JP2012237377A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、ニュートラル制御からの復帰時にショックを軽減する技術に関するものである。

エンジンの動力を駆動輪へ伝達する流体伝動装置と、係合によりその流体伝動装置からの動力を前記駆動輪へ伝達する発進用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置において、停車に際して、前記発進用摩擦係合要素をスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置が、それである。この特許文献１の制御装置は、前記ニュートラル制御の実行と並行して、停車中のホイールブレーキ装置の制動力を、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力よりも大きくする。

特開２００５−２１９６７３号公報 特開２００８−１２６９３３号公報 特開２００５−２８２７９７号公報 特開２００２−０３１２２２号公報

前述した特許文献１の制御装置が実行する停車中のホイールブレーキ装置の制御は、登坂路等での車両後退を防止することを目的とはしていないが、ホイールブレーキ装置を利用して停車中の車両の後退を防止するヒルホールド制御が従来から知られている。また、このヒルホールド制御は、上記ホイールブレーキ装置を用いずに、例えば自動変速機が有するクラッチまたはブレーキなど、動力伝達のために係合され且つ係合により車両の後退を防止する後退防止用摩擦係合要素を係合させることで実行することもできる。

前記後退防止用摩擦係合要素によりヒルホールド制御を実行する車両で前記ニュートラル制御と共に前記ヒルホールド制御が実行されている場合において、そのニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了させる際には、前記発進用摩擦係合要素が係合されると共に前記後退防止用摩擦係合要素が解放される。このとき、ショックを抑えるためには、前記発進用摩擦係合要素の係合と前記後退防止用摩擦係合要素の解放とを相互にタイミング良く実行する必要がある。しかし、前記ニュートラル制御の開始直後にニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了させる場合には、前記ニュートラル制御での前記発進用摩擦係合要素の解放作動に伴う流体伝動装置の出力回転速度の上昇途中でその発進用摩擦係合要素が係合作動に入ることがある。すなわち、上記流体伝動装置の出力回転速度が前記ニュートラル制御開始前の回転速度（＝零または略零）から殆ど上昇していない時に、ニュートラル制御終了のために上記発進用摩擦係合要素が係合作動に入ることがある。そうなると、前記ニュートラル制御の終了の際、その流体伝動装置の出力回転速度の高低で上記発進用摩擦係合要素の係合作動の進行度合を確認することが困難な場合があると考えられた。そのため、前記発進用摩擦係合要素の係合と前記後退防止用摩擦係合要素の解放との互いの実行タイミングがずれて、ショック抑えることが困難になることが想定された。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時に流体伝動装置の出力回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力を駆動輪へ伝達する流体伝動装置と、係合によりその流体伝動装置からの動力を前記駆動輪へ伝達する発進用摩擦係合要素と、動力伝達のために係合され且つ係合により車両の後退を防止する後退防止用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置において、停車に際して、前記発進用摩擦係合要素をスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行すると共に、前記後退防止用摩擦係合要素を係合させて前記車両の後退を防止するヒルホールド制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ニュートラル制御の開始時に前記流体伝動装置の出力回転速度が上昇している途中で前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する場合において、前記流体伝動装置の出力回転速度が予め定められた第１回転速度判定値未満である場合には、前記発進用摩擦係合要素の係合作動によりその流体伝動装置の出力回転速度が継続的に低下し始めてから、前記後退防止用摩擦係合要素を解放させることを特徴とする。

このようにすれば、前記ニュートラル制御の開始時に前記流体伝動装置の出力回転速度が上昇している途中で前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する場合に、前記流体伝動装置の出力回転速度の継続的な低下から、ニュートラル制御を終了させるために前記発進用摩擦係合要素がその係合作動によりトルク容量を増大し始めたことが確認できる。そのため、その発進用摩擦係合要素の係合作動の進行に従って前記後退防止用摩擦係合要素を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記流体伝動装置の出力回転速度が、前記第１回転速度判定値よりも大きい予め定められた第２回転速度判定値以下である場合には、その出力回転速度がその第２回転速度判定値よりも大きい場合と比較して、前記発進用摩擦係合要素の係合作動開始時にその発進用摩擦係合要素の係合油圧を一時的に上昇させるためのクイックフィル指示油圧を低くすることを特徴とする。ここで、前記ニュートラル制御の開始時に前記流体伝動装置の出力回転速度が上昇している途中、例えばそのニュートラル制御の開始直後では、前記発進用摩擦係合要素の解放作動が完全に終了していないことが考えられる。このような発進用摩擦係合要素の解放作動の途中で、ニュートラル制御の終了のためにその発進用摩擦係合要素が係合作動に入る場合には、発進用摩擦係合要素が完全解放後に係合作動に入る場合と同じ指示油圧としたのでは、その完全解放後に係合作動に入る場合と比較して上記係合作動の進行が早まるものと考えられる。そこで、前記第２発明のようにすれば、前記クイックフィル指示油圧の低減により、前記発進用摩擦係合要素の係合作動の進行が、前記ニュートラル制御の開始から十分に時間が経過した通常時と比較して早まることを抑制することができ、発進用摩擦係合要素の係合と後退防止用摩擦係合要素の解放との互いのタイミングを、ショックを抑えるように調節することが容易となる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記発進用摩擦係合要素の係合作動開始時における前記流体伝動装置の出力回転速度が低いほど、前記クイックフィル指示油圧を低くすることを特徴とする。このようにすれば、前記ニュートラル制御の終了のために上記発進用摩擦係合要素の係合作動が開始される時まで進行していたその発進用摩擦係合要素の解放作動の進行度合が浅いほど、その発進用摩擦係合要素の係合作動における上記クイックフィル指示油圧が低くされる。そして、そのクイックフィル指示油圧の低下は、上記発進用摩擦係合要素の係合作動の進行を遅らせる方向に作用する。従って、前記ニュートラル制御の終了時において上記発進用摩擦係合要素の係合作動の進行が前記通常時に対して早まることを抑制することができる。その結果として、上記発進用摩擦係合要素の係合と前記後退防止用摩擦係合要素の解放との互いのタイミングを、ショックを抑えるように調節することが容易となる。

