JP2012091567A - ステアリングコラム用支持装置の組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケット１１ｂと係止カプセル４７ｂとの係合部の隙間を確実に解消できて、この隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑えられる組立方法を実現する。
【解決手段】複数ずつのカプセル側通孔５４ａ、５４ｂと小切り欠き部５５ａ、５５ｂとのうちの一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとを整合させて、合成樹脂５６を射出成形する。その後、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの位置関係を組み立て完了後の状態とする。そして、残りのカプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと残りの小切り欠き部５５ｂ、５５ｂ及び小孔５８とを整合させて合成樹脂５６を射出成形し、二次衝突時に裂断する係止ピン５０ａ、５０ａとする。
【選択図】図１

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の組立方法に関する。

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図４に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図５〜７は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で従来技術との間で特に差がない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図４参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図６→図７に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

上述の図５〜７に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図８〜１０は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１０にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図８〜１０に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１１〜１４に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明の組立方法により組み立てられるステアリングコラム用支持装置は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１１〜１４により説明する。

この図１１〜１４は、ステアリングホイール１（図４参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１２の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１２の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１２の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１２の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１１、１２、１４に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図１５に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図１５に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図１１、１２、１４に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１４及び後述する図１５には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ₄₅は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きい（Ｌ₄₅≫Ｌ₄₇）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ₄₅を、前記係止カプセル４７の長さＬ₄₇の２倍以上（Ｌ₄₅≧２Ｌ₄₇）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が落下するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４７の中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２４）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、前記先発明並びに後述する本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ₄₅を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ₄₅、Ｌ₄₇をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

次に、図１５に示した構造に就いて説明する。図１４に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。

これに対して、図１５に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１４に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図１５に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。

前述の図８〜１０に示した従来構造、並びに、上述した先発明に係る構造の場合、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、車体側ブラケット１１ａ、１１に対してコラム側ブラケット１２ａ、３３を幅方向中央部のみで支持する構造の場合には、支持部に存在する僅かな隙間でも、ステアリングコラム６ｂ、６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ａ、３３が、前記車体側ブラケット１１ａ、１１に対して無視できないほど揺動変位する原因となる。例えば、図１５に示した構造に関して説明すると、前記車体側ブラケット１１のうちで係止切り欠き４５の周囲部分の上下両面と、係止カプセル４７ａに形成した係止溝５３、５３の内面との間に隙間が存在すると、この隙間が、前記コラム側ブラケット３３が揺動変位する原因となる。図１５には、この隙間を、前記係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂等により塞いだ状態を示しているが、単に前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を送り込んだだけでは、前記隙間を確実に塞ぐ事は難しい。即ち、この隙間は、実際には図１５に示したほど大きくはない為、必ずしも前記係止ピン５０、５０の射出成形時に十分量の合成樹脂が前記隙間内に入り込むとは限らない。そして、この隙間内に合成樹脂が入り込まなかったり、入り込んだとしてもその量が少ない場合には、上述の様な揺動変位を抑えられず、ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与える原因となる。

更に、必要に応じて、次の様な点も改良する事が好ましい。即ち、前記従来構造にしても前記先発明構造にしても、車体ブラケット１１ａ、１１側に形成した係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが直接対向している。二次衝突時には、これら係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが擦れ合いつつ（摩擦係合しつつ）、この係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る。従って、二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、前記係止カプセル１９、４７、４７ａを前記係止切り欠き１８、４５から前方に向け、円滑に抜け出る様にする為には、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁との間に作用する摩擦力を低く抑える必要がある。

一方、前記車体側ブラケット１１ａ、１１に関しては、必要な強度及び剛性を確保する為、炭素鋼板等の、鉄系金属板により造る場合が多い。又、前記係止カプセル１９、４７、４７ａに関しても、前記車体側ブラケット１１ａ、１１と前記コラム側ブラケット３３、１２ａとの結合部の信頼性、耐久性を十分に確保する為には、軟鋼等の鉄系金属乃至はアルミニウム系合金等の金属材料製とする場合が多い。各部の材料をこの様に選択した場合、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁との擦れ合い部（摩擦係合部）は、金属同士が接触する事になる。

金属材料同士の接触部の摩擦係数は比較的大きい為、前記各縁同士の擦れ合い部に大きな面圧が加わる状況では、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に向け、円滑に抜け出なくなる可能性がある。例えば、衝突事故に伴って前記係止カプセル１９、４７、４７ａに、図１３に矢印イ、ロで示す様に、斜め前方に向いた力が加わった場合には、前記各縁同士の擦れ合い部に大きな面圧が加わる。この結果、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する荷重が大きくなってしまう。

尚、上述した先発明、及び、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑える為の技術は記載されていない。

