DE60200565T2

DE60200565T2 - Kühlmittelverdrängungskompressor einer Kraftfahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE60200565T2
Application number: DE60200565T
Authority: DE
Inventors: Masaki Kariya-shi Ota; Masahiro Kariya-shi Kawaguchi; Yasuharu Kariya-shi Odachi; Masanori Kariya-shi Sonobe; Taku Kariya-shi Adaniya
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2001-03-19
Filing date: 2002-03-18
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2022-03-19
Also published as: EP1243448B1; EP1243448A1; US20020131871A1; US6719538B2; JP2002276775A; KR20020074384A; DE60200565D1; CN1375633A; BR0201048A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehvorrichtung, die in einem Kompressor für eine Fahrzeugklimaanlage angeordnet ist. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Drehvorrichtung zum Übertragen von Leistung von einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs, welche ein Motor ist, an einen Kompressor, gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1.
Ein Beispiel eines solchen Systems ist in US 4 654 551 offenbart.
Ein typischer Motor eines Fahrzeugs verwendet heutzutage ein Leerlaufstoppsystem, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Das Leerlaufstoppsystem hält automatisch den leer laufenden Motor an, wenn das Fahrzeug anhält, wie z. B. wenn es an einer roten Ampel wartet. Somit wird ein Kompressor der Hybridbauart, so wie der eine, der in der japanischen, offengelegten Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-87678 offenbart ist, für eine Fahrzeugklimaanlage verwendet, so dass die Klimaanlage betrieben werden kann, selbst wenn der Motor angehalten ist.
In dem Kompressor der Hybridbauart aus der vorstehend genannten Veröffentlichung, ist eine Riemenscheibe drehbar in einem Gehäuse des Kompressors unterstützt. Ein Riemenhalter ist auf der äußeren Umfangsfläche der Riemenscheibe ausgebildet. Leistung wird von dem Motor über den Riemen zur Riemenscheibe übertragen. Ein Elektromotor ist in der Riemenscheibe angeordnet und ist verbunden mit und angetrieben von einer Antriebswelle des Kompressors. Wenn der Motor angehalten ist, dreht der Elektromotor die Antriebswelle des Kompressors.
Jedoch erstreckt sich in dem Kompressor aus der obigen Veröffentlichung ein zylindrischer Abschnitt von der Seite des Riemenhalters in der Axialrichtung der Antriebswelle. Der Elektromotor ist in dem Zylinderabschnitt angeordnet. Das heißt der Elektromotor ist in der Riemenscheibe untergebracht, aber die Größe der Riemenscheibe wird durch Ausbilden des zylindrischen Abschnitts vergrößert. Deshalb ist die Größe des Kompressors, der die Riemenscheibe enthält, in der Axialrichtung der Antriebswelle vergrößert. Infolgedessen ist es schwierig solch einen Kompressor in einem Fahrzeug einzubauen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehvorrichtung bereitzustellen, die in der Axialrichtung miniaturisiert ist.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Drehvorrichtung bereit. Die Drehvorrichtung hat einen Drehkörper und eine Elektrikdrehvorrichtung. Der Drehkörper hat einen Leistungsübertragungsabschnitt auf seiner äußeren Umfangsfläche. Der Leistungsübertragungsabschnitt überträgt Leistung zwischen einer externen Antriebsquelle und dem Drehkörper. Die Elektrikdrehvorrichtung ist in dem Drehkörper untergebracht und funktionell mit ihm verbunden. Die Elektrikdrehvorrichtung fungiert wahlweise zumindest als Motor oder als Generator. Die Elektrikdrehvorrichtung ist innerhalb des Leistungsübertragungsabschnitts angeordnet, so dass die Elektrikdrehvorrichtung von dem Leistungsübertragungsabschnitt umgeben wird.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben wird, die beispielhaft die Prinzipien der Erfindung veranschaulichen.
Die Erfindung zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen kann am Besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in denen folgendes dargestellt ist:
1 ist eine Querschnittsdarstellung, die einen Taumelscheibenkompressor mit variabler Verdrängung veranschaulicht;
2 ist eine vergrößerte Darstellung, die die Umgebung der Riemenscheibe, die in 1 dargestellt ist, veranschaulicht;
3 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, die eine Einwegkupplung veranschaulicht;
4 ist eine Querschnittsdarstellung, die ein Steuerventil veranschaulicht;
5 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, welche die Umgebung einer Riemenscheibe, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel veranschaulicht; und
6 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, welche die Umgebung eines Drehmomentbegrenzers gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Eine Drehvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Die Drehvorrichtung wird für eine Riemenscheibe in einem verdrängungsvariablen Kompressor einer Fahrzeugklimaanlage der Taumelscheibenbauart verwendet.
Wie in 1 dargestellt, hat eine Fluidmaschine, die ein verdrängungsvariabler Kompressor der Taumelscheibenbauart eines bevorzugten Ausführungsbeispieles ist (nachfolgend einfach als Kompressor bezeichnet) ein Gehäuse 11. Eine Steuerkammer, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Kurbelkammer 12 ist, ist in dem Gehäuse 11 definiert. Eine Antriebswelle 13 ist drehbar in der Kurbelkammer 12 unterstützt. Die Antriebswelle 13 ist mit der Antriebsquelle des Fahrzeugs oder einem Motor E über eine Drehvorrichtung verbunden oder wird von ihr angetrieben, wobei die Drehvorrichtung in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Riemenscheibe PT ist.
Die Riemenscheibe PT hat eine Elektrikdrehvorrichtung, welche in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Motor-Generator MG ist. Der Motor-Generator MG ist in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Motor E und der Antriebswelle 13 angeordnet und fungiert als Motor und als Generator. Wenn der Motor E läuft, überträgt die Riemenscheibe PT immer Leistung von dem Motor E zur Antriebswelle 13 und dem Motor-Generator MG. Das heißt die Riemenscheibe PT fungiert als Leistungsübertragungsmechanismus der kupplungslosen Bauart zur Leistungsübertragung zwischen dem Motor E und dem Kompressor. Wenn eine Klimaanlage betrieben wird, wenn der Motor E angehalten ist, fungiert der Motor-Generator MG als ein Motor. Somit dreht die Riemenscheibe PT, die von dem Motor-Generator MG angetrieben wird, die Antriebswelle 13 an.