ここで、好適には、前記流体伝動装置の出力回転速度が予め定められた判定時間以上継続して低下した場合に、該出力回転速度が継続的に低下し始めたと判断する。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用動力伝達装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用動力伝達装置を制御するための制御装置として機能する電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図の一例を示した図である。 図３の電子制御装置によって行われるニュートラル制御からの復帰において、第１クラッチの係合作動開始時におけるタービン回転速度とクイックフィル補正量との関係を示した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の車両用動力伝達装置において自動変速機の第２速ギヤ段からニュートラル制御およびヒルホールド制御が開始された場合を例として、そのニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御復帰条件が成立した場合の第１クラッチの係合制御および第１ブレーキの解放制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、トルクコンバータ１４と駆動輪３８（図３参照）との間の動力伝達経路の一部を構成しており、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。その自動変速機１２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２４とを同軸線上に有し、変速機入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。その変速機入力軸２６は自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン１０によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力歯車２８は自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、差動歯車装置３２（図３参照）に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。従って、出力歯車２８の回転速度である自動変速機１２の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは、車速Ｖと一対一で対応する。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１８を構成している第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。すなわち、その第１遊星歯車装置１６では、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置１６では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸２６に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にトランスミッションケース３０に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸２６に対して減速回転させられる。

前記第２変速部２４を構成している第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部２４を構成している第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置２２の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２０の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２２の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２０の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２２の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２０の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸２６に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸２６に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的に非回転部材であるトランスミッションケース３０に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置１６の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にトランスミッションケース３０に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とトランスミッションケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸２６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。自動変速機１２は、第１変速部１８および第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１２では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１２内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、および第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。

また、自動変速機１２の第１速ギヤ段を成立させる上記クラッチＣ１は、係合によりトルクコンバータ１４からの動力を駆動輪３８へ伝達する発進用摩擦係合要素に相当する。また、ブレーキＢ１は、それが係合されると一方向クラッチＦ１と協働して出力歯車２８の逆回転を阻止するので、動力伝達のために係合され且つ係合により車両６の後退を防止する後退防止用摩擦係合要素に相当する。

図１に示すように、エンジン１０は、そのエンジン１０に吸気を行う吸気管に、電子制御装置５２からの電気信号により開閉作動させられる電子スロットル弁４４を備えている。その電子スロットル弁４４は、エンジン駆動中においてエンジン１０の吸入空気量Ｑを調整するための電動の調整弁であり、電子スロットル弁４４の開度θth（スロットル開度θth）が大きいほどエンジン出力は大きくなる。また、基本的には、予め定められた関係に基づいて、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc（％）が大きいほど、上記スロットル開度θth（％）は大きくされる。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。上記ポンプ翼車１４ａはトルクコンバータ１４の入力回転部材として機能し、上記タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力回転部材として機能する。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

図３は、本実施例の動力伝達装置８を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０のシリンダブロックに設けられたエンジン水温センサ５４からのエンジン水温TEMPwを表す信号、エンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ５６からの信号、出力歯車２８の回転速度Ｎout（以下、「出力回転速度Ｎout」という）に対応する車速Ｖを表す車速センサ５８からの信号、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６０の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６２からのフットブレーキペダル操作を表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル６４の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ６６からの信号、エンジン１０の吸気管に設けられた電子スロットル弁４４のスロットル開度θthを表すスロットル弁開度センサ６８からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである自動変速機１２の入力回転速度Ｎinを表すタービン回転速度センサ７０からの信号、シフトレバー７４の操作位置（操作ポジション）Ｐshを表すレバー操作位置センサ７２からの信号等が、それぞれ供給される。なお、タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力回転部材であるので、上記タービン回転速度Ｎtはトルクコンバータ１４の出力回転速度である。

