DE102012204712A1

DE102012204712A1 - Taumelscheibenverdichter mit variabler verdrängung

Info

Publication number: DE102012204712A1
Application number: DE102012204712A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Kimoto; Masaki Ota; Noriyuki Shintoku; Nobuaki Hoshino; Yusuke Yamazaki
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2012-03-23
Publication date: 2012-10-04
Also published as: JP2012202394A; US20120247319A1

Abstract

Ein Gehäuse hat eine Umfangswand, die eine Kurbelkammer umgibt. Die Umfangswand hat eine Ventilkammer, die von einer Außenfläche der Umfangswand in Bezug auf die Achse radial nach innen ausgespart ist. Ein Bimetallbauteil, das sich in Erwiderung auf die Temperatur in der Kurbelkammer verformt, ist in der Ventilkammer angeordnet. Ein Ventilkörper, der durch das Bimetallbauteil gestützt ist, ist in der Ventilkammer angeordnet. Die Umfangswand hat einen ersten Ölabgabedurchgang und lässt eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer und der Ventilkammer zu und hat einen zweiten Ölabgabedurchgang, durch den die Ventilkammer und eine Saugkammer miteinander verbunden sind. Wenn die Temperatur in der Kurbelkammer einen vorbestimmten Wert überschreitet und sich das Bimetallbauteil verformt, um den Ventilkörper zu bewegen, wird eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang und dem zweiten Ölabgabedurchgang durch die Ventilkammer zugelassen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdrängung.
Die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift mit der Nr. 2007-9720 offenbart einen herkömmlichen Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdichtung. Der Verdichter hat ein Gehäuse, das durch ein vorderes Gehäusebauteil, einen Zylinderblock und ein hinteres Gehäusebauteil ausgebildet ist. Das Gehäuse weist eine Vielzahl von Zylinderbohrungen, eine Saugkammer, eine Abgabekammer und eine Kurbelkammer auf. Eine Antriebswelle ist drehbar durch das vordere Gehäusebauteil gestützt. Ein Ende der Antriebswelle ist von dem vorderen Gehäusebauteil freiliegend und ist in der Kurbelkammer aufgenommen. In der Kurbelkammer ist eine Taumelscheibe durch die Antriebswelle derart gestützt, dass der Neigungswinkel der Taumelscheibe änderbar ist. Jede der Zylinderbohrungen nimmt einen Kolben auf und ermöglicht es, dass der Kolben hin und her bewegt werden kann. Ein Paar vorderer und hinterer Gleitkörper ist zwischen der Taumelscheibe und jedem der Kolben angeordnet. Jedes Paar von Gleitkörpern wandelt ein Schwingen (Schwenken) der Taumelscheibe in eine Hin- und Herbewegung des zugehörigen Kolbens um. Der Verdichter weist einen Verdrängungssteuerungsmechanismus zum Einstellen einer Verdrängung durch einen Druck in der Kurbelkammer auf.
Der Verdrängungssteuerungsmechanismus hat einen Ablassdurchgang, durch den die Kurbelkammer mit der Saugkammer verbunden ist, einen Zufuhrdurchgang, durch den die Kurbelkammer mit der Abgabekammer verbunden ist, und ein Verdrängungssteuerungsventil. Das Verdrängungssteuerungsventil erfasst den Druck in der Saugkammer, um den Öffnungsgrad des Zufuhrdurchgangs in Erwiderung auf (in Übereinstimmung mit) den erfassten Druck zu ändern, wodurch die Verdrängung variiert wird.
Der Verdichter hat ferner eine Ventilkammer, die in dem Zylinderblock ausgebildet ist, um die Kurbelkammer und die Saugkammer zu verbinden. Die Ventilkammer nimmt ein temperaturempfindliches Bauteil, das sich in Erwiderung auf die (d.h. in Übereinstimmung mit der) Temperatur in der Kurbelkammer verformt, und einen Ventilkörper auf, der durch das temperaturempfindliche Bauteil gestützt ist.
Der Verdichter wird als eine Klimaanlage für ein Fahrzeug in Verbindung mit einem Kondensator, einem Expansionsventil und einem Verdampfer angewendet. Der Verdichter kann durch die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs angetrieben werden, ohne dass eine elektromagnetische Kupplung verwendet wird. In diesem Fall wird, selbst wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist, um einen Klimaanlagenbetrieb in dem Fahrgastraum zu stoppen, der Verdichter kontinuierlich bei der minimalen Verdrängung betrieben, solange die Brennkraftmaschine betrieben wird. In anderen Worten wird der Verdichter in einem AUS-Betrieb gehalten. Wenn der Verdichter seinen Betrieb bei einer Verdrängung fortsetzt, die von der minimalen Verdrängung verschieden ist, wird ein derartiger Betrieb als EIN-Betrieb bezeichnet.
In dem AUS-Betrieb wird der Neigungswinkel des Taumelscheibenwinkels minimiert, wodurch im Wesentlichen verhindert wird, dass eine Kältemittelzirkulation in einem externen Kältemittelkreislauf außerhalb des Verdichters auftritt. Als Ergebnis wird Schmieröl in dem zirkulierenden Kältemittel in der Kurbelkammer gehalten und wird durch Komponenten einschließlich der Taumelscheibe geschert, wodurch es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl erwärmt. Dieser Effekt tritt besonders hervor, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt. In diesem Zustand verformt sich das temperaturempfindliche Bauteil aufgrund des Temperaturanstiegs in der Kurbelkammer des Verdichters, wodurch bewirkt wird, dass der Ventilkörper eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer und der Saugkammer zulässt. Dadurch wird das Schmieröl von der Kurbelkammer in die Saugkammer bewegt, um einen übermäßigen Temperaturanstieg zu verhindern. Als Ergebnis wird in dem Verdichter eine Schmierleistung mittels eines Schmieröls aufrechterhalten und wird eine verbesserte Haltbarkeit erreicht, die durch eine Wellendichtungsvorrichtung bewirkt wird.
Jedoch erstreckt sich in dem herkömmlichen Verdichter die Ventilkammer von der vorderen Fläche des Zylinderblocks, die zu der Kurbelkammer zugewandt ist, parallel zu der Achse der Antriebswelle. Es ist somit schwierig, dass das Schmieröl in der Kurbelkammer in die Ventilkammer über die vordere Fläche des Zylinderblocks angesaugt wird. Dies behindert (erschwert) eine Bewegung des Schmieröls von der Kurbelkammer zu der Saugkammer, wodurch es schwierig wird, einen Temperaturanstieg zu verhindern. Um dieses Problem zu lösen, kann die Querschnittsströmungsdurchgangsfläche der Ventilkammer vergrößert werden. Jedoch unterstützt dies eine Bewegung eines Blowby-Gases, das durch die Ventilkammer in die Saugkammer eintritt, und bewirkt einen Leistungsverlust, wodurch sich der Wirkungsgrad des Verdichters verringert.