Eine Ankerplatte 14 ist in der Kurbelkammer 12 angeordnet und ist an die Antriebswelle 13 gesichert, um einstückig mit der Antriebswelle 13 zu drehen. Eine Taumelscheibe 15 ist in der Kurbelkammer 12 angeordnet. Die Taumelscheibe 15 gleitet entlang der Antriebswelle 13 und neigt sich bezüglich der Achse der Antriebswelle 13.
Ein Gelenkmechanismus 16 ist zwischen der Ankerplatte 14 und der Taumelscheibe 15 vorgesehen. Der Gelenkmechanismus 16 veranlasst die Taumelscheibe 15 dazu, einstückig mit der Ankerplatte 14 und der Antriebswelle 13 zu drehen und sich bezüglich der Antriebswelle 13 zu neigen.
Zylinderbohrungen 11a (nur eine dargestellt) sind in dem Gehäuse 11 ausgebildet. Ein einköpfiger Kolben 17 ist in jeder Zylinderbohrung 11a zum Hin- und Herbewegen untergebracht. Jeder Kolben 17 ist an den Peripherieabschnitt der Taumelscheibe 15 durch ein Paar Schuhe 18 gekoppelt. Deshalb, wenn die Taumelscheibe 15 mit der Antriebswelle 13 dreht, wandeln die Schuhe 18 die Drehung der Taumelscheibe 15 in eine Hin- und Herbewegung der Kolben 17 um.
Eine Ventilplattenbaugruppe 19 ist in dem hinteren Abschnitt des Gehäuses 11 angeordnet. Eine Kompressionskammer 20 ist in jeder Zylinderbohrung 11a durch den zugehörigen Kolben 17, das Gehäuse 11 und die Ventilplattenbaugruppe 19 definiert. Die Ventilplattenbaugruppe 19 hat eine Ansaugöffnung 23, Ansaugventilklappen 24, Ausstoßöffnungen 25 und Ausstoßventilklappen 26. Jede Gruppe aus Ansaugöffnung 23, Ansaugventilklappe 24, Ausstoßöffnung 25 und Ausstoßventilklappe 26 ist einer Zylinderbohrung 11a zugehörig. Eine Ansaugkammer 21 und eine Ausstoßkammer 22 ist in dem hinteren Abschnitt des Gehäuses 11 definiert.
Wenn jeder Kolben 17 sich von dem oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt bewegt, wird Kühlmittelgas in der Ansaugkammer 21 in die entsprechende Kompressionskammer 20 durch die zugehörige Ansaugöffnung 23 und die Ansaugventilklappe 24 gezogen. Das Kühlmittelgas, welches in jede Kompressionskammer 20 gezogen wird, wird auf einen vorherbestimmten Druck komprimiert, wenn sich der entsprechende Kolben 17 von dem unteren Totpunkt zum oberen Totpunkt bewegt. Das komprimierte Kühlmittelgas wird über die zugehörige Ausstoßöffnung 25 und die Ausstoßventilklappe 26 zur Ausstoßkammer 22 ausgestoßen.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Entlüftungskanal 27 und ein Zuführkanal 28 in dem Gehäuse 11 ausgebildet. Der Entlüftungskanal 27 verbindet die Kurbelkammer 12 mit der Ansaugkammer 21.
Der Zuführkanal 28 verbindet die Ausstoßkammer 22 mit der Kurbelkammer 12. Der Zuführkanal 28 wird durch ein Steuerventil CV reguliert.
Der Öffnungsgrad des Steuerventils CV wird durch Steuern der Beziehung zwischen der Strömungsrate des Hochdruckgases, welches in die Kurbelkammer 12 durch den Zuführkanal 28 strömt und der Strömungsrate des Gases, welches aus der Kurbelkammer 12 durch den Entlüftungskanal 27 strömt. Der Kurbelkammerdruck wird dementsprechend bestimmt. Gemäß einer Veränderung des Drucks in der Kurbelkammer 12 wird die Differenz zwischen dem Kurbelkammerdruck und dem Druck in jeder Kompressionskammer 20 verändert. Was den Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 verändert. Infolgedessen wird der Hub von jedem Kolben 17, das heißt, die Ausstoßverdrängung gesteuert.
Wenn zum Beispiel der Druck in der Kurbelkammer 12 gesenkt wird, wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 erhöht und die Kompressorverdrängung dementsprechend erhöht. Wenn der Kurbelkammerdruck angehoben wird, wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 verringert und die Kompressorverdrängung dementsprechend verringert.
Wie in 1 dargestellt, hat der Kühlmittelkreislauf (Kühlmittelkreis) der Fahrzeugklimaanlage einen Kompressor und einen externen Kühlmittelkreislauf 30. Der externe Kühlmittelkreislauf 30 hat einen Kondensator 31, ein Expansionsventil 32 und einen Verdampfer 33.
Ein erster Druckmesspunkt P1 ist in der Ausstoßkammer 22 angeordnet. Ein zweiter Druckmesspunkt P2 ist in dem Kühlmittelkanal an einem Teil angeordnet, der von dem ersten Druckmesspunkt P1 hin zum Kondensator 31 um eine vorherbestimmte Distanz beabstandet ist. Der erste Druckmesspunkt P1 ist mit dem Steuerventil CV über einen ersten Druckeinleitungskanal 35 verbunden. Der zweite Druckmesspunkt P2 ist über einen zweiten Druckeinleitungskanal 36 mit dem Steuerventil CV verbunden (siehe 4).
Wie in 4 dargestellt, hat das Steuerventil CV ein Ventilgehäuse 41. Eine Ventilkammer 42, ein Verbindungskanal 43 und eine Druckmesskammer 44 sind in dem Ventilgehäuse 41 definiert. Eine Übertragungsstange 45 erstreckt sich durch die Ventilkammer 42 und den Verbindungskanal 43. Die Übertragungsstange 45 bewegt sich in ihrer Axialrichtung oder in der Vertikalrichtung wie in der Zeichnung dargestellt. Der obere Abschnitt der Übertragungsstange 45 ist gleitfähig in dem Verbindungskanal 43 und der Ventilkammer 42 angeordnet.
Der Verbindungskanal 43 ist von der Druckmesskammer 44 durch den oberen Abschnitt der Übertragungsstange 45 getrennt. Die Ventilkammer 42 ist mit der Ausstoßkammer 22 über einen stromaufwärtigen Abschnitt des Zuführkanals 28 verbunden. Der Verbindungskanal 43 ist mit der Kurbelkammer 12 über einen stromabwärtigen Abschnitt des Zuführkanals 28 verbunden. Die Ventilkammer 42 und der Verbindungskanal 43 bilden einen Teil eines Zuführkanals 28.