上記シフトレバー７４はシフト操作部材に相当するもので、例えば図３に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「Ｓ」へ操作されるようになっている。「Ｄ」ポジションは、自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。「Ｓ」ポジションは、自動変速機１２のギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪３８の回転が阻止される。

図３に示すように、電子制御装置５２は、変速制御部である変速制御手段９０と、ニュートラル制御条件判断部であるニュートラル制御条件判断手段９２と、タービン回転速度判断部であるタービン回転速度判断手段９６と、ニュートラル制御部であるニュートラル制御手段９８と、ヒルホールド制御部であるヒルホールド制御手段１００とを備えている。

変速制御手段９０は、自動変速機１２による変速動作を制御する。例えば、変速制御手段９０は、よく知られたアップシフト線とダウンシフト線とから構成された変速線図（変速マップ）を予め記憶しており、その変速線図から、実際の自動変速機１２の出力回転速度Ｎout（車速Ｖ）とスロットル開度θthとに基づいて自動変速機１２の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路４０に設けられた前記リニアソレノイドバルブを制御する。

上記変速線図における変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は、実際のスロットル開度θthを示す横線上において実際の出力回転速度Ｎoutが線を横切ったか否か、言い換えれば、変速線上の変速を実行すべき値（変速点出力回転速度）を越えたか否かを判断するためのものである。すなわち、上記変速線図に含まれる上記ダウンシフト線は自動変速機１２のダウンシフトを実行すべき変速点（ダウンシフト点）の連なりであり、上記変速線図に含まれる上記アップシフト線は自動変速機１２のアップシフトを実行すべき変速点（アップシフト点）の連なりである。なお、上記変速線図の一例が図４に示されており、その図４では、前記ダウンシフト線が破線で表されており、前記アップシフト線が実線で表されている。また、図４では、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」をそれぞれ意味している。

ニュートラル制御条件判断手段９２は、ニュートラル制御手段９８により実行されるニュートラル制御の開始条件が成立したか否か、および、そのニュートラル制御の終了条件（「ニュートラル制御からの復帰条件」とも言う）が成立したか否かを判断する。そのニュートラル制御の開始条件（以下、ニュートラル制御開始条件という）は、例えば、(a)シフトレバー７４によりＤレンジが選択されていること、(b)アクセルペダル６４が非操作状態すなわちアイドルオン状態であること、(c)車速Ｖが零または零付近であること、(d)エンジン回転速度Ｎeが予め設定されたニュートラル制御実行回転速度Ｎe1以下であること、(e)エンジン水温TEMPwが予め設定された暖機判定温度TEMPw1よりも高いこと、(f)フットブレーキペダル６０が踏込操作されていること、の全てが満足されることである。また、前記ニュートラル制御の終了条件とは、それらの(a)〜(f)の条件のうち何れか１つが満足されなくなったことである。ニュートラル制御は、主として、交差点における赤信号で車両６が一時停止したときに実行されるものであるから、通常、フットブレーキペダル６０の踏込操作が解除されてフットブレーキペダル６０が原位置に戻されたときに、前記ニュートラル制御の終了条件が成立する。なお、上記ニュートラル制御とは、停車に際して、第１クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態としてエンジン１０から駆動輪３８への動力伝達を抑制する制御である。

タービン回転速度判断手段９６は、前記ニュートラル制御開始条件が成立したと判断された後、要するに、ニュートラル制御の開始後において、ニュートラル制御条件判断手段９２によって前記ニュートラル制御の終了条件が成立したと判断されると、タービン回転速度Ｎtが予め定められた第１回転速度判定値Nt1未満であるか否かを判断する。それと共に、そのタービン回転速度Ｎtが上記第１回転速度判定値Nt1よりも大きい予め定められた第２回転速度判定値Nt2以下であるか否かも判断する。例えば、タービン回転速度判断手段９６は、前記ニュートラル制御の終了条件が成立した時のタービン回転速度Ｎtを各回転速度判定値Nt1，Nt2と比較判断してもよいし、或いは、前記ニュートラル制御を終了させるための第１クラッチＣ１の係合作動開始時のタービン回転速度Ｎtを各回転速度判定値Nt1，Nt2と比較判断してもよい。ここで、前記ニュートラル制御が開始されると、その開始当初では、タービン回転速度Ｎtはエンジン回転速度Ｎeに引き摺られて上昇する（図７参照）。上記第１回転速度判定値Nt1および上記第２回転速度判定値Nt2は、その上昇過程におけるタービン回転速度Ｎtに基づいて前記ニュートラル制御の開始当初の進行度合を判断するための判定値であって、それぞれの判定値Nt1，Nt2に基づいて行われるニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に起因したショックが小さくなるように予め実験的に定められている。