Ferner erschwert die Ventilkammer, die sich parallel zu der Achse der Antriebswelle erstreckt, die Bearbeitung und den Zusammenbau der Komponenten, wodurch sich die Herstellungskosten erhöhen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdrängung bereitzustellen, der in der Lage ist, einen Temperaturanstieg in dem Verdichter zu verhindern, während ein Leistungsverlust minimiert wird und die Herstellungskosten verringert werden.
Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, ist in Übereinstimmung mit einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdrängung vorgesehen, der ein Gehäuse, eine Antriebswelle, eine Taumelscheibe, einen Kolben, einen Bewegungsumwandlungsmechanismus und einen Verdrängungssteuerungsmechanismus aufweist. Das Gehäuse hat eine Zylinderbohrung, eine Saugkammer, eine Abgabekammer und eine Kurbelkammer. Die Antriebswelle ist drehbar durch das Gehäuse gestützt und in der Kurbelkammer freiliegend. Die Taumelscheibe ist durch die Antriebswelle in der Kurbelkammer derart gestützt, dass der Neigungswinkel der Taumelscheibe änderbar ist. Der Kolben ist in der Zylinderbohrung derart aufgenommen, um hin und her bewegbar zu sein. Der Bewegungsumwandlungsmechanismus ist zwischen der Taumelscheibe und dem Kolben angeordnet, um ein Schwenken der Taumelscheibe in eine Hin- und Herbewegung des Kolbens umzuwandeln. Der Verdrängungssteuerungsmechanismus ist zum Einstellen einer Verdrängung mittels eines Drucks in der Kurbelkammer angepasst. Das Gehäuse weist eine Umfangswand auf, die die Kurbelkammer in einer Umfangsrichtung mit Bezug auf die Achse der Antriebswelle umgibt und eine Außenfläche und eine Innenfläche hat. Die Umfangswand weist eine Ventilkammer, die von der Außenfläche der Umfangswand radial nach innen ausgespart (vertieft) ist, einen ersten Ölabgabedurchgang, der eine Öffnung in der Innenfläche der Umfangswand hat und eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer und der Ventilkammer zulässt, und einen zweiten Ölabgabedurchgang auf, der eine Verbindung zwischen der Ventilkammer und der Saugkammer zulässt. Ein temperaturempfindliches Bauteil, das sich in Erwiderung zu (d.h. in Übereinstimmung mit) der Temperatur in der Kurbelkammer verformt, ist in der Ventilkammer angeordnet. Der Ventilkörper, der durch das temperaturempfindliche Bauteil gestützt ist, ist in der Ventilkammer angeordnet. Wenn die Temperatur in der Kurbelkammer einen vorbestimmten Wert überschreitet, um das temperaturempfindliche Bauteil zu verformen und den Ventilkörper zu bewegen, wird eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang und dem zweiten Ölabgabedurchgang durch die Ventilkammer zugelassen.
Weitere Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung in Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhaft die Prinzipien der Erfindung dargestellt sind, ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung gemeinsam mit ihren Aufgaben und Vorteilen kann am besten unter Bezug auf die nachstehende Beschreibung der vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiele gemeinsam mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, wobei in den Zeichnungen Folgendes dargestellt ist:
1 ist eine Längsschnittansicht, die einen Verdichter gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des Verdichters des ersten Ausführungsbeispiels in einem Zustand zeigt, in dem die Temperatur in der Kurbelkammer niedriger ist als ein vorbestimmter Wert;
3 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die den Hauptabschnitt des Verdichters des ersten Ausführungsbeispiels in einem Zustand zeigt, in dem die Temperatur in der Kurbelkammer höher ist als der vorbestimmte Wert;
4 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des Verdichters des ersten Ausführungsbeispiels in einem Zustand zeigt, in dem sich eine Antriebswelle bei einer niedrigen Geschwindigkeit dreht;
5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des Verdichters des ersten Ausführungsbeispiels in einem Zustand zeigt, in dem sich die Antriebswelle bei einer hohen Geschwindigkeit dreht; und
6 ist eine seitliche Schnittansicht, die einen Verdichter gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdrängung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind nachstehend im Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Taumelscheibenverdichter 1 mit variabler Verdrängung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem Rückschlagventil 2, einem Kondensator 3, einem Expansionsventil 7, einem Verdampfer 9 und einer Leitung 56 zum gemeinsamen Verbinden der vorstehend erwähnten Komponenten verbunden. Der Verdichter 1 bildet somit einen Teil einer Klimaanlage für ein Fahrzeug aus. Der Verdichter 1 ist ein Verdichter ohne Kupplung, der durch eine Brennkraftmaschine 6 des Fahrzeugs angetrieben wird, ohne dass eine elektromagnetische Kupplung verwendet wird.
Der Verdichter 1 weist ein Gehäuse auf, das einen Zylinderblock 10, ein vorderes Gehäusebauteil 12 und ein hinteres Gehäusebauteil 14 hat. Der Zylinderblock 10 hat eine Vielzahl von Zylinderbohrungen 10a, die parallel zu der Achse O einer Antriebswelle 16 angeordnet sind und sich durch den Zylinderblock 10 erstrecken. Die linke Seite in 1 korrespondiert zu der vorderen Seite des Verdichters 1 und die rechte Seite in der Zeichnung korrespondiert zu der hinteren Seite des Verdichters 1.