Ein zylindrischer Ventilkörper 46 ist in dem mittleren Abschnitt der Übertragungsstange 45 ausgebildet und ist in der Ventilkammer 42 angeordnet. Eine Stufe, die zwischen der Ventilkammer 42 und dem Verbindungskanal 43 definiert ist, fungiert als Ventilsitz 47. Wenn die Übertragungsstange 45 aus der Position, die in 4 dargestellt ist, oder der untersten Position zur obersten Position bewegt wird, bei der der Ventilkörper 46 den Ventilsitz 47 berührt, ist der Verbindungskanal 43 von der Ventilkammer 42 getrennt. Das heißt der Ventilkörper 46 steuert den Öffnungsgrad des Zuführkanals 28.
Ein Druckmesselement 48, welches in diesem Ausführungsbeispiel ein Balg ist, ist in der Druckmesskammer 44 angeordnet. Das Oberende des Druckmesselements 48 ist an das Ventilgehäuse 41 fixiert. Das Unterende (bewegbares Ende) des Druckmesselements 48 nimmt das Oberende der Übertragungsstange 45 auf. Das Druckmesselement 48 teilt die Druckmesskammer 44 in eine erste Druckmesskammer 49, welche der Innenraum des Druckmesselements 48 ist und eine zweite Druckmesskammer 50, welche die Außenseite des Druckmesselements 48 ist. Die erste Druckmesskammer 49 ist mit dem ersten Druckmesspunkt P1 über einen ersten Druckeinleitungskanal 35 verbunden. Die zweite Druckmesskammer 50 ist über einen zweiten Druckeinleitungskanal 36 mit dem zweiten Druckmesspunkt P2 verbunden. Deshalb ist die erste Druckmesskammer 49 dem Druck PdH ausgesetzt, der an dem ersten Druckmesspunkt P1 gemessen wird und die zweite Druckmesskammer 50 ist dem Druck PdL ausgesetzt, der an dem zweiten Druckmesspunkt P2 gemessen wird. Das Druckmesselement 48 und die Druckmesskammer 44 bilden einen Druckmessmechanismus.
Eine Solldruckdifferenzveränderungseinrichtung, welche in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Elektromagnet-Aktuator 51 ist, ist in dem unteren Abschnitt des Ventilgehäuses 41 angeordnet. Der Elektromagnet-Aktuator 51 hat einen becherförmigen Zylinder 52. Der Zylinder 52 ist in dem Axialzentrum des Ventilgehäuses 41 angeordnet. Ein zylindrischer Mittelstempel 53 ist in die obere Öffnung des Zylinders 52 gepasst. Der Mittelstempel 53 definiert eine Tauchkolbenkammer 53 am untersten Abschnitt in den Zylinder 52.
Ein Tauchkolben 56 ist in der Tauchkolbenkammer 54 angeordnet und gleitet in der Axialrichtung. Ein axiales Führungsloch 57 ist im Zentrum des Mittelstempels 53 ausgebildet. Der untere Abschnitt der Übertragungsstange 45 wird gleitfähig durch das Führungsloch 57 unterstützt. Das Unterende der Übertragungsstange 45 stößt gegen die obere Endfläche des Tauchkolbens 56 in der Tauchkolbenkammer 54.
Eine Spiralfeder 60 ist in der Tauchkolbenkammer 54 zwischen der inneren Bodenfläche des Zylinders 52 und dem Tauchkolben 56 untergebracht. Die Spiralfeder 60 drängt den Tauchkolben 56 hin zur Übertragungsstange 45. Die Übertragungsstange 45 wird hin zum Tauchkolben 56 basierend auf den Federeigenschaften des Druckmesselements 48 (nachfolgend als Balg 48 bezeichnet) gedrängt. Deshalb bewegt sich der Tauchkolben 56 einstückig mit der Übertragungsstange 45 nach oben und unten wie in der Zeichnung dargestellt. Die Kraft des Balgs 48 ist größer als die Kraft der Spiralfeder 60.
Eine Spule 61 ist um die Außenwand des Zylinders 52 angeordnet, so dass die Spule 61 teilweise den Mittelstempel 53 und den Tauchkolben 56 bedeckt. Die Spule 61 ist mit einem Ansteuerkreis 71 verbunden und der Ansteuerkreis 71 ist mit einer Steuerung 70 verbunden. Die Steuerung 70 ist mit einem Detektor 72 verbunden. Die Steuerung 70 empfängt externe Informationen (Ein-Aus-Zustand der Klimaanlage, die Temperatur des Insassenraums und eine Solltemperatur) von dem Detektor 72. Basierend auf den empfangenen Informationen, weist die Steuerung 70 den Ansteuerkreis 71 an, Strom zur Spule 61 von einer Batterie 73 zuzuführen.
Die elektromagnetische Kraft (elektromagnetische Anziehungskraft) die dem Stromwert von dem Ansteuerkreis 71 zur Spule 61 entspricht, wird zwischen dem Tauchkolben 56 und dem Mittelstempel 53 erzeugt. Die elektromagnetische Kraft wird dann zur Übertragungsstange 45 über den Tauchkolben 56 übertragen. Der Stromwert, der zur Spule 61 übertragen wird, wird durch Steuern der Spannung, die an die Spule 61 angelegt wird, gesteuert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die angelegte Spannung durch eine Pulsbreitenmodulation gesteuert.
Die Position der Übertragungsstange 45 (des Ventilkörpers 46) oder die Ventilöffnung des Steuerventils CV wird auf die folgende Art und Weise gesteuert.
Wie in 4 dargestellt, wenn die Spule 61 mit keinem elektrischen Strom versorgt wird (relative Einschaltdauer = 0%), wird die Position der Übertragungsstange 45 dominanter Weise durch die Kraft des Balgs 48 nach unten bestimmt. Somit wird die Übertragungsstange 45 in seiner untersten Stellung platziert und der Verbindungskanal 43 wird vollständig geöffnet. Somit ist der Druck in der Kurbelkammer 12 der Maximalwert, der zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung steht. Die Differenz zwischen dem Druck in der Kurbelkammer 12 und dem Druck in der Kompressionskammer 20 wird somit groß. Infolgedessen wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 miniert und die Ausstoßverdrängung des Kompressors wird auch minimiert.