ニュートラル制御手段９８は、前記ニュートラル制御開始条件の成立に従って、前記ニュートラル制御を実行する。具体的に、ニュートラル制御手段９８は、ニュートラル制御条件判断手段９２によって上記ニュートラル制御開始条件が成立したと判断されると、変速制御手段９０からの自動変速機１２の第１クラッチＣ１の係合指令を内容とする第１速ギヤ段の成立指定に優先してその第１クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とし、自動変速機１２中の動力伝達を抑制する。これにより、トルクコンバータ１４による引摺りが軽減される。

また、ニュートラル制御手段９８は、ニュートラル制御条件判断手段９２によって前記ニュートラル制御からの復帰条件（以下、ニュートラル制御復帰条件という）が成立したと判断されると、第１クラッチＣ１を再係合させて、ニュートラル制御を終了する。この第１クラッチＣ１の再係合の際には、図７の破線L01に示すように、ニュートラル制御手段９８は、第１クラッチＣ１の係合作動開始時にその第１クラッチＣ１の係合油圧を一時的に上昇させるためのクイックフィル指示油圧PC1qfを油圧制御回路４０に出力して、第１クラッチＣ１の係合油圧を一時的に上昇させるクイックフィルを行う。ニュートラル制御手段９８は、タービン回転速度判断手段９６によってタービン回転速度Ｎtが前記第２回転速度判定値Nt2以下であると判断された場合には、そう判断されなかった場合と比較して、前記クイックフィル指示油圧PC1qfを低くして、その低くしたクイックフィル指示油圧PC1qfを油圧制御回路４０に出力する。要するに、タービン回転速度Ｎtが前記第２回転速度判定値Nt2以下である前記ニュートラル制御開始直後に、そのニュートラル制御終了のために第１クラッチＣ１を係合させる場合には、ニュートラル制御開始時から十分に時間経過した後に上記第１クラッチＣ１を係合させる通常のニュートラル制御終了時と比較して、前記クイックフィル指示油圧PC1qfを低くする。このタービン回転速度Ｎtが第２回転速度判定値Nt2以下であるときのクイックフィル指示油圧PC1qfは、例えば、上記通常のニュートラル制御終了時のクイックフィル指示油圧PC1qfから所定のクイックフィル補正量CPC1qfを差し引いた値とされる。そのクイックフィル補正量CPC1qfは、第１クラッチＣ１の係合に起因したショックが小さくなるように且つその係合作動が迅速に完了するように予め実験的に求められ定められている。また、上記クイックフィル補正量CPC1qfは、タービン回転速度Ｎtに拘らず一定値であっても差し支えないが、本実施例では、図５に示すように、第１クラッチＣ１の係合作動開始時におけるタービン回転速度Ｎtが低いほど、大きくなるように設定されている。すなわち、ニュートラル制御手段９８は、その第１クラッチＣ１の係合作動開始時におけるタービン回転速度Ｎtが低いほど、クイックフィル指示油圧PC1qfを低くする。なお、ニュートラル制御の終了は、ニュートラル制御からの復帰とも呼ばれる。また、前記クイックフィルはファーストフィルとも呼ばれる。

ヒルホールド制御手段１００は、前記ニュートラル制御開始条件の成立に従って、ヒルホールド制御を実行する。そのヒルホールド制御は、停車に際して、第１ブレーキＢ１を係合させて車両６の後退を防止する制御であり、本実施例では、前記ニュートラル制御と並列的に実行される。具体的に、ヒルホールド制御手段１００は、ニュートラル制御条件判断手段９２によって上記ニュートラル制御開始条件が成立したと判断されると、変速制御手段９０からの自動変速機１２の第１ブレーキＢ１を解放させる解放指令に優先してその第１ブレーキＢ１を係合させる。これにより、係合中の第１ブレーキＢ１と一方向クラッチＦ１とが協働して出力歯車２８の逆回転をロックするので、登坂路などにおける車両６の後退が阻止される。また、図１から判るように、第１ブレーキＢ１が係合されても、変速機入力軸２６の回転は拘束されないので、前記ニュートラル制御は制限されない。なお、本実施例の前記ヒルホールド制御では、出力歯車２８の正回転は阻止されないが、出力歯車２８の正回転と逆回転との両方向ともが阻止されても差し支えない。