Das hintere Gehäusebauteil 14 hat eine Saugkammer 20 und eine Abgabekammer 22, die mit den Zylinderbohrungen 10a durch eine Ventileinheit 18 verbunden sind. Bekannte Saug- und Abgabeventilmechanismen sind in der Ventileinheit 18 ausgebildet. Die Zylinderbohrungen 10a sind mit der Saugkammer 20 durch den Saugventilmechanismus verbunden. Die Zylinderbohrungen 10a sind ferner mit der Abgabekammer 22 durch den Abgabeventilmechanismus verbunden. Die Saugkammer 20 ist an der Mitte des hinteren Gehäusebauteils 14 angeordnet und die Abgabekammer 22 ist in einem äußeren Umfangsabschnitt des hinteren Gehäusebauteils 14 ausgebildet. Das vordere Gehäusebauteil 12 und der Zylinderblock 10 bilden eine Kurbelkammer 24 aus. Ein Wellenloch 12a und ein Wellenloch 10b sind in dem vorderen Gehäusebauteil 12 bzw. in dem Zylinderblock 10 ausgebildet. Eine Wellendichtungsvorrichtung 28 ist in dem Wellenloch 12a angeordnet. Die Wellendichtungsvorrichtung 28 ist aus Gummi ausgebildet. Ein Gleitlager 30 ist in dem Wellenloch 10b montiert. Eine hintere Kammer 10c, die mit dem Wellenloch 10b verbunden ist, ist an der Mitte des hinteren Endes des Zylinderblocks 10 ausgebildet. Die hintere Kammer 10c ist zu der Ventileinheit 18 zugewandt.
Die Antriebswelle 16 ist drehbar durch das vordere Gehäusebauteil 12 und den Zylinderblock 10 gestützt. Ein Ende der Antriebswelle 16 ist von dem vorderen Gehäusebauteil 12 freiliegend und ein mittlerer Abschnitt der Antriebswelle 16 ist in der Kurbelwelle 24 angeordnet. Ein nicht dargestelltes Antriebsrad ist mit der Antriebswelle 16 verbunden. Die Antriebswelle 16 wird in einer kupplungslosen Art und Weise durch die Brennkraftmaschine 6 über einen Riemen angetrieben, der um das Antriebsrad geschlungen ist. Jede der Zylinderbohrungen 10a nimmt einen Kolben 32 auf und ermöglicht es, dass sich der Kolben 32 hin und her bewegen kann. Jeder der Kolben 32 bildet eine Verdichtungskammer in der zugehörigen Bohrung der Zylinderbohrungen 10a aus.
Eine Ansatzplatte 34, die eine Verdichtungsreaktionskraft aufnimmt, ist an der Antriebswelle 16 in der Kurbelkammer 24 fixiert. Ein Axiallager 36 und ein Gleitlager 38 sind zwischen der Ansatzplatte 34 und dem vorderen Gehäusebauteil 12 angeordnet. Eine Taumelscheibe 40 ist um die Antriebswelle 16 montiert und hat einen veränderbaren Neigungswinkel in Bezug auf eine imaginäre Ebene, die senkrecht zu der Antriebswelle 16 angeordnet ist. Die Ansatzplatte 34 hat einen Gelenksabschnitt 34a, der zu der Taumelscheibe 40 hin vorsteht. Ein Gelenksabschnitt 40a ist in der Taumelscheibe 40 ausgebildet und steht zu der Ansatzplatte 34 hin vor. Die Gelenksabschnitte 34a, 40a bilden einen Gelenkmechanismus 42 aus. Eine Druckfeder 44 ist zwischen der Ansatzplatte 34 und der Taumelscheibe 40 angeordnet, um die Ansatzplatte 34 und die Taumelscheibe 40 voneinander weg zu drängen.
Ein Paar vorderer und hinterer Gleitkörper 46 ist zwischen der Taumelscheibe 40 und jedem der Kolben 32 montiert. Insbesondere ist der vordere Gleitkörper 46 zwischen der vorderen Fläche der Taumelscheibe 40 und der vorderen Sitzfläche jedes Kolbens 32 angeordnet und ist der hintere Gleitkörper 46 zwischen der hinteren Fläche der Taumelscheibe 40 und der hinteren Sitzfläche des Kolbens 32 angeordnet. Jeder der Gleitkörper 46 hat eine im Wesentlichen kugelförmige Form. Die Gleitkörper 46 bilden einen Bewegungsumwandlungsmechanismus aus.
Der Zylinderblock 10 und die Ventileinheit 18 haben einen Ablassdurchgang 11, der eine Öffnung in der vorderen Fläche des Zylinderblocks 10 hat, die zu der Kurbelkammer 24 zugewandt ist und sich parallel zu der Achse O erstreckt, um eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 24 und der Saugkammer 20 zuzulassen. Der Zylinderblock 10, die Ventileinheit 18 und das hintere Gehäusebauteil 14 haben Zufuhrdurchgänge 52a, 52b, durch die die Kurbelkammer 24 mit der Abgabekammer 22 in Verbindung steht.
Das hintere Gehäusebauteil 14 nimmt ein Verdrängungssteuerungsventil 48 auf. Das Verdrängungssteuerungsventil 48 ist mit der Saugkammer 20 durch einen Erfassungsdurchgang 50 verbunden und lässt eine Verbindung zwischen der Saugkammer 20 und der Kurbelkammer 24 durch die Zufuhrdurchgänge 52a, 52b zu. Das Verdrängungssteuerungsventil 48 ändert die Öffnungsgrade der Zufuhrdurchgänge 52a, 52b durch Erfassen des Drucks in der Saugkammer 20, wodurch eine Verdrängung des Verdichters 1 variiert. Ein bekannter Ventilkörper und ein bekannter Ventilsitz (beide sind nicht gezeigt) sind in dem Verdrängungssteuerungsventil 48 angeordnet. Der Raum zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz wirkt als eine Drossel.
Das vordere Gehäusebauteil 12 hat eine Umfangswand 121, die in einer äußeren Umfangszone der Kurbelkammer 24 angeordnet ist und die Kurbelkammer 24 in einer Umfangsrichtung um die Achse O umgibt. Ein Auskragabschnitt 121a und ein Auskragabschnitt 14a, die radial nach außen auskragen, sind in einem Abschnitt der Umfangswand 121 bzw. in einem Abschnitt des hinteren Gehäusebauteils 14 ausgebildet. Der Auskragbschnitt 121a und der Auskragabschnitt 14a haben einen Anbringungsabschnitt 121b bzw. einen Anbringungsabschnitt 14b, um den Verdichter 1 zu fixieren.
In Bezug auf 2 und 3 hat der Auskragabschnitt 121a eine Ventilkammer 80, die von einer Außenfläche 121c des Auskragabschnitts 121a in Bezug auf die Achse O radial nach innen ausgespart (vertieft) ist. Die Ventilkammer 80 weist eine Kammer 80a mit großem Durchmesser und eine Kammer 80b mit kleinem Durchmesser auf. Die Kammer 80a mit großem Durchmesser ist an der Seite korrespondierend zu der Außenfläche 121c angeordnet, die die radial außen liegende Seite ist. Die Kammer 80b mit kleinem Durchmesser ist koaxial und einstückig mit der Kammer 80a mit großem Durchmesser ausgebildet. Die Kammer 80b mit kleinem Durchmesser ist an der Seite korrespondierend zu der Innenfläche 121d der Umfangswand 121 angeordnet, die die radial innen liegende Seite ist. Der Durchmesser der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser ist kleiner als der Durchmesser der Kammer 80a mit großem Durchmesser.
