JP2012202394A - 容量可変型斜板式圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】動力損失を可及的に小さくしながら圧縮機の温度上昇を抑制可能であるとともに、製造コストの低廉化を実現可能な容量可変型斜板式圧縮機を提供する。
【解決手段】ハウジングは、クランク室２４を駆動軸１６の軸心Ｏに対して周方向から囲む側壁１２１を有する。側壁１２１には、外面から軸心Ｏに対して径内方向に凹設した弁室８０と、弁室８０に設けられ、クランク室２４内の温度に応じて変形するバイメタル９４と、弁室８０に設けられ、バイメタル９４に支持される弁体９５と、内面１２１ｄに開いてクランク室２４と弁室８０とを連通する第１排油通路８１と、弁室８０と吸入室２０とを連通する第２排油通路８２とが形成されている。第１排油通路８１と第２排油通路８２とは、クランク室２４内の温度が所定の値を超えた場合にバイメタル９４の変形に伴う弁体９５の移動により、弁室８０経由で連通される。
【選択図】図２

Description

本発明は容量可変型斜板式圧縮機に関する。

従来の容量可変型斜板式圧縮機が特許文献１に開示されている。この圧縮機では、フロントハウジング、シリンダブロック及びリヤハウジングによってハウジングが構成されており、このハウジングによって複数個のシリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室が形成されている。フロントハウジングには、一端がフロントハウジングから露出し、クランク室内に臨む駆動軸が回転可能に支承されている。クランク室内では、斜板が駆動軸に傾角変動可能に支持されている。各シリンダボア内にはそれぞれピストンが往復動可能に収納されている。斜板と各ピストンとの間には前後で対をなすシューが設けられており、各対のシューによって斜板の揺動運動を各ピストンの往復動に変換している。また、この圧縮機には、クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構が設けられている。

容量制御機構は、クランク室と吸入室とを連通する抽気通路と、クランク室と吐出室とを連通する給気通路と、容量制御弁とを有している。容量制御弁は、吸入室の圧力を検知することにより、給気通路の開度を変更し、吐出容量を変更できるようになっている。

また、この圧縮機では、シリンダブロックにクランク室と吸入室とを連通する弁室が形成されている。弁室には、クランク室内の温度に応じて変形する感温部材と、感温部材に支持される弁体とが形成されている。

この圧縮機は、凝縮器、膨張弁及び蒸発器とともに車両用空調装置とされ、圧縮機が電磁クラッチを介することなく、車両のエンジンによって駆動され得る。この場合、乗員が空調装置のスイッチをＯＦＦすることにより車室内の空調が行われていない場合でも、エンジンが作動している限り、圧縮機は最小吐出容量で運転を継続する。すなわち、圧縮機はＯＦＦ運転を継続する。また、圧縮機が最小吐出容量以外の吐出容量で運転を継続する場合、圧縮機はＯＮ運転を継続する。

ＯＦＦ運転時、圧縮機は、斜板の傾角が最小であることから、圧縮機を除く外部の冷凍回路に循環冷媒をほとんど循環させない。このため、圧縮機は、循環冷媒中の潤滑油がクランク室内に貯留されたままとなり、潤滑油が斜板等によってせん断されて発熱し易い。車両が高速で走行している場合には、特にこの傾向が大きい。このとき、この圧縮機では、感温部材がクランク室内の温度によって変形し、弁体がクランク室と吸入室とを連通させる。このため、クランク室内の潤滑油が吸入室に移動し、過度の温度上昇が抑制される。このため、圧縮機は、潤滑油による潤滑性が維持されるとともに、軸封装置等で優れた耐久性を発揮する。

特開２００７−９７２０号公報

しかし、上記従来の圧縮機では、弁室がシリンダブロックのクランク室側の前面から駆動軸の軸心と平行に貫設されている。このため、この圧縮機は、クランク室内の潤滑油がシリンダブロックの前面から弁室内に取り込まれ難いことから、クランク室内の潤滑油が吸入室に移動し難く、温度上昇を抑制し難い。このため、弁室の通路断面積を大きくすれば、ブローバイガスが弁室を経て吸入室に抜けやすくなり、動力損失によって効率が低下してしまう。