また、ヒルホールド制御手段１００は、ニュートラル制御条件判断手段９２によって前記ニュートラル制御復帰条件が成立したと判断されると、第１ブレーキＢ１を解放させて、ヒルホールド制御を終了する。具体的には、前記ニュートラル制御の終了に際しての第１クラッチＣ１の係合作動の進行に伴ってタービン回転速度Ｎtが低下するので、ヒルホールド制御手段１００は、その低下するタービン回転速度Ｎtに基づいて第１ブレーキＢ１の解放開始時を判断する。すなわち、ヒルホールド制御手段１００は、そのタービン回転速度Ｎtが所定のヒルホールド解除時判定値未満になった時を第１ブレーキＢ１の解放開始時として、その時から、第１ブレーキＢ１を解放させ始める。例えば、その第１ブレーキＢ１を解放させる際には、上記第１ブレーキＢ１の解放開始時から、第１ブレーキＢ１の解放ショックを抑え且つ早期に解放完了するように予め実験的に定められた所定の時間変化率で、第１ブレーキＢ１を係合させる指示油圧（油圧指令値）を低下させる。上記ヒルホールド解除時判定値は、例えば、前記ヒルホールド制御の終了に際しての第１ブレーキＢ１の解放と前記ニュートラル制御の終了に際しての第１クラッチＣ１の係合とに起因したショックが抑制されるように予め実験的に定められており、具体的には、第１クラッチＣ１の係合によりその第１クラッチＣ１の入出力部材の回転が同期する直前に第１ブレーキＢ１が解放され始めるように定められている。

但し、ヒルホールド制御手段１００は、タービン回転速度判断手段９６によってタービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1未満であると判断された場合には、タービン回転速度Ｎtが前記ヒルホールド解除時判定値未満か否かに拘らず、第１クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めてから、第１ブレーキＢ１を解放させる。すなわち、そのタービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めてから、第１ブレーキＢ１の指示油圧を低下させ始める。このときの第１ブレーキＢ１の指示油圧の前記所定の時間変化率は、タービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1以上であるときと変わらない。上記タービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めたか否かに関しては、その判断手法に特に限定は無いが、本実施例では、例えば、ヒルホールド制御手段１００は、タービン回転速度Ｎtが予め定められた判定時間TIME1nt以上継続して低下した場合に、そのタービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めたと判断する。その判定時間TIME1ntは極短時間であり、例えば第１クラッチＣ１のトルク容量が増大し始めたことがタービン回転速度Ｎt変化からできるだけ早期に確認できるように予め実験的に定められている。

図６は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記ニュートラル制御の実施中であり且つ前記ヒルホールド制御の実施中であるか否か判断される。そのニュートラル制御およびヒルホールド制御は、前記ニュートラル制御開始条件が成立した場合に開始される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記ニュートラル制御の実施中であり且つ前記ヒルホールド制御の実施中である場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合にはＳＡ１の判断が繰り返される。なお、ニュートラル制御は、略してＮ制御と表記されることがある。

ニュートラル制御条件判断手段９２に対応するＳＡ２においては、前記ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かが判断される。例えば、停車中に、フットブレーキペダル６０の踏込操作が解除されてフットブレーキペダル６０が原位置に戻されたときに、前記ニュートラル制御復帰条件が成立する。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記ニュートラル制御復帰条件が成立した場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合にはＳＡ１に移る。

タービン回転速度判断手段９６に対応するＳＡ３においては、タービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1未満であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、タービン回転速度Ｎtが上記第１回転速度判定値Nt1未満である場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。

タービン回転速度判断手段９６に対応するＳＡ４においては、タービン回転速度Ｎtが前記第２回転速度判定値Nt2以下であるか否かが判断される。この第２回転速度判定値Nt2は前記第１回転速度判定値Nt1よりも大きい。また、その第１回転速度判定値Nt1は前記ヒルホールド解除時判定値以上の値に設定されている。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、タービン回転速度Ｎtが上記第２回転速度判定値Nt2以下である場合には、ＳＡ９に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。

ニュートラル制御手段９８に対応するＳＡ５においては、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。このとき、第１クラッチＣ１の油圧においてクイックフィル指示油圧PC1qfは、前記通常のニュートラル制御終了時と比較して前記クイックフィル補正量CPC1qfだけ低くされる。この第１クラッチＣ１の係合作動が完了すれば、前記ニュートラル制御は終了する。第１クラッチＣ１の係合作動が開始されると、ＳＡ６に移る。

ヒルホールド制御手段１００に対応するＳＡ６においては、タービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めたか否かが判断される。例えば、タービン回転速度Ｎtが前記判定時間TIME1nt以上継続して低下した場合、換言すれば、タービン回転速度Ｎtの負勾配変化が上記判定時間TIME1nt以上継続した場合に、そのタービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めたと判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、タービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めた場合には、ＳＡ７に移る。一方で、このＳＡ６の判断が否定された場合にはＳＡ６の判断が繰り返される。

ヒルホールド制御手段１００に対応するＳＡ７においては、第１ブレーキＢ１が解放させられる。具体的には、第１ブレーキＢ１の指示油圧が前記所定の時間変化率で零に向けて低下させられる。要するに、第１ブレーキＢ１の係合油圧が漸減させられる。この第１ブレーキＢ１の解放作動が完了すれば、前記ヒルホールド制御は終了する。

