JP2012173232A - エンジン試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、様々なサイズのリングギヤの試験に対応でき、エンジン試験測定誤差を抑制することができる、エンジン試験装置を提供する。
【解決手段】本発明に係るエンジン試験装置１００は、駆動部６０と、チャック部２０と、弾性部材３８とを備えている。駆動部６０は、主軸５０を回転させる。チャック部２０は、リングギヤ１５を把持し、主軸５０に接続され、当該主軸５０の回転に伴いリングギヤ１５を回転させる。また、チャック部２０は、リングギヤ１５を把持する爪部２１を有する。当該爪部２１におけるリングギヤ１５と接触する領域は、平坦形状である。また、弾性部材３８は、チャック部２０に固定されており、爪部２１にリングギヤ１５を把持する動力を与える。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの回転試験を行うことができるエンジン試験装置に関する発明である。

エンジンの生産過程において、燃料を燃焼させることなく、エンジンの回転試験を行うエンジン試験装置が既に存在する。自動車エンジンの動力軸をエンジン外部の当該エンジン試験装置から高速回転させることにより、エンジンの回転性能を検査することができる。

エンジンの回転軸に装着されたリングギヤを直接掴んで（直接チャックして）、当該リングギヤを回転させることによりエンジンの回転試験を行うエンジン試験装置に関する先行技術として、たとえば特許文献１が存在する。

特許文献１に係る技術では、駆動装置に連動する出力軸に、軸心に沿って移動のみ自在な可動体を外嵌し、当該可動体側に、エンジンの主軸に取付けたリングギヤに外周側から係脱自在な係合具を設けている。当該係合具は、作動部材と、当該作動部材に樹脂部材を介して取付けた爪体とから構成されている。

当該特許文献１に係る技術では、回転試験の際に生じる衝撃等を樹脂部材で吸収できるので、エンジン試験の際に発生する音を正しく確認できる、という効果を奏することができる。

特開平２−９６６２７号公報

ところで、特許文献１に係る技術では、駆動（試験）装置の爪部は、リングギヤの歯の山谷部分と係合する（噛み合う）形状となっていた。

しかしながら、このような形状の爪部を備える駆動装置を採用した場合には、様々なサイズのリングギヤに、駆動装置が対応できないという問題が生じる。つまり、駆動装置で試験できるリングギヤのサイズが特定のものに限られる。

また、特許文献１に係る技術では、リングギヤを把持する動力を与える部分（シリンダ装置）は、リングギヤの回転試験を行う回転系とは別に、回転を行わない静止系において設けられている。

しかしながら、このようにシリンダ装置を静止系に設けることにより、回転系と静止系とを連結する部材が多々存在することとなる。したがって、当該回転系と静止系を含む駆動装置でエンジンの回転試験を行った場合には、当該連結部材に起因して、トルク試験等が正確に測定できない。つまり、特許文献１に係る技術では、測定誤差が発生するという問題が生じる。

そこで、本発明は、様々なサイズのリングギヤの試験に対応でき、トルク試験などのエンジン試験測定誤差を抑制することができる、エンジン試験装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のエンジン試験装置は、主軸を回転させる駆動部と、エンジンのリングギヤを把持し、前記主軸に接続され、前記主軸の回転と共に回転し、当該回転に伴い把持している前記リングギヤを回転させるチャック部と、弾性部材とを、備えており、前記チャック部は、前記リングギヤを把持する、少なくとも２以上の爪部を、有しており、各前記爪部は、前記リングギヤと接触する面が平坦形状を有しており、前記弾性部材は、前記チャック部に固定されており、前記爪部に前記リングギヤを把持する動力を与えることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載のエンジン試験装置は、エンジンのリングギヤを把持し、前記主軸に接続され、前記主軸の回転と共に回転し、当該回転に伴い把持している前記リングギヤを回転させるチャック部と、弾性部材とを、備えている。さらに、前記チャック部は、前記リングギヤを把持する、少なくとも２以上の爪部を、有している。さらに、各前記爪部は、前記リングギヤと接触する面が平坦形状を有している。さらに、前記弾性部材は、前記チャック部に固定されており、前記爪部に前記リングギヤを把持する動力を与える。

このように、リングギヤと接触する部分の爪部形状が平坦形状であるので、リングギヤの歯の凹凸部分と爪部との噛み合いを無視することが出来る。したがって、様々なサイズのリングギヤの試験に対応できるエンジン試験装置を提供することができる。