Wenn ein Strom einer minimalen relativen Einschaltdauer, die größer als 0% ist, zur Spule 61 des Steuerventils CV zugeführt wird, übertrifft die Resultierende aus der nach oben gerichteten elektromagnetischen Kraft und der nach oben gerichteten Kraft der Feder 60 die nach unten gerichtete Kraft des Balgs 48, was die Übertragungsstange 45 nach oben bewegt. In diesem Zustand wirkt die Resultierende aus der nach oben gerichteten elektromagnetischen Kraft und der nach oben gerichteten Kraft der Feder 60 gegen die Resultierende der Kraft, die auf der Druckdifferenz ΔPd (ΔPd = PdH – PdL) und den nach unten gerichteten Kräften des Balgs 48. Die Position des Ventilkörpers 46 der Übertragungsstange 45 relativ zum Ventilsitz 47 wird so bestimmt, dass die nach oben gerichteten und die nach unten gerichteten Kräfte im Gleichgewicht sind.
Wenn beispielsweise die Strömungsrate des Kühlmittels in dem Kühlmittelkreislauf aufgrund einer Geschwindigkeitsverringerung des Motors E verringert wird, verringert sich die auf die Druckdifferenz ΔPd basierende Kraft und die elektromagnetische Kraft kann nicht die Kräfte, welche auf die Übertragungsstange 45 wirken ins Gleichgewicht bringen. Deshalb bewegt sich die Übertragungsstange 45 (der Ventilkörper 46) nach oben. Dies verringert den Öffnungsgrad des Verbindungskanals 43 und senkt somit den Druck in der Kurbelkammer 12. Dementsprechend wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 erhöht und die Verdrängung des Kompressors erhöht. Die Erhöhung der Verdrängung des Kompressors erhöht die Strömungsrate des Kühlmittelgases in dem Kühlmittelkreislauf, was die Druckdifferenz ΔPd erhöht.
Im Gegensatz dazu, wenn die Strömungsrate des Kühlmittels in dem Kühlmittelkreislauf aufgrund einer Erhöhung der Geschwindigkeit des Motors E erhöht wird, erhöht sich die nach unten gerichtete Kraft basierend auf der Druckdifferenz ΔPd und die aktuelle elektromagnetische Kraft kann nicht die Kräfte, welche auf die Übertragungsstange 45 wirken, ins Gleichgewicht bringen. Deshalb bewegt sich die Übertragungsstange 45 (der Ventilkörper 46) nach unten und erhöht den Öffnungsgrad des Verbindungskanals 43. Dies erhöht den Druck in der Kurbelkammer 12. Dementsprechend wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 verringert und die Verdrängung des Kompressors auch verringert. Die Verringerung der Verdrängung des Kompressors verringert die Strömungsrate des Kühlmittelgases in dem Kühlmittelkreislauf, was die Druckdifferenz ΔPd verringert.
Wenn die relative Einschaltdauer des elektrischen Stroms, der zur Spule 61 zugeführt wird, erhöht wird, um die elektromagnetische Kraft zu erhöhen, kann die Druckdifferenz ΔPd die Kräfte, welche auf die Übertragungsstange 45 wirken, nicht ins Gleichgewicht bringen. Deshalb bewegt sich die Übertragungsstange 45 (der Ventilkörper 46) nach oben und verringert den Öffnungsgrad des Verbindungskanals 43. Infolgedessen wird die Verdrängung des Kompressors erhöht. Dementsprechend wird die Strömungsrate des Kühlmittels in dem Kühlmittelkreislauf erhöht und die Druckdifferenz ΔPd wird erhöht.
Wenn die relative Einschaltdauer des elektrischen Stroms, der zur Spule 61 zugeführt wird, verringert wird und die elektromagnetische Kraft dementsprechend verringert wird, kann die Druckdifferenz ΔPd die Kräfte, welche auf die Übertragungsstange 45 wirken, nicht ins Gleichgewicht bringen. Deshalb bewegt sich die Übertragungsstange 45 (der Ventilkörper 46) nach unten, was den Öffnungsgrad des Verbindungskanals 43 erhöht. Dementsprechend wird die Verdrängung des Kompressors verringert. Infolgedessen wird die Strömungsrate des Kühlmittels in dem Kühlmittelkreislauf verringert und die Druckdifferenz ΔPd wird verringert.
Wie vorstehend beschrieben wird der Sollwert der Druckdifferenz ΔPd durch die relative Einschaltdauer des Stroms, der zur Spule 61 zugeführt wird, bestimmt. Das Steuerventil CV bestimmt automatisch die Position der Übertragungsstange 45 (der Ventilkörper 46) gemäß der Veränderung der Druckdifferenz ΔPd, um den Sollwert der Druckdifferenz ΔPd beizubehalten. Der Sollwert der Druckdifferenz ΔPd wird extern durch Einstellen der relativen Einschaltdauer des Stroms, der zur Spule 61 zugeführt wird, gesteuert.
Wie in 2 dargestellt, erstreckt sich ein erster zylindrischer Abschnitt 81 von der Innenumfangsseite der vorderen Endfläche 11b des Gehäuses 11, so dass der erste zylindrische Abschnitt 81 den vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 13 umgibt. Ein zweiter zylindrischer Abschnitt 82 erstreckt sich von dem Außenumfangsabschnitt der vorderen Endfläche 11b des Gehäuses 11, so dass der zweite zylindrische Abschnitt 82 mit dem ersten zylindrischen Abschnitt 81 koaxial ist und der zweite zylindrische Abschnitt 82 den ersten zylindrischen Abschnitt 81 umgibt.
Ein erstes Drehelement, welches in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Rotor 83 ist, wird drehbar durch die Außenumfangsfläche 82a des zweiten zylindrischen Abschnittes 82 über ein Lager 84 unterstützt. Die Außenumfangsfläche des Rotors 83 fungiert als Leistungsübertragungsabschnitt, der in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Riemenhalter 83a ist. Der Riemenhalter 83a hat einen Sägezahn-Querschnitt. Ein gerippter Riemen 85, der mit dem Motor E verbunden ist, wird um den Riemenhalter 83a gewickelt.
Eine Nabe 86 wird an dem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 13 befestigt, der von dem Gehäuse 11 hervorsteht. Ein Ring 87, der einen L-förmigen Querschnitt hat, ist an der Außenumfangsseite der Nabe 86 angeordnet. Eine zylindrische Außenumfangswand 87a des Rings 87 erstreckt sieh hin zum Hinterende des Kompressors innerhalb des Rotors 83. Das Distalende der Außenumfangswand 87a reicht in den zweiten zylindrischen Abschnitt 82.