ニュートラル制御手段９８に対応するＳＡ８においては、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。このとき、クイックフィル指示油圧PC1qfは、前記通常のニュートラル制御終了時どおりである。すなわち、そのクイックフィル指示油圧PC1qfは、前記クイックフィル補正量CPC1qfだけ低くされることはない。第１クラッチＣ１の係合作動が開始されると、ＳＡ１０に移る。

ニュートラル制御手段９８に対応するＳＡ９においては、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。このとき、クイックフィル指示油圧PC1qfは、前記ＳＡ５と同様に、前記通常のニュートラル制御終了時と比較して前記クイックフィル補正量CPC1qfだけ低くされる。第１クラッチＣ１の係合作動が開始されると、ＳＡ１０に移る。

ヒルホールド制御手段１００に対応するＳＡ１０においては、第１クラッチＣ１の入出力部材の回転が同期する直前であるか否かが判断される。具体的には、第１クラッチＣ１の係合作動に伴い低下するタービン回転速度Ｎtが前記ヒルホールド解除時判定値未満になると、上記第１クラッチＣ１の入出力部材の回転が同期する直前であると判断される。このＳＡ１０の判断が肯定された場合、すなわち、タービン回転速度Ｎtが前記ヒルホールド解除時判定値未満になった場合には、ＳＡ７に移る。一方で、このＳＡ１０の判断が否定された場合にはＳＡ１０の判断が繰り返される。

図７は、自動変速機１２の第２速ギヤ段から前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御が開始された場合を例として、そのニュートラル制御の開始時にタービン回転速度Ｎtが上昇している途中で前記ニュートラル制御復帰条件が成立した場合の第１クラッチＣ１の係合制御および第１ブレーキＢ１の解放制御を説明するためのタイムチャートである。この図７のタイムチャートには、タービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1未満である時に前記ニュートラル制御復帰条件が成立した場合である復帰〔１〕と、タービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1以上であり且つ前記第２回転速度判定値Nt2以下である時に前記ニュートラル制御復帰条件が成立した場合である復帰〔２〕と、タービン回転速度Ｎtが前記第２回転速度判定値Nt2よりも高い時に前記ニュートラル制御復帰条件が成立した場合である通常復帰とが、それぞれ表されている。その復帰〔１〕のタイムチャートは実線で表され、その復帰〔２〕のタイムチャートは破線で表され、その通常復帰のタイムチャートは二点鎖線で表されている。また、図７から判るように、前記第１回転速度判定値Nt1および前記第２回転速度判定値Nt2は、ニュートラル制御の開始時の上昇後に定常的に推移するタービン回転速度Ｎtすなわちタービン回転速度Ｎtの定常値よりも低い設定値である。

図７のt1時点は前記ニュートラル制御開始条件が成立した時点を示しており、t1時点から前記ニュートラル制御が開始されるので、第１クラッチＣ１の指示油圧（油圧指令値）がt1時点を境に段階的に低下させられ、そのt1時点以降、時間経過に従って低下させられている。それと共に、t1時点から前記ヒルホールド制御が開始されるので、第１ブレーキＢ１の指示油圧（油圧指令値）がt1時点を境に段階的に低下させられその後は一定とされている。そのように第１ブレーキＢ１の指示油圧が段階的に低下させられるのは、前記ヒルホールド制御の終了時に応答性良く第１ブレーキＢ１を解放させるためであるので、このt1時点後においても第１ブレーキＢ１はスリップしているわけではなく係合状態であることに変わりはない。

また、タービン回転速度Ｎtが、t1時点から、第１クラッチＣ１の解放作動の進行に伴いエンジン回転速度Ｎeに近付くように次第に上昇している。これは、トルクコンバータ１４の作用である。

t2時点は、前記復帰〔１〕の例で、前記ニュートラル制御復帰条件が成立した時点を示している。すなわち、このt2時点でのタービン回転速度Ｎtは前記第１回転速度判定値Nt1未満である。そうすると、図６のＳＡ２およびＳＡ３の判断が肯定されるので、ＳＡ５が実行される。すなわち、t2時点から、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。図７の第１クラッチＣ１の指示油圧のタイムチャートには、その係合作動の開始当初の前記クイックフィルを行わせる指示油圧の波形が図示されている。図７に示すように、このクイックフィルでは、クイックフィル指示油圧PC1qfが、前記通常のニュートラル制御終了時と比較して前記クイックフィル補正量CPC1qfだけ低くされる。