さらに、爪部にリングギヤを把持する動力を与える弾性部材は、チャック部と共に、主軸の回転に伴い回転する。このように、リングギヤを把持する動力を与える部材が静止系に存在しないので、チャック部が存在する回転系と静止系とを接続する部材を省略することができる。そして、当該部材の省略により、エンジンのトルク試験などのエンジン試験測定誤差を抑制することができる。

エンジン試験装置の概略構成を模式的に示す図である。 エンジン試験装置のチャック部付近の具体的構成を示す斜視図である。 エンジン試験装置のチャック部付近の具体的構成を示す側面図である。 爪部およびレバー部付近の具体的構成を示す拡大断面図である。 弾性部材付近の具体的構成を示す拡大断面図である。 チャック部（爪部）がリングギヤを把持する動作を説明するための断面図である。 主軸の回転軸方向から見た、チャック部（爪部）がリングギヤを把持する様子を示す図である。

以下、この発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。

＜実施の形態＞
図１は、本発明に係るエンジン試験装置１００の概略構成を模式的に示す図である。図１に示すように、当該エンジン試験装置１００は、駆動部６０、主軸５０およびチャック部２０を備えている。なお、図１では図示を省略しているが、エンジン試験装置１００は、バネなどの弾性部材３８、把持力伝達部４０およびレバー部３０なども備えている。これらの部材３８，４０は、図２，３，４において図示されている。

駆動部６０では動力が発生し、当該動力により主軸５０が回転する。当該回転の回転軸は、当該主軸５０と一致する。

また、チャック部２０は、図１に示すように、エンジン１０に配設されているリングギヤ１５を直接把持する。ここで、チャック部２０は、少なくとも２以上の爪部２１を備えている。なお、当該爪部２１によるリングギヤ１５の把持方向（第一の方向と称する）は、平面形状が円形であるリングギヤ１５の当該円形の中心に向かう方向である。

当該チャック部２０は、上記主軸５０に接続されている。これより、主軸５０が回転すると、当該主軸５０と共にチャック部２０自身も回転する。当該チャック部２０の回転により、当該チャック部２０に把持されているリングギヤ１５も回転する。なお、リングギヤ１５は、シャフト１１を介してエンジン１０と接続されており、当該シャフト１１がリングギヤ１５の回転軸となる。

上記図１に示すエンジン試験装置１００では、エンジン１０において燃料を燃焼させることなく、エンジンの性能試験（より具体的に、リングギヤ１５の回転に関連した各性能試験）を実施される。

図２は、エンジン試験装置１００のチャック部２０付近の具体的構成を示す斜視図である。また、図３は、エンジン試験装置１００のチャック部２０付近の具体的構成を示す側面図である。また、図４は、図２のＡ−Ａ断面の構成を模式的に示す図である。さらに、図５は、図２のＢ−Ｂ断面の構成を模式的に示す図である。

図４では、爪部２１、レバー部３０および把持力伝達部４０の具体的断面構成が示されている。また、図５では、チャック部２０（より具体的に、爪部支持部２２）の一部構成および、弾性部材３８および把持力伝達部４０の具体的断面構成が示されている。

図２に示すように、チャック部２０は、少なくとも２以上の爪部２１（図２の構成例では、爪部２１は３つ配設されている）と、爪部支持部２２とから、構成されている。爪部支持部２２は、主軸５０に接続されており、各爪部２１を支持している。各爪部２１は、爪部支持部２２に対して可動であり、当該可動により、チャック部２０におけるリングギヤ１５の着脱が可能となる。ここで、各爪部２１は、リングギヤ１５の周縁部分において把持する。

各爪部２１は、円周方向において等間隔で、爪部支持部２２に配設されている。図２の構成例では、爪部２１は３つであり、当該爪部２１は、円周方向において１２０°間隔で、爪部支持部２２に配設されている。爪部支持部２２に対して各爪部２１が当該円周の中心方向（第一の方向）に可動することにより、リングギヤ１５は各爪部２１により把持される（具体的に、各爪部２１は、リングギヤ１５の円周縁を把持する）。これに対して、爪部支持部２２に対して各爪部２１が当該円周の法線方向に可動することにより、各爪部２１によるリングギヤ１５の把持が解除される。