Die Innenfläche 121d hat eine zylindrische Fläche 121e, die sich parallel zu der Achse O erstreckt. Die Kurbelkammer 24 und die Kammer 80b mit kleinem Durchmesser sind miteinander durch einen ersten Ölabgabedurchgang 81 verbunden, der eine Öffnung in der zylindrischen Fläche 121e hat und sich senkrecht zu der Achse O erstreckt.
Die Kammer 80b mit kleinem Durchmesser ist mit einem ersten Loch 82a verbunden, das in der Umfangswand 121 ausgebildet ist und sich parallel zu der Achse O erstreckt. Wie in 1 dargestellt ist, ist das erste Loch 82a mit einem zweiten Loch 82b verbunden, das in dem Zylinderblock 10 ausgebildet ist und sich parallel zu der Achse O erstreckt. Das zweite Loch 82b ist mit einem dritten Loch 82c verbunden, das sich durch die Ventileinheit 18 erstreckt. Das dritte Loch 82c ist mit der Saugkammer 20 durch ein viertes Loch 82d verbunden, das in dem hinteren Gehäusebauteil 14 ausgebildet ist. Das erste Loch, das zweite Loch, das dritte Loch und das vierte Loch 82a, 82b, 82c und 82d bilden einen zweiten Ölabgabedurchgang 82 aus.
Mit Bezug auf 2 und 3 ist ein Gehäuse 91 in der Kammer 80a mit großem Durchmesser der Ventilkammer 80 aufgenommen und ist mittels eines Schnapprings (Seegerrings, Sicherungsrings, etc.) 92 fixiert. Ein O-Ring 93 ist in der äußeren Umfangsfläche des Gehäuses 91 angeordnet. Eine Ventilkörperkammer 91a, die koaxial zu der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser ist, ist in dem Gehäuse 91 an der Seite ausgebildet, die zu der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser zugewandt ist. Eine Bimetallbauteilkammer 91b ist um die Ventilkörperkammer 91a angeordnet und einstückig mit dieser ausgebildet. Die Bimetallbauteilkammer 91b nimmt ein Bimetallbauteil 94 auf, das als ein temperaturempfindliches Bauteil in einer verformbaren Weise dient. Ein Ventilkörper 95 ist in der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser und der Ventilkörperkammer 91a aufgenommen.
Der Ventilkörper 95 ist durch einen Abschnitt 95a mit kleinem Durchmesser, der an der Seite angeordnet ist, die zu dem ersten Ölabgabedurchgang 81 zugewandt ist, und einen Abschnitt 95b mit großem Durchmesser ausgebildet, der einen Durchmesser hat, der größer ist als der Durchmesser des Abschnitts 95a mit kleinem Durchmesser. Das Bimetallbauteil 94 wird in Kontakt mit der Stufe zwischen dem Abschnitt 95a mit kleinem Durchmesser und dem Abschnitt 95b mit großem Durchmesser gehalten. Der Abschnitt 95a mit kleinem Durchmesser des Ventilkörpers 95 hat eine innere Endfläche, die zu dem ersten Ölabgabedurchgang 81 zugewandt ist, und die innere Endfläche wirkt bzw. dient als ein Ventilabschnitt zum wahlweisen Öffnen und Schließen des ersten Ölabgabedurchgangs 81. Eine Aussparung (Vertiefung) 95e ist in der inneren Endfläche des Abschnitts 95a mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Ein Teil in der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser, der zu der inneren Endfläche des Abschnitts 95a mit kleinem Durchmesser zugewandt ist, dient als ein Ventilsitz.
Ein Federsitz 95c ist in der äußeren Endfläche des Abschnitts 95b mit großem Durchmesser in einer ausgesparten Weise ausgebildet. Eine Druckfeder (Kompressionsfeder) 96, die als ein Drängbauteil dient, ist zwischen der inneren Bodenfläche des Federsitzes 95c und der Bodenfläche der Ventilkörperkammer 91a angeordnet. Der Ventilkörper 95 hat ein Verbindungsloch 95d, durch das die Kammer 80b mit kleinem Durchmesser mit dem Federsitz 95c verbunden ist. Das Gehäuse 91, der Ventilkörper 95, das Bimetallbauteil 94 und die Druckfeder 96 bilden ein temperaturempfindliches Ein-Aus Ventil 90 aus.
Wie in 1 dargestellt ist, hat die Antriebswelle 16 ein erstes Loch 62 und ein zweites Loch 64, die sich jeweils in eine radiale Richtung erstrecken. Die Antriebswelle 16 hat ferner ein Verbindungsloch 66, das sich in der axialen Richtung oder in anderen Worten koaxial zu der Achse O erstreckt, um eine Verbindung zwischen dem ersten Loch 62 und dem zweiten Loch 64 zuzulassen. Die Antriebswelle 16 weist des Weiteren ein Auslassloch 68 auf, das sich koaxial zu dem Verbindungsloch 66 von dem hinteren Ende des zweiten Lochs 64, das mit dem Verbindungsloch 66 in Verbindung steht, zu dem hinteren Ende der Antriebswelle 16 erstreckt. Die Grenze zwischen dem Verbindungsloch 66 und dem Auslassloch 68 ist ein Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a (siehe 4 und 5).
Das erste Loch 62 erstreckt sich von der Achse O zu der äußeren Umfangsfläche der Antriebswelle 16 an einer Position zwischen der Ansatzplatte 34 und dem vorderen Gehäusebauteil 12 derart, dass die Länge des ersten Lochs 62 zu dem Radius der Antriebswelle 16 korrespondiert. Das vordere Gehäusebauteil 12 hat eine Ölführungsnut 12b, die sich von der äußeren Umfangszone der Kurbelkammer 24 zu einer Position zwischen dem vorderen Gehäusebauteil 12 und der Ansatzplatte 34 erstreckt, wodurch das Axiallager 36 erreicht wird. Das vordere Gehäusebauteil 12 weist ferner ein Ölführungsloch 12c auf, das mit der Ölführungsnut 12b verbunden ist und das Gleitlager 38 und die Wellendichtvorrichtung 28 erreicht. Das Ölführungsloch 12c erreicht die Wellendichtungsvorrichtung 28 und ist mit der Wellendichtungsvorrichtung 28 in dem Wellenloch 12a verbunden.