また、前記復帰〔１〕の例において、t2時点から、第１クラッチＣ１の係合作動の進行に伴いタービン回転速度Ｎtが次第に低下してしており、そのタービン回転速度Ｎtが前記判定時間TIME1nt以上継続して低下した時点で、図６のＳＡ６の判断が肯定され、ＳＡ７にて第１ブレーキＢ１の指示油圧が前記所定の時間変化率で零に向けて低下させられている。図７では、その第１ブレーキＢ１の指示油圧がt2時点から低下し始めているように図示されているが、詳細には、上記第１ブレーキＢ１の指示油圧は、上記t2時点以降で、タービン回転速度Ｎtの低下開始時点から、極短時間である上記判定時間TIME1ntが経過した時から低下し始めている。

t3時点は、前記復帰〔２〕の例で、前記ニュートラル制御復帰条件が成立した時点を示している。すなわち、このt3時点でのタービン回転速度Ｎtは前記第１回転速度判定値Nt1以上であり且つ前記第２回転速度判定値Nt2以下である。そうすると、図６のＳＡ２の判断が肯定されＳＡ３の判断が否定され更にＳＡ４の判断が肯定されるので、ＳＡ９が実行される。すなわち、t3時点から、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。図７に示すように、その第１クラッチＣ１の係合作動では、前記クイックフィル指示油圧PC1qfが、前記通常のニュートラル制御終了時と比較して前記クイックフィル補正量CPC1qfだけ低くされる。

t4時点は、前記復帰〔２〕の例で、前記t3時点から低下しているタービン回転速度Ｎtが前記ヒルホールド解除時判定値未満になった時点を示している。そのため、そのt4時点にて図６のＳＡ１０の判断が肯定され、t4時点から、図６のＳＡ７にて第１ブレーキＢ１の指示油圧が前記所定の時間変化率で零に向けて低下させられている。

t5時点は、前記通常復帰の例で、前記ニュートラル制御復帰条件が成立した時点を示している。すなわち、このt5時点でのタービン回転速度Ｎtは前記第２回転速度判定値Nt2よりも高い。そうすると、図６のＳＡ２の判断が肯定されＳＡ３の判断が否定され更にＳＡ４の判断が否定されるので、ＳＡ８が実行される。すなわち、図７に図示されていないが、t5時点から、前記ニュートラル制御を終了させるために、第１クラッチＣ１の係合作動が開始される。そして、前記t5時点から低下しているタービン回転速度Ｎtが前記ヒルホールド解除時判定値未満になった時点で、図６のＳＡ１０の判断が肯定され、図６のＳＡ７にて第１ブレーキＢ１の指示油圧が前記所定の時間変化率で零に向けて低下させられる。なお、第１クラッチＣ１の指示油圧のタイムチャートにおいて、第１クラッチＣ１を係合させる際の波形は、前記復帰〔２〕の例（破線）を除き図示が省略されているが、前記復帰〔１〕の例（実線）および前記通常復帰の例（二点鎖線）でも、前記クイックフィル指示油圧PC1qfの大きさを除き、前記復帰〔２〕の例と同様の波形となる。すなわち、前記復帰〔１〕の例および前記復帰〔２〕の例では、前記通常復帰の例と比較して、第１クラッチＣ１の係合作動において前記クイックフィル指示油圧PC1qfの大きさだけが変更され、それを除けば、何れの例でも同じ指示油圧が油圧制御回路４０に出力される。

本実施例によれば、図７の復帰〔１〕の例に示すように、電子制御装置５２は、前記ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度Ｎtが上昇している途中で前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度Ｎtが前記第１回転速度判定値Nt1未満である場合には、第１クラッチＣ１の係合作動によりそのタービン回転速度Ｎtが継続的に低下し始めてから、第１ブレーキＢ１を解放させる。従って、前記ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度Ｎtが上昇している途中で前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する場合に、タービン回転速度Ｎtの継続的な低下から、ニュートラル制御を終了させるために第１クラッチＣ１がその係合作動によりトルク容量を増大し始めたことが確認できる。そのため、その第１クラッチＣ１の係合作動の進行に従って第１ブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。本実施例では、前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御の終了の際に、第１クラッチＣ１の係合タイミングと第１ブレーキＢ１の解放タイミングとが互いにずれて、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合した後に第１ブレーキＢ１が解放されたとすれば、図２から判るように、停車状態において自動変速機１２の第２速ギヤ段を一旦成立させてから第１速ギヤ段にダウンシフトすることになる。そのため、そのダウンシフトによるショックが生じるおそれがある。一方で、第１クラッチＣ１が殆ど係合されていない時点で第１ブレーキＢ１が解放されたとすれば、前記ヒルホールド制御が実施されずに第１ブレーキＢ１が当初から解放されていた場合と同様に、第１クラッチＣ１の係合に起因したショックが発生するおそれがある。

また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、タービン回転速度Ｎtが、前記第１回転速度判定値Nt1よりも大きい予め定められた前記第２回転速度判定値Nt2以下である場合には、そのタービン回転速度Ｎtがその第２回転速度判定値Nt2よりも大きい場合と比較して、ニュートラル制御の終了時に第１クラッチＣ１を係合させる際のその第１クラッチＣ１のクイックフィル指示油圧PC1qfを低くする。従って、そのクイックフィル指示油圧PC1qfを低くすることにより、第１クラッチＣ１の係合作動の進行が、前記ニュートラル制御の開始から十分に時間が経過した通常時と比較して早まることを抑制することができ、第１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の解放との互いのタイミングを、ショックを抑えるように調節することが容易となる。