実開昭５１−１２１９２９号公報 特開２００５−２１９６４１号公報 特開２０００−６８２１号公報 特開２００７−６９８２１号公報 特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の隙間を確実に解消できて、この隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑えられる、ステアリングコラム用支持装置の組立方法を実現すべく発明したものである。更に、必要に応じて、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる構造を得られる組立方法の実現も意図している。

本発明の組立方法の対象となるステアリングコラム用支持装置は、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する合成樹脂製の結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

本例の組立方法によりステアリングコラム用支持装置を組み立てるには、先ず、前記係止カプセルを前記係止切り欠き内に係合させ、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態からずらせた状態とする。
そして、この状態で、前記係止カプセル側に設けた複数のカプセル側通孔の一部と、前記車体側ブラケットに設けた複数のブラケット側受け入れ部の一部とを整合させる。
尚、前記各カプセル側通孔は、前記係止カプセルの一部で前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分と上下方向に重畳する部分に、当該部分を上下方向に貫通する状態で形成している。
又、前記各ブラケット側受け入れ部は、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分に、例えば当該部分を上下方向に貫通する状態で形成している。但し、上方が開口して、底部は塞がれている、凹部でも良い。
それぞれがこの様なものである、前記各カプセル側通孔のうちの一部と、前記各ブラケット側受け入れ部のうちの一部とを整合させて、これら一部のカプセル側通孔と一部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形する。
その後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として、前記各カプセル側通孔のうちの残部と前記各ブラケット側受け入れ部のうちの残部とを整合させる。
そして、前記残部のカプセル側通孔と前記残部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形して、前記結合部材とする。

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記各ブラケット側受け入れ部を、それぞれが前記係止切り欠きの内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部とする。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として前記各小切り欠き部内に送り込んだ合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。具体的には、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが落下するのを防止できるだけの長さとする。
そして、前記組み立て完了後の状態を、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部まで押し込んだ状態とする。又、前記組み立て完了後の状態からずらせた状態を、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部よりもこの係止切り欠きの開口側にずらせた状態とする。

上述の様に構成する本発明の組立方法により組み立てられるステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の隙間を確実に解消できて、この隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑えられる。又、必要に応じて、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる。

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、隙間に基づくステアリングコラムの揺動変位を抑える事は、各カプセル側通孔のうちの一部と、各ブラケット側受け入れ部のうちの一部とに掛け渡す状態で射出成形した合成樹脂の一部が、その後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態とする過程で、これら係止カプセルと車体側ブラケットとの互いに対向する面同士の間に、くさび状に食い込む事により図れる。

又、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑える事は、請求項２に記載した発明の様に、合成樹脂の一部により、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ事により図れる。即ち、この構成を採用する事により、前記両面同士が直接擦れ合う事を防止して、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出る際に、前記両面同士の摩擦に伴う抵抗を低減し、前記荷重を低減できる。

更に、請求項３に記載した発明の様に、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にすれば、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

本発明の実施の形態の１例に関して、合成樹脂を射出成形する第一の工程（Ａ）と第二の工程（Ｂ）とを示す、それぞれ車体側ブラケットと係止カプセルとの部分平面図（ａ）及び（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）。 図１の（Ｂ）−（ｂ）の拡大Ｙ−Ｙ断面図。 本発明の実施の形態の１例を構成する小切り欠き部を表す部分平面図（Ａ）、及び、この実施の形態からは外れる構造を構成する小通孔を表す部分平面図（Ｂ）。 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。 同じく側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。 同じく、図１２の上方から見た状態で示す平面図。 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図１３の拡大Ｚ−Ｚ断面図。 同第２例を示す、図１４と同様の図。

図１〜３は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、車体側ブラケット１１ｂと、コラム側ブラケット３３（図１１〜１５参照）に結合固定する係止カプセル４７ｂとを結合する際の組立方法を工夫する事により、この係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの結合部のがたつきを無くすと共に、二次衝突発生時に、この係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの分離が円滑に行われる様にする点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１１〜１５に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。

本例の組立方法では、先ず、図１に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａ内に係合させる。この係止切り欠き４５ａの奥端部（後端部）は、奥端縁に向かうに従って、幅寸法が狭くなる方向に傾斜している。又、前記係止カプセル４７ｂの外周面のうち、前端面を除く、左右両側面と後端面とに形成した係止溝５３ａの底面の形状に関しても、前記係止切り欠き４５ａとほぼ一致する形状としている。具体的には、この底面の形状を、この係止切り欠き４５ａと相似形とし、幅寸法を僅かに小さくしている。又、前記係止カプセル４７ｂの上部外周寄り部分で、前記係止溝５３ａの上側を仕切る鍔部４８ａの複数箇所に、それぞれカプセル側通孔５４ａ、５４ｂを、前記係止カプセル４７ｂの上面と前記係止溝５３ａの内面とを連通させる状態で形成している。一方、前記車体側ブラケット１１ｂの一部で、前記係止切り欠き４５ａの周囲部分の複数箇所に、それぞれがブラケット側受け入れ部である小切り欠き部５５ａ、５５ｂを、前記車体側ブラケット１１ｂの上下面同士を連通させる状態で形成している。これら各小切り欠き部５５ａ、５５ｂは、それぞれ前記係止切り欠き４５ａ内に開口している。又、前記車体側ブラケット１１ｂの後端寄り部の両端寄り部分には小孔５８を、この車体側ブラケット１１ｂの上下両面同士を連通させる状態で形成している。

それぞれが、上述の様な各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂ、各小切り欠き部５５ａ、５５ｂ、各小孔５８を設けた、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとをがたつきなく、且つ、二次衝突時の衝撃荷重により分離可能に結合する作業は、次の様にして行う。
先ず、前記係止カプセル４７ｂの外周面に形成した、前記係止溝５３ａと、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した前記係止切り欠き４５ａの周縁部とを係合させる。そして、図１の（Ａ）に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥にまで押し込む。但し、組み立て完了後の状態である奥端部までは押し込まず、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの位置関係を、組み立て完了後の状態から、少しだけずらせた状態とする。この状態で、前記各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂと前記各小切り欠き部５５ａ、５５ｂとのうち、一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとが整合する。そこで、これら互いに整合した、一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの内側に合成樹脂５６を注入（インジェクション形成）し、これらカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの間に前記合成樹脂５６製のピン状部材を掛け渡す。

前記合成樹脂５６製のピン状部材を形成した後（射出成形後の合成樹脂５６が冷却・固化した後）、このピン状部材を裂断しつつ、図１の（Ｂ）に示す様に、前記係止カプセル４７ｂを、組み立て完了後の状態である、前記係止切り欠き４５ａの奥端部まで押し込む。この状態で、前記各カプセル側通孔５４ａ、５４ｂと前記各小切り欠き部５５ａ、５５ｂとのうち、残部のカプセル側通孔５４ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８とが整合する。そこで、これら互いに整合した、残部のカプセル側通孔５５ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８との内側に合成樹脂５６を注入し、これらカプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂ及び小孔５８との間に前記合成樹脂５６製の係止ピン５０ａ、５０ａを掛け渡す。この状態で、前記係止カプセル４７ｂが前記車体側ブラケット１１ｂに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づき、前方への脱落を可能に結合支持される。即ち、二次衝突時には、前記各係止ピン５０ａ、５０ａが裂断する事で、前記係止カプセル４７ｂが、ステアリングコラムと共に前方に変位する事を許容する。

又、前記一部のカプセル側通孔５４ａと小切り欠き部５５ａとの間に掛け渡されていて、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥端部まで押し込む過程で裂断した前記ピン状部材の破断面は、前記車体側ブラケット１１ｂの上面又は前記係止溝５３ａの内面に弾性的に突き当たる。即ち、前記押し込み作業に伴って前記ピン状部材が裂断する過程で、このピン状部材は剪断方向に引き伸ばされる。そして、裂断した後、この引き伸ばされた部分が、前記係止カプセル４７ｂ側に形成した係止溝５３ａの内面と、前記車体側ブラケット１１ｂの上面との間に、くさび状に食い込む。この為、この車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止切り欠き４５ａの周縁部分が、前記係止溝５３ａの内側でがたつく事を、確実に防止できる。この結果、前記係止カプセル４７ｂに支持されたステアリングコラム、更には、このステアリングコラムの内径側に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの揺動変位を抑えて、運転者に与える違和感を緩和できる。

更に本例の場合には、図１の（Ｂ）に示す状態で、前記各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂとの間に前記係止ピン５０ａ、５０ａを掛け渡すべく、これら各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂと小切り欠き部５５ｂ、５５ｂとの内側に前記合成樹脂５６を注入する際に、この合成樹脂５６の一部が、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と前記係止溝５３ａの底面との間に存在する、図２に示す様な微小隙間５７に入り込む。前記合成樹脂５６は、前記各カプセル側通孔５４ｂ、５４ｂを介して前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂ内に送り込まれるが、これら各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂは前記係止切り欠き４５ａ内に開放されている。従って、これら係止切り欠き４５ａ内に送り込まれた合成樹脂５６は、前記微小隙間５７内に、この微小隙間５７の一部乃至全長に亙って進入し、この微小隙間５７で冷却固化する。前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂからこの微小隙間５７内への合成樹脂５６の流入は円滑に行われる。即ち、図３の（Ｂ）に示す様に、前記車体側ブラケット１１ｂの一部に、前記係止切り欠き４５ａとは独立した小通孔を形成した場合には、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を送り込む事が難しい。これに対して、本例の場合には、前記各小切り欠き部５５ｂ、５５ｂが、図３の（Ａ）に示す様に前記係止切り欠き４５ａ内に開口している為、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を、確実に送り込める。

上述の様に構成する、本例の組立方法により造られるステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの結合部のがたつきを無くして、前記ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与えない様にできる。更に本例の組立方法により造られるステアリングコラム用支持装置の場合には、ステアリングコラムに対し、コラム側ブラケットを介して支持した前記係止カプセル４７ｂが、前記車体側ブラケット１１ｂに設けた前記係止切り欠き４５ａから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑えられる。

特に、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と、前記係止カプセル４７ｂの外周面に形成した係止溝５３ａの底面との間に存在する前記微小隙間５７に合成樹脂５６が充填されている為、これら内側縁と底面とが直接擦れ合う事を防止できる。従って、前記車体側ブラケット１１ｂ及び前記係止カプセル４７ｂを、何れも金属製とした場合でも、二次衝突に伴ってこの係止カプセル４７ｂが前記係止切り欠き４５ａ内で前方に変位する際に、金属同士が強く擦れ合う事がない。従って、前記ステアリングホイールから前記係止カプセル４７ｂに、斜め前方に向いた大きな力が加わった場合でも、この係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａ内で、前方に向け円滑に（軽い力で）変位させる事ができて、運転者保護の充実を図れる。しかも本例の場合には、前記係止切り欠き４５ａ及び前記係止溝５３ａの底面の形状を、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる様にしている為、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａ内で、より一層前方に変位させ易くできて、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させる事ができる。

尚、本例を実施する場合、二次衝突時の離脱荷重（前記車体側ブラケット１１ｂに対して前記係止カプセル４７ｂを前方に変位させる為に要する荷重）は、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａの奥部まで｛図１の（Ａ）に示す状態から（Ｂ）に示す状態まで｝押し込む際に要する押し込み荷重に見合う押し出し荷重によっても変化するし、前記残部のカプセル側通孔５５ｂと小切り欠き部５５ｂ及び小孔５８との内側に合成樹脂５６を注入する際の注入圧力（前記微小隙間５７内への前記合成樹脂５６の流入量）によっても変化する。但し、このうちの注入圧力は、所望通りに調整できる一方で、前記押し込み荷重は、製品ごとにばらつきが生じ易い。この為、本例を実施する場合には、前記押し込み荷重を測定しておき、この押し込み荷重の大きさによって前記注入圧力を変化させる事により、前記二次衝突時の離脱荷重の均一化を図るのが好ましい。

本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
又、本発明は、前述の図１５に示した構造を組み立てる場合に関して実施できるだけでなく、前述の図１４に示した構造を組み立てる場合に関しても実施できる。この場合には、図１４に示す様に、コラム側ブラケット３３と係止カプセル４７とを予め結合固定してから、各段階での合成樹脂の射出成形を行う。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５、４５ａ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ 係止カプセル
４８、４８ａ 鍔部
４９ａ、４９ｂ、４９ｃ 小通孔
５０、５０ａ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４ａ、５４ｂ カプセル側通孔
５５ａ、５５ｂ 小切り欠き部
５６ 合成樹脂
５７ 微小隙間
５８ 小孔

Claims (3)

1. 車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する合成樹脂製の結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置の組立方法であって、前記係止カプセルを前記係止切り欠き内に係合させ、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態からずらせた状態で、この係止カプセルの一部でこの車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分と上下方向に重畳する部分に、当該部分を上下方向に貫通する状態で形成した複数のカプセル側通孔のうちの一部と、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの周囲部分に形成した複数のブラケット側受け入れ部のうちの一部とを整合させて、これら一部のカプセル側通孔と一部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形した後、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として、前記各カプセル側通孔のうちの残部と前記各ブラケット側受け入れ部のうちの残部とを整合させ、これら残部のカプセル側通孔と残部のブラケット側受け入れ部とに掛け渡す状態で合成樹脂を射出成形して、前記結合部材とする事を特徴するステアリングコラム用支持装置の組立方法。
2. 前記各ブラケット側受け入れ部が、それぞれが前記係止切り欠きの内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部であり、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの位置関係を組み立て完了後の状態として前記各小切り欠き部内に送り込んだ合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。
3. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが落下するのを防止できるだけの長さを有し、前記組み立て完了後の状態が、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部まで押し込んだ状態であり、前記組み立て完了後の状態からずらせた状態が、前記係止カプセルを前記係止切り欠きの奥端部よりもこの係止切り欠きの開口側にずらせた状態である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。

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