Die Nabe und der Ring 87 sind über eine Drehmomentschwankungsverringerungseinrichtung funktionell miteinander verbunden, welches in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein ringförmiges Gummielement 88 ist. Das Gummielement 88 ist so angeordnet, dass es teilweise die Nabe 86 und den Ring 87 bedeckt. Das Gummielement 88 ist elastisch deformiert, um der Nabe 86 und dem Ring 87 zu erlauben, relativ zueinander um einen gewissen Betrag zu drehen. Dies unterbricht die Übertragung von übermäßigen Drehmomentschwankungen zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87. Die Nabe 86, der Ring 87 und das Gummielement 88 bilden ein zweites Drehelement. Das erste Drehelement (Rotor 83) und das zweite Drehelement bilden eine Riemenscheibe, welche als Drehkörper fungiert.
Ein Kupplungsmechanismus, der in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Einwegkupplung 89 ist, ist zwischen dem Rotor 83 und dem Ring 87 angeordnet. Die Einwegkupplung 89 ist in dem Rotor 83 angeordnet und ist in dem Bereich innerhalb dem Riemenhalter 83a angeordnet und gänzlich durch den Riemenhalter 83a umgeben.
Wie in den 2, 3(a) und 3(b) dargestellt, ist ein ringförmiges äußeres Kupplungselement 77 an die Innenumfangsfläche 83b des Rotors 83 vor dem Lager 84 (auf der linken Seite wie in der Zeichnung dargestellt) befestigt. Ein ringförmiges inneres Kupplungselement 87 ist an die Außenumfangsfläche 87b des Rings 87 befestigt (Außenumfangswand 87a), so dass das innere Kupplungselement 87 von dem äußeren Kupplungselement 77 umgeben wird.
Aussparungen 90 sind um die Achse L der Antriebswelle 13 in gleichen Winkelintervallen auf der Innenumfangsfläche 77a des äußeren Kupplungselements 77 ausgebildet. Eine Nockenfläche 90a ist an dem Nachlaufende jeder Aussparung 90 ausgebildet. Eine Walze 91, welche sich parallel mit der Antriebswelle 13 erstreckt, ist in jeder Aussparung 90 untergebracht. Jede Walze 91 kann von der Position, wo die Walze 91 in Eingriff mit der Nockenfläche 90a ist, wie in 3(a) dargestellt, zu der Position bewegt werden, wo die Walze 91 nicht mehr mit der Nockenfläche 90a in Eingriff ist, wie in 3(b) dargestellt.
Ein Federsitzelement 92 ist in jeder Aussparung 90 auf dem Endabschnitt bereitgestellt, welcher der Nockenfläche 90a gegenüberliegt. Eine Feder 93 ist zwischen jedem Federsitzelement 92 und der entsprechenden Walze 91 angeordnet. Jede Feder 93 drängt die entsprechende Walze 91 hin zur entsprechenden Nockenfläche 90a.
Wie in 3(a) dargestellt, wenn der Rotor 83 durch die Leistungsübertragung von dem Motor E in der Richtung, die durch einen Pfeil gekennzeichnet ist, gedreht wird, wird die Walze 91 hin zur Nockenfläche 90a durch die Feder 93 gedrängt. Dann ist die Walze 91 mit der Nockenfläche 90a in Eingriff. Der Ring 87 wird durch die Reibung zwischen der Walze 91 und der Außenumfangsfläche 78a des inneren Kupplungselements 78 und der Reibung zwischen der Walze 91 und der Nockenfläche 90a in der gleichen Richtung gedreht wie der Rotor 83. Das heißt, wenn der Motor E läuft, wird die Leistung des Motors E über den Ring 87, das Gummielement 88 und die Nabe 86 zur Antriebswelle 13 übertragen. Somit wird die Antriebswelle 13 immer angetrieben, wenn der Motor E läuft.
Wie in 3(b) dargestellt, wenn der Ring 87 in der Richtung, die durch den Pfeil gekennzeichnet ist, gedreht wird, wenn der Motor E (oder der Rotor 83) angehalten ist, wird vom Rotor 83 angenommen, dass er in der entgegengesetzten Richtung relativ zum Ring 87 gedreht wird. Deshalb wird die Walze 91 von der Nockenfläche 90a außer Eingriff gebracht und bewegt sich hin zum Federsitz 92 gegen die Kraft der Feder 93. Somit läuft der Ring 87 bezüglich des Rotors 83 im Leerlauf. Das heißt, wenn der Motor-Generator MG als Motor fungiert und den Ring 87 dreht, wie später beschrieben, wird die Leistungsübertragung zwischen dem Ring 87 und dem Rotor 83 getrennt. Deshalb wird die Leistung des Motor-Generators MG nicht zum Motor E übertragen.
Wie in 2 dargestellt, ist der Motor-Generator MG, der als eine Induktionsmaschine ausgebildet ist, in dem Rotor 83 angeordnet. Genauer ist der Motor-Generator MG in dem Rotor 83 angeordnet, so dass der Motor-Generator MG in dem Bereich innerhalb dem Riemenhalter 83a angeordnet ist und von dem Riemenhalter 83a umgeben wird.
Das heißt ein Stator 95, der einen Wickeldraht 95a und einen Eisenkern 95b hat, ist an die Außenumfangsfläche 81a des ersten zylindrischen Abschnitts 81 innerhalb dem Riemenhalter 83a des Rotors 83 befestigt. Ähnlich ist ein Drehelement 96, welches einen Rotorleiter 96a und einen Rotorkern 96b hat, ist an die Innenumfangsfläche 87c der Außenumfangswand 87a des Rings 87 befestigt, so dass das Drehelement 96 die Peripherie des Stators 95 umgibt.
Wie in 2 dargestellt, ist der Wickeldraht 95a des Stators 95 verbunden mit einer Batterie 73 über einen Ansteuerkreis 74, der beispielsweise einen Umkehrer und einen Umwandler enthält. Der Ansteuerkreis 74 führt Strom basierend auf Anweisungen von einer Steuerung 70 zum Wickeldraht 95a zu.
Wenn der Motor E läuft, weist die Steuerung 70 den Ansteuerkreis 74 an, Strom zum Wickeldraht 95a zuzuführen, so dass der Motor-Generator MG als ein Induktionsgenerator fungiert. Wenn deshalb der Ring 87 (Drehelement 96) durch die Leistungsübertragung von dem Motor E gedreht wird, wird Strom in dem Wickeldraht 95a erzeugt und über den Ansteuerkreis 74 in der Batterie 73 gespeichert.
