JP2012206558A - 車両用シート及び車両のバッテリー配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワースライド機構を駆動するモータとクッションスプリングとのシート前後方向に沿った配置が重複する構成であっても、クッション下寸法を小さく設定することができる車両用シート及び該車両用シートを備えた車両のバッテリー配設構造を得る。
【解決手段】車両用シート１０では、パワースライド機構６４を駆動するモータ６０とクッションスプリング１８とのシート前後方向に沿った配置が重複しているが、モータ６０は軸線方向がシート前後方向に沿う状態で一方のアッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられており、クッションスプリング１８に対してシート幅方向にずれて配置されている。このため、クッションスプリング１８が着座乗員Ｐからの荷重によって車体床部３０側へ撓んだ際にも、クッションスプリング１８がモータ６０に干渉することがない。これにより、クッション下寸法Ｈ１を小さく設定することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、シートクッションをモータの駆動力によって車体床部に対してスライドさせるスライド装置を備えた車両用シート、及び該車両用シートの下方にバッテリーが配設された車両のバッテリー配設構造に関する。

下記特許文献１に示された車両用シートのパワースライド装置では、シートが左右一対のスライドレール（ロアレール及びアッパレール）を介して車体床部に支持される。左右一対のロアレールには、それぞれナット部材が固定されており、左右一対のアッパレールには、それぞれ前記ナット部材に螺合したリードスクリュが結合されている。また、左右一対のアッパレールにおける前端部間には、シート幅方向に延びる連結ブラケットが掛け渡されており、この連結ブラケットの上面側にはモータが取り付けられている。このモータは、軸線方向（長手方向）をシート幅方向（シート左右方向）に沿わせた状態で配置されており、このモータの回転力が伝達されることによって左右のリードスクリュが回転される。これにより、各アッパレールがシート及びモータと共に各ロアレールに対してスライドされる構成になっている。

特開２００９−９０９４４号公報

ところで、スライドレールやシートクッション側の構成によっては、左右一対のアッパレールにおける前端部間よりもシート後方側にしかモータを配置することができない場合がある。このような場合、上述の如きパワースライド装置では、シートクッションに設けられたクッションスプリングと上記モータとのシート前後方向に沿った配置が重複することになり、シートクッションに設けられたクッションスプリングの下方にモータが配置されることになる。このため、クッションスプリングとモータとの干渉（当接）を回避すべく、車体床部に対するクッションスプリングの配置高さを高くしなければならなくなる。

つまり、一般にクッションスプリングは、前後両端部がクッションフレームに係止されており、着座乗員からの荷重によって前後方向中間部側が下方側（車体床部側）へ撓む。このため、クッションスプリングの下方にパワースライド装置のモータが配置される場合には、クッションスプリングが最も下方側へ撓んだ際にもモータと干渉しないように、両者の間にクリアランスを確保する必要がある。その結果、着座乗員からの荷重が負荷されていない状態でのクッションスプリングと車体床部との間の寸法（以下、「クッション下寸法」と称する）が大きくなってしまう。

このようなクッション下寸法が大きい車両用シートは、車体床部の下面側にバッテリーが配設されることにより高床になりがちなハイブリット車や電気自動車に対しては、搭載することが困難になる。

本発明は上記事実を考慮し、パワースライド機構を駆動するモータとクッションスプリングとのシート前後方向に沿った配置が重複する構成であっても、クッション下寸法を小さく設定することができる車両用シート及び該車両用シートを備えた車両のバッテリー配設構造を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、車体床部の上方に配置されると共に、前後両端部がクッションフレームに係止されたクッションスプリングが上方側からの荷重によって下方側へ撓むシートクッションと、車体床部側に固定される左右一対のロアレール、及び前記一対のロアレールに対してシート前後方向にスライド可能に取り付けられると共に前記シートクッション側に連結された左右一対のアッパレールを有する左右一対のスライドレールと、前記一対のスライドレールに取り付けられた左右一対のレール駆動機構、及び前記一対のレール駆動機構の間に掛け渡された回転力伝達機構を有し、駆動されることにより前記一対のアッパレールを前記一対のロアレールに対してスライドさせるパワースライド機構と、軸線方向がシート前後方向に沿う状態で一方の前記アッパレールのシート幅方向内側に配置され、前記パワースライド機構を駆動すると共に、平面視においてシート前後方向に沿った配置が前記クッションスプリングと重複し且つ前記クッションスプリングに対してシート幅方向にずれて配置されたモータと、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の車両用シートでは、左右一対のスライドレールに取り付けられた左右一対のレール駆動機構及び当該一対のレール駆動機構の間に掛け渡された回転力伝達機構を有するパワースライド機構が、モータによって駆動される。これにより、一対のスライドレールに設けられた一対のアッパレールが、車体床部側に固定される一対のロアレールに対してシート前後方向にスライドされる。その結果、クッションフレームが一対のアッパレールに連結されたシートクッションが、一対のロアレールすなわち車体床部に対してシート前後方向にスライドされる。

ここで、上述のモータは、平面視において、シート前後方向に沿った配置がシートクッションのクッションスプリングと重複しているが、軸線方向がシート前後方向に沿う状態で一方のアッパレールのシート幅方向内側に配置されることにより、クッションスプリングに対してシート幅方向にずれて配置されている。このため、クッションスプリングが上方側からの荷重（例えば、着座乗員からの荷重）によって下方側（車体床部側）へ撓んだ際にも、クッションスプリングがモータに干渉することがない。これにより、車体床部に対するクッションスプリングの配置高さを低く設定することができるので、クッション下寸法を小さく設定することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールは、シート幅方向外側へ開口した開断面形状に形成され、前記ロアレールは、前記アッパレールの内側に配置されると共に前後両端部が車体床部側に固定され、前記レール駆動機構は、前記スライドレールに対してシート幅方向外側に配置されてシート前後方向に延在すると共に、前後両端部が前記ロアレール側に固定されたリードスクリュと、前記アッパレールに回転可能に支持され、前記リードスクリュに螺合されると共に、前記モータの回転力が伝達されることにより前記リードスクリュ回りに回転されるナットと、を有することを特徴としている。

請求項２に記載の車両用シートでは、モータの回転力がアッパレールに回転可能に支持されたナットに伝達される。このナットは、アッパレールに回転可能に支持されると共に、ロアレール側に固定されたリードスクリュに螺合されている。このため、モータの回転力によってナットがリードスクリュ回りに回転されると、アッパレールがナットと共にリードスクリュ及びロアレールに対してスライドされる。

ここで、この車両用シートでは、スライドレールのアッパレールがシート幅方向外側へ開口した開断面形状に形成されており、ロアレールがアッパレールの内側に配置されている。また、上述のリードスクリュは、スライドレールに対してシート幅方向外側に配置されている。つまり、リードスクリュがスライドレールの断面内に配置された構成ではないため、スライドレールの高さ寸法を低減することができる。これにより、スライドレールを介して車体床部に連結されるシートクッションの配置高さを低く設定することができるので、クッション下寸法を更に小さくすることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記アッパレールのシート幅方向内側には、前記クッションフレームを前記アッパレールに対して上下に相対移動可能に連結する前後一対のリフタリンクが取り付けられていることを特徴としている。

請求項３に記載の車両用シートでは、クッションフレームをアッパレールに対して上下に相対移動可能に連結する前後一対のリフタリンクが、アッパレールのシート幅方向内側に取り付けられている。したがって、前後一対のリフタリンクがアッパレールの上端側に取り付けられた構成と比較して、シートクッションの配置高さを低く設定することができる。これにより、クッション下寸法をより一層小さくすることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記回転力伝達機構は、シート後方側の前記リフタリンクよりもシート前方側に配置され、前記モータは、前記回転力伝達機構よりもシート前方側に配置されると共に、本体部からシート後方側へ突出した出力軸の回転力が前記回転力伝達機構を介して前記一対のレール駆動機構に伝達されることを特徴としている。

請求項４に記載の車両用シートでは、左右一対のレール駆動機構の間に掛け渡された回転力伝達機構は、アッパレールのシート幅方向内側に取り付けられたシート後方側のリフタリンク（リヤリフタリンク）よりもシート前方側に配置されている。また、アッパレールのシート幅方向内側に配置されたモータは、回転力伝達機構よりもシート前方側に配置されており、本体部からシート後方側へ突出した出力軸の回転力が回転力伝達機構を介して左右一対のレール駆動機構に伝達される。つまり、アッパレールのシート幅方向内側に配置されたモータ及びリヤリフタリンクが、回転力伝達機構を介して互いに反対側に配置されているため、両者の配置スペースを良好に確保することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両のバッテリー配設構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シートが上面側に配設される車体床部と、前記車体床部の下面側で前記車両用シートの下方側に配設されたバッテリーと、を備えたことを特徴としている。

請求項５に記載の車両のバッテリー配設構造では、車体床部の上面側に配置された車両用シートが、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シートであるため、パワースライド機構を駆動するモータとクッションスプリングとのシート前後方向に沿った配置が重複する構成であっても、クッション下寸法を小さく設定することができる。このため、当該車両用シートの下方側で車体床部の下面側にバッテリーが配設されることにより、車体床部の配置高さが高くなった場合でも、シートクッションの配置高さが高くなることを抑制できる。換言すれば、シートクッションの配置高さが高くなることを抑制しつつ、バッテリーの搭載量を増やすことができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シート及び車両のバッテリー配設構造では、スライドレールを駆動するモータがアッパレールの前後方向中間部側に配置される場合でも、クッション下寸法を小さく設定することができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示し、図３の１−１線に沿った切断面を示す縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示し、図３の２−２線に沿った切断面を示す縦断面図である。 図１及び図２に示される車両用シートにおけるスライドレールの後端側の構成及びクッションスプリングの部分的な構成を示す平面図である。 図３に示される構成部材の一部を分解した状態で示す拡大分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートの第１比較例を示す図１に対応した縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートと図５に示される第１比較例とのクッション下寸法を比較するための縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートの第２比較例を示す図１に対応した縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートの第３比較例を示す図１に対応した縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートにおける回転力伝達機構の構成部材であるウォームの軸受に負荷される荷重について説明するための図である。

以下、図１〜図９を参照して、本発明の実施形態に係る車両用シート１０及び車両のバッテリー配設構造１１について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、本車両用シート１０の前方向、上方向、左方向、右方向を示している。また、本車両用シート１０の前後左右上下の方向性は、本車両用シート１０が搭載された車両の前後左右上下の方向性と一致しており、各図中に示される矢印ＩＮは、当該車両の幅方向内側を示している。さらに、以下の説明に記載する「シート幅方向」は、「シート左右方向」と同義である。

＜本実施形態の構成＞
図１及び図２に示されるように、本車両用シート１０は、パワースライドシステムを搭載したシートクッション１２を備えている。このシートクッション１２の後端部には、図示しないシートバックの下端部が連結されている。シートクッション１２の骨格を構成するクッションフレーム１４は、シート前後方向に延在する左右一対のサイド部１６と、これらのサイド部１６の前後両端部をシート幅方向に連結した図示しない前部及び後部とを備えており、平面視で略矩形枠状に形成されている。クッションフレーム１４の前部と後部との間には、周知のクッションスプリング１８（図３参照）が掛け渡されている。このクッションスプリング１８は、前端部がクッションフレーム１４の前部に係止されると共に後端部がクッションフレーム１４の後部に係止されており、図示しない表皮材によって覆われたクッションパッド２０を下方側から支持している。このクッションパッド２０の上面側に乗員Ｐが着座した状態では、当該着座乗員Ｐからの荷重によってクッションスプリング１８の前後方向中間部側が下方側へ撓むようになっている。なお、図面を見やすくする関係から、図１、２、５〜８では、クッションパッド２０の断面のハッチングが省略されている。

図１及び図２に示されるように、シートクッション１２の下方には、左右一対のスライドレール２２が配置されている。シート左方側のスライドレール２２（インナーレール）は、シート左方側のサイド部１６の下方においてシート前後方向に延在しており、シート右方側のスライドレール２２（アウターレール）は、シート右方側のサイド部１６の下方においてシート前後方向に延在している。これらのスライドレール２２は、それぞれロアレール２４とアッパレール２６とを備えている。これらのロアレール２４及びアッパレール２６は、シート前後方向に沿って長尺状に形成されている。

各アッパレール２６は、シート幅方向外側が開口した開断面形状（断面略Ｕ字状）に形成されており、各ロアレール２４は、各アッパレール２６の断面内に配置されている。各ロアレール２４の前後両端部は、シート幅方向外側に締結固定されたレッグ部材２８を介して車体床部３０の上面側に固定されている。なお、図３では、図面の大きさの関係上、各スライドレール２２の前端側の図示が省略されている。

各スライドレール２２の上下両端側でロアレール２４とアッパレール２６との間には、複数のボール３１（図１及び図２参照）が配置されている。これにより、各アッパレール２６が各ロアレール２４に対してシート前後方向にスライド可能に支持されている。なお、図３には、アッパレール２６がロアレール２４に対して最もシート後方側に配置された状態が図示されている。

さらに、各アッパレール２６の後端部におけるシート幅方向内側には、リフタ機構の構成部材であるリフタリンク３２の下端部が支軸３４を介して回転可能に連結されている。シート左方側のリフタリンク３２の上端部は、シート左方側のサイド部１６の後端部におけるシート幅方向内側に支軸３６を介して回転可能に連結されている。また、シート右方側のリフタリンク３２の上端部は、シート右方側のサイド部１６の後端部におけるシート幅方向内側に支軸３６を介して回転可能に連結されている。なお、図示は省略するが、各アッパレール２６の前端側と各サイド部１６の前端側も、上記同様の構成によりリフタリンク３２を介して連結されている。これにより、クッションフレーム１４すなわちシートクッション１２が、左右一対のアッパレール２６に対して上下に相対移動可能に連結されている。

また、各スライドレール２２のシート幅方向外側には、それぞれレール駆動機構３８を構成するリードスクリュ４０が配置されている。各リードスクリュ４０は、長尺状に形成されてシート前後方向に延在しており、前後両端部がブラケット４２（図１及び図２参照）を介して各ロアレール２４の前後両端側に固定されている。これらのリードスクリュ４０には、それぞれレール駆動機構３８を構成するナット４６（図４参照）が螺合されている。なお、シート左方側のレール駆動機構３８とシート右方側のレール駆動機構３８は、左右対称に形成されている以外は構成が共通しているため、以下図４等に基づきシート右方側のレール駆動機構３８について説明し、シート左方側のレール駆動機構３８についての説明を省略する。

ナット４６は、アッパレール２６に取り付けられたギヤボックス４８及び当該ギヤボックス４８に取り付けられた軸受部材５０によってシート前後方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。このギヤボックス４８は、図３に示されるように、アッパレール２６の後端部に連結されたリフタリンク３２（リヤリフタリンク）よりもシート前方側に配置されており、ブラケット５２（図３以外では図示省略）を介してアッパレール２６の後端側におけるシート幅方向外側に固定されている。

ナット４６の外周部には、ヘリカル歯が形成されており、当該ナット４６の上側には、ヘリカルギヤ５４が噛合されている。このヘリカルギヤ５４は、ギヤボックス４８及び当該ギヤボックス４８に取り付けられた軸受部材５６によってシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に支持されている。このヘリカルギヤ５４には、円柱状に形成された入力軸５８の軸線方向一端部が同軸的かつ相対回転不能に連結されている。この入力軸５８は、アッパレール２６の上方側に配置されており、この入力軸５８の軸線方向他端側は、ギヤボックス４８からシート幅方向内側へ向けて突出している。

上記構成のレール駆動機構３８では、入力軸５８がヘリカルギヤ５４と一体で回転されると、ヘリカルギヤ５４に噛合されたナット４６がリードスクリュ４０回りに回転される。これにより、ナット４６がリードスクリュ４０に対して軸線方向に移動し、ナット４６を支持したアッパレール２６がロアレール２４に対してシート前後方向にスライドされる構成になっている。

図１〜図３に示されるように、シート右方側のレール駆動機構３８における入力軸５８と、シート左方側のレール駆動機構３８における入力軸５８との間には、パワースライド用のモータ６０の回転力を各入力軸５８に伝達するための回転力伝達機構６２が配置されている。この回転力伝達機構６２は、左右一対のレール駆動機構３８と共にパワースライド機構６４を構成しており、左右一対のギヤボックス６６、６８を備えている。これらのギヤボックス６６、６８は、各アッパレール２６の後端側間をシート幅方向に連結した長尺な連結ブラケット７０（図３以外では図示省略）の上面側に固定されており、これらのギヤボックス６６、６８の間には、トルクケーブル７２が掛け渡されている。

シート右方側のギヤボックス６６は、回転力伝達機構６２の減速部６３を構成している。このギヤボックス６６内には、図２及び図４に示されるように、上側ギヤとしてのウォームホイール７４と、下側ギヤとしてのウォームホイール７６とが上下に並んで配置されている。これらのウォームホイール７４、７６は、軸線方向がシート幅方向に沿う状態で配置されており、ギヤボックス６６及び当該ギヤボックス６６にネジ止めされた軸受部材７８によって回転可能に支持されている。

上側のウォームホイール７４は、シート右方側の入力軸５８における軸線方向他端部（シート幅方向内側端部）に同軸的かつ相対回転不能に連結されており、下側のウォームホイール７６は、トルクケーブル７２の軸線方向一端部（シート右方側の端部）に同軸的かつ相対回転不能に連結されている。さらに、これらのウォームホイール７４、７６の間には、モータギヤとしてのウォーム８０が配置されている。このウォーム８０は、軸線方向がシート前後方向に沿う状態で配置されており、上述したモータ６０に対応している。

モータ６０は、軸線方向がシート前後方向に沿う状態でギヤボックス６６（回転力伝達機構６２）よりもシート前方側に配置されており、モータブラケット８２（図３及び図４以外では図示省略）を介してシート右方側のアッパレール２６の前後方向中間部におけるシート幅方向内側に固定されている。モータブラケット８２は、平面視でシート幅方向内側が開口した断面コ字状（断面略Ｕ字状）に形成されており、モータ６０の本体部８４における前後方向両端部を支持している。

このモータ６０は、前述したクッションスプリング１８の下方側に配置されており、図３に示される平面視において、シート前後方向に沿った配置がクッションスプリング１８と重複しているが、クッションスプリング１８に対してシート幅方向にずれて配置されている。換言すれば、このモータ６０は、平面視において、シート前後方向に沿ったシートスプリングの配設範囲で当該クッションスプリング１８に対してシート幅方向にずれて配置されている。

また、このモータ６０は、本体部８４内に収容された図示しないアーマチャーの回転軸と一体の出力軸８６が本体部８４からシート後方側へ向けて突出しており、モータ６０の後端部に取り付けられた出力軸カバー８８によって覆われている。この出力軸カバー８８は、軸線方向がシート前後方向に沿った円筒状に形成されており、軸線方向一端部がギヤボックス６６に嵌合係止されると共に、軸線方向一端部（前端部）からシート幅方向両側に延出された締結部が本体部８４の後端部にネジ止めされている。

上述の出力軸８６には、前述したウォーム８０が同軸的かつ相対回転不能に連結されている。このウォーム８０は、軸線方向一端部（後端部）がギヤボックス６６に取り付けられた軸受９０によって回転可能に支持されると共に、軸線方向他端部（前端部）が出力軸カバー８８（図４以外では図示省略）に取り付けられた軸受９２によって回転可能に支持されている。

このウォーム８０は、ウォームホイール７４、７６によって上下両側から挟まれた状態で配置されている。つまり、ウォームホイール７４、７６は、ウォーム８０の軸直交方向にウォーム８０を挟んで配置されている。上側のウォームホイール７４はウォーム８０の上側に噛合されており、下側のウォームホイール７６はウォーム８０の下側に噛合されている。これにより、モータ６０の出力軸８６の回転がウォーム８０を介してウォームホイール７４、７６に伝達され、上側のウォームホイール７４が入力軸５８と一体で回転されると共に、下側のウォームホイール７６がトルクケーブル７２と一体で回転される。この場合、ウォーム８０及びウォームホイール７４、７６によって出力軸８６の回転が減速されるようになっている。

また、上述のトルクケーブル７２は、前述したように下側のウォームホイール７６に対して同軸的に連結されているため、モータ６０の出力軸８６よりも下方側（車体床部３０側）に配置されている。このトルクケーブル７２の軸線方向他端部（シート左方側の端部）は、図１〜図３に示されるように、前述したシート左方側のギヤボックス６８内に挿入されている。このギヤボックス６８内には、当該ギヤボックス６８によって回転可能に支持された図示しない上下一対のヘリカルギヤ（アイドルギヤ）が配置されている。下側のヘリカルギヤは、トルクケーブル７２の軸線方向他端部に同軸的かつ相対回転不能に連結されており、上側のヘリカルギヤは、シート左方側の入力軸５８に同軸的かつ相対回転不能に連結されている。これにより、トルクケーブル７２の回転力が上下一対のヘリカルギヤを介してシート左方側の入力軸５８に伝達され、当該入力軸５８が回転されるようになっている。

上記構成の車両用シート１０は、前述したように車体床部３０の上面側に配置されているが、本実施形態に係る車両のバッテリー配設構造１１（図６参照）では、車両用シート１０の下方で車体床部３０の下面側には、車両駆動用のモータ等に電力を供給する上下一対のバッテリー９４が配設されている。これらのバッテリー９４は、板状に形成されており、上下に重ね合わされた状態で図示しないブラケットにより車体に固定されている。

＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、左右一対のスライドレール２２に取り付けられた左右一対のレール駆動機構３８及び当該一対のレール駆動機構３８の間に掛け渡された回転力伝達機構６２からなるパワースライド機構６４が、モータ６０によって駆動される。これにより、一対のスライドレール２２に設けられた一対のアッパレール２６が、車体床部３０側に固定された一対のロアレール２４に対してシート前後方向にスライドされる。その結果、クッションフレーム１４が一対のアッパレール２６に連結されたシートクッション１２が、一対のロアレール２４すなわち車体床部３０に対してシート前後方向にスライドされる。

ここで、上述のモータ６０は、図３に示されるように、シート前後方向に沿った配置がシートクッション１２のクッションスプリング１８と重複しているが、軸線方向がシート前後方向に沿う状態で一方のアッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられることにより、クッションスプリング１８に対してシート幅方向にずれて配置されている。このため、クッションスプリング１８が着座乗員Ｐからの荷重によって下方側（車体床部３０側）へ撓んだ際にも、クッションスプリング１８がモータ６０に干渉することがない。これにより、車体床部３０に対するクッションスプリング１８の配置高さを低く設定することができるので、クッション下寸法Ｈ１（図１及び図２参照）を小さく設定することができる。

つまり、図５に示される比較例１００のように、モータ６０がクッションスプリング１８の下方に配置されている場合、クッションスプリング１８がモータ６０と干渉することを回避すべくクッションスプリング１８とモータ６０との間のクリアランスＨ３を十分に確保すると、クッション下寸法Ｈ４が大きくなってしまう。

これに対し、本車両用シート１０では、上述の如くクッション下寸法Ｈ１を小さく設定することができる。このため、図６に示されるように、着座乗員ＰのヒップポイントＨＰを比較例１００と同じ高さに設定した場合でも、比較例１００よりも車体床部３０の配置高さを高く設定することができる。これにより、車体床部３０の下方側に配設されるバッテリー９２の搭載量を増やすことができる。したがって、本車両用シート１０及び車両のバッテリー配設構造１１では、車体床部３０の下面側にバッテリー９４が配設されることにより高床になりがちなハイブリット車や電気自動車に対するパワースライドシステムの搭載性を向上させることができる。なお、図５及び図６では、比較例１００において、車両用シート１０と基本的に同様の構成については同符号を付与してある。

また、本車両用シート１０では、トルクケーブル７２がクッションスプリング１８の下方に配置されているが、このトルクケーブル７２はモータ６０の出力軸８６よりも下方側に配置されており、車体床部３０に対するトルクケーブル７２の配置高さが低く設定されている。このため、クッションスプリング１８が着座乗員Ｐからの荷重によって下方側（車体床部３０側）へ撓んだ際にもトルクケーブル７２と干渉しないように、両者の間のクリアランスＨ２（図１及び図２参照）を確保しつつ、車体床部３０に対するクッションスプリング１８の配置高さを低く設定することができる。したがって、これによってもクッション下寸法Ｈ１を小さく設定することができる。

つまり、例えば、図７に示される比較例２００のように、トルクケーブル７２が出力軸８６よりも上方側に配置される場合、車体床部３０に対するトルクケーブル７２の配置高さが高くなる。このため、トルクケーブル７２とクッションスプリング１８との間のクリアランスＨ５を十分に確保するためには、クッション下寸法Ｈ６を大きく設定する必要がある。なお、この比較例２００は、図５に示される比較例１００において、回転力伝達機構６２の構成とモータ６０（図７では図示省略）の配置が変更されたものである。

さらに、本車両用シート１０では、スライドレール２２のアッパレール２６がシート幅方向外側へ開口した開断面形状に形成されており、ロアレール２４がアッパレール２６の内側に配置されている。また、レール駆動機構３８のリードスクリュ４０は、図５、図７に示される比較例１００、２００のようにスライドレール２２の断面内には配置されておらず、スライドレール２２に対してシート幅方向外側に配置されている。これにより、スライドレール２２の高さ寸法を低減することができるので、スライドレール２２を介して車体床部３０に連結されるシートクッション１２の配置高さを低く設定することができる。したがって、クッション下寸法Ｈ１を更に小さくすることができる。

また、本車両用シート１０では、クッションフレーム１４をアッパレール２６に対して上下に相対移動可能に連結するリフタリンク３２（図１〜図３参照。シート前方側のリフタリンク３２は図示省略）が、アッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられている。したがって、図５に示される比較例１００のように、リフタリンク３２がアッパレール２６の上端側に取り付けられた構成と比較して、シートクッション１２の配置高さを低く設定することができる。これにより、クッション下寸法Ｈ１をより一層小さくすることができる。

なお、図８に示される比較例３００のように、本車両用シート１０における上述の如きリフタリンク連結構造及びスライドレール構造を採用したとしても、トルクケーブル７２がモータ６０（図８では図示省略）の出力軸８６よりも上方側に配置されている場合には、クッション下寸法Ｈ７が大きいままである一方、トルクケーブル７２とクッションスプリング１８との間のクリアランスＨ８が小さくなってしまう。この点、本車両用シート１０では、トルクケーブル７２が出力軸８６の下方側に配置されているため、トルクケーブル７２とクッションスプリング１８との間のクリアランスＨ２を十分に確保しつつ、クッション下寸法Ｈ１を低減することができる。

さらに、本車両用シート１０では、モータ６０の出力軸８６に連結されたウォーム８０の下側に噛合されたウォームホイール７６がトルクケーブル７２に連結された構成であるため、極めて簡単な構成でトルクケーブル７２を出力軸８６の下方側に配置させることができる。

しかも、ウォーム８０が、上側のウォームホイール７４と下側のウォームホイール７６とによって上下両側から挟まれた構成になっている。これにより、ウォーム８０におけるトルク伝達のロスを低減することができる。

つまり、図９（Ａ）に示されるように、ウォーム８０の片側だけにウォームホイール７６が螺合している場合には、ウォームホイール７６にはウォーム８０から噛合い反力Ｒ１が入力され、ウォーム８０にはウォームホイール７６から噛合い反力Ｒ２が入力される。この場合、ウォーム８０の軸線方向両端部を軸支する軸受９０、９２には、それぞれウォーム８０から荷重Ｆ１、Ｆ２が負荷される。その結果、ウォーム８０におけるトルク伝達にロスが生じてしまう。

これに対し、ウォーム８０がウォームホイール７４、７６によって上下両側（軸直交方向両側）から挟まれている場合には、図９（Ｂ）に示されるように、ウォーム８０には、下側のウォームホイール７６からの噛合い反力Ｒ２が上向きに入力されると共に、図９（Ｃ）に示されるように、上側のウォームホイール７４からの噛合い反力Ｒ４が下向きに入力される（なお、図９（Ｃ）においてＲ３は、ウォームホイール７４がウォーム８０から受ける噛合い反力である）。この場合、軸受９０、９２には、図９（Ｂ）に示される上向きの荷重Ｆ１、Ｆ２と、図９（Ｃ）に示される下向きの荷重Ｆ３、Ｆ４とが負荷されることになる。その結果、荷重Ｆ１と荷重Ｆ３が互いに相殺されると共に、荷重Ｆ２と荷重Ｆ４が互いに相殺されることになり、軸受９０、９２に負荷される荷重が低減される（図９（Ｄ）参照）。これにより、ウォーム８０が軸受９０、９２から受ける反力を低減することができるので、ウォーム８０におけるトルク伝達のロスを低減することができる。

さらに、本車両用シート１０では、左右一対のレール駆動機構３８の間に掛け渡された回転力伝達機構６２は、図３に示されるように、アッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられたシート後方側のリフタリンク３２よりもシート前方側に配置されている。また、アッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられたモータ６０は、回転力伝達機構６２よりもシート前方側に配置されており、本体部８４からシート後方側へ突出した出力軸８６の回転力が回転力伝達機構６２を介して左右一対のレール駆動機構３８に伝達される構成になっている。このように、シート後方側のリフタリンク３２とモータ６０とが、アッパレール２６のシート幅方向内側において回転力伝達機構６２を介して互いに反対側に配置されているため、両者の配置スペースを良好に確保することができる。

しかも、上記構成により、レール駆動機構３８のギヤボックス４８をアッパレール２６の後端側に配置させることができるので、ロアレール２４に対するアッパレール２６のスライド量を大きく設定することができる。つまり、モータ６０がシート後方側のリフタリンク３２と共に回転力伝達機構６２の後方側に配置される場合には、レール駆動機構３８のギヤボックス４８が図３に示される位置よりもアッパレール２６の前端側に配置されることになる。この場合、ロアレール２４の前後両端部を車体床部３０に固定するレッグ部材２８等との関係から、ロアレール２４に対するアッパレール２６のスライド量を大きく設定することが困難になるが、本車両用シート１０ではこれを回避することができる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記実施形態では、車両用シート１０がバッテリー９４の上方に配置された構成にしたが、請求項１〜請求項４に係る発明はこれに限るものではない。

また、上記実施形態では、シート後方側のリフタリンク３２とモータ６０とが回転力伝達機構６２を介して互いに反対側に配置され、モータ６０の出力軸８６が本体部８４からシート後方側へ向けて突出した構成にしたが、請求項１〜請求項３に係る発明はこれに限らず、モータは、シート前後方向に沿った配置が前記クッションスプリングと重複し且つ前記クッションスプリングに対してシート幅方向にずれた位置に配置されていればよい。

また、上記実施形態では、リフタリンク３２がアッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられた構成にしたが、請求項１及び請求項２に係る発明はこれに限らず、リフタリンクがアッパレールの上側又はシート幅方向外側に取り付けられた構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、アッパレール２６がシート幅方向外側へ開口した開断面形状に形成され、ロアレール２４がアッパレール２６の内側に配置されると共に、リードスクリュ４０がスライドレール２２に対してシート幅方向外側に配置された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、アッパレール及びロアレールの構成及びリードスクリュの配置は適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、回転力伝達機構６２の減速部６３が、ウォーム８０（モータギヤ）、ウォームホイール７４（上側ギヤ）、及びウォームホイール７６（下側ギヤ）を備えた構成にしたが、請求項１〜請求項５に係る発明はこれに限らず、モータギヤ、上側ギヤ及び下側ギヤの種類は適宜変更することができる。例えばヘリカルギヤやかさ歯車等を採用してもよい。この点は、レール駆動機構３８におけるヘリカルギヤ５４とナット４６についても同様である。

さらに、上記実施形態では、モータ６０の出力軸８６に連結されたウォーム８０が、上側のウォームホイール７４と下側のウォームホイール７６とによって軸直交方向両側から挟まれた構成にしたが、請求項１〜請求項５に係る発明はこれに限らず、モータの出力軸に連結されるモータギヤと回転力伝達機構側のギヤとの噛合構造は適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、モータ６０がモータブラケット８２を介して一方のアッパレール２６のシート幅方向内側に取り付けられた構成にしたが、請求項１〜請求項５に係る発明はこれに限らず、モータは、一方のアッパレールのシート幅方向内側に設けられていればよく、当該アッパレールへのモータの取付構造（取付位置）は適宜変更することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ 車両用シート
１１ 車両のバッテリー配設構造
１２ シートクッション
１４ クッションフレーム
１８ クッションスプリング
２２ スライドレール
２４ ロアレール
２６ アッパレール
３２ リフタリンク
３８ レール駆動機構
４０ リードスクリュ
４６ ナット
６０ モータ
６２ 回転力伝達機構
６４ パワースライド機構
８４ モータの本体部
８６ モータの出力軸
９４ バッテリー

Claims (5)

1. 車体床部の上方に配置されると共に、前後両端部がクッションフレームに係止されたクッションスプリングが上方側からの荷重によって下方側へ撓むシートクッションと、
   車体床部側に固定される左右一対のロアレール、及び前記一対のロアレールに対してシート前後方向にスライド可能に取り付けられると共に前記シートクッション側に連結された左右一対のアッパレールを有する左右一対のスライドレールと、
   前記一対のスライドレールに取り付けられた左右一対のレール駆動機構、及び前記一対のレール駆動機構の間に掛け渡された回転力伝達機構を有し、駆動されることにより前記一対のアッパレールを前記一対のロアレールに対してスライドさせるパワースライド機構と、
   軸線方向がシート前後方向に沿う状態で一方の前記アッパレールのシート幅方向内側に配置され、前記パワースライド機構を駆動すると共に、平面視においてシート前後方向に沿った配置が前記クッションスプリングと重複し且つ前記クッションスプリングに対してシート幅方向にずれて配置されたモータと、
   を備えた車両用シート。
2. 前記アッパレールは、シート幅方向外側へ開口した開断面形状に形成され、前記ロアレールは、前記アッパレールの内側に配置されると共に前後両端部が前記開口側から車体床部側に固定され、
   前記レール駆動機構は、
   前記スライドレールに対してシート幅方向外側に配置されてシート前後方向に延在すると共に、前後両端部が前記ロアレール側に固定されたリードスクリュと、
   前記アッパレールに回転可能に支持され、前記リードスクリュに螺合されると共に、前記モータの回転力が伝達されることにより前記リードスクリュ回りに回転されるナットと、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記アッパレールのシート幅方向内側には、前記クッションフレームを前記アッパレールに対して上下に相対移動可能に連結する前後一対のリフタリンクが取り付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記回転力伝達機構は、シート後方側の前記リフタリンクよりもシート前方側に配置され、前記モータは、前記回転力伝達機構よりもシート前方側に配置されると共に、本体部からシート後方側へ突出した出力軸の回転力が前記回転力伝達機構を介して前記一対のレール駆動機構に伝達されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用シートが上面側に配設される車体床部と、
   前記車体床部の下面側で前記車両用シートの下方側に配設されたバッテリーと、
   を備えた車両のバッテリー配設構造。

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