Das zweite Loch 64 ist zwischen der Ansatzplatte 34 und der Taumelscheibe 40 an eine Position hinter dem ersten Loch 62 ausgebildet und erstreckt sich durch die Antriebswelle 16. Wie in 4 und 5 dargestellt ist, hat das zweite Loch 64 einen Ventilsitz 64c, ein erstes Radialloch 64a und ein zweites Radialloch 64b. Der Ventilsitz 64c ist in einem äußeren Umfangsabschnitt der Antriebswelle 16 ausgebildet. Das erste Radialloch 64a erstreckt sich von dem Ventilsitz 64c und durch die Antriebswelle 16, um mit der Kurbelkammer 14 in Verbindung zu stehen. Das zweite Radialloch 64b erstreckt sich von einem entgegengesetzten äußeren Umfangsabschnitt der Antriebswelle 16 zu dem ersten Radialloch 64a in einer Weise, um sich durch die Antriebswelle 16 zu erstrecken, und ist mit der Kurbelkammer 24 in Verbindung. Der Durchmesser des zweiten Radiallochs 64b ist im Wesentlichen gleich wie der Durchmesser des ersten Radiallochs 64a. Das erste Radialloch 64a und das zweite Radialloch 64b sind miteinander verbunden, wobei ein Federsitz 64d zwischen dem ersten Radialloch 64a und dem zweiten Radialloch 64b ausgebildet ist.
Der Ventilsitz 64c ist um das erste Radialloch 64a ausgebildet. In dem zweiten Loch 64 sind das erste Radialloch 64a und das zweite Radialloch 64b mit dem Auslassloch 68 an dem Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a verbunden. Das erste Radialloch 64a hat eine erste Öffnung 64e, die mit dem Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a verbunden ist und sich zu der Kurbelkammer 24 durch den Ventilsitz 64c erstreckt. Das zweite Radialloch 64b weist eine zweite Öffnung 64f auf, die mit dem Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a verbunden ist und sich zu der Kurbelkammer 64 erstreckt. In Bezug auf 1 ist die zweite Öffnung 64f an der gegenüberliegenden Seite zu dem Gelenksabschnitt 34a der Ansatzplatte 34 in Bezug auf die Achse O der Antriebswelle 16 angeordnet.
Das zweite Loch 64 weist ein Zentrifugal-Ein-Aus Ventil 70 auf. Wie in 4 und 5 dargestellt ist, ist das Zentrifugal-Ein-Aus Ventil 70 eher zu der ersten Öffnung 64e zugewandt als zu der Achse O der Antriebswelle 16. Das Zentrifugal-Ein-Aus Ventil 70 ist durch einen Ventilkörper 72, einen Massenkörper 74, einen Verbindungsstab 76 und eine Feder 78 gebildet. Der Ventilkörper 72 kann auf den Ventilsitz 64c gesetzt werden. Der Verbindungsstab 76 verbindet den Ventilkörper 72 und den Massenkörper 74 derart miteinander, dass der Ventilkörper 72 beweglich ist. Die Feder 78 drängt den Ventilkörper 72, um die erste Öffnung 64e zu öffnen. Der Massenkörper 74 ist näher an der zweiten Öffnung 64f angeordnet als an der Achse O der Antriebswelle 16 und ist in der Lage, den Öffnungsgrad des Öffnungsgradsregulierungsanschluss 68a zu ändern. Der Ventilkörper 72 ist in dem ersten Radialloch 64a aufgenommen. Der Massenkörper 74 ist in dem zweiten Radialloch 64b aufgenommen. Sowohl der Ventilkörper 72 als auch der Verbindungsstab 76 sind aus einem Material ausgebildet, das leichter ist als das Material des Massenkörpers 74. Die Feder 78 ist zwischen dem Ventilkörper 72 und dem Federsitz 64d angeordnet.
In Bezug auf 1 steht das hintere Ende der Antriebswelle 16 in die hintere Kammer 10c vor. Ein rohrförmiger Abstandshalter 60 ist mit der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der Antriebswelle 16 in Eingriff. Der Abstandshalter 60 ist mit der Ventileinheit 18 in Gleitkontakt und drängt die Antriebswelle 16 nach vorne. Die Ventileinheit 18 hat ein Drosselloch 18a, das sich durch die Ventileinheit 18 erstreckt und eine Verbindung zwischen dem Raum in dem Abstandshalter 60 und der Saugkammer 20 zulässt.
Die Ölführungsnut 12b, das Ölführungsloch 12c, das erste Loch 62, das zweite Loch 64, das Verbindungsloch 66, das Auslassloch 68, das Drosselloch 18a und das Zentrifugal-Ein-Aus Ventil 70 bilden einen Zentrifugalölabgabeventilmechanismus aus. Der Ablassdurchgang 11, die Zufuhrdurchgänge 52a, 52b, der Erfassungsdurchgang 50 und das Verdrängungssteuerungsventil 48 bilden einen Verdrängungssteuerungsmechanismus aus.
In dem hinteren Gehäusebauteil 14 ist das Rückschlagventil 2 stromabwärtig der Abgabekammer 22 angeordnet. Die Leitung 56 ist mit einem Auslassanschluss 54b verbunden, der stromabwärtig des Rückschlagventils 2 angeordnet ist. Die Leitung 56 erstreckt sich durch den Kondensator 3, das Expansionsventil 7 und den Verdampfer 9 und ist mit der Saugkammer 20 verbunden. Der Verdichter 1, der Kondensator 3, das Expansionsventil 7, der Verdampfer 9 und die Leitung 56 bilden einen Kältemittelkreislauf aus. Ein zirkulierendes Kältemittel, das durch ein Mischen eines Schmieröls mit einem Kältemittel bereitgestellt wird, ist in dem Kältemittelkreislauf abgedichtet.
In der Klimaanlage für ein Fahrzeug, die wie vorstehend beschrieben ausgestaltet ist, stellt das Verdrängungssteuerungsventil 48 den Druck in der Kurbelkammer 24 des Verdichters 1 auf der Grundlage des Drucks in der Saugkammer 2 ein, um somit den Winkel zwischen der Taumelscheibe 40 und einer imaginären Ebene zu ändern, die senkrecht zu der Antriebswelle 16 ist. Dies variiert die Verdrängung des Verdichters 1.