また、本実施例によれば、ニュートラル制御手段９８は、その第１クラッチＣ１の係合作動開始時におけるタービン回転速度Ｎtが低いほど、クイックフィル指示油圧PC1qfを低くする。そのため、前記ニュートラル制御の終了のために第１クラッチＣ１の係合作動が開始される時まで進行していた第１クラッチＣ１の解放作動の進行度合が浅いほど、その第１クラッチＣ１の係合作動における上記クイックフィル指示油圧PC1qfが低くされる。そして、そのクイックフィル指示油圧PC1qfの低下は、第１クラッチＣ１の係合作動の進行を遅らせる方向に作用する。従って、前記ニュートラル制御の終了時において第１クラッチＣ１の係合作動の進行が上記通常時に対して早まることを抑制することができる。その結果として、第１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の解放との互いのタイミングを、ショックを抑えるように調節することが容易となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の本実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。

また、前述の本実施例において、前記ヒルホールド制御で係合される前記後退防止用摩擦係合要素は第１ブレーキＢ１であるが、その後退防止用摩擦係合要素としては停車時に変速機入力軸２６をロックせずに出力歯車２８の逆回転を阻止できればよいので、他の摩擦係合要素が上記後退防止用摩擦係合要素として機能しても差し支えない。また、２以上の摩擦係合要素が上記後退防止用摩擦係合要素として機能しても差し支えない。例えば、図２に示すように２つの摩擦係合要素の係合で何れかの変速段が成立する自動変速機１２において、３つの摩擦係合要素が同時に係合されればその自動変速機１２はロックされるので、その３つの摩擦係合要素は上記後退防止用摩擦係合要素として機能し得る。

また、前述の本実施例において、前記ヒルホールド制御では、第１ブレーキＢ１と一方向クラッチＦ１とが協働して出力歯車２８の逆回転を阻止するが、そのヒルホールド制御において一方向クラッチＦ１は必須ではなく、例えば、一方向クラッチＦ１が無く、前記ヒルホールド制御は第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とが係合されるものであっても差し支えない。

また、前述の本実施例において、前記ニュートラル制御での前記発進用摩擦係合要素は第１クラッチＣ１であるが、その発進用摩擦係合要素はそのニュートラル制御からの復帰後の車両発進で係合される摩擦係合要素であれば特に限定はない。また、上記第１クラッチＣ１は第１速ギヤ段を成立させる摩擦係合要素であるが、車両６が第１速よりも高車速側のギヤ段で発進することもあり得るので、上記発進用摩擦係合要素は自動変速機１２の第１速ギヤ段を成立させるものでなくても差し支えない。また、２以上の摩擦係合要素が上記発進用摩擦係合要素として機能しても差し支えない。

また、前述の本実施例において、車両６は走行用の駆動力源としてエンジン１０を備えているが、走行用の駆動力源としてエンジン１０に加えて電動機を備えていても差し支えない。

６：車両
８：車両用動力伝達装置
１０：エンジン
１２：自動変速機
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（発進用摩擦係合要素）
Ｂ１：第１ブレーキ（後退防止用摩擦係合要素）

Claims (3)

1. エンジンの動力を駆動輪へ伝達する流体伝動装置と、係合により該流体伝動装置からの動力を前記駆動輪へ伝達する発進用摩擦係合要素と、動力伝達のために係合され且つ係合により車両の後退を防止する後退防止用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置において、停車に際して、前記発進用摩擦係合要素をスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行すると共に、前記後退防止用摩擦係合要素を係合させて前記車両の後退を防止するヒルホールド制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記ニュートラル制御の開始時に前記流体伝動装置の出力回転速度が上昇している途中で前記ニュートラル制御および前記ヒルホールド制御を終了する場合において、前記流体伝動装置の出力回転速度が予め定められた第１回転速度判定値未満である場合には、前記発進用摩擦係合要素の係合作動により該流体伝動装置の出力回転速度が継続的に低下し始めてから、前記後退防止用摩擦係合要素を解放させる
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記流体伝動装置の出力回転速度が、前記第１回転速度判定値よりも大きい予め定められた第２回転速度判定値以下である場合には、該出力回転速度が該第２回転速度判定値よりも大きい場合と比較して、前記発進用摩擦係合要素の係合作動開始時に該発進用摩擦係合要素の係合油圧を一時的に上昇させるためのクイックフィル指示油圧を低くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記発進用摩擦係合要素の係合作動開始時における前記流体伝動装置の出力回転速度が低いほど、前記クイックフィル指示油圧を低くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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