また、弁室を駆動軸の軸心と平行に貫設する構造では、部品加工や組み付け作業の複雑化も生じ、製造コストの高騰化を招来してしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、動力損失を可及的に小さくしながら圧縮機の温度上昇を抑制可能であるとともに、製造コストの低廉化を実現可能な容量可変型斜板式圧縮機を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の容量可変型斜板式圧縮機は、シリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室を有するハウジングと、該ハウジングに回転可能に支持されつつ、該クランク室内に臨む駆動軸と、該クランク室内で該駆動軸に傾角変動可能に支持された斜板と、該シリンダボア内に往復動可能に収納されたピストンと、該斜板と該ピストンとの間に設けられ、該斜板の揺動運動を該ピストンの往復動に変換する運動変換機構と、該クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構とを備える容量可変型斜板式圧縮機において、
前記ハウジングは、前記クランク室を前記駆動軸の軸心に対して周方向から囲む側壁を有し、
該側壁には、外面から該軸心に対して径内方向に凹設した弁室と、該弁室に設けられ、該クランク室内の温度に応じて変形する感温部材と、該弁室に設けられ、該感温部材に支持される弁体と、内面に開いて該クランク室と該弁室とを連通する第１排油通路と、該弁室と前記吸入室とを連通する第２排油通路とが形成され、
該第１排油通路と該第２排油通路とは、該クランク室内の温度が所定の値を超えた場合に該感温部材の変形に伴う該弁体の移動により、該弁室経由で連通されることを特徴とする（請求項１）。

本発明の圧縮機では、側壁の内面は、駆動軸や斜板等に付着した潤滑油が遠心力によって飛散することにより、オイルリッチになり易い。第１排油通路はその内面に開いていることから、クランク室内の潤滑油が第１排油通路内に取り込まれ易い。このため、例えば車両が高速で走行することにより、クランク室内の潤滑油が激しくせん断され、その温度が高くなれば、その潤滑油が第１排油通路を経て弁室内の感温部材に速やかに作用する。このため、温度の上昇に基づく感温部材の変形により、弁体が弁室を経由して第１排油通路と第２排油通路とを速やかに連通する。これにより、クランク室内の潤滑油が第１排油通路、弁室、第２抽気通路を経て速やかに吸入室に移動し、温度上昇を抑制することができる。このため、圧縮機は、潤滑油による潤滑性が維持されるとともに、軸封装置等で従来以上の優れた耐久性を発揮する。

また、この圧縮機では、そのために第１排油通路、弁室及び第２排油通路の通路断面積を過剰に大きくする必要がない。このため、ブローバイガスが第１排油通路、弁室及び第２排油通路を経て吸入室に抜け難くすることが可能であり、動力損失を小さくして効率を上げることが可能である。

さらに、この圧縮機では、弁室が外面から軸心に対して径内方向に凹設され、第１排油通路が弁室から側壁の内面に開かれることから、ハウジングの加工が容易であるとともに、感温部材や弁体の組み付け作業も容易であり、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、本発明の圧縮機は、動力損失を可及的に小さくしながら温度上昇を抑制可能であるとともに、製造コストの低廉化を実現可能である。

感温部材は、後述のバイメタルの他、形状記憶合金であってもよい。また、クランク室と吸入室とは、第１排油通路、弁室及び第２排油通路の他、容量制御機構をなす抽気通路によっても連通され得る。

内面は軸心と平行に延びる円筒面を有し得る。第１排油通路はその円筒面に開いていることが好ましい（請求項２）。この場合、クランク室内の潤滑油は、遠心力によってより確実に第１排油通路内に取り込まれ易い。

弁体の第１排油通路に向かう面には、凹部が形成されていることが好ましい（請求項３）。この場合、異物が噛みこんで着座が不十分になることを防止することができる。

第２排油通路は、ハウジングを締結するためのボルトが挿入されるボルト穴であり得る（請求項４）。この場合、特別な第２排油通路を貫設する必要がなく、より製造コストの低廉化を実現できる。

本発明の圧縮機は、クランク室内の温度が所定の値を超えた場合の感温部材の変形に伴う弁体の移動方向とは逆方向に弁体を付勢する付勢手段が弁室に設けられていることが好ましい（請求項５）。この場合、付勢手段によって弁体の不安定な挙動を防止することができる。

側壁には、軸心に対して径外方向に膨らむ膨出部が形成され得る。この膨出部には、圧縮機を固定するための取付足、吸入室に連通する吸入ジョイント又は吐出室に連通する吐出ジョイントが設けられているとともに、弁室が形成されていることが好ましい（請求項６）。この場合、弁室が膨出部に隠れるため、例えば、車両に搭載される際、周辺機器との干渉を防止できる。また、取付足等の膨出部に弁室を形成すれば、弁室だけのために膨出部を形成する必要がなく、ハウジングの外形の複雑化と重量化とを抑制できる。

容量制御機構は、駆動軸の回転数が所定の回転数より高くなれば、クランク室内の潤滑油を吸入室に移動させる遠心排油弁機構を有していることが好ましい（請求項７）。

この場合、圧縮機の駆動軸が所定の回転数より高速で回転されると、斜板の傾角にかかわらず、つまり圧縮機がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、遠心排油弁機構がクランク室内の潤滑油を吸入室に移動させる。このため、クランク室内の潤滑油量が適度になり、斜板等が潤滑油をさほど攪拌しなくなり、潤滑油がせん断によって発熱し難い。また、吸入室から吸入する循環冷媒が多量の潤滑油を含み、シリンダボアとピストンとの間の摺動部位の潤滑も好適に行われる。なお、この際、圧縮機外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が増えるが、高速でピストンが往復動していることから、冷凍能力に問題は生じない。

また、圧縮機の駆動軸が所定の回転数より低速で回転されると、圧縮機がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、遠心排油弁機構がクランク室内の潤滑油を吸入室に移動させない。このため、圧縮機外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が減り、高い冷凍能力を発揮する。なお、この際、クランク室内の潤滑油量は増えるが、斜板等は低速で潤滑油を攪拌するに過ぎず、潤滑油の粘性はさほど下がらず、かつ潤滑油の温度上昇もほとんど生じない。このため、摺動部位の潤滑は依然として好適に行われる。

実施例１の圧縮機の縦断面図である。 実施例１の圧縮機に係り、クランク室内の温度が所定の値より低い場合の要部拡大断面図である。 実施例１の圧縮機に係り、クランク室内の温度が所定の値より高い場合の要部拡大断面図である。 実施例１の圧縮機に係り、駆動軸が低速で回転している間の要部拡大断面図である。 実施例１の圧縮機に係り、駆動軸が高速で回転している間の要部拡大断面図である。 実施例２の圧縮機の横断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の容量可変型斜板式圧縮機１は、逆止弁２、凝縮器３、膨張弁７、蒸発器９及びこれらを接続する配管５６と接続されることにより、車両用空調装置を構成している。圧縮機１は、電磁クラッチを介することなく、車両のエンジン６によって駆動されるクラッチレス圧縮機である。

圧縮機１は、シリンダブロック１０とフロントハウジング１２とリヤハウジング１４とによりハウジングが構成されており、シリンダブロック１０には駆動軸１６の軸心Ｏと平行に延びるシリンダボア１０ａが複数個貫設されている。なお、図１において、左方を圧縮機１の前方とし、右方を圧縮機１の後方とする。

リヤハウジング１４には弁ユニット１８を介して各シリンダボア１０ａと連通する吸入室２０及び吐出室２２が形成されている。弁ユニット１８には周知の吸入弁機構及び吐出弁機構が形成されており、各シリンダボア１０ａは、吸入弁機構を介して吸入室２０に連通しているとともに、吐出弁機構を介して吐出室２２に連通している。吸入室２０は中央に設けられており、吐出室２２は外周側に設けられている。また、フロントハウジング１２とシリンダブロック１０とによりクランク室２４が形成され、フロントハウジング１２とシリンダブロック１０とには軸孔１２ａ、１０ｂが形成されている。軸孔１２ａには軸封装置２８が設けられている。軸封装置２８にはゴム材料が用いられている。また、軸孔１０ｂにはプレーンベアリング３０が設けられている。シリンダブロック１０の後端の中心側には軸孔１０ｂと連通する後部室１０ｃが形成され、後部室１０ｃは弁ユニット１８と対面している。