Wenn der Verdichter 1 in einem AUS-Betrieb ist, in dem der Verdichter 1 seinen Betrieb bei der minimalen Verdrängung fortsetzt, ist ein Neigungswinkel der Taumelscheibe 40 ein Minimum. Dies verhindert im Wesentlichen eine Kältemittelzirkulation in einem externen Kältemittelkreislauf außerhalb des Verdichters 1. Unterdessen verursacht eine Zentrifugalkraft, dass das Schmieröl, das an Komponenten einschließlich der Antriebswelle 16 und der Taumelscheibe 40 anhaftet, herumspritzt. Dies schmiert zuverlässig die Innenfläche 121d der Umfangsfläche 121, die die äußere Umfangszone der Kurbelkammer 24 ist. Das Schmieröl in der Kurbelkammer 24 wird dann einfach in den ersten Ölabgabedurchgang 81 eingebracht, der eine Öffnung in der Innenfläche 121d hat. Demgemäß wird, wenn z.B. das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt und das Schmieröl intensiv geschert und in der Kurbelkammer 24 erwärmt wird, das erwärmte Schmieröl durch den ersten Ölabgabedurchgang 81 gesandt, um schnell auf das Bimetallbauteil 94 zu wirken.
Insbesondere hat in dem Verdichter 1 die Innenfläche 121d die zylindrische Fläche 121e, die sich parallel zu der Achse O der Antriebswelle 16 erstreckt, und hat der erste Ölabgabedurchgang 81 die Öffnung in der zylindrischen Fläche 121e. Dies führt weiter zuverlässig durch die Zentrifugalkraft ein Schmieröl von der Kurbelkammer 24 in den ersten Ölabgabedurchgang 81 zu.
Wenn die Temperatur in der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird das Bimetallbauteil 94 von dem Ventilsitz entgegen der Drängkraft angehoben, die durch die Druckfeder 96 erzeugt wird, wie in 3 dargestellt ist. Die Druckfeder 96 verhindert eine nicht stabile Bewegung des Ventilkörpers 95. In diesem Zustand bewirkt der Ventilkörper 95 eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang 81 und dem zweiten Ölabgabedurchgang 82. Die Kurbelkammer 24 ist somit mit der Saugkammer 20 verbunden. Dies führt somit schnell ein Schmieröl von der Kurbelkammer 24 zu der Saugkammer 20 über die Ventilkammer 80 und den zweiten Ölabgabedurchgang 82 zu, wodurch ein Temperaturanstieg verhindert wird.
Insbesondere trennt in dem Verdichter 1, wenn z.B. das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt und die Antriebswelle 16 bei einer hohen Geschwindigkeit (Drehzahl) gedreht wird, die einen vorbestimmten Wert überschreitet, eine intensive (große) Zentrifugalkraft den Massenkörper 74 des Zentrifugal-Ein-Aus Ventils 70 von der Achse der Antriebswelle 16 gegenüber der Drängkraft der Feder 78 wie in 5 dargestellt ist, unabhängig von dem Neigungswinkel der Taumelscheibe 40 oder in anderen Worten unabhängig davon, ob der Verdichter 1 in dem AUS-Betrieb oder dem EIN-Betrieb ist. Dies bewirkt, dass der Ventilkörper 72 den Öffnungsgrad der ersten Öffnung 64e verringert. Wenn sich die Drehzahl der Antriebswelle 16 erhöht, wird der Ventilkörper 72 auf den Ventilsitz 64c gesetzt, wodurch somit der Öffnungsgrad des zweiten Lochs 64 verringert wird, das mit dem Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a in Verbindung steht. Dies vergrößert den Öffnungsgrad des Öffnungsgradregulierungsanschlusses 68a in Bezug auf das erste Loch 62, das in 1 dargestellt ist. In anderen Worten erhöht das Zentrifugal-Ein-Aus Ventil 70 den Öffnungsgrad des Öffnungsgradsregulierungsanschlusses 68a in Bezug auf das erste Loch 62 und verringert den Öffnungsgrad des zweiten Lochs 64. Die äußere Umfangszone der Kurbelkammer 24 ist eine schmierstoffreiche Zone und ein Schmieröl wird von der Zone zu dem ersten Loch 62 durch die Ölführungsnut 12b und das Ölführungsloch 12c zugeführt. In diesem Stadium wird das Schmieröl zu dem ersten Loch 62 über die Wellendichtungsvorrichtung 28 geführt. Als Ergebnis wird eine große Menge an Schmieröl zu der Wellendichtungsvorrichtung 28 zugeführt, wodurch eine Haltbarkeit des Gummis verbessert wird, der in der Wellendichtungsvorrichtung 28 verwendet wird.
In diesem Zustand erhöht sich die Menge an Schmieröl in dem zirkulierenden Kältemittel, das zu dem Kältemittelkreislauf extern zu dem Verdichter 1 gebracht wird. Jedoch wird, da die Kolben 32 sich bei einer hohen Geschwindigkeit hin und her bewegen, verhindert, dass sich eine Kälteleistung verschlechtert.
Als Ergebnis hält der Verdichter 1 eine Schmierleistung mittels eines Schmieröls aufrecht und wird verglichen zu den herkömmlichen Techniken eine verbesserte Haltbarkeit durch die Wellendichtungsvorrichtung 28 bereitgestellt.
Wenn die Temperatur in der Kammer 80b mit kleinem Durchmesser auf einen Wert abfällt, der geringer ist als der vorbestimmte Wert, wird das Bimetallbauteil 94 der Drängkraft der Druckfeder 96 ausgesetzt und es wird betätigt, um den Ventilkörper 95 auf den Ventilsitz zu setzen. Ferner verhindert in diesem Fall die Druckfeder 96 eine nicht stabile Bewegung des Ventilkörpers 95. In diesem Zustand verhindert der Ventilkörper 95 eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang 81 und dem zweiten Ölabgabedurchgang 82. Es wird somit verhindert, dass die Kurbelkammer 24 mit der Saugkammer 20 verbunden wird. Dies blockiert eine Bewegung des Schmieröls von der Kurbelkammer 24 zu der Saugkammer 20 über die Ventilkammer 80 und den zweiten Ölabgabedurchgang 82.
Insbesondere hat in dem Verdichter 1 der Ventilkörper 95 die Aussparung 95e, die Fremdpartikel aufnimmt, wenn der Ventilkörper 95 auf den Ventilsitz gesetzt ist, wodurch ein ineffizientes Aufsetzen verhindert wird.
