JP2012236456A - ウェザーストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッダーとフロントピラーが合わされるコーナー部における取付安定性及びシール性を十分確保しうるウェザーストリップを提供する。
【解決手段】オープンカー１００のヘッダー３からフロントピラー６に沿って取付けられる断面略Ｕ字状で内側に突出する爪部２４が設けられたグリップ部２１と、グリップ部２１の車外側側壁２１ａの開放端部側に取付けられ、幌１及びサイドガラス５に弾接するサブシール部２２と、グリップ部２１の車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側に取付けられ、幌１及びサイドガラス５に弾接するメインシール部２３を備えるウェザーストリップ２０で、ヘッダー３からフロントピラー６に渡る間において、少なくともグリップ部２１を一連一体的に押出成形してなるものとした。
【選択図】図１

Description

本発明は、可動または取外し自在な非固定式ルーフを有するオープンカーといった車両のヘッダーからフロントピラーに沿って取付けられるウェザーストリップに関する。

従来、図１１に示すようなオープンカー１００には、非固定式ルーフである幌１が備えられている。また、フロントガラス２上方には、図１２に示すように、フロントガラス２の上端を固定するヘッダー３が設けられ、幌１が閉じられたとき、ヘッダー３に取付けられたヘッダー側ウェザーストリップ４により幌１とヘッダー３の間をシールするようになっている。
一方、サイドガラス（ドアガラス）５の前方側を支えるフロントピラー６には、図１３に示すよう、ピラー側ウェザーストリップ７が取付けられて、昇降するサイドガラス５と弾接して車内側をシールするようになっている。

ヘッダー側ウェザーストリップ４は、ヘッダー３に形成されたフランジ３ａに取付けられる断面略Ｕ字状で内側に複数の爪部Ｔが突出したグリップ部４ａと、グリップ部４ａの車外側で車両前方側及び車両後方側にそれぞれ一体成形され幌１の閉時に幌１の前端に弾接するサブシール部４ｂとメインシール部４ｃを備えている。グリップ部４ａにはフランジ３ａに対する保持力をアップさせるための芯材４ｄが埋設されている。特にメインシール部４ｃには、中空形状で丸タイプのものが使用される場合が多い。
一方、ピラー側ウェザーストリップ７は、フロントピラー６に形成されたフランジ６ａを挟み込むグリップ部７ａと、グリップ部７ａの車外側に一体成形されサイドガラス５の先端と側面にそれぞれ弾接する上側中空部７ｂと車外側にリップＲが突出形成された下側中空部７ｃを備えている。またグリップ部７ａには、フランジ６ａに対する保持力をアップさせるための芯材７ｄが埋設されている。

このようにヘッダー側ウェザーストリップ４とピラー側ウェザーストリップ７は構造の異なる別部品であるので、図１２及び図１３で示されるように断面形状もそれぞれ異なる。そして、ヘッダー３とフロントピラー６が合わされるコーナー部ではヘッダー側ウェザーストリップ４とピラー側ウェザーストリップ７の端部同士が型成形接続されている。

オープンカーにおいて、ヘッダー側とフロントピラー側にそれぞれウェザーストリップを設けた構成は、例えば、特許文献１に開示されている。そして、特許文献１に記載されたヘッダー側のウェザーストリップ（ヘッダウエザストリップ）とフロントピラー側のウェザーストリップ（シール部材）の断面形状もそれぞれ異なる。

実公平４−２０８８号公報

しかしながら、ヘッダー側ウェザーストリップ４とピラー側ウェザーストリップ７の端部同士が接続される型成形部は、連続した押出成形部と比較して固定力が弱くなる傾向があるため、型成形部におけるグリップ部にインサートパネルを埋設したり、ボルトでヘッダー３やフロントピラー６に固定する場合が多い。
また、型成形部における取付け面側ではヘッダー３やフロントピラー６との間のシールが非常に難しくシール機能の不足を補うために、エプトシーラ（高発泡コーキングスポンジ），ブチルテープ，３Ｍテープなどを多く使用する場合が多い。

このように、型成形部以外に、固定補強用に設けられるインサートパネルやボルト、あるいはシール補強用に設けられるエプトシーラ，ブチルテープ，３Ｍテープといった副資材の使用は、部品点数の増加や工数増大につながり、コストが上昇するという問題点を有していた。

そこで本発明は上記従来の課題を解決するためのものであり、ヘッダーとフロントピラーが合わされるコーナー部における取付安定性及びシール性を十分確保しうるウェザーストリップを提供するものである。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明のウェザーストリップは、可動または取外し自在な非固定式ルーフ（１）を有する車両（１００）のフロントピラー（６）上端部からフロントガラス（２）上端を固定するヘッダー（３）からフロントピラー（６）に沿って取付けられる断面略Ｕ字状で、その車外側側壁（２１ａ）と車内側側壁（２１ｂ）の内側に突出する保持部（２４，２５）が設けられたグリップ部（２１）と、該グリップ部（２１）の両側壁（２１ａ，２１ｂ）のうち車外側側壁（２１ａ）の開放端部側に取付けられ、前記非固定式ルーフ（１）及びサイドガラス（５）に弾接するサブシール部（２２）と、前記グリップ部（２１）の両側壁（２１ａ，２１ｂ）のうち車外側側壁（２１ａ）の開放端部側とは逆側に取付けられ、前記非固定式ルーフ（１）及びサイドガラス（５）に弾接するメインシール部（２３）を備えるウェザーストリップ（２０）であって、
前記ヘッダー（３）からフロントピラー（６）に渡る間において、少なくとも前記グリップ部（２１）を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、前記ヘッダー（３）からフロントピラー（６）に渡る間において、少なくとも前記グリップ部（２１）とサブシール部（２２）を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とする。

さらに、請求項３に係る発明は、前記ヘッダー（３）からフロントピラー（６）に渡る間において、少なくとも前記グリップ部（２１）とサブシール部（２２）とメインシール部（２３）を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、前記ヘッダー（３）からフロントピラー（６）に渡る間において、前記サブシール部（２２）は前記ヘッダー（３）及びフロントピラー（６）に当接し、その当接面に止水材（３０）を、前記押出成形するときに同時に押出成形することを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、前記メインシール部（２３）を、前記グリップ部（２１）の車外側側壁（２１ａ）の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲する前側壁（２３ａ）と後側壁（２３ｂ）の先端を連結した断面先細の中空形状にして、前記弾接時には前記車外側側壁（２１ａ）の開放端部側に向けて倒れるようにしたことを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、前記メインシール部（３３）を、前記グリップ部（２１）の車外側側壁（２１ａ）の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲するリップ形状にして、前記弾接時には前記車外側側壁（２１ａ）の開放端部側に向けて倒れるようにしたことを特徴とする。

また、請求項７に係る発明は、前記メインシール部（２３，３３）の前記弾接時に生じるシール反力を、前記サイドガラス（５）に弾接するときのものを基準にしたことを特徴とする。

また、請求項８に係る発明は、前記非固定式ルーフ（１）及びサイドガラス（５）が、前記グリップ部（２１）の車外側側壁（２１ａ）に略平行の状態で前記サブシール部（２２）及びメインシール部（２３，３３）に対して弾接するように、前記グリップ部（２１），サブシール部（２２）及びメインシール部（２３，３３）が配置されたことを特徴とする。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

本発明のウェザーストリップによれば、ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、少なくともグリップ部を一連一体的に押出成形してなるものとしたので、同一の断面形状になり、従来のように２本の押出成形品を型成形接続する必要はない。よって、部品点数の増加や工数増大を招くことなくコスト上昇を抑制することができる。
また、ヘッダー側からフロントピラー側に渡るコーナー部であっても、爪部や突起部などの保持部が内側に設けられ、連続して押出成形されたグリップ部が、ヘッダー及びフロントピラーに沿って組付けられるので、型成形されたグリップ部で組付ける場合と比較して固定力は大きく、安定してウェザーストリップを取付けることができる。

また、本発明によれば、グリップ部に加えてサブシール部についても連続して押出成形したものをコーナー部に適用するので、従来、押出成形品と型成形品との間に生じる継ぎ目はなく見栄えがよい。
よって、サブシール部は、継ぎ目のない状態でヘッダー及びフロントピラーに当接するのでその間のシール機能が大幅に向上する。これにより、シール機能の不足を補うために、エプトシーラ（高発泡コーキングスポンジ），ブチルテープ，３Ｍテープなどといった副資材を設ける必要がないのでコストを抑えられる。
また、サブシール部は、継ぎ目のない状態で非固定式ルーフ及びサイドガラスに弾接するので段差のない連続したシールラインが得られる。

さらに、本発明によれば、ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、少なくともグリップ部とサブシール部とメインシール部を一連一体的に押出成形してなるものとするので型成形をする必要がなく廉価で製造が容易である。

また、本発明によれば、ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、サブシール部はヘッダー及びフロントピラーに当接し、その当接面に止水材を設けるので、ヘッダーとの間及びフロントピラーとの間のシール性が一層高められる。また、止水材は、ウェザーストリップを押出成形するときに同時に押出成形されるので取付作業性がよい。

また、本発明によれば、メインシール部を、グリップ部の車外側側壁の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲する前側壁と後側壁の先端を連結した断面先細の中空形状にして、弾接時には車外側側壁の開放端部側に向けて倒れるようにしたので、丸タイプの中空形状のものと比較して、弾接時にメインシール部が転んでシールする位置が安定しないといった懸念が防止される。
また、本発明によれば、メインシール部を、グリップ部の車外側側壁の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲するリップ形状にして、弾接時には車外側側壁の開放端部側に向けて倒れるようにしたので、構造が簡単で製造も容易である。

また、本発明によれば、メインシール部の弾接時に生じるシール反力を、非固定式ルーフに弾接するときよりも小さいものとなる、サイドガラスに弾接するときのものを基準にしたので、非固定式ルーフ及びサイドガラスの閉じ性が悪くなることは防止される。なお、シール不足が生じた場合には、例えば、ストッパーラバーやパット等を使用して反力を稼ぐようにしたり、型成形部において反力を向上させて対応することができる。
また、本発明によれば、非固定式ルーフ及びサイドガラスが、グリップ部の車外側側壁に略平行の状態でサブシール部及びメインシール部に対して弾接するように、グリップ部，サブシール部及びメインシール部を配置するようにしたので、安定したシール性が得られる。

本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップを示す斜視図である。 図１のＣ−Ｃ線拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップを示す、図１１のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップを示す、図１１のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係るウェザーストリップを示す斜視図である。 図５のＤ−Ｄ線拡大断面図である。 本発明の第３実施形態に係るウェザーストリップを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るウェザーストリップに埋設される芯材を示す斜視図である。 車両（タルガトップ）の外観を示す斜視図である。 車両（Ｔバールーフ）の外観を示す斜視図である。 車両（幌付）の外観を示す斜視図である。 従来例に係るヘッダー側ウェザーストリップを示す、図１１のＡ−Ａ線拡大断面図である。 従来例に係るピラー側ウェザーストリップを示す、図１１のＢ−Ｂ線拡大断面図である。

（第１実施形態）
次に、図１乃至図４及び図１１を参照して、本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップについて説明する。ここでは、非固定式ルーフである幌１が自動又は手動で開閉自在のオープンカー１００にウェザーストリップ２０を取付けた例を示す。
図１は本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップ２０を示す斜視図であり、図２は図１のＣ−Ｃ線拡大断面図、図３はウェザーストリップ２０のヘッダー３側の部位を示す図１１のＡ−Ａ線拡大断面図であり、図４はウェザーストリップ２０のフロントピラー６側の部位を示す図１１のＢ−Ｂ線拡大断面図である。従来例と同一部分には同一符号を付した。

本発明の第１実施形態に係るウェザーストリップ２０は、主にグリップ部２１と、サブシール部２２と、メインシール部２３を備えていて、ヘッダー３からフロントピラー６に渡るコーナー部の間において、グリップ部２１とサブシール部２２を一連一体的に押出成形したものである。

グリップ部２１は、車両の左右両側にあるフロントピラー６上端部からフロントガラス２上端を固定するヘッダー３から左右両側のフロントピラー６に沿って連続的に取付けられるもので、車外側側壁２１ａ，車内側側壁２１ｂ，そして両側壁２１ａ，２１ｂを連結する奥壁２１ｃからなる断面略Ｕ字状であり、ヘッダー３側，ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部の間，そして、フロントピラー６側まで一連一体的に押出成形されたもので、同一の断面形状をしている。
車外側側壁２１ａと車内側側壁２１ｂの内側にはヘッダー３及びフロントピラー６に形成されたフランジ３ａ，６ａを挟み込んで保持する爪部２４と突起部２５が内方に向けて突出するように設けられている。本実施形態では、車内側側壁２１ｂ側に爪部２４を設け、車外側側壁２１ａに突起部２５を設けたが、両側壁２１ａ，２１ｂに爪部２４を設けるようにしてもよい。またグリップ部２１には、同じく断面略Ｕ字状の芯材２６が埋設され、さらに車内側側壁２１ｂと奥壁２１ｃの連結位置よりリップ部２７が車内側側壁２１ｂの開放端部側に向けて延びるように突設されている。

芯材２６は、図８に示すようなＵ字状の小片を長手方向に複数並べて連結部２６ａで繋げた金属製又は樹脂製のものである。ここでは、芯材２６の連結部２６ａの位置が、図２〜図４に示すように、グリップ部２１の車内側側壁２１ｂの端部側の範囲Ｌになるようにして、コーナー部におけるウェザーストリップ２０の追従性を高めている。なお、芯材として細いワイヤーを一定な幅間で繰り返し蛇行することで長尺状の薄肉板状片とするワイヤーキャリア（ワイヤー芯材）を使用した場合には、ワイヤー本体に連結される熱溶融糸（押出成形時には溶融しないが加硫設定温度で溶融する糸）の位置が範囲Ｌに納まるように設ける。

サブシール部２２は、グリップ部２１の車外側側壁２１ａの開放端部側（オープンカー１００にウェザーストリップ２０が取付けられた状態における車両前方側）に取付けられ、ヘッダー３側では、図３に示すように幌１の閉時にその幌１の先端に弾接し、フロントピラー６側では、図４に示すように上昇したサイドガラス５の先端に弾接する。
またサブシール部２２は、グリップ部２１の車外側側壁２１ａの端部から車外側に向けて略垂直に延びてヘッダー３側ではヘッダー３の立設面３ｂ，フロントピラー６側ではフロントピラー６の立設面６ｂに当接する立設壁２２ａと、立設壁２２ａの付け根よりも、車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側（オープンカー１００にウェザーストリップ２０が取付けられた状態における車両後方側）から車外側側壁２１ａの開放端部側に向けて湾曲して立設壁２２ａの先端に連結された背面壁２２ｂとからなる断面先細の中空形状をしている。サブシール部２２は、グリップ部２１と同様に、ヘッダー３側，ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部の間，そして、フロントピラー６側まで押出成形された同一の断面形状をしている。

またサブシール部２２の立設壁２２ａの当接面側（車両前側）には、例えば、比重０．０５〜０．４の高発泡スポンジゴム（ハイソフトスポンジ）といった止水材３０が設けられ、ヘッダー３との間及びフロントピラー６との間のシール性を一層高めている。
このような止水材３０は、ウェザーストリップ２０を押出成形するときにサブシール部２２に対して同時に押出成形され連続的に設けられている。よって、止水材３０の取付作業性がよい。なお、止水材３０として、リップ状のものやビード状のものを使用してウェザーストリップ２０とともに一体的に押出成形してもよい。また、後貼りになるが、エプトシーラ（高発泡コーキングスポンジ），ブチルテープ，３Ｍテープなどを使用することも可能である。

メインシール部２３は、グリップ部２１の車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側（オープンカー１００にウェザーストリップ２０が取付けられた状態における車両後方側）に取付けられ、ヘッダー３側では、図３に示すように幌１の閉時にその幌１の先端よりやや後側に弾接し、フロントピラー６側では、図４に示すように上昇したサイドガラス５の車内側側面に弾接する。
またメインシール部２３は、車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側から車外側側壁２１ａの開放端部側（オープンカー１００にウェザーストリップ２０が取付けられた状態における車両後方側から車両前方側）に向けて湾曲する前側壁２３ａと後側壁２３ｂの先端を連結した断面先細の中空形状をしていて、幌１又はサイドガラス５に弾接する時には、前側壁２３ａの前側の凹部２３ｃの溝をより深くするように車外側側壁２１ａの開放端部側に向けて倒れるようになっている。なお、メインシール部２３の断面形状を従来例（図１２）で示したような丸タイプに設定すると断面形状が転んでシールする位置が安定しないといった問題があるので、ここではフロントピラー６側で使用されるような断面先細の中空形状で弾接時には強制的に車外側側壁２１ａの開放端部側に向けて倒れるようにしている。

そして、メインシール部２３は、ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部では切り欠き成形されている。すなわち、一連一体的に押出成形されたウェザーストリップ２０において、コーナー部に相当するメインシール部の部位が切り欠きされた後、図１及び図２に示すように、コーナー部に対してより追従しやすくする形状にメインシール部２３（２３Ｘ）が型成形されている。ここでは、型成形される部位のメインシール部２３（２３Ｘ）を、押出成形される部位のメインシール部２３（２３Ｙ）と比較して、サブシール部２２との間の排水路（ドレインスペース）を広くする車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側（車両後方側）に位置させるとともに、グリップ部２１の奥壁２１ｃよりも車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側（車両後方側）に突出するように位置させ、さらに中空部の断面形状をやや大きく設定している。
なお、図１では型成形されたメインシール部２３（２３Ｘ）を斜線で表現している。

また、ヘッダー３側では、図３に示すように、幌１の閉時にその幌１が、グリップ部２１の車外側側壁２１ａ並びにフランジ３ａに略平行の状態でサブシール部２２及びメインシール部２３に対して弾接するとともに、フロントピラー６側では、図４に示すように、サイドガラス５の上昇時にそのサイドガラス５が、グリップ部２１の車外側側壁２１ａ並びにフランジ６ａに略平行の状態でサブシール部２２及びメインシール部２３に対して弾接するように、グリップ部２１，サブシール部２２及びメインシール部２３は配置されている。
また、メインシール部２３の弾接時に生じるシール反力は、ヘッダー３側で幌１に弾接するときのシール反力の方がフロントピラー６側でサイドガラス５に弾接するときのシール反力よりも大きいことが望ましいが、ここではフロントピラー６側のシール反力を基準にしている。その結果、ヘッダー３側ではメインシール部２３のシール反力が不足する事態も予想されるため、これには、例えば、ストッパーラバーやパット等を使用して反力を稼ぐようにしたり、型成形部においてゴム材質や構造により反力を向上させて対応する。また、型成形部において反力を向上させる場合は、少なくとも幌１に弾接する部分の反力が向上していればよいため、幌１が弾接する部位の型成形部構造のみが反力の高い構造であるか、又は幌１の弾接する部位のみが型成形部となっていてもよい。

なお、ウェザーストリップ２０の材質は特に限定されるものではなく様々な態様が考えられるが、ここでは、グリップ部２１とサブシール部２２の立設壁２２ａとリップ部２７を硬度をＪＩＳＡ７０とするソリッド材で成形し、サブシール部２２の背面壁２２ｂとメインシール部２３（型成形した部分も含む）を硬度をＪＩＳＡ３０〜７０とするスポンジ材で成形している。
また、幌１は通常、布製であるが、樹脂製あるいはメタル製のものであってもよい。

以上の通り構成されたウェザーストリップ２０によれば、グリップ部２１とサブシール部２２とリップ部２７については、ヘッダー３側，ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部の間，そして、フロントピラー６側まで一本で押出成形された同一の断面形状であるので、従来のように２本の押出成形品を型成形接続する必要はない。よって、部品点数の増加や工数増大を招くことなくコスト上昇を抑制することができる。
また、ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部であっても、爪部２４及び突起部２５といった保持部が内側に設けられ、連続して押出成形されたグリップ部２１が、ヘッダー３及びフロントピラー６から突出するフランジ３ａ，６ａに組付けられるので、型成形されたグリップ部で組付ける場合と比較して固定力は大きく、安定してウェザーストリップ２０を取付けることができる。

また、サブシール部２２についても連続して押出成形したものをコーナー部に適用するので、従来、押出成形品と型成形品との間に生じる継ぎ目はなく見栄えがよい。
よって、サブシール部２２の立設壁２２ａを継ぎ目のない状態でヘッダー３及びフロントピラー６の立設面３ｂ，６ｂに当接するのでその間のシール機能が大幅に向上する。これにより、シール機能の不足を補うために、エプトシーラ（高発泡コーキングスポンジ），ブチルテープ，３Ｍテープなどといった副資材を設ける必要がないのでコストを抑えられる。
また、サブシール部２２の背面壁２２ｂについても継ぎ目のない状態で幌１及びサイドガラス５に弾接するので段差のない連続したシールラインが得られる。

なお、本実施形態では、サブシール部２２の背面壁２２ｂに止水材３０を設けてヘッダー３との間及びフロントピラー６との間のシール性を一層高めるようにしているが、省くこともできる。

（第２実施形態）
次に、図５及び図６を参照して、本発明の第２実施形態に係るウェザーストリップについて説明する。
本発明の第１実施形態では、ヘッダー３側，ヘッダー３側から車両の左右両側にあるフロントピラー６側に渡るコーナー部の間，そして、左右両側のフロントピラー６側まで、メインシール部２３を除く、グリップ部２１，サブシール部２２及びリップ部２７を一連一体的に押出成形し、メインシール部２３の部分だけを型成形したものであるが、本発明の第２実施形態では、図５及び図６に示すように、コーナー部においてはサブシール部２２についても型成形し、グリップ部２１とリップ部２７だけを一連一体的に押出成形したものである。この場合、サブシール部２２はメインシール部２３と同様に一旦押出成形されたものから、コーナー部に相当する部位ではサブシール部とメインシール部の部位が切り欠きされた後に新たにサブシール部２２（２２Ｘ）とメインシール部２３（２３Ｘ）が型成形されるようにして製造される。
なお、図５では型成形されたサブシール部２２（２２Ｘ）及びメインシール部２３（２３Ｘ）を斜線で表現している。また押出成形されたサブシール及びメインシール部２３にいてては符号２２Ｙ，２３Ｙとした。

これによれば、グリップ部２１はコーナー部においても押出成形されたものであるので強い固定力が得られる。
なお、図面は省略したが、ヘッダー３側，ヘッダー３側からフロントピラー６側に渡るコーナー部の間，そして、フロントピラー６側まで、ウェザーストリップ２０を全て、すなわち、グリップ部２１とサブシール部２２とメインシール部２３とリップ部２７を一連一体的に押出成形して、同一断面形状の一本ものにすることも可能である。

（第３実施形態）
次に、図７を参照して、本発明の第３実施形態に係るウェザーストリップについて説明する。
本発明の第１実施形態では、メインシール部２３を前側壁２３ａと後側壁２３ｂの先端を連結した断面先細の中空形状として弾接によって、車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側から車外側側壁２１ａの開放端部側（オープンカー１００にウェザーストリップ２０が取付けられた状態における車両後方側から車両前方側）に向けて湾曲するようにしたが、本発明の第３実施形態では、図７に示すように、少なくとも型成形部のメインシール部３３Ｘを車外側側壁２１ａの開放端部側とは逆側から車外側側壁２１ａの開放端部側（車両後方側から車両前方側）に向けて湾曲したリップ形状にして、幌１やサイドドア５に対する弾接時には車両前方側に向けて倒れるようにしたものである。

メインシール部３３は一旦押出成形されたウェザーストリップからサブシール部とメインシール部の部位が切り欠きされた後に新たにサブシール部２２（２２Ｘ）とメインシール部３３（３３Ｘ）が型成形されるようにして製造される。図７では、押出成形されたメインシール部３３（３３Ｙ）もリップ形状であるが、図１のように中空形状であってもよい。
これによれば、メインシール部３３の少なくとも型成形部の形状が断面略舌状であり、断面先細の中空形状をした本発明の第１実施形態のメインシール部２３よりも容易に製造することができる。

なお本実施形態においては、幌１を有するオープンカー１００に適用した例を示したが、これに限定されることなく、可動または取外し自在な非固定式ルーフを有する車両に適用することができる。しかも、コーナー部が角ばった形状のオープンカーではウェザーストリップ２０が追従することが困難でひけや皺などが発生しやすいため、コーナー部が角状ではなく、図１１に示すように丸状になっているタイプの車両に適用可能である。
このような車両であれば、例えば、図９に示すような、ルーフ１２を分割することができるタルガトップ車や、図１０に示すような、ルーフ１３，１３が２分割されるＴバールーフ車に適用してもよい。

１ 幌
２ フロントガラス
３ ヘッダー
３ａ フランジ
３ｂ 立設面
４ ヘッダー側ウェザーストリップ
４ａ グリップ部
４ｂ サブシール部
４ｃ メインシール部
４ｄ 芯材
５ サイドガラス
６ フロントピラー
６ａ フランジ
６ｂ 立設面
７ ピラー側ウェザーストリップ
７ａ グリップ部
７ｂ 上側中空部
７ｃ 下側中空部
７ｄ 芯材
１２ ルーフ
１３ ルーフ
２０ ウェザーストリップ
２１ グリップ部
２１ａ 車外側側壁
２１ｂ 車内側側壁
２１ｃ 奥壁
２２（２２Ｘ，２２Ｙ） サブシール部
２２ａ 立設壁
２２ｂ 背面壁
２３（２３Ｘ，２３Ｙ） メインシール部
２３ａ 前側壁
２３ｂ 後側壁
２３ｃ 凹部
２４ 爪部
２５ 突起部
２６ 芯材
２６ａ 連結部
２７ リップ部
３０ 止水材
３３（３３Ｘ，３３Ｙ） メインシール部
１００ オープンカー
Ｒ リップ
Ｔ 爪部

Claims (8)

1. 可動または取外し自在な非固定式ルーフを有する車両のフロントピラー上端部からフロントガラス上端を固定するヘッダーからフロントピラーに沿って取付けられる断面略Ｕ字状で、その車外側側壁と車内側側壁の内側に突出する保持部が設けられたグリップ部と、該グリップ部の両側壁のうち車外側側壁の開放端部側に取付けられ、前記非固定式ルーフ及びサイドガラスに弾接するサブシール部と、前記グリップ部の両側壁のうち車外側側壁の開放端部側とは逆側に取付けられ、前記非固定式ルーフ及びサイドガラスに弾接するメインシール部を備えるウェザーストリップであって、
   前記ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、少なくとも前記グリップ部を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とするウェザーストリップ。
2. 前記ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、少なくとも前記グリップ部とサブシール部を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とする請求項１に記載のウェザーストリップ。
3. 前記ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、少なくとも前記グリップ部とサブシール部とメインシール部を一連一体的に押出成形してなるものとしたことを特徴とする請求項１又２に記載のウェザーストリップ。
4. 前記ヘッダーからフロントピラーに渡る間において、前記サブシール部は前記ヘッダー及びフロントピラーに当接し、その当接面に止水材を、前記押出成形するときに同時に押出成形することを特徴とする請求項２又３に記載のウェザーストリップ。
5. 前記メインシール部を、前記グリップ部の車外側側壁の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲する前側壁と後側壁の先端を連結した断面先細の中空形状にして、前記弾接時には前記車外側側壁の開放端部側に向けて倒れるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載のウェザーストリップ。
6. 前記メインシール部を、前記グリップ部の車外側側壁の開放端部側とは逆側から開放端部側に向けて湾曲するリップ形状にして、前記弾接時には前記車外側側壁の開放端部側に向けて倒れるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載のウェザーストリップ。
7. 前記メインシール部の前記弾接時に生じるシール反力を、前記サイドガラスに弾接するときのものを基準にしたことを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載のウェザーストリップ。
8. 前記非固定式ルーフ及びサイドガラスが、前記グリップ部の車外側側壁に略平行の状態で前記サブシール部及びメインシール部に対して弾接するように、前記グリップ部，サブシール部及びメインシール部が配置されたことを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載のウェザーストリップ。