、段差部５９を形成している。前記車体側ブラケット１０ｄは、この段差部５９よりも前側部分が、同じく後側部分よりも上方（前記庇部５１の下面寄り部分）に存在する。

前記車体側ブラケット１０ｄのうちで係止切り欠き１７ａ（図１３参照）の両側部分を、前記上板部４６の上面と前記庇部５１の下面との間の係止溝１８ｂに挿入した状態では、この上板部４６のうちで前記段差部５９よりも前側部分に関しては、上面が前記庇部５１の下面と当接し、下面が前記上板部４６の上面と離隔して、これら両面同士の間に、前下側隙間空間６０を介在させる。これに対して、前記段差部５９よりも後側部分に関しては、下面が前記上板部４６の上面と当接し、上面が前記庇部５１の下面と離隔して、これら両面同士の間に、後上側隙間空間６１を介在させる。

本例の場合には、前記コラム側ブラケット１３ａと前記係止カプセル１１ｂとをボルトとナットとにより結合固定した状態で、前記車体側ブラケット１０ｄと、合成樹脂製の係止ピン４５、４５を介して、二次衝突時の衝撃荷重により離脱可能に組み合わせている。これら各係止ピン４５、４５は、前記係止カプセル１１ｂと前記車体側ブラケット１０ｄとの互いに整合する部分に形成した小通孔１９ａ、１９ｂに、溶融した熱可塑性の合成樹脂を注入し、固化させる（射出成形する）事により形成する。この射出成形時にこの合成樹脂の一部が、前記前下側隙間空間６０及び前記後上側隙間空間６１内に入り込み、これら両隙間空間６０、６１の一部で前記各小通孔１９ａ、１９ｂの不連続部の周囲部分に、それぞれプレート部６２ａ、６２ｂを形成する。

本例の場合、ステアリングコラム６ｂの傾斜角度が緩く、調節ロッド１４ａが前記コラム側ブラケット１３ａの下寄り部分に設置されている。従って、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１３ａには、図２に矢印γで示す様に、前記上板部４６の前寄り部分を押し上げ、同じく中間部乃至後寄り部分を引き下げる方向のモーメントが加わる。この為、前記各プレート部６２ａ、６２ｂが形成されている部分は、このモーメントに基づいて、前記車体側ブラケット１０ｄの上下面と、相手面である、前記上板部４６の上面又は前記庇部５１の下面との当接圧が高くなる部分となる。

上述の様に本例のステアリングコラムの支持装置の場合には、二次衝突時に前記コラム側ブラケット１３ａに作用するモーメントに基づいて当接圧が高くなる各部分に、合成樹脂製の前記各プレート部６２ａ、６２ｂを、安定して存在させられる。即ち、前記車体側ブラケット１０ｄの前後方向中間部に前記段差部５９を形成する事により、前記各プレート部６２ａ、６２ｂを形成すべき部分に、それぞれが前記合成樹脂を確実に進入させられるだけの厚さ寸法を有する、前記前下側隙間空間６０及び前記後上側隙間空間６１を設けている。この為、前記当接圧が高くなる各部分に、それぞれが十分な厚さ寸法を有する前記各プレート部６２ａ、６２ｂを、確実に形成できる。この結果、前記二次衝突時に、前記車体側ブラケット１０ｄの上下面と相手面とが、金属同士で擦れ合う事を防止できる。前記各プレート部６２ａ、６２ｂは、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂の如く、金属に比べて遥かに摩擦係数が低い合成樹脂製であるから、二次衝突に伴って発生する、前記モーメントに基づく前記各部分の当接圧の上昇に拘らず、前記車体側ブラケット１０ｄからの前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｂの、前方への離脱を円滑に行わせる事ができる。この結果、二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃（ピーク荷重）を低く抑えて、衝突事故の際の運転者の保護充実を図り易くできる。

［実施の形態の第２例］
図３は、請求項１〜４、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合も、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、コラム側ブラケット１３ａを構成する上板部４６の上面と、係止カプセル１１ｂに設けた庇部５１の下面との間隔Ｄを、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の厚さ寸法Ｔよりも十分に大きくしている。但し、本例の場合には、上述の第１例の場合とは異なり、前記車体側ブラケット１０ａを構成する金属板のうち、係止切り欠き１７ａ（図１３参照）の両側部分で前記上板部４６の上面と前記庇部５１の下面との間に挿入される部分が、段差部等を持たない平板状である。

特に、本例の場合には、前記車体側ブラケット１０ａを構成する金属板を、前記上板部４６の上面と前記庇部５１の下面との間の隙間内に、これら上面及び下面に対し傾斜して配置している。従って、前記上板部４６の上面と前記車体側ブラケット１０ａの下面との間には、前側に向かう程厚さ寸法が大きくなる方向に傾斜した、くさび状の前下側隙間空間６０ａが存在する状態となる。これに対して、前記車体側ブラケット１０ａの上面と前記庇部５１との下面との間には、後側に向かう程厚さ寸法が大きくなる方向に傾斜した、くさび状の後上側隙間空間６１ａが存在する状態となる。

この様な各隙間空間６０ａ、６１ａの存在に基づき、前記車体側ブラケット１０ａと前記庇部５１との互いに整合する部分に形成した各小通孔１９ａ、１９ｂに合成樹脂を射出成形すると、各係止ピン４５、４５が形成されると同時に、前記車体側ブラケット１０ａの上下両面と、前記上板部４６の上面及び前記庇部５１の下面との間に、それぞれ厚さ寸法が前後方向に亙り漸次変化する、くさび状のプレート部６２ｃ、６２ｄが形成される。本例の場合も、二次衝突時に前記コラム側ブラケット１３ａには、前記上板部４６の前寄り部分を押し上げ、同じく中間に乃至後寄り部分を引き下げる方向のモーメントが加わる。そして、このモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、十分な厚さ寸法を有する、前記各プレート部６２ｃ、６２ｄが存在するので、二次衝突時に、前記車体側ブラケット１０ａからの前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｂの、前方への離脱を円滑に行わせる事ができる。

［実施の形態の第３例］
図４は、請求項１〜４、７に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、前述した実施の形態の第１例及び上述した第２例とは異なり、コラム側ブラケット１３ａを構成する上板部４６の上面と、係止カプセル１１ｂに設けた庇部５１の下面との間隔Ｄを、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の厚さ寸法Ｔとほぼ同じ（Ｄ≒Ｔ）としている。即ち、前記両面同士の間隔Ｄを、これら両面同士の間に前記車体側ブラケット１０ａの一部で係止切り欠き１７ａ（図１３参照）の両側部分をがたつきなく係合させる（対向する面を全面に亙り当接させる）寸法としている。

これに合わせて本例の場合には、前記車体側ブラケット１０ａの一部で係止切り欠き１７ａの両側部分に、前後方向にずらせた状態で形成した複数の小通孔１９ｂ、１９ｂの上下両端開口部のうち、前端の小通孔１９ｂの下端開口部と、中間部及び後端の小通孔１９ｂ、１９ｂの上端開口部とに、それぞれが円形の凹部６３、６３を形成している。これら各凹部６３、６３は、それぞれの内径側が前記各小通孔１９ｂ、１９ｂと通じており、又、これら各凹部６３、６３の直径Ｒは、前記各小通孔１９ｂ、１９ｂの内径ｒよりも十分に大きい（Ｒ≫ｒ）。従って、これら各小通孔１９ｂ、１９ｂ及び係止カプセル１１ｂの庇部５１に形成した小通孔１９ａ、１９ａ部分に係止ピン４５、４５を、合成樹脂の射出成形により造ると、この合成樹脂の一部が前記各凹部６３、６３内に流入して固化し、それぞれプレート部６２ｅ、６２ｆを形成する。本例の場合も、二次衝突時に前記コラム側ブラケット１３ａに加わるモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、前記各プレート部６２ｅ、６２ｆが存在するので、二次衝突時に、前記車体側ブラケット１０ａからの前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｂの、前方への離脱を円滑に行わせる事ができる。

以上の説明は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、これら両ブラケットの幅方向中央部の１箇所にのみ設けた係止カプセルを介して結合する構造に本発明を適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、前述した、各先発明に係る構造で実施できる事は勿論、請求項１０に記載した発明の様に、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、これら両ブラケットの幅方向両端寄り部分の２箇所位置に設けた、１対の係止カプセル１１、１１を介して結合する、前述の図６〜８に示した構造に適用する事もできる。即ち、これら両係止カプセル１１、１１自体が合成樹脂製である場合には、本発明を適用する必要性は乏しいが、アルミニウム合金等の金属製である場合には、本発明を適用する事により、二次衝突時の離脱荷重の低減を図れる。この場合には、例えば、合成樹脂製のプレート部を、両取付板部１６、１６の上面前寄り部分及び下面後寄り部分と係止溝１８、１８の内面との間に設ける。この様な構造を得る為には、例えばこれら各係止溝１８、１８の上下方向に関する幅寸法を前記両取付板部１６、１６の厚さ寸法よりも十分に大きくする。そして、前述の図３に示した実施の形態の第２例の構造と同様に、前記両取付板部１６、１６のうちで係止切り欠き１７、１７の両側部分を前記各係止溝１８、１８内に斜めに配置した状態で、合成樹脂製の連結部材を射出成形する。勿論、図２、４に示した、実施の形態の第１、３例の構造を適用する事もできる。

又、ステアリングコラムの傾斜角度が大きい、係止カプセルの設置位置に対して調節ロッドの設置位置が後ろ寄りである等、ステアリングコラムの設計諸元によっては、二次衝突時にコラム側ブラケットに加わるモーメントの方向が、図示の例とは逆（図１〜４で時計方向）になる可能性もある。この様な場合には、摩擦低減の為の合成樹脂製のプレート部を、図２〜４の場合とは逆側に設ける。
又、請求項８〜９に記載した発明の様に、本発明と、前述の図２０〜２３に示した先発明の構造とを、組み合わせて実施する事もできる。
更に、請求項１１に記載した発明の様に、各プレート部を構成する合成樹脂を、合成樹脂中に潤滑油を混入した含油樹脂としたり、或いは請求項１２に記載した発明の様に、各プレート部を介して車体側ブラケットの上下面と対向する面に、低摩擦材製のコーティング層を形成する事もできる。この様な請求項１１〜１２に記載した発明によれば、二次衝突時に於けるコラム側ブラケットの離脱荷重をより一層低減して、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させ易くできる。

１ ステアリングホール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ 車体側ブラケット
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ 係止カプセル
１２ ボルト若しくはスタッド
１３、１３ａ、１３ｂ コラム側ブラケット
１４、１４ａ 調節ロッド
１５ 支持板部
１６ 取付板部
１７、１７ａ、１７ｂ 係止切り欠き
１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ 係止溝
１９、１９ａ、１９ｂ 小通孔
２０ 通孔
２１ インナコラム
２２ アウタコラム
２３ アウタシャフト
２４ 玉軸受
２５ ハウジング
２６ 電動モータ
２７ 制御器
２８ 支持筒
２９ 中心孔
３０ スリット
３１ 周方向透孔
３２ 被支持板部
３３ 支持板部
３４ 上下方向長孔
３５ 前後方向長孔
３６ 頭部
３７ ナット
３８ 駆動側カム
３９ 被駆動側カム
４０ カム装置
４１ 調節レバー
４２ 摩擦板ユニット
４３ 取付孔
４４ 鍔部
４５、４５ａ 係止ピン
４６ 上板部
４７、４７ａ ボルト
４８ ナット
４９、４９ａ 基板部
５０ 立ち上がり部
５１、５１ａ 庇部
５２ 頭部
５３、５３ａ 溶接
５４ 透孔
５５ 切り欠き部
５６ａ、５６ｂ 凹部
５７ 湾曲部
５８ セルフピアスリベット
５９ 段差部
６０、６０ａ 前下側隙間空間
６１、６１ａ 後上側隙間空間
６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅ、６２ｆ プレート部
６３ 凹部

Claims (12)

1. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、このステアリングコラムに支持されて二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、これらコラム側、車体側両ブラケット同士を結合する為、これら両ブラケット同士の間に設けられた係止カプセルとを備え、この係止カプセルをこれら両ブラケットのうちの一方のブラケットに対し、合成樹脂製の連結部材を介して、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて、前記一方のブラケットに対し離脱可能に結合して成るステアリングコラム用支持装置に於いて、この一方のブラケットの上下両面と、前記両ブラケットのうちの他方のブラケット又は前記係止カプセルの一部である相手面との距離を部分的に異ならせ、前記一方のブラケットの上下両面とこの相手面との間部分のうち、前記二次衝突の際に前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を進入させて、この合成樹脂製のプレート部を形成した事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
2. 前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットの下側に配置しており、この車体側ブラケットの一部に形成された、この車体側ブラケットの前後方向に長い係止切り欠きに、前記コラム側ブラケットの上面に固定された係止カプセルを係止すると共に、この係止カプセルの幅方向両端部を、前記係止切り欠きの幅方向両周縁部で前記車体側ブラケットの上側に位置させており、前記係止カプセルのうちで前記車体側ブラケットの一部と厚さ方向に重畳する部分に形成した変位側容積部とこの車体側ブラケットのうちでこの変位側容積部に整合する部分に設けられた固定側容積部との間に合成樹脂を、これら両容積部同士の間に掛け渡す状態で射出成形する事により、前記連結部材としており、前記車体側ブラケットの上下両面と、前記コラム側ブラケット又は前記係止カプセルの一部である相手面との距離を部分的に異ならせ、前記車体側ブラケットの上下両面と前記相手面との間部分のうち、前記二次衝突の際に前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて当接圧が高くなる部分に、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を進入させて、この合成樹脂製のプレート部を形成した、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 前記係止切り欠きが前記車体側ブラケットの幅方向中央部の１箇所に形成されており、前記コラム側ブラケットの上端部に設けた上板部の上面の幅方向中央部に、前記係止カプセルを固定しており、この上板部の上面とこの係止カプセルの幅方向両端部に設けた庇部の下面との間に、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの幅方向両側部分を係合させている、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 前記二次衝突時に前記コラム側ブラケットに加わるモーメントの方向が、このコラム側ブラケットの前寄り部分を上方に、同じく後寄り部分を下方に、それぞれ変位させる方向であり、前記二次衝突の際に前記モーメントに基づいて当接圧が高くなる部分が、前記上板部の上面前寄り部分と前記車体側ブラケットの下面との対向部分、並びに、前記庇部の下面と前記車体側ブラケットの上面との対向部分である、請求項３に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 前記上板部の上面と前記庇部の下面との間隔が前記車体側ブラケットを構成する金属板の厚さ寸法よりも大きく、この金属板の一部で少なくとも前記上板部の上面と前記庇部の下面との間に挟まれる部分の前後方向中間部に段差部が形成されており、この段差部を境に前後方向の一方の部分では、前記上板部の上面と前記金属板の下面との間に、同じく他方の部分では、前記両庇部の下面とこの金属板の上面との間に、それぞれ前記合成樹脂製のプレート部を形成している、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
6. 前記上板部の上面と前記庇部の下面との間隔が前記車体側ブラケットを構成する金属板の厚さ寸法よりも大きく、この金属板が前記上板部の上面と前記庇部の下面との間の隙間内に、これら上面及び下面に対し傾斜した状態で存在しており、前記金属板の上下両面と前記上板部の上面及び前記両庇部の下面との間に、それぞれ厚さ寸法が前後方向に亙り漸次変化するくさび状のプレート部が形成されており、これら各プレート部の厚さ寸法が、モーメントに基づいて当接圧が高くなる側で逆側よりも大きくなっている、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
7. 前記上板部の上面と前記庇部の下面との間隔が、前記車体側ブラケットを構成する金属板をがたつきなく係合させる寸法であり、前記変位側容積部と前記固定側容積部とのうちの少なくとも一方の容積部のうち、前記車体側ブラケットの上面又は下面と前記上板部の上面又は前記庇部の下面との重ね合わせ部に位置する開口部分に、当該容積部の奥部分よりも面積が大きくなった凹部を設けており、この凹部内に合成樹脂を進入させる事により前記各プレート部を構成している、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
8. 前記車体側ブラケットの複数箇所に設けた各固定側容積部のうちの少なくとも一部の固定側容積部が、前記係止切り欠きの内周縁に開口する切り欠き部であり、前記連結部材を構成する為にこの切り欠き部に送り込まれた合成樹脂の一部が、前記係止切り欠きの内周縁と前記係止カプセルの一部外周縁との間に入り込んでいる、請求項２〜７のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
9. 前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とのうちに少なくとも一方の面に、一端を前記固定側容積部に通じさせると共に、他端を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とが対向している部分よりも外部空間側に開口する凹部を形成し、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を、この凹部を通じて前記外部空間側に露出させた、請求項２〜８のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
10. 前記コラム側ブラケットの上端部で前記ステアリングコラムを幅方向両側から挟む位置に設けられた左右１対の取付板部にそれぞれ係止切り欠きが、これら両取付板部の後端縁側に開口する状態で形成されており、これら両係止切り欠きにそれぞれ係止カプセルを係合させると共に、前記両取付板部の一部でこれら両係止切り欠きの両側部分を、前記両係止カプセルの左右両側に形成した係止溝に係合させた状態で、これら両係止切り欠きの両側部分と両係止カプセルの左右両端部分との互いに整合する部分に形成した係止孔内に合成樹脂を射出成形する事により、前記連結部材を構成しており、この合成樹脂の一部を、前記両取付板部の一部でこれら両係止切り欠きの両側部分の上面又は下面と前記各係止溝の内面との間に進入させて前記各プレート部を形成した、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
11. 前記各プレート部を構成する合成樹脂が、合成樹脂中に潤滑油を混入した含油樹脂である、請求項１〜１０のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
12. 前記各プレート部を介して前記車体側ブラケットの上下面と対向する面に、低摩擦材製のコーティング層を形成している、請求項１〜１１のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。

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