In dem Verdichter 1 bewirkt, wenn das Fahrzeug z.B. bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt und die Antriebswelle 16 bei einer Geschwindigkeit (Drehzahl) dreht, die niedriger ist als der vorbestimmte Wert, eine geringe Zentrifugalkraft, dass der Massenkörper 74 des Zentrifugal-Ein-Aus-Ventils 70 der Drängkraft der Feder 78 ausgesetzt ist und er sich der Achse O der Antriebswelle 16 nähert, wie in 4 dargestellt ist, unabhängig davon, ob der Verdichter 1 in dem AUS-Betrieb oder in dem EIN-Betrieb ist. Der Ventilköper 72 erhöht (vergrößert) somit den Öffnungsgrad der ersten Öffnung 64e. Wenn die Drehzahl der Antriebswelle 16 abfällt, berührt der Massenkörper 74 die Rückseite des Federsitzes 64d, wodurch eine Halbfläche des Öffnungsgradregulierungsanschlusses 68a blockiert wird. Dies erhöht (vergrößert) den Öffnungsgrad des zweiten Lochs 64, das mit dem Öffnungsgradregulierungsanschluss 68a verbunden ist, und verringert den Öffnungsgrad des Öffnungsgradregulierungsanschlusses 68a in Bezug auf das erste Loch 62, das in 1 dargestellt ist. Eine innere Umfangszone der Kurbelkammer 24, die nahe an der Antriebswelle 16 liegt, beinhaltet eine geringe Menge an Schmieröl. Ein zirkulierendes Kältemittel, das somit wenig Schmieröl beinhaltet, wird von der Zone zu dem zweiten Loch 64 zugeführt. Das zweite Loch 64 , das einen größeren Öffnungsgrad hat, bringt somit das zirkulierende Kältemittel mit wenig Schmieröl von der Kurbelkammer 24 zu der Saugkammer 20 über das Auslassloch 68 und das Drosselloch 18a ein. Dies verringert die Menge an Schmieröl in dem zirkulierenden Kältemittel, das in den Kältemittelkreislauf extern zu dem Verdichter 1 zugeführt wird, durch eine hohe Kälteleistung (Kälteleistungsvermögen) sichergestellt wird.
In diesem Stadium erhöht sich die Menge an Schmieröl in der Kurbelkammer 24. Jedoch vermischen Komponenten einschließlich der Taumelscheibe 40 einfach das Schmieröl bei einer niedrigen Geschwindigkeit. Dies verhindert im Wesentlichen eine Temperaturerhöhung in dem Schmieröl, wodurch eine Viskositätsverringerung in dem Schmieröl begrenzt ist. Als Ergebnis können Gleitabschnitte in einem gewünschten geschmierten Zustand gehalten werden.
Da der Verdichter 1 in der vorstehend beschriebenen Art und Weise betrieben wird, ist es nicht erforderlich, außerordentlich große Querschnittsströmungsdurchgangsflächen für den ersten Ölabgabedurchgang 81, die Ventilkammer 80 und den zweiten Ölabgabedurchgang 82 bereitzustellen. Der Ablassdurchgang 11 muss auch nicht eine außerordentlich große Querschnittsströmungsdurchgangsfläche aufweisen. Als Ergebnis wird verhindert, dass Blowby-Gas in die Saugkammer 20 über den ersten Ölabgabedurchgang 81, die Ventilkammer 80 und den zweiten Ölabgabedurchgang 82 oder durch den Ablassdurchgang 11 eintritt. Dies verringert einen Leistungsverlust in dem Verdichter 1, wodurch sich der Wirkungsgrad des Verdichters 1 verbessert.
Des Weiteren ist in dem Verdichter 1 die Ventilkammer 80 in einer Weise geformt, die von der Außenfläche 121c radial nach innen ausgespart ist. Der erste Ölabgabedurchgang 81 erstreckt sich von der Ventilkammer 80 und hat die Öffnung in der Innenfläche 121d der Umfangswand 121. Diese Ausgestaltung erleichtert eine Bearbeitung des vorderen Gehäusebauteils 12 und ein Montieren des Bimetallbauteils 94 und des Ventilkörpers 95. Als Ergebnis verringern sich die Herstellungskosten.
Demgemäß ist der Verdichter 1 in der Lage, einen Temperaturanstieg zu verhindern, während ein Leistungsverlust minimiert und die Herstellungskosten verringert werden können.
Der Verdichter 1 hat den Auskragabschnitt 121a, der in der Umfangswand 121 ausgebildet ist und sich radial nach außen erstreckt. Der Anbringungsabschnitt 121b und die Ventilkammer 80 sind in dem Auskragabschnitt 121a ausgebildet. Da die Ventilkammer 80 innerhalb des Auskragabschnitts 121a liegt, wird verhindert, dass die Ventilkammer 80 durch periphere Vorrichtungen des Fahrzeugs störend beeinflusst wird. Ferner ist, da der Auskragabschnitt 121a, in dem die Ventilkammer 80 angeordnet ist, sich einstückig von dem Anbringungsabschnitt 121b erstreckt, es nicht erforderlich, einen zusätzlichen Auskragabschnitt auszubilden, der ausschließlich für die Ventilkammer 80 verwendet wird. Es wird somit verhindert, dass das Gehäuse eine komplizierte Kontur und ein erhöhtes Gewicht aufweist.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
In dem Verdichter gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind das vordere Gehäusebauteil 12, der Zylinderblock 10 und das hintere Gehäusebauteil 14 gemeinsam mittels Schrauben 13 befestigt, wie in 6 dargestellt ist. Der Zylinderblock 10 hat Schraubenlöcher 83, durch die korrespondierende Schrauben 13 gepasst werden. In dem Verdichter wirkt (dient) jedes der Schraubenlöcher 83 als ein zweiter Ölabgabedurchgang.
Der Auskragabschnitt 121a ist in der Umfangswand 121 des vorderen Gehäusebauteils 12 ausgebildet. Eine Saugverbindungsstelle 122 und die Ventilkammer 80 sind in dem Auskragabschnitt 121a ausgebildet. Die Saugverbindungsstelle 122 steht mit der Saugkammer 20 in dem hinteren Gehäusebauteil 14 in Verbindung und ist mit dem Verdampfer 9 durch eine Leitung (Rohr) verbunden. Die anderen Abschnitte des Verdichters gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind identisch ausgestaltet wie die korrespondierenden Abschnitte des Verdichters 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
In dem Verdichter des zweiten Ausführungsbeispiels ist es somit nicht erforderlich, einen zweiten Ablassdurchgang im Besonderen auszubilden, und somit können die Herstellungskosten weiter verringert werden. Der Verdichter des zweiten Ausführungsbeispiels weist dieselben Vorteile wie die Vorteile auf, die durch das erste Ausführungsbeispiel bereitgestellt werden.