Wenn die Steuerung 70 bestimmt, dass die Luft basierend auf den Informationen von einem Detektor 72 gekühlt werden soll, wenn der Motor E angehalten ist, weist die Steuerung 70 den Ansteuerkreis 74 an, Strom zum Wickeldraht 95a zuzuführen, so dass der Motor-Generator MG als ein Induktionsmotor fungiert. Deshalb wird das Drehelement 96 gedreht und die Drehung zur Antriebswelle 13 übertragen und zwar über den Ring 87, das Gummielement 88 und die Nabe 86. Deshalb kann obwohl der Motor E angehalten ist, die Insassenraum-Temperatur gesteuert werden.
Wenn der Motor E angehalten ist, weist die Steuerung 70 den Ansteuerkreis 74 an, den Motor-Generator MG (Drehelement 96) in einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit zu drehen. Bezüglich der Schwankungen der Kühlungslast wird die relative Einschaltdauer zum Ansteuern des Steuerventils CV (Spule 61) auf die gleiche Art und Weise eingestellt, als wenn der Motor E laufen würde.
Das vorstehend veranschaulichte Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.

(1) Der Motor-Generator MG ist in dem Rotor 83 angeordnet, so dass der Motor-Generator MG in dem Bereich innerhalb dem Riemenhalter angeordnet ist und von dem Riemenhalter 83a umgeben wird. Das heißt der Raum innerhalb dem Riemenhalter 83 ist effektiv zum Unterbringen des Motor-Generators MG ausgenutzt. Deshalb wird die Größe der Riemenscheibe PT oder die Größe des Kompressors, welcher die Riemenscheibe PT hat, in der Richtung der Achse L der Antriebswelle 13 verringert. Somit wird die Riemenscheibe PT einfach in ein Fahrzeug eingebaut.
(2) Zumindest die Hauptteile des Motor-Generators MG oder die großen Teile, welche der Stator 95 und das Drehelement 96 sind, werden innerhalb dem Riemenhalter 83a angeordnet. Deshalb können die Vorteile, die in (1) beschrieben sind, effektiver bereitgestellt werden.
(3) Die Einwegkupplung 89 erlaubt eine Leistungsübertragung von dem Rotor 83 (Motor E) zum Ring 87 (Antriebswelle 13) und begrenzt eine Leistungsübertragung von dem Ring 87 zum Rotor 83. Wenn deshalb der Motor E angehalten ist, wird die Leistung des Motor-Generators MG daran gehindert unnötigerweise zum Motor E übertragen zu werden. Somit wird eine übermäßige Leistungsübertragung durch den Motor-Generator MG unterdrückt.
(4) Die Einwegkupplung 89 begrenzt die Richtung der Leistungsübertragung durch einen mechanischen Aufbau. Deshalb, ist verglichen mit einem Fall, wo beispielsweise eine Elektromagnet-Kupplung als ein Kupplungsmechanismus verwendet wird und die Elektromagnet-Kupplung die Richtung der Leistungsübertragung steuert (dies weicht nicht von dem Konzept der vorliegenden Erfindung ab), die Elektrokonfiguration der Riemenscheibe PT vereinfacht und die Rechenlast der Steuerung 70 zum Steuern der Elektrokonfiguration verringert.
(5) Die Einwegkupplung 89 ist in dem Rotor 83 angeordnet, so dass die Einwegkupplung 89 in einem Bereich innerhalb dem Riemenhalter 83a angeordnet ist und von dem Riemenhalter 83a umgeben wird. Deshalb ist der Vorteil, der in (1) beschrieben ist, effektiver bereitgestellt. Die Größe der Einwegkupplung 89 ist geringer als die Größe beispielsweise der Elektromagnet-Kupplung. Außerdem ist eine elektrische Verdrahtung zum Verbinden der Kupplung an eine externe Vorrichtung nicht erforderlich. Deshalb wird die Einwegkupplung 89 gesamtheitlich leicht in dem Bereich innerhalb dem Riemenhalter 83a untergebracht.
(6) Die Nabe 86 ist mit dem Ring 87 durch ein Gummielement 88 verbunden, welches die Übertragung von Drehmomentschwankungen zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 verringert. Deshalb werden beispielsweise übermäßige Schwankungen des Lastdrehmoments des Kompressors, der mit der Nabe 86 verbunden ist, daran gehindert, zum Motor E oder zum Motor-Generator MG, der mit dem Ring 87 verbunden ist (wenn der Motor angehalten ist) übertragen zu werden. Deshalb wird der Motor E oder der Motor-Generator MG in einer stabilen Art und Weise betrieben. Das Drehelement 96 des Motor-Generators MG trägt auch dazu bei, die Drehmomentschwankungen zu verringern.
(7) Das Steuerventil CV verwendet nicht direkt den Ansaugdruck, der durch den Wert der thermischen Belastung auf den Verdampfer 33 bewirkt wird, als einen Index zum Steuern des Öffnungsgrads des Ventils in der ähnlichen Art und Weise wie ein sollansaugdruckvariables Steuerventil. Die Verdrängung des Kompressors wird basierend auf der Druckdifferenz ΔPd zwischen zwei Druckmesspunkten P1, P2 in dem Kühlmittelkreislauf geregelt. Somit wird verglichen mit beispielsweise dem sollansaugdruckvariablen Steuerventil die Kompressorverdrängung schnell und zuverlässig basierend auf Schwankungen der Motorgeschwindigkeit und durch die Steuerung 70 gesteuert, ohne von der thermischen Belastung des Verdampfers 33 beeinflusst zu werden. Wenn insbesondere die Motorgeschwindigkeit zunimmt, wird die Kompressorverdrängung schnell verringert, was den Kraftstoffverbrauch verbessert.

Es sollte jenen, die mit dem Stand der Technik vertraut sind, ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen ausgeführt sein kann, ohne vom Geist oder vom Rahmen der Erfindung abzuweichen. Insbesondere sollte verstanden sein, dass die Erfindung in den folgenden Formen ausgeführt sein kann.
In dem Motor-Generator MG gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Drehelement 96 außerhalb des Stator 95 angeordnet. Dies wird als Außenrotorbauart bezeichnet. Der Motor-Generator MG kann in eine Innenrotorbauart verändert werden. Das heißt, wie in 5 dargestellt, wird der Stator 95 an die Innenumfangsfläche des zweiten zylindrischen Abschnitts 82 befestigt und das Drehelement 96 wird an den Innenumfangsabschnitt der Nabe 86 befestigt, so dass das Drehelement 96 innerhalb dem Stator 95 angeordnet ist.
Ein Drehmomentbegrenzer (Trenneinrichtung) kann zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 angeordnet sein, um durch Abtrennen zu verhindern, dass ein übermäßiges Drehmoment zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 übertragen wird.
Das heißt beispielsweise, wie in den 6(a), 6(b) und 6(c) dargestellt, kann das Gummielement 88 weggelassen werden. In diesem Fall wird ein Gummielement 98, welches ringförmig um die Achse L ist, an die Innenumfangsseite des Rings 78 anstatt des Gummielements 88 befestigt. Das Gummielement 98 hat Vorsprünge 98a (nur einer ist dargestellt), die sich hin zur Nabe 86 in gleichen Winkelintervallen um die Achse L erstrecken. Die Nabe 86 hat Aussparungen 99 (nur eine ist dargestellt) auf ihrem Außenumfangsabschnitt in gleichen Winkelintervallen um die Achse L. Jeder der Vorsprünge 98a des Gummielements 98 ist in eine der Aussparungen 99 gepasst. Leistung wird zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 durch den Eingriff der Vorsprünge 98a und der Aussparungen 99 übertragen.
Die Elastizitätskraft des Gummielements 98 (Vorsprünge 98a) ist nicht ausreichend zur Beibehaltung des Eingriffes zwischen den Vorsprüngen 98a und den Aussparungen 99 wenn eine Fehlfunktion in dem angetriebenen Gerät auftritt, beispielsweise wenn das Gerät blockiert und ein übermäßiges Drehmoment oberhalb einem oberen Grenzniveau erzeugt wird. Deshalb werden, wie in 6(b) und 6(c) dargestellt, die Vorsprünge 98a elastisch deformiert und kommen aus den Aussparungen 99 außer Eingriff. Somit wird die Nabe 86 und der Ring 87 getrennt, was die Leistungsübertragung zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 unterbricht. Infolgedessen wird verhindert, dass der Motor E, der mit dem Ring 87 verbunden ist, von einem übermäßigen Lastdrehmoment des Kompressors, der mit der Nabe 86 verbunden ist, beeinflusst wird.
Die Nabe 86 und der Ring 87 drehen relativ zueinander um einen gewissen Betrag während die Leistungsübertragung beibehalten wird. Die Leistungsübertragung wird durch eine elastische Deformation der Vorsprünge 98a in dem Bereich beibehalten, indem die Vorsprünge 98a nicht mit den Aussparungen 99 außer Eingriff sind. Deshalb wird die Übertragung von übermäßigen Drehmomentschwankungen zwischen der Nabe 86 und dem Ring 87 durch das Gummielement 98 getrennt. Das heißt das Gummielement 98 fungiert auch als Drehmomentschwankungsverringerungseinrichtung.
Ein Kettenrad und ein Zahnrad können auch als Drehkörper anstatt der Riemenscheibe verwendet werden. Das heißt die vorliegende Erfindung wird bei einer Drehvorrichtung verwendet, welche Leistung zwischen dem Motor E und dem Kompressor über eine Kette oder einen Zahnradmechanismus überträgt.
Die Drehvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann in einem verdrängungsvariablen Kompressor der Taumelbauart (wobble type) verwendet werden.
Die Drehvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann in einem Drehkompressor der Schneckenbauart verwendet werden.
Die Drehvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann in einem Kompressor mit fester Verdrängung verwendet werden.
Der erste Druckmesspunkt P1 kann in einer Ansaugdruckzone angeordnet werden, wozu auch der Verdampfer 33 und die Ansaugkammer 21 zählt. In diesem Fall ist der zweite Druckmesspunkt P2 stromabwärts von dem ersten Druckmesspunkt P1 innerhalb der Ansaugdruckzone angeordnet.
Der erste Druckmesspunkt P1 kann in einer Ausstoßdruckzone angeordnet sein, wozu auch die Ausstoßkammer 22 und der Kondensator 31 zählt. In diesem Fall ist der zweite Druckmesspunkt P2 in der Ansaugdruckzone angeordnet.
Der erste Druckmesspunkt P1 kann in der Ausstoßdruckzone angeordnet sein. In diesem Fall ist der zweite Druckmesspunkt P2 in der Kurbelkammer 12 angeordnet. Der zweite Druckmesspunkt P2 kann in der Kurbelkammer 12 angeordnet sein. In diesem Fall ist der erste Druckmesspunkt P1 in der Ansaugdruckzone angeordnet.
Die Anordnung der Druckmesspunkte P1 und P2 ist nicht auf den Hauptkreislauf des Kühlmittelkreislaufs begrenzt, wozu der externe Kühlmittelkreislauf 30 (Verdampfer 33), die Ansaugkammer 21, die Kompressionskammer 20, die Ausstoßkammer 22 und der externe Kühlkreislauf 30 (Kondensator 31) zählt. Das heißt, die Druckmesspunkte P1 und P2 müssen nicht in einer Hochdruckzone oder einer Niedrigdruckzone des Kühlmittelkreislaufs sein. Beispielsweise können die Druckmesspunkte P1, P2 in der Kurbelkammer 12 angeordnet werden, was eine Mitteldruckzone des Kühlmittelkanals zum Steuern der Kompressorverdrängung ist. Der Verdrängungssteuerkanal ist ein Hilfskreislauf des Kühlmittelkreislaufs, dazu zählt der Zuführkanal 28, die Kurbelkammer 12 und der Entlüftungskanal 27.
Ein sollansaugdruckvariables Steuerventil oder sollausstoßdruckvariables Steuerventil kann als Steuerventil CV verwendet werden. Das sollansaugdruckvariable Steuerventil hat einen Druckmessmechanismus und eine Sollansaugdruckveränderungseinrichtung. Der Druckmessmechanismus erfasst mechanisch den Ansaugdruck und bewegt den Ventilkörper, um die Veränderung des verdrängungsvariablen Kompressors in eine Richtung zu verändern, um die Schwankungen des erfassten Ansaugdrucks abzuschalten. Die Sollansaugdruckveränderungseinrichtung steuert die Kraft, die an den Ventilkörper durch eine externe Anweisung angelegt wird und verändert den Sollansaugdruck, der ein Referenzwert zum Bestimmen der Position des Ventilkörpers durch den Druckmessmechanismus ist. Das sollansaugdruckvariable Steuerventil wird in der gleichen Art und Weise wie das sollansaugdruckvariable Steuerventil verwendet.
Die Elektrikdrehvorrichtung kann so aufgebaut sein, dass sie nur als ein Motor oder ein Generator fungiert.
Die Drehvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann auch in einer Fluidmaschine, die kein Kompressor einer Fahrzeugklimaanlage ist, angewendet werden. Beispielsweise kann die Drehvorrichtung der vorliegenden Erfindung in einer Hydraulikpumpe für eine Bremsunterstützungsvorrichtung eines Fahrzeugs, eine Hydraulikpumpe für eine Servolenkungsvorrichtung und eine Luftpumpe für eine Luftdämpfungsvorrichtung verwendet werden.
Deshalb sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele als veranschaulichend und nicht als begrenzend zu betrachten und die Erfindung ist nicht auf Details die hierin gegeben sind begrenzt, sondern kann innerhalb dem Rahmen und Äquivalenten der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Drehvorrichtung bereit. Die Drehvorrichtung hat einen Rotor (83) und einen Motor-Generator (MG). Der Rotor (83) hat einen Riemenhalter (83a) auf seiner Außenumfangsfläche. Der Riemenhalter überträgt Leistung zwischen einem Motor (E) und dem Rotor (83). Der Motor-Generator (MG) ist untergebracht und funktionell verbunden mit dem Rotor (83). Der Motor-Generator (MG) fungiert wahlweise zumindest als Motor oder als Generator. Der Motor-Generator (MG) ist innerhalb dem Riemenhalter (83a) angeordnet, so dass der Motor-Generator (MG) von dem Riemenhalter (83a) umgeben wird.

Claims

Drehvorrichtung, wobei die Drehvorrichtung einen Drehkörper (83) hat und der Drehkörper (83) einen Leistungsübertragungsabschnitt (83a) auf seiner Außenumfangsfläche hat, um Leistung zwischen einer externen Antriebsquelle (E) und dem Drehkörper (83) zu übertragen, und eine Elektrikdrehvorrichtung (MG) hat, die in dem Drehkörper (83) untergebracht ist und mit dem Drehkörper (83) funktionell verbunden ist und wobei die Elektrikdrehvorrichtung (MG) wahlweise zumindest als Motor oder Generator fungiert, dabei ist der Drehkörper dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrikdrehvorrichtung (MG) innerhalb des Leistungübertragungsabschnitts (83a) angeordnet ist, so dass die Elektrikdrehvorrichtung (MG) von dem Leistungsübertragungsabschnitt (83a) umgeben ist.
Drehvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkörper (83) eine Riemenscheibe und der Leistungsübertragungsabschnitt (83a) des Drehkörpers (83) ein Riemenhalter ist, um den ein Riemen (85) gewickelt ist, der mit einer externen Antriebsquelle (E) verbunden ist.
Drehvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen die gesamte Außenumfangsfläche des Drehkörpers (83) den Leistungsübertragungsabschnitt (83a) ausbildet.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrikdrehvorrichtung (MG) einen Stator (95) und ein Drehelement (96) hat und der Stator (95) und das Drehelement (96) innerhalb des Leistungsübertragungsabschnitts (83a) angeordnet sind.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkörper (83) und die Elektrikdrehvorrichtung (MG) durch ein Gehäuse (11) einer Fluidmaschine unterstützt werden und funktionell mit einer Antriebswelle (13) der Fluidmaschine verbunden sind, wobei der Leistungsübertragungsabschnitt (83a) Leistung zwischen der Antriebswelle (13) der Fluidmaschine und einer externen Antriebsquelle (E) überträgt.
Drehvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die externe Antriebsquelle eine Antriebsquelle (E) eines Fahrzeugs ist und wobei die Elektrikdrehvorrichtung (MG) als ein Motor fungiert und die Antriebswelle (13) der Fluidmaschine antreibt, wenn die Antriebsquelle (E) angehalten ist.
Drehvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrikdrehvorrichtung (MG) als ein Generator fungiert, wenn die Antriebsquelle (E) in Betrieb ist.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidmaschine ein Kompressor ist, der einen Teil eines Kühlkreislaufs (30) eines Klimagerätes ausbildet.
Drehvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrängung des Kompressors durch Einstellen des Drucks in einer Steuerkammer (12) gesteuert wird, wobei der Druck in der Steuerkammer (12) durch Einstellen des Öffnungsgrads eines Steuerventils (CV) gesteuert wird, wobei das Steuerventil (CV), folgende Elemente aufweist: einen Druckmeßmechanismus, wobei der Druckmeßmechanismus den Druckunterschied zwischen zwei Drucküberwachungspunkten (P1, P2) erfasst, die entlang eines Kühlkanals des Kühlkreislaufs (30) angeordnet sind, und den Ventilkörper (46) bewegt, um die Verdrängung des Kompressors zu verändern, um Fluktuationen der erfassten Druckdifferenz auszuschalten; und eine Solldruckdifferenz-Veränderungseinrichtung zum Verändern des Solldrucks, der ein Referenzwert zum Bestimmen der Stellung des Ventilkörpers (46) ist, indem eine Kraft eingestellt wird, die durch einen externen Befehl an den Ventilkörper (46) angelegt wird.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkörper eine Riemenscheibe (83) hat, die den Leistungsübertragungsabschnitt (83a) und einen Ring (87) hat, der mit der Elektrikdrehvorrichtung (MG) verbunden ist und einstückig mit der Elektrikdrehvorrichtung (MG) dreht, wobei ein Kupplungsmechanismus (89), der die Riembenscheibe und den Ring (87) verbindet und trennt, zwischen der Riemenscheibe (83) und dem Ring (87) angeordnet ist.
Drehvorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (89) eine Einweg-Kupplung ist, welche die Leistungsübertragung von der Riemenscheibe (83) zum Ring (87) zulässt oder wahlweise die Leistungsübertragung von dem Ring (87) zur Riemenscheibe (83) trennt.
Drehvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (89) innerhalb des Leistungsübertragungsabschnitts (83a) angeordnet ist, so dass der Kupplungsmechanismus (89) von dem Leistungsübertragungsabschnitt (83a) umgeben wird.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (87) eine Verringerungseinrichtung (88) in einem Leistungsübertragungspfad hat, um die Fluktuationen des übertragenen Drehmoments zu verringern.
Drehvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (87) eine Trenneinrichtung (98) in dem Leistungübertragungspfad hat, um zur Verhinderung der Übertragung eines übermäßigen Drehmoments, zu trennen.