駆動軸１６は、一端がフロントハウジング１２から露出し、中央がクランク室２４に臨む状態でフロントハウジング１２とシリンダブロック１０とにより回転可能に支承されている。駆動軸１６には図示しないプーリが接続されており、駆動軸１６はプーリに巻き掛けられるベルトを介してエンジン６によってクラッチレスで回転駆動されるようになっている。また、各シリンダボア１０ａ内にはそれぞれピストン３２が往復動可能に収納されており、各ピストン３２はそれぞれシリンダボア１０ａ内に圧縮室を形成している。

クランク室２４内では、圧縮反力を受けるラグプレート３４が駆動軸１６に固定されており、ラグプレート３４とフロントハウジング１２との間にはスラスト軸受３６及びプレーンベアリング３８が設けられている。また、駆動軸１６には、駆動軸１６に対して軸直角の仮想面となす傾角が変更可能な斜板４０が挿通されている。ラグプレート３４には斜板４０に向かってヒンジ部３４ａが形成され、斜板４０にはラグプレート３４に向かってヒンジ部４０ａが設けられ、これらヒンジ部３４ａ、４０ａによってリンク機構４２が構成されている。また、ラグプレート３４と斜板４０との間には、両者が離れる方向に付勢する押圧ばね４４が設けられている。

また、斜板４０と各ピストン３２との間には、前後で対をなすシュー４６が設けられている。前側のシュー４６は斜板４０の前面とピストン３２の前側の座面との間に設けられ、後側のシュー４６は斜板４０の後面とピストン３２の後側の座面との間に設けられている。各シュー４６は略半球状をなしている。各シュー４６が運動変換機構である。

シリンダブロック１０及び弁ユニット１８には、クランク室２４側の前面に開き、軸心Ｏと平行に延びてクランク室２４と吸入室２０とを連通する抽気通路１１が貫設されている。また、シリンダブロック１０、弁ユニット１８及びリヤハウジング１４には、クランク室２４と吐出室２２とを連通する給気通路５２ａ、５２ｂが貫設されている。

リヤハウジング１４内には容量制御弁４８が収納されている。容量制御弁４８は、検知通路５０により吸入室２２に連通し、給気通路５２ａ、５２ｂにより吐出室２０とクランク室２４とを連通させている。容量制御弁４８は、吸入室２２の圧力を検知することにより、給気通路５２ａ、５２ｂの開度を変更し、圧縮機１の吐出容量を変更できるようになっている。容量制御弁４８には公知の弁体及び弁座が設けられており、これら弁体及び弁座間が絞りになっている。

フロントハウジング１２は、クランク室２４の外周域に位置し、クランク室２４を軸心Ｏに対して周方向から囲む側壁１２１を有している。側壁１２１の一部及びリヤハウジング１４の一部には径外方向に膨らむ膨出部１２１ａ、１４ａが形成され、膨出部１２１ａ、１４ａには圧縮機１を固定するための取付足１２１ｂ、１４ｂが形成されている。

膨出部１２１ａには、図２及び図３に示すように、膨出部１２１ａの外面１２１ｃから軸心Ｏに対して径内方向に凹む弁室８０が形成されている。弁室８０は、外面１２１ｃ側に位置する大径の大径室８０ａと、大径室８０ａと同軸で一体に形成されており、側壁１２１の内面１２１ｄ側に位置する小径室８０ｂとからなる。小径室８０ｂは大径室８０ａより小径である。

内面１２１ｄは軸心Ｏと平行に延びる円筒面１２１ｅを有している。クランク室２４と小径室８０ｂとは、円筒面１２１ｅに開いて軸心Ｏと直交する方向に延びる第１排油通路８１によって連通している。

また、小径室８０ｂは軸心Ｏと平行に延びて側壁１２１に形成された第１孔８２ａに連通している。第１孔８２ａは、図１に示すように、軸心Ｏと平行に延びてシリンダブロック１０に形成された第２孔８２ｂに連通している。第２孔８２ｂは弁ユニット１８に形成された第３孔８２ｃに連通している。第３孔８２ｃはリヤハウジング１４に形成された第４孔８２ｄにより吸入室２０に連通している。第１〜４孔８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄが第２排油通路８２である。

図２及び図３に示すように、弁室８０の大径室８０ａ内にはケース９１がサークリップ９２によって固定されている。ケース９１の外周面にはＯリング９３も設けられている。ケース９１の小径室８０ｂ側には、小径室８０ｂと同軸をなす弁体室９１ａが形成されている。また、弁体室９１ａの周りには、感温部材としてのバイメタル９４を変形可能に収納するバイメタル室９１ｂが弁体室９１ａと一体に設けられている。小径室８０ｂ及び弁体室９１ａ内に弁体９５が収納されている。

弁体９５は、第１排油通路８１側の小径部９５ａと、小径部９５ａより大径に形成された大径部９５ｂとからなる。小径部９５ａと大径部９５ｂとの間の段差にバイメタル９４が当接されている。小径室８０ｂ内の第１排油通路８１回りが弁座とされ、小径部９５ａの内端が第１排油通路８１を開閉可能な弁部となっている。小径部９５ａの内端には凹部９５ｅが凹設されている。

大径部９５ｂの外端面にはバネ座９５ｃが凹設されており、バネ座９５ｃの内底面と弁体室９１ａの底面との間には付勢部材としての圧縮ばね９６が設けられている。弁体９５には、小径室８０ｂとバネ座９５ｃとを連通する連通孔９５ｄが形成されている。これらケース９１、弁体９５、バイメタル９４及び圧縮ばね９６によって温度開閉弁９０が構成されている。

図１に示すように、駆動軸１６には、径方向に延びる第１孔６２及び第２孔６４と、軸方向に軸心Ｏと同軸に延びて第１孔６２と第２孔６４とを連通させる連通孔６６と、連通孔６６と連通する第２孔６４の後端から、連通孔６６と同軸に駆動軸１６の後端まで延びる流出孔６８とが形成されている。連通孔６６と流出孔６８との境界が開度調整口６８ａ（図４及び図５参照）とされている。

第１孔６２は、ラグプレート３４とフロントハウジング１２との間において、駆動軸１６の軸心Ｏから外周まで駆動軸１６の半径分だけ形成されている。フロントハウジング１２には、クランク室２４の外周域からフロントハウジング１２とラグプレート３４との間まで延び、スラスト軸受３６に臨む油案内溝１２ｂが形成されている。また、フロントハウジング１２には、油案内溝１２ｂと連通し、プレーンベアリング３８及び軸封装置２８に臨む油案内孔１２ｃが形成されている。油案内孔１２ｃは軸孔１２ａで軸封装置２８に臨んで第１孔６２に連通している。

第２孔６４は、第１孔６２より後方で、ラグプレート３４と斜板４０との間において、駆動軸１６に貫設されている。第２孔６４は、図４及び図５に示すように、駆動軸１６の外周に形成された弁座６４ｃと、弁座６４ｃから貫設されてクランク室２４に連通する第１径孔６４ａと、駆動軸１６の逆の外周から第１径孔６４ａに向かって貫設されてクランク室２４に連通し、第１径孔６４ａと略同径に形成された第２径孔６４ｂとを有している。第１径孔６４ａと第２径孔６４ｂとは連通しており、これらの間にはばね座６４ｄが設けられている。

弁座６４ｃは第１径孔６４ａ周りに形成されている。また、第２孔６４では、第１径孔６４ａ及び第２径孔６４ｂが開度調整口６８ａで流出孔６８に連通している。第１径孔６４ａは、開度調整口６８ａに連通し、弁座６４ｃを介してクランク室２４に開く第１開口６４ｅを有している。第２径孔６４ｂは、開度調整口６８ａに連通してクランク室２４に開く第２開口６４ｆを有している。第２開口６４ｆは、図１に示すように、ラグプレート３４のヒンジ部３４ａとは駆動軸１６の軸心Ｏに対して反対側に位置している。

第２孔６４には遠心開閉弁７０が設けられている。遠心開閉弁７０は、図４及び図５に示すように、駆動軸１６の軸心Ｏよりも第１開口６４ｅ側に位置し、弁座６４ｃに着座可能な弁体７２と、駆動軸１６の軸心Ｏよりも第２開口６４ｆ側に位置し、開度調整口６８ａの開度を変更可能な質量体７４と、弁体７２が移動可能に弁体７２と質量体７４とを連結する連結棒７６と、弁体７２を第１開口６４ｅを開放するように付勢するばね７８とからなる。弁体７２は第１径孔６４ａ内に収容され、質量体７４は第２径孔６４ｂ内に収容されている。弁体７２及び連結棒７６は質量体７４より軽い材料で製造されている。ばね７８は弁体７２とばね座６４ｄとの間に設けられている。

また、図１に示すように、駆動軸１６の後端は後部室１０ｃ内に突出しており、駆動軸１６の後端の外周面には筒状をなすスペーサ６０が嵌合されている。スペーサ６０は弁ユニット１８と摺接しながら、駆動軸１６を前方に付勢している。弁ユニット１８にはスペーサ６０内を吸入室２０に連通する絞り孔１８ａが貫設されている。

上記油案内溝１２ｂ、油案内孔１２ｃ、第１孔６２、第２孔６４、連通孔６６、流出孔６８、絞り孔１８ａ及び遠心開閉弁７０が遠心排油弁機構である。そして、抽気通路１１、給気通路５２ａ、５２ｂ、検知通路５０、容量制御弁４８が容量制御機構である。

リヤハウジング１４には、吐出室２２の下流側に逆止弁２が設けられている。逆止弁２の下流側の吐出口５４ｂには配管５６が接続され、配管５６は、凝縮器３、膨張弁７及び蒸発器９を経て吸入室２０に接続されている。圧縮機１、凝縮器３、膨張弁７、蒸発器９及び配管５６が冷凍回路を構成している。冷凍回路内には冷媒に潤滑油を混合した循環冷媒が封入されている。

以上のように構成された車両用空調装置では、吸入室２０の圧力に基づいて容量制御弁４８が圧縮機１のクランク室２４内の圧力を調節し、斜板４０の駆動軸１６に対して軸直角の仮想面に対する角度を変更することによりその吐出容量を変更している。

ＯＦＦ運転時、圧縮機１は、斜板４０の傾角が最小であることから、圧縮機１を除く外部の冷凍回路に循環冷媒をほとんど循環させない。この間、クランク室２４の外周域である側壁１２１の内面１２１ｄは、駆動軸１６や斜板４０等に付着した潤滑油が遠心力によって飛散することにより、オイルリッチになり易い。第１排油通路８１はその内面１２１ｄに開いていることから、クランク室２４内の潤滑油が第１排油通路８１内に取り込まれ易い。このため、例えば車両が高速で走行することにより、クランク室２４内の潤滑油が激しくせん断され、その温度が高くなれば、その潤滑油が第１排油通路８１を経て弁室８０内のバイメタル９４に速やかに作用する。

特に、この圧縮機１では、内面１２１ｄが駆動軸１６の軸心Ｏと平行に延びる円筒面１２１ｅを有し、第１排油通路８１がその円筒面１２１ｅに開いている。このため、クランク室２４内の潤滑油は、遠心力によってより確実に第１排油通路８１内に取り込まれ易い。

ここで、バイメタル９４は、小径室８０ｂ内の温度が所定の値を超えれば、図３に示すように、圧縮ばね９６に抗して弁体９５を弁座から持ち上げる。圧縮ばね９６によって弁体９５の不安定な挙動は防止される。この状態では、弁体９５が第１排油通路８１と第２排油通路８２とを連通するため、クランク室２４が吸入室２０と連通する。これにより、クランク室２４内の潤滑油が弁室８０、第２排油通路８２を経て速やかに吸入室２０に移動し、温度上昇を抑制することができる。

特に、この圧縮機１では、車両が高速で走行している間等、駆動軸１６が所定の回転数より高速で回転されると、斜板４０の傾角にかかわらず、つまり圧縮機１がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、遠心開閉弁７０は、図５に示すように、質量体７４が大きな遠心力によってばね７８の付勢力に抗して駆動軸１６の軸心から遠ざかり、弁体７２が第１開口６４ｅの開度を小さくする。駆動軸１６がより高速で回転されると、弁体７２が弁座６４ｃに着座する。このため、第２孔６４が開度調整口６８ａに通じる開度が小さくなり、図１に示す第１孔６２が開度調整口６８ａに通じる開度が大きくなる。つまり、遠心開閉弁７０により、第１孔６２の開度が大きくなり、第２孔６４の開度が小さくなる。クランク室２４の外周域は潤滑油の多い領域であり、潤滑油はそこから油案内溝１２ｂ及び油案内孔１２ｃによって第１孔６２に導かれる。この際、潤滑油は軸封装置２８を経て第１孔６２に導かれるため、大量の潤滑油が軸封装置２８に供給され、軸封装置２８のゴム材料の耐久性が高められる。

なお、この際、圧縮機１外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が増えるが、高速でピストン３２が往復動していることから、冷凍能力に問題は生じない。

このため、圧縮機１は、潤滑油による潤滑性が維持されるとともに、軸封装置２８等で従来以上の優れた耐久性を発揮する。

他方、バイメタル９４は、小径室８０ｂ内の温度が所定の値を下回れば、図２に示すように、圧縮ばね９６に屈して弁体９５を弁座に着座する。この場合も、圧縮ばね９６によって弁体９５の不安定な挙動は防止される。この状態では、弁体９５が第１排油通路８１と第２排油通路８２とを非連通とするため、クランク室２４は吸入室２０と連通しない。これにより、クランク室２４内の潤滑油は弁室８０、第２排油通路８２を経ては吸入室２０に移動しなくなる。

特に、この圧縮機１では、弁体９５には着座時に異物を収納する凹部９５ｅが形成されているため、着座が不十分になることを防止することができる。

また、この圧縮機１では、車両が低速で走行している間等、駆動軸１６が所定の回転数より低速で回転されると、圧縮機１がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、遠心開閉弁７０は、図４に示すように、遠心力が小さいため、質量体７４がばね７８の付勢力に屈して駆動軸１６の軸心Ｏに近づき、弁体７２が第１開口６４ｅの開度を大きくする。駆動軸１６がより低速で回転されると、質量体７４がばね座６４ｄの裏側に当接し、開度調整口６８ａを半分だけ塞ぐ。このため、第２孔６４が開度調整口６８ａに通じる開度が大きくなり、図１に示す第１孔６２が開度調整口６８ａに通じる開度が小さくなる。クランク室２４の内周域、つまり駆動軸１６に近い部分は潤滑油の少ない領域であり、潤滑油をあまり含まない循環冷媒はそこから第２孔６４内に導かれる。そして、開度が大きい第２孔６４により、クランク室２４内のあまり潤滑油を含んでいない循環冷媒が流出孔６８、絞り孔１８ａを経て吸入室２０まで移動する。このため、圧縮機１外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が減り、高い冷凍能力を発揮する。

なお、この際、クランク室２４内の潤滑油量は増えるが、斜板４０等は低速で潤滑油を攪拌するに過ぎず、潤滑油の温度上昇もほとんど生じず、潤滑油の粘性はさほど下がらない。このため、摺動部位の潤滑は依然として好適に行われる。

また、この圧縮機１では、これらの作用のために第１排油通路８１、弁室８０及び第２排油通路８２の通路断面積を過剰に大きくする必要がないとともに、抽気通路１１の通路断面積を過剰に大きくする必要がない。このため、ブローバイガスが第１排油通路８１、弁室８０及び第２排油通路８２や抽気通路１１を経て吸入室２０に抜け難くすることが可能であり、動力損失を小さくして効率を上げることが可能である。

さらに、この圧縮機１では、弁室８０が外面１２１ｃから径内方向に凹んで形成され、第１排油通路８１が弁室８０から側壁１２１の内面１２１ｄに開かれていることから、フロントハウジング１２の加工が容易であるとともに、バイメタル９４や弁体９５の組み付け作業も容易であり、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、この圧縮機１は、動力損失を可及的に小さくしながら温度上昇を抑制可能であるとともに、製造コストの低廉化を実現可能である。

また、この圧縮機１では、側壁１２１に径外方向に膨らむ膨出部１２１ａが形成され、この膨出部１２１ａに取付足１２１ｂとともに、弁室８０が形成されている。このため、弁室８０が膨出部１２１ａに隠れ、車両の周辺機器との干渉を防止できる。また、取付足１２１ｂの膨出部１２１ａに弁室８０を形成していることから、弁室８０だけのために膨出部を形成する必要がなく、ハウジングの外形の複雑化と重量化とを抑制できる。

（実施例２）
実施例２の圧縮機では、図６に示すように、フロントハウジング１、シリンダブロック１０及びリヤハウジング１４がボルト１３によって締結されており、シリンダブロック１０にはボルト１３が挿入されるボルト穴８３が形成されている。この圧縮機はボルト穴８３を第２排油通路としている。

また、フロントハウジング１２の側壁１２１には膨出部１２１ａが設けられており、膨出部１２１ａに吸入ジョイント１２２とともに弁室８０が設けられている。吸入ジョイント１２２はリヤハウジング１４内の吸入室２０に連通し、蒸発器９と配管によって接続される。他の構成は実施例１の圧縮機１と同様である。

この圧縮機では、特別な第２抽気通路を貫設する必要がなく、より製造コストの低廉化を実現できる。また、この圧縮機においても実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例２の圧縮機において、フロントハウジング１２の膨出部１２２に吐出ジョイントとともに弁室８０を設けてもよい。吐出ジョイントはリヤハウジング１４内の吐出室２２に連通し、逆止弁２と配管によって接続される。

本発明は車両用空調装置に利用可能である。

１０ａ…シリンダボア
２０…吸入室
２２…吐出室
２４…クランク室
１２、１０、１４…ハウジング（１２…フロントハウジング、１０…シリンダブロック、１４…リヤハウジング）
１６…駆動軸
４０…斜板
３２…ピストン
４６…運動変換機構（シュー）
４８等…容量制御機構
Ｏ…軸心
１２１ｃ…外面
８０…弁室
９４…感温部材（バイメタル）
９５…弁体
１２１ｄ…内面
８１…第１排油通路
８２…第２排油通路
１…容量可変型斜板式圧縮機
１２１…側壁
８０…弁室
１２１ｅ…円筒面
９５ｅ…凹部
１３…ボルト
８３…ボルト穴
９６…付勢手段（圧縮ばね）
１２１ａ…膨出部
１２１ｂ、１４ａ…取付足
１２２…吸入ジョイント
７０等…遠心排油弁機構

Claims (7)

1. シリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室を有するハウジングと、該ハウジングに回転可能に支持されつつ、該クランク室内に臨む駆動軸と、該クランク室内で該駆動軸に傾角変動可能に支持された斜板と、該シリンダボア内に往復動可能に収納されたピストンと、該斜板と該ピストンとの間に設けられ、該斜板の揺動運動を該ピストンの往復動に変換する運動変換機構と、該クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構とを備える容量可変型斜板式圧縮機において、
   前記ハウジングは、前記クランク室を前記駆動軸の軸心に対して周方向から囲む側壁を有し、
   該側壁には、外面から該軸心に対して径内方向に凹設した弁室と、該弁室に設けられ、該クランク室内の温度に応じて変形する感温部材と、該弁室に設けられ、該感温部材に支持される弁体と、内面に開いて該クランク室と該弁室とを連通する第１排油通路と、該弁室と前記吸入室とを連通する第２排油通路とが形成され、
   該第１排油通路と該第２排油通路とは、該クランク室内の温度が所定の値を超えた場合に該感温部材の変形に伴う該弁体の移動により、該弁室経由で連通されることを特徴とする容量可変型斜板式圧縮機。
2. 前記内面は前記軸心と平行に延びる円筒面を有し、前記第１排油通路は該円筒面に開いている請求項１記載の容量可変型斜板式圧縮機。
3. 前記弁体の前記第１排油通路に向かう面には、凹部が形成されている請求項１又は２記載の容量可変型斜板式圧縮機。
4. 前記第２排油通路は、前記ハウジングを締結するためのボルトが挿入されるボルト穴である請求項１乃至３のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
5. 前記クランク室内の温度が所定の値を超えた場合の前記感温部材の変形に伴う前記弁体の移動方向とは逆方向に該弁体を付勢する付勢手段が前記弁室に設けられている請求項１乃至４のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
6. 前記側壁には、前記軸心に対して径外方向に膨らむ膨出部が形成され、
   前記膨出部には、圧縮機を固定するための取付足、前記吸入室に連通する吸入ジョイント又は前記吐出室に連通する吐出ジョイントが設けられているとともに、前記弁室が形成されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
7. 前記容量制御機構は、前記駆動軸の回転数が所定の回転数より高くなれば、前記クランク室内の潤滑油を前記吸入室に移動させる遠心排油弁機構を有している請求項１乃至６のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。

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