Das erste Ausführungsbeispiel und das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf das erste Ausführungsbeispiel oder das zweite Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern sie kann in einer modifizierten Art und Weise, falls es erforderlich ist, umgesetzt werden, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel können in dem Verdichter des zweiten Ausführungsbeispiels eine Abgabeverbindungsstelle und die Ventilkammer 80 in dem Auskragabschnitt 121a des vorderen Gehäusebauteils 12 ausgebildet sein. Die Abgabeverbindungsstelle steht mit der Abgabekammer 22 in dem hinteren Gehäusebauteil 14 in Verbindung und ist mit dem Rückschlagventil 2 durch eine Leitung (Rohr) verbunden.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele kann anstelle des Bimetallbauteils 94 eine Formgedächtnislegierung als das temperaturempfindliche Bauteil verwendet werden.
Daher sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele als illustrativ und nicht einschränkend anzusehen und die Erfindung ist nicht auf die vorstehend angegebenen Ausführungen und Details begrenzt, sondern kann innerhalb des Schutzumfangs und Äquivalenz der angefügten Ansprüche modifiziert werden.
Ein Gehäuse hat eine Umfangswand, die eine Kurbelkammer umgibt. Die Umfangswand hat eine Ventilkammer, die von einer Außenfläche der Umfangswand in Bezug auf die Achse radial nach innen ausgespart ist. Ein Bimetallbauteil, das sich in Erwiderung auf (in Übereinstimmung mit) die Temperatur in der Kurbelkammer verformt, ist in der Ventilkammer angeordnet. Ein Ventilkörper, der durch das Bimetallbauteil gestützt ist, ist in der Ventilkammer angeordnet. Die Umfangswand hat einen ersten Ölabgabedurchgang und lässt eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer und der Ventilkammer zu und hat einen zweiten Ölabgabedurchgang, durch den die Ventilkammer und eine Saugkammer miteinander verbunden sind. Wenn die Temperatur in der Kurbelkammer einen vorbestimmten Wert überschreitet und sich das Bimetallbauteil verformt, um den Ventilkörper zu bewegen, wird eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang und dem zweiten Ölabgabedurchgang durch die Ventilkammer zugelassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-9720 [0002]

Claims

Taumelscheibenverdichter mit variabler Verdrängung, der Folgendes aufweist: ein Gehäuse (10, 12, 14), das eine Zylinderbohrung (10a), eine Saugkammer (20), eine Abgabekammer (22) und eine Kurbelkammer (24) hat; eine Antriebswelle (16), die durch das Gehäuse (10, 12, 14) drehbar gestützt ist und in der Kurbelkammer (24) freiliegt; eine Taumelscheibe (40), die durch die Antriebswelle (16) in der Kurbelkammer (24) derart gestützt ist, dass der Neigungswinkel der Taumelscheibe (40) änderbar ist; einen Kolben (32), der in der Zylinderbohrung (10a) in einer Weise aufgenommen ist, um hin und her bewegbar zu sein; ein Bewegungsumwandlungsmechanismus (46), der zwischen der Taumelscheibe (40) und dem Kolben (32) angeordnet ist, um ein Schwenken der Taumelscheibe (40) in eine Hin- und Herbewegung des Kolbens (32) umzuwandeln; und einen Verdrängungsteuerungsmechanismus (11, 48, 50, 52a, 52b) zum Einstellen einer Verdrängung mittels eines Drucks in der Kurbelkammer (24), wobei der Verdichter dadurch gekennzeichnet ist, dass das Gehäuse (10, 12, 14) eine Umfangswand (121) aufweist, die die Kurbelkammer (24) in einer Umfangsrichtung mit Bezug auf die Achse der Antriebswelle (16) umgibt und eine Außenfläche und eine Innenfläche hat, die Umfangswand (121) eine Ventilkammer (80), die von der Außenfläche der Umfangswand (121) radial nach innen ausgespart ist, einen ersten Ölabgabedurchgang (81), der eine Öffnung in der Innenfläche der Umfangswand (121) hat und eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer (24) und der Ventilkammer (80) zulässt, und einen zweiten Ölabgabedurchgang (82) aufweist, der eine Verbindung zwischen der Ventilkammer (80) und der Saugkammer (20) zulässt, wobei ein temperaturempfindliches Bauteil (94), das sich in Erwiderung auf die Temperatur in der Kurbelkammer (24) verformt, in der Ventilkammer (80) angeordnet ist, und ein Ventilkörper (95), der durch das temperaturempfindliche Bauteil (94) gestützt wird, in der Ventilkammer (80) angeordnet ist, und wenn die Temperatur in der Kurbelkammer (24) einen vorbestimmten Wert übersteigt, um das temperaturempfindliche Bauteil (94) zu verformen und den Ventilkörper (95) zu bewegen, eine Verbindung zwischen dem ersten Ölabgabedurchgang (81) und dem zweiten Ölabgabedurchgang (82) durch die Ventilkammer (80) zugelassen wird.
Verdichter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenfläche eine zylindrische Fläche hat, die sich parallel zu der Achse erstreckt, wobei der erste Ölabgabedurchgang (81) die Öffnung in der zylindrischen Fläche hat.
Verdichter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (95) eine Fläche hat, die zu dem ersten Ölabgabedurchgang (81) zugewandt ist, und eine Vertiefung (95e) in der Fläche ausgebildet ist.
Verdichter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ölabgabedurchgang (82) ein Schraubenloch (83) ist, durch das eine Schraube (13) zum Befestigen des Gehäuses (10, 12, 14) gepasst ist.
Verdichter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein Drängbauteil (96), das in der Ventilkammer (80) angeordnet ist, wobei das Drängbauteil (96) den Ventilkörper (95) in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung drängt, in die sich der Ventilkörper (95) bewegt, wenn die Temperatur in der Kurbelkammer (24) den vorbestimmten Wert übersteigt.
Verdichter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Auskragabschnitt (121a), der radial nach außen auskragt, in der Umfangswand (121) ausgebildet ist und die Ventilkammer (80) in dem Auskragabschnitt (121a) ausgebildet ist.
Verdichter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrängungssteuerungsmechanismus (11, 48, 50, 52a, 52b) einen Zentrifugalölabgabeventilmechanismus hat, der ein Schmieröl von der Kurbelkammer (24) zu der Saugkammer (20) zuführt, wenn die Antriebswelle (16) mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die größer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit.