JP2012206645A - スペアタイヤキャリアおよびクランプ - Google Patents

Abstract

【課題】フックがボルトと螺合していない状態においても、スペーサがボルトの軸部から脱落しないようにすること。
【解決手段】フックの位置決めを行う筒状のスペーサ４を備えたスペアタイヤキャリアにおいて、ボルト３の軸部とスペーサ４との間に脱落防止手段が設けられている。この脱落防止手段は、ボルト３の軸部３２が先端側３２ｂに比べ根元側３２ａが小径とされた段差部３２ｃが形成されており、スペーサ４には筒形状の内外に通じる貫通孔４１が形成されており、貫通孔４１から内方に嵌入する嵌入部５４を有するクランプ５がスペーサ４の外周面に装着され、クランプ５の嵌入部５４にはボルト３の軸部３２の段差部３２ｃに係止される把持部５５が形成されて構成され、スペーサ４に装着されるクランプ５の嵌入部５４によるボルト３の段差部３２ｃへの係止によりスペーサ４の落下が防止されること。
【選択図】図６

Description

本発明は、スペアタイヤを保持して自動車の車体の床下に格納するためのスペアタイヤキャリア、およびこのスペアタイヤキャリアの脱落防止手段を構成するクランプに関する。

従来、自動車には、タイヤが突然パンクした場合等に備えパンクしたタイヤを応急的に交換するためのスペアタイヤを搭載している。このようなスペアタイヤを搭載した自動車のうち、主として荷物を運ぶためのいわゆる商用車には、車内の荷室をなるべく広く確保するために車体の後部の床下にスペアタイヤを格納するものが知られている。図７は車体後部の床下Ｕを左方から見た側面図であり、図８はスペアタイヤＳを格納するスペアタイヤキャリア１０１の支持構造を分解して示す図である。図７に示すように、スペアタイヤＳを保持したスペアタイヤキャリア１０１が車体後部の床下Ｕに設置されている。図７に示す円ＲＷは左右の後輪の位置である。スペアタイヤキャリア１０１は車体の床面Ｂに対して前後の二箇所で支持されている。スペアタイヤキャリア１０１は、前側の箇所１１１ａにおいてはブラケット１１２により回転可能に支持され、後側の箇所においてはフック１０２を備えた支持構造１１３によって支持されている。図７および図８に示すように、キャリア本体１１０を後側で支持する支持構造１１３は、キャリア本体１１０の引っ掛け部分１１１ｂを引っ掛けるためのフック１０２と、車体の床面Ｂに設けられた貫通孔に吊り下げられフック１０２が螺合するボルト１０３と、フック１０２の上側でボルト１０３にスライド可能に挿通された金属製で筒状のスペーサ１０４とを備えている。なお、ボルト１０３とフック１０２を備えた支持構造としては、例えば下記の特許文献１に開示されたものがある。図７に示すように、ボルト１０３は回転操作を行う頭部１３１と雄ねじ部１３２ｂを有する軸部１３２とからなり、自動車の荷室内でのみボルト１０３を回転可能となるよう、頭部１３１は車体の荷室内にある。

ところで、路面Ｒから車体の床面Ｂまでの高さは車種により異なるため、スペアタイヤＳを格納する際のスペアタイヤキャリア１０１の高さも車種により変えたいという要望がある。しかし、スペアタイヤキャリア１０１を引っ掛けるフック１０２は車種によらず共通部品として使用したいという要望もある。前記のスペーサ１０４は、これらの要望を満たすための構成とするため前記のボルト１０３に対して差し替え可能な交換部品として構成される。つまり、スペーサ１０４は車種により異なる長さを選択できて、ボルト１０３に対してスライド可能に挿通できる交換部品として構成される。これによって、車体の床面Ｂからフック１０２までの間隔をスペーサ１０４により車種に合わせて変更可能となっている。また、スペアタイヤＳを格納するときは、ボルト１０３を回してフック１０２を限界までねじ込むことで所定の高さにスペアタイヤＳが格納される。また、スペーサ１０４はスライド可能にボルト１０３に挿通されているため、フック１０２を限界までねじ込むことでスペーサ１０４とボルト１０３の頭部とが車体の床面Ｂをメタルタッチによりしっかりと挟むことができ、これによって車体に対する支持構造１１３のがたつきが防止できる。

特開２００６−００８１２５号公報

しかしながら、上述の技術では以下に述べるような問題があった。車体の床下Ｕに格納されたスペアタイヤＳを取り出す際、作業者はまず、荷室内にあるボルト１０３の頭部１３１を回転することによって、ボルト１０３と螺合するフック１０２を適当な位置まで下ろす。このとき、電灯のない夜の路上等、フック１０２の高さを確認し難い作業環境では、作業者がボルト１０３を回し過ぎてフック１０２と共にスペーサ１０４がボルトから自然落下し、スペーサ１０４を紛失することがあるという問題があった。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、スペアタイヤを保持するスペアタイヤキャリアを支持構造のフックから外すために、ボルトの頭部を回してボルトの雄ねじ部と螺合するフックを下ろす場合において、ボルトを回しすぎてフックがボルトから脱落したときでも、ボルトに挿通されるスペーサがボルトから落下しないようにすることを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係るスペアタイヤキャリアは次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明に係るスペアタイヤキャリアは、自動車の車体後部の床下にスペアタイヤを載置可能に配設されるキャリア本体の一端側が車体に回動可能に支持され、他端側が棒状の組立体として構成されたキャリア支持部により車体に支持され、該キャリア支持部を操作することによりスペアタイヤを床下に格納した格納状態とスペアタイヤを車体の外部へ取り出すことが可能な取り出し可能状態とに前記キャリア本体の回動位置を切り替えることのできるスペアタイヤキャリアであって、前記キャリア支持部は、車体の床面から軸部が回転可能とされて垂下される長尺のボルトと、該ボルトの軸部の先端部位に螺合されキャリア本体の他端側を引っ掛けることのできる部位を有するフックと、筒形状に形成されて前記ボルトの軸部の根元側に挿通され該ボルトの軸部に螺合されるフックの螺合位置決めを行うスペーサとから成っており、前記ボルトの軸部と該軸部に挿通されるスペーサとの間には、前記フックがボルトの軸部に螺合されていない状態でも、スペーサがボルトの軸部から自然落下するのを防止する脱落防止手段が設けられていることを特徴とする。

第１の発明に係るスペアタイヤキャリアによれば、ボルトと螺合していたフックがボルトから脱落しても、脱落防止手段によりスペーサがボルトに挿通された状態が保持されている。したがって、スペーサがボルトから脱落しない。

本発明の第２の発明に係るスペアタイヤキャリアは、請求項１に記載のスペアタイヤキャリアであって、前記ボルトの軸部とスペーサとの間に設けられる脱落防止手段は、ボルトの軸部が先端側に比べ根元側が小径とされた段差部が形成されており、スペーサには筒形状の内外に通じる貫通孔が形成されており、該貫通孔から内方に嵌入する嵌入部を有するクランプがスペーサの外周面に装着されており、該クランプの嵌入部には前記ボルトの軸部の段差部に係止される把持部が形成されて構成されており、スペーサに装着されるクランプの嵌入部によるボルトの段差部への係止によりスペーサの落下が防止されることを特徴とする。

第２の発明に係るスペアタイヤキャリアによれば、スペーサには筒形状の内外に通じる貫通孔が形成されており、貫通孔から内方に嵌入する嵌入部を有するクランプがスペーサの外周面に装着されているので、スペーサとクランプとの軸方向への相対移動が規制される。また、ボルトの軸部が先端側に比べ根元側が小径とされた段差部が形成されており、クランプの嵌入部には前記ボルトの軸部の段差部に係止される把持部が形成されているので、クランプの把持部がボルトの軸部の段差部に係止し、ボルトの根元側を把持するクランプはボルトの先端方向に抜け落ちない。したがって、スペーサの脱落を防止するにあたり、簡単な構造で実現可能である。

本発明の第３の発明に係るクランプは、請求項２に記載のスペアタイヤキャリアの脱落防止手段を構成するクランプであって、該クランプは樹脂製とされており、前記スペーサの外周面を把持可能に二分割された弧状部材がヒンジ部により回動可能とされて連結されて構成されており、二分割された弧状部材の両他端部は該弧状部材のスペーサへの装着状態が維持できる係合手段により係合される構成とされており、かつ、弧状部材にはスペーサに形成された貫通孔に嵌入する把持部を先端に有する嵌入部が一体的に形成されていることを特徴とする。

第３の発明に係るクランプによれば、クランプは２つの弧状部材をヒンジ部により回動可能に連結されて、他端同士を係合手段により係合されることにより、スペーサの外周面を把持している。したがって、スペーサの脱落を防止するにあたり、別部品として安価な構成とすることができる。

本発明の第４の発明に係るクランプは、請求項３に記載のクランプであって、前記スペーサの貫通孔に嵌入する嵌入部は、軸方向の上下に二個形成されておって前記貫通孔の上端及び下端に嵌合係止される構成とされており、前記ボルトの段差部に係止される把持部は上部位置の嵌入部から斜め下方に突出して形成された構成とされており、これによりクランプのスペーサへの装着状態でスペーサをボルトの軸部に先端部から挿通するときに把持部が撓んで挿通可能とされていることを特徴とする。

第４の発明に係るクランプによれば、把持部は上部位置の嵌入部から斜め下方に突出して形成されており、クランプのスペーサへの装着状態でスペーサをボルトの軸部に先端部から挿通するときに把持部が撓んで挿通可能であるため、クランプを取り付けた状態でスペーサを簡単に挿着可能である。

第１の発明によれば、スペアタイヤを保持するキャリアを支持構造のフックから外すために、ボルトの頭部を回してボルトの軸部に形成された雄ねじ部と螺合するフックを下ろす場合において、ボルトの頭部を回しすぎてフックがボルトの軸部から脱落したときでも、スペーサがボルトの軸部から脱落することを防止できる。
また、第２の発明によれば、スペーサの脱落を防止するにあたり、簡単な構造で実現可能である。
また、第３の発明によれば、スペーサの脱落を防止するにあたり、別部品として安価な構成とすることができる。
また、第４の発明によれば、クランプを取り付けた状態でスペーサを簡単に挿着可能である。

自動車の車体の後方下部を左方から見た側面図。 スペアタイヤキャリアの係止支持部を示す側面図。 図２の係止支持部のボルトを緩めてフックを下ろした状態を示す側面図。 クランプを示す平面図。 図３のクランプ付近を拡大して示す図。 図３の状態の係止支持部をＶＩ−ＶＩ面で切断して示す断面図。 従来のスペアタイヤキャリアを示す側面図。 従来の支持構造を分解して示す側面図。

以下に本発明を実施するための形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、自動車の車体後部の床下Ｕを左方から見た側面図である。図１に示す自動車は、荷室が広く確保されたいわゆる商用車である。この自動車は、タイヤが突然パンクした場合等に備えて、このパンクしたタイヤを応急的に交換するためのスペアタイヤＳを搭載している。この自動車は、車体の外部として車体の床下Ｕに、スペアタイヤＳを格納するスペアタイヤキャリア１が設置されている。このスペアタイヤキャリア１にスペアタイヤＳを格納することによって、スペアタイヤＳが搭載されるようになっている。図に示す符号ＲＷは自動車の左右の後輪の位置を仮想的に表している。スペアタイヤキャリア１は、図示されないが左右の後輪ＲＷの間に配設されている。

スペアタイヤキャリア１は、図１に示すように、キャリア本体１０と、係止支持部１３とを備える。キャリア本体１０は、図１に示すように、スペアタイヤＳを保持して車体の床下Ｕに格納する格納状態（Ｐ１）と、路面Ｒと接触するまで下ろされてスペアタイヤＳを取り出し可能となる取り出し可能状態（Ｐ２）とを有し、これらの２つの状態間が切り替え可能となっている。キャリア本体１０は、キャリア部１１と、回転支持ブラケット１２とを備える。キャリア部１１は、長尺の金属製の中空パイプ状部材を適宜折り曲げ加工することにより、スペアタイヤＳを格納可能な形状に形成されている。キャリア部の一端側として前端となっている回転支持部１１ａは、回転支持ブラケット１２に対して回動可能に支持される箇所である。また、キャリア部１１の他端側として後端となっている引っ掛け部１１ｂは、後述の係止支持部１３のフック２に引っ掛けられる箇所である。回転支持ブラケット１２は、車体の床に固定して設置される。この回転支持ブラケット１２には上記のキャリア部１１の回転支持部１１ａが回動可能に連結されており、これによりキャリア部１１を回転可能に支持する。このようにして、キャリア本体１０は回転支持ブラケット１２によって車体に対して回転可能に支持されている。これによって、キャリア本体１０は、車体に対する回動位置によって、スペアタイヤＳを格納する格納状態Ｐ１と、スペアタイヤＳを取り出し可能な取り出し可能状態Ｐ２とを有し、これらの格納状態Ｐ１と取り出し可能状態Ｐ２との間で切り替え可能となっている。

図１は、スペアタイヤキャリア１を支持する係止支持部１３を示す側面図である。キャリア本体１０の上記格納状態において、棒状の組立体として構成されたキャリア支持部としての係止支持部１３がキャリア本体１０を支持している。係止支持部１３は、キャリア本体１０を引っ掛けるフック２と、フック２と螺合するボルト３と、ボルト３に挿通されるスペーサ４と、スペーサ４の脱落を防止する脱落防止手段としてのクランプ５とを備える。係止支持部１３は、図２に示すように、ボルト３を締めてフック２を上げ、キャリア本体１０が上記格納状態となる締め上げ状態と、図３に示すように、ボルト３を緩めてフック２を下ろし、フック２に引っ掛かったキャリア本体１０を外してキャリア本体１０を取り出し可能状態とすることが可能となる緩め状態とを有する。なお、本発明で言うクランプ構造とは、緩め状態からさらにボルト３を緩めてフック２がボルト３から脱落した場合においても、クランプ５を用いてスペーサ４がボルト３から脱落しないように保持する構造である。以下、フック２、ボルト３、スペーサ４、クランプ５を順に説明する。

フック２は金属製部材であり、上部にボルト３と螺合する雌ねじ部２１を備え、下部にキャリア本体１０の引っ掛け部１１ｂを引っ掛ける部位としての鉤部２２を備える。雌ねじ部２１は、内面に雌ねじが形成された筒状に形成され、鉤部２２は、帯状部材を略Ｊ字形状に曲げて形成されている。なお、雌ねじ部２１と鉤部２２との間はボルト３の雄ねじ部３２ｂを挿通可能な筒状となっており、ボルト３の雄ねじ部３２ｂは雌ねじ部２１を越えてねじ込み可能となっている。

次に、ボルト３は金属製の長尺部材であり、頭部３１と軸部３２とを備える。ボルト３は、頭部３１が車体の荷室内すなわち車体の床面Ｂの上にあり、軸部３２が床面Ｂに貫通した孔を通って床下Ｕに吊り下げられている。頭部３１は六角柱形状に形成され、荷室内からホイールレンチを利用して回転操作することが可能である。軸部３２は棒状に形成され、頭部３１と軸線を一にして頭部３１から下に延びている。軸部３２の根元側となる上部は、平滑な円柱面を有する被把持部３２ａとなっており、後述のクランプ５の把持部５５，５５が把持する部分となっている。また、軸部３２の先端側となる下部は、フック２の雌ねじ部２１が螺合する雄ねじが形成された雄ねじ部３２ｂとなっている。ボルト３の頭部３１を回転操作することで、雄ねじ部３２ｂと螺合するフック２を上下させることができ、これにより前記の締め上げ状態と緩め状態との間を切り替えることができる。雄ねじ部３２ｂの径は被把持部３２ａの径よりも大きくなっている。この径の差により、雄ねじ部３２ｂと被把持部３２ａの境には段差部３２ｃが形成されている。すなわち、段差部３２ｃは雄ねじ部３２ｂの上端に形成されている。

次に、スペーサ４は、ボルト３に挿通可能に形成された金属製の筒状部材である。スペーサ４は、車体の床面Ｂとフック２との間においてボルト３に挿通されている。図２に示すように係止支持部１３が締め上げ状態にあるとき、スペーサ４の上端が車体の床面Ｂに当接し、スペーサ４の下端がフック２と当接している。この当接により、車体の床面Ｂからフック２までの間隔が確保されている。スペーサ４は、車種により異なる長さを選択でき、ボルト３に差し替え可能な交換部品である。したがって、フック２を共通部品として用いつつ、スペーサ４の差し替えにより、締め上げ状態における車体の床面Ｂからフック２までの間隔をスペーサ４により車種に合わせて変更可能となっている。図４に示すように、スペーサ４の側面には、貫通孔４１，４１がスペーサ４の軸線に関して対称な二箇所に形成されている。この貫通孔４１，４１には、後述のクランプ５に設けられた嵌入部５４，５４（図６参照）が嵌入され、また把持部５５，５５が外側から挿通される。係止支持部１３が図３に示す緩め状態にあるとき、スペーサ４は若干落下しているが後述のクランプ５によりスペーサ４がボルト３上の段差部３２ｃより下には自然落下しないようにクランプされているため、スペーサ４の上端は車体の床面Ｂから離れており、スペーサ４の下端はフック２から離れている。

次に、クランプ５は、スペーサ４の外周面に着脱可能に把持するよう設けられた樹脂製部材である。このクランプ５は、フックがボルトの軸部から脱落した場合においても、前記スペーサが前記ボルトに挿通された状態を保持する脱落防止手段としての構成である。クランプ５は、閉じた状態では概して円筒形状をしている。クランプ５は、図４に示すように、概して半円弧形状を有する２つの弧状部材５１，５２を備える。それぞれの弧状部材５１，５２の一端はヒンジ部５３により連結され、クランプ５はこのヒンジ部５３を支点として開閉可能となるように構成されている。図４では、開いた状態にある一方の弧状部材５１を二点鎖線で示している。係合手段は次のように係合爪５１ａと係合部５２ａとで構成される。一方の弧状部材５１の他端には係合爪５１ａが設けられ、他方の弧状部材５２の他端部には前記の係合爪５１ａを受け入れて係合する係合部５２ａが設けられている。両弧状部材５１，５２を閉じて係合爪５１ａが係合部５２ａに係合すると、クランプ５が閉じた状態でロックされる。

以下、閉じた状態でロックされたクランプ５を、図４〜図６を参照しながら説明する。それぞれの弧状部材５１，５２のほぼ中央の内側には、嵌入部５４，５４が内側に向かって突出して設けられている。嵌入部５４，５４は、図４に示すようにクランプ５の軸線に関して対称となる二箇所に形成されている。また嵌入部５４，５４は、図５に示すようにスペーサ４の貫通孔４１，４１に嵌入可能な形状にて形成されている。嵌入部５４，５４が貫通孔４１，４１に嵌入されることで、クランプ５とスペーサ４との軸方向および周方向に関する相対運動が規制され、クランプ５とスペーサ４が一体的な装着状態となる。なお、後述のように、ボルト３に対してスペーサ４とクランプ５とを挿通する際には、あらかじめスペーサ４とクランプ５とを上記の装着状態とし、この装着状態にあるスペーサ４とクランプ５をボルト３の軸部３２に下から挿通する。

図６に示すように、貫通孔４１に嵌入する一対の嵌入部５４，５４は、それぞれ上下の二個の部分に分断され、貫通孔４１の上端および下端に嵌合係止されている。すなわち、それぞれの嵌入部５４，５４の上端は、載置面５４ａ，５４ａとなっている。緩め状態において載置面５４ａ，５４ａにスペーサ４の貫通孔４１，４１の上部内周面４１ａ，４１ａが載置され、クランプ５に対してスペーサ４が自然落下することを規制する。また、それぞれの嵌入部５４，５４の下端は、係止面５４ｂ，５４ｂとなっている。クランプ５とスペーサ４とを装着状態でボルト３の軸部３２に下から挿通する際、係止面５４ｂ，５４ｂをスペーサ４の貫通孔４１，４１の下部内周面４１ｂ，４１ｂに引っ掛けて、スペーサ４とともにクランプ５を引き上げることができる。

それぞれの弧状部材５１，５２には、把持部５５，５５が嵌入部５４，５４の上部分から一体的に突出して設けられている。すなわち、それぞれの弧状部材５１，５２のほぼ中央の内側には、把持部５５，５５が内側へ向かって突出して設けられている。また、把持部５５，５５は、クランプ５の軸線に関して対称となる二箇所に形成されている。図６の断面図に示すように、クランプ５がスペーサ４に取り付けられた状態では、把持部５５，５５はスペーサ４の内側に至るまで貫通孔４１，４１に挿通されている。スペーサ４の貫通孔４１，４１に挿通された把持部５５，５５の先端は、スペーサ４に挿通されているボルト３の軸部３２のうち被把持部３２ａを把持している。したがって、両把持部５５，５５の先端同士の間隔はボルト３の被把持部３２ａの径と同じに設定されている。把持部５５，５５の先端は、図４に示すように、被把持部３２ａの形状に合わせて上面視が円弧状に形成されており、ボルト３の軸部３２がクランプ５に対して偏心しないように被把持部３２ａを把持している。

また把持部５５，５５は、図６に示すように、斜め下方に向かって突出している。把持部５５，５５は可撓性を有し、上側から力を受けた場合には外側の逃げ空間Ｅ，Ｅに逃げるように撓むことができる。すなわち、把持部５５，５５の先端同士の間隔は、自然状態ではボルト３の被把持部３２ａの径に等しいが、上側から力を受けるとそれよりも広がる。したがって、装着状態にあるクランプ５とスペーサ４をボルト３の軸部３２に下から挿通する際、まず把持部よりも径の大きい雄ねじ部３２ｂによって把持部５５，５５が上側から力を受け逃げ空間Ｅ，Ｅへ撓ませられる。このため、両把持部５５，５５の先端同士の間隔が自由状態よりも広がり、被把持部３２ａより径の大きい雄ねじ部３２ｂを把持することができる。これにより図３に示す把持部５５，５５が被把持部３２ａを把持する状態となるまで、装着状態にあるスペーサ４とクランプ５を軸部３２に挿通することができる。

しかし、把持部５５，５５がボルト３の被把持部３２ａを把持している状態では、下側から力を受けても把持部５５，５５は撓むことができない。したがって、図２に示す締め上げ状態からボルト３を回転操作してフック２を下ろしていくと、装着状態にあるスペーサ４とクランプ５は図３に示す緩め状態までは下がるが、さらにフック２を下ろしてもクランプ５の把持部５５，５５がボルト３の段差部３２ｃに係止して下側から力を受けるため、装着状態にあるスペーサ４とクランプ５は下がることができない。これにより、ボルト３を回しすぎてフック２が完全に雄ねじ部３２ｂから脱落してしまった場合でも、装着状態にあるスペーサ４とクランプ５は自然落下せず、ボルト３に挿通されたままで留まる。

以下、係止支持部１３の組み付け方法を説明する。まず、車体の床下Ｕに設けられた孔に、荷室内からボルト３の軸部３２を挿通し、頭部３１を荷室内に残して軸部３２を床下Ｕに吊り下げる。次に、スペーサ４にクランプ５を装着する。スペーサ４の側面に設けられた貫通孔４１，４１にクランプ５の嵌入部５４，５４が嵌入して両弧状部材５１，５２を閉じ、係合爪５１ａを係合部５２ａに係合させてクランプ５を閉じた状態でロックする。これにより、スペーサ４とクランプ５とは相対移動が規制され一体的な装着状態となる。次に、この装着状態となったスペーサ４とクランプ５を、車体の床下Ｕに吊り下げられたボルト３の軸部３２に下から挿通していく。このとき、クランプ５の内側に突出する把持部５５，５５が斜め下方に向くように挿通する。把持部がボルト３の雄ねじ部３２ｂを把持しながら通過している段階では、雄ねじ部３２ｂにより把持部５５，５５が外側に撓ませられている。把持部５５，５５が雄ねじ部３２ｂを通過し終えると、把持部５５，５５の撓みは元に戻り把持部５５，５５は被把持部３２ａを把持するようになる。このように把持部５５，５５の撓みが元に戻ると、把持部５５，５５がボルトの被把持部３２ａと雄ねじ部３２ｂの間に形成された段差部３２ｃに係止するため、一体的な装着状態にあるスペーサ４とクランプ５はボルト３の軸部３２から脱落しない。最後にフック２の雌ねじ部をボルトの雄ねじ部３２ｂに螺合する。以上のように係止支持部１３が組みつけられる。

この状態に引き続いて、スペアタイヤＳの格納方法を説明する。図１に二点鎖線で示すようにスペアタイヤＳをキャリア本体１０（Ｐ２）のキャリア部１１に保持させ、キャリア部１１の引っ掛け部１１ｂを係止支持部１３のフック２に引っ掛ける。これにより係止支持部１３は図３に示す状態となる。次に、係止支持部１３のボルト３の頭部３１を回転操作して、雄ねじ部３２ｂと螺合するフック２を上げる。スペーサの上端と下端がそれぞれ車体の床面Ｂとフック２の上端に当接するまでボルト３を回転すると、係止支持部１３は図２に示す締め上げ状態となり、もってキャリア本体１０は図１のＰ１で示す格納状態となる。これによりスペアタイヤは車体の床下Ｕに格納される。スペアタイヤＳの取り出し方法は、この格納方法を逆に行えばよい。

以上に説明したスペアタイヤキャリア１によれば、次のような作用効果を奏することができる。スペアタイヤキャリア１は、キャリア本体１０と、キャリア本体１０を引っ掛けるフック２と、フック２と螺合するボルト３と、ボルト３に挿通されるスペーサ４と、スペーサ４の脱落を防止する脱落防止手段としてのクランプ５とを備えている。スペアタイヤＳを取り出すためにキャリア本体１０をフック２から外す場合において、ボルト３を回しすぎてボルト３と螺合していたフック２がボルト３から脱落しても、クランプ５によりスペーサ４がボルト３に挿通された状態が保持される。すなわち、クランプ５の把持部５５，５５がボルト３の軸部３２に向かって斜め下方に突出しており、ボルト３の雄ねじ部３２ｂの上端に形成された段差部３２ｃに係止している。また、筒状のスペーサ４の側面に形成された貫通孔４１の上部内周面４１ａがクランプ５の載置面５４ａ，５４ａに載置されており、スペーサ４が載置面５４ａ，５４ａによって上方向に支えられている。したがって、フック２がボルト３の軸部３２から脱落した場合においても、スペーサ４がボルト３から脱落しない。

なお、本発明に係るスペアタイヤキャリア１は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、その他各種の形態で実施できるものである。上記のスペアタイヤキャリアはクランプ５の把持部５５，５５がクランプ５の軸線に関して対称な２箇所に設けられていた。しかし、これに限定されるものではなく、把持部の位置および数を適宜変更可能である。また、上記のスペアタイヤキャリアはスペーサの側面に貫通孔４１，４１が形成され、クランプ５の載置面５４ａ，５４ａが貫通孔４１，４１の上部内周面４１ａ，４１ａに載置される構成であった。しかし、この貫通孔４１，４１の構成に代え、スペーサ４の下端から上方へ延びるスリットの構成としても良い。このようなスリットの構成としても、貫通孔４１，４１と同様にスリットの上部内周面をクランプ５の載置面５４ａ，５４ａに載置することが可能である。

１ スペアタイヤキャリア
１０ キャリア本体
１１ キャリア部
１１ａ 回転支持部
１１ｂ 引っ掛け部
１２ 回転支持ブラケット
１３ 係止支持部
２ フック
２１ 雌ねじ部
２２ 鉤部
３ ボルト
３１ 頭部
３２ 軸部
３２ａ 被把持部
３２ｂ 雄ねじ部
３２ｃ 段差部
４ スペーサ
４１，４１ 貫通孔
４１ａ，４１ａ 上部内周面
４１ｂ，４１ｂ 下部内周面
５ クランプ
５１ 弧状部材
５１ａ 係合爪
５２ 弧状部材
５２ａ 係合部
５３ ヒンジ部
５４，５４ 嵌入部
５４ａ，５４ａ 載置面
５４ｂ，５４ｂ 係止面
５５，５５ 把持部
Ｂ 床面（車体）
Ｕ 床下
ＲＷ 後輪
Ｓ スペアタイヤ
Ｅ 逃げ空間

Claims (4)

1. 自動車の車体後部の床下にスペアタイヤを載置可能に配設されるキャリア本体の一端側が車体に回動可能に支持され、他端側が棒状の組立体として構成されたキャリア支持部により車体に支持され、該キャリア支持部を操作することによりスペアタイヤを床下に格納した格納状態とスペアタイヤを車体の外部へ取り出すことが可能な取り出し可能状態とに前記キャリア本体の回動位置を切り替えることのできるスペアタイヤキャリアであって、
   前記キャリア支持部は、車体の床面から軸部が回転可能とされて垂下される長尺のボルトと、該ボルトの軸部の先端部位に螺合されキャリア本体の他端側を引っ掛けることのできる部位を有するフックと、筒形状に形成されて前記ボルトの軸部の根元側に挿通され該ボルトの軸部に螺合されるフックの螺合位置決めを行うスペーサとから成っており、
   前記ボルトの軸部と該軸部に挿通されるスペーサとの間には、前記フックがボルトの軸部に螺合されていない状態でも、スペーサがボルトの軸部から自然落下するのを防止する脱落防止手段が設けられていることを特徴とするスペアタイヤキャリア。
2. 請求項１に記載のスペアタイヤキャリアであって、
   前記ボルトの軸部とスペーサとの間に設けられる脱落防止手段は、ボルトの軸部が先端側に比べ根元側が小径とされた段差部が形成されており、スペーサには筒形状の内外に通じる貫通孔が形成されており、該貫通孔から内方に嵌入する嵌入部を有するクランプがスペーサの外周面に装着されており、該クランプの嵌入部には前記ボルトの軸部の段差部に係止される把持部が形成されて構成されており、スペーサに装着されるクランプの嵌入部によるボルトの段差部への係止によりスペーサの落下が防止されることを特徴とするスペアタイヤキャリア。
3. 請求項２に記載のスペアタイヤキャリアの脱落防止手段を構成するクランプであって、
   該クランプは樹脂製とされており、前記スペーサの外周面を把持可能に二分割された弧状部材がヒンジ部により回動可能とされて連結されて構成されており、二分割された弧状部材の両他端部は該弧状部材のスペーサへの装着状態が維持できる係合手段により係合される構成とされており、かつ、弧状部材にはスペーサに形成された貫通孔に嵌入する把持部を先端に有する嵌入部が一体的に形成されていることを特徴とするクランプ。
4. 請求項３に記載のクランプであって、
   前記スペーサの貫通孔に嵌入する嵌入部は、軸方向の上下に二個形成されておって前記貫通孔の上端及び下端に嵌合係止される構成とされており、前記ボルトの段差部に係止される把持部は上部位置の嵌入部から斜め下方に突出して形成された構成とされており、これによりクランプのスペーサへの装着状態でスペーサをボルトの軸部に先端部から挿通するときに把持部が撓んで挿通可能とされていることを特徴とするクランプ。
   

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