また、図４から分かるように、各爪部２１は、把持部２１ａと、連接部２１ｂと、第一の係合部２１ｃとを備えている。図２，３，４から視認できるように、把持部２１ａは、リングギヤ１５と接触する面は、平坦形状を有している。

また、把持部２１ａと連接部２１ｂとは、断面形状がＬ字となるように、連接されている。つまり、連接部２１ｂは、把持部２１ａと連接されており、把持部２１ａに対してリングギヤの把持方向（図４の上下方向）である上記第一の方向に延設されている。

また、図４に示すように、連接部２１ｂには、第一の係合部２１ｃとなる凹部が形成されている。当該第一の係合部２１ｃは、連接部２１ｂにおいて、後述する把持力伝達部４０を構成する平坦部４０ａに面する側に形成されている。

また、図２，３，５から分かるように、爪部支持部２２と後述する把持力伝達部４０との間には、複数の弾性部材３８が配設されている。各弾性部材３８は、主軸５０の軸方向と平行な方向に配設されている。各弾性部材３８は、チャック部２０に固定されている。したがって、各弾性部材３８は、チャック部２０と共に主軸５０の回転に伴い回転する。また、各弾性部材３８は、各爪部２１にリングギヤ１５を把持する動力を与える。

図２，３で図示されている把持力伝達部４０は、図４，５に示すように、平坦部４０ａと連接部４０ｂとから成る。平坦部４０ａは、平面視外形が円板である。また、図２，３，５に示すように、チャック部２０（より具体的には、爪部支持部３３）と把持力伝達部４０（より具体的には、平坦部４０ａ）との間に、各弾性部材３８が配設される。そして、爪部支持部２２の端面に弾性部材３８の一方端が固定され、当該弾性部材３８の他方端は平坦部４０ａに固定される。

ここで、チャック部２０の爪部支持部２２は弾性部材３８の固定端となり、弾性部材３８の弾性力に従い、弾性方向（図３，４，５の左右方向）に把持力伝達部４０が移動する。つまり、弾性部材３８の伸縮方向に移動するのは、把持力伝達部４０であり、チャック部２０は、弾性部材３８の伸縮方向には移動しない。また、弾性部材３８は、チャック部２０に固定されるので、主軸５０の回転により、チャック部２０と共に弾性部材３８も回転する。

また、図４，５に示すように、断面形状がＬ字状となるように、当該平坦部４０ａと連接部４０ｂとが連接されている。なお、連接部４０ｂは、主軸５０の方向と平行な方向に延びている。また、図４，５に示すように、当該連接部４０ｂには、第二の係合部４０ｃとなる溝が掘られている。当該第二の係合部４０ｃは、主軸の非対面側の連接部４０ｂに形成されている。

なお上記の通り、爪部２１は、第一の方向（リングギヤ１５を把持する方向であり、図４の上下方向）に可動する。これに対して、把持力伝達部４０は、上記把持の方向である第一の方向と垂直な方向（図３，４，５における左右方向であり、第二の方向と称する）に可動する。

本願明細書では、図３乃至６における左右方向を第二の方向と称する。また、図４，６における上下方向を第一の方向と称する。より具体的に、第一の方向は、装着されるリングギヤ１５の中心に向かう方向および当該中心から放射状に拡がる方向である。また、第二の方向は、弾性部材３８が伸びる方向および縮まる方向である。

また、図２，３，４に示すように、エンジン試験装置１００は、レバー部３０と錘３５を備えている。

レバー部３０は、爪部２１の各々に対応して、個別に配設される。したがって、図２の構成では、爪部２１は３個であるので、レバー部３０も３個であり、各レバー３０と爪部２１とは一対一に対応している。なお、レバー部３０は、下記回動可能に、爪部支持部２２に支持されている。

また、図３，４に示すように、各レバー部３０は、回転軸３１と二つの凸部３２，３３を有している。当該回転軸３１の軸方向は、上記第一の方向および上記第二の方向の共に垂直な方向である。つまり、レバー部３０は、図４の紙面上において時計回り、反時計回りに回動する。また、レバー部３０の外周に設けられた第一の凸部３２は、爪部２１に設けられた第一の係合部２１ｃと係合する。また、レバー部３０の外周に設けられた第二の凸部３３は、把持力伝達部４０に設けられた第二の係合部４０ｃと係合する。

レバー部３０は、爪部２１および把持力伝達部４０と係合している。したがって、図４に示すように、爪部２１の第一の方向の運動、把持力伝達部４０の第二の方向の運動、および回転軸３１を軸としたレバー部３０の回転運動は、各々連動する。

また、各レバー部３０には、錘３５が各々配設されている。図４から分かるように、レバー部３０の爪部２１および把持力伝達部４０と対面する側（爪部２１および把持力伝達部４０と係合している係合面）には、各凸部３２，３３が設けられている。一方、各レバー部３０の当該係合面とは反対の面には、錘３５が夫々配設されている。

具体的に、当該係合面は、円弧を形成しており、当該円弧上に各凸部３２，３３が設けられている。当該係合面において、第一の凸部３２は、第二の凸部３３と９０°離れた位置に配設されている。また、レバー３０の係合面に対向する部分は、平坦形状であり、当該平坦形状面に、錘３５が配設される。

ここで、各レバー部３０に設けられる各錘３５の重量は、当該レバー部３０に対応している爪部２１の重量以上である。つまり、図４に示すように、爪部２１、レバー部３０および錘３５は、１セットであるが、当該１セットにおいて、錘３５の重量（Ｍｇ）は爪部２１の重量（Ｍｌ）以上である（Ｍｇ≧Ｍｌ）。

次に、エンジン試験装置１００の動作について説明する。

まず、リングギヤ１５の把持の動作について説明する。

図３を参照し、通常状態では、弾性部材３８の弾性力により、把持力伝達部４０を図面右方向（第二の方向）に押す力が働く。ここで、上記の通り、爪部支持部２０は弾性部材３８の固定端であり、エンジン試験装置１００に対して不動である。上記力が把持力伝達部４０に働くと、レバー部３０は、反時計回りに回転し、結果として爪部２１は、図４の下方向（第一の方向）に移動した状態となる。

当該状態において、リングギヤ１５をチャック部２０に装着する場合には、図３に示された部材５５を、図３の左側に押す力を印加する。これにより、部材５５と係合する把持力伝達部４０（具体的には、平坦部４０ａ）も図４の左方向に移動する。つまり、弾性部材３８を縮める力を、把持力伝達部４０に与える。

すると、図４において、把持力伝達部４０は図面左側（第二の方向）に働くと、レバー部３０は、時計回りに回転し、結果として爪部２１は、図４の上方向（第一の方向）に移動した状態となる。当該状態における、爪部２１、レバー部３０および把持力伝達部４０の位置を、図６では点線の輪郭で示している。

当該状態において、リングギヤ１５をチャック部２０における把持の位置まで移動させる。そして、部材５５に印加していた力を解放する。すると、弾性部材３８の弾性力により、把持力伝達部４０が図４の図面右方向（第二の方向）に移動し、レバー部３０は反時計回りに回転し、結果として爪部２１は、図４の下方向（第一の方向）に移動する。以上により、リングギヤ１５は、爪部２１により把持される。

当該把持の状態における、爪部２１、レバー部３０および把持力伝達部４０の位置を、図６では実線の輪郭で示している。また、当該把持の状態を、シャフト１１の配設方向から見た図が、図７である。図７に示すように、リングギヤ１５は、３点の爪部２１により把持されている。

なお、様々な径のリングギヤ１５を把持でき、しかも当該リングギヤを強固に把持できるように、弾性部材３８の弾性力および把持力伝達部４０−レバー部３０−爪部２１の可動範囲を設計する必要がある。ここで、弾性力があまりに強すぎると、大きな径のリングギヤ１５を把持すると、リングギヤ１５に機械的損傷を及ぼす可能性がある。したがって、エンジン試験装置１００が把持できる最大径のリングギヤ１５を把持したとしても、当該リングギヤ１５が機械的損傷を受けない程度に、弾性部材３８の弾性力の最大値を考慮する必要がある。

また、回転試験中に、爪部２１において、当該爪部２１が把持しているリングギヤ１５がすべることは望ましくない。そこで、回転試験中における、爪部２１における様々なサイズのリングギヤ１５の滑りが生じないように、弾性部材３８の弾性力を選択する必要がある。

次に、当該リングギヤ１５は爪部２１により把持されている状態おいて、図１に示した駆動部６０を駆動させる。すると、主軸５０が回転し、当該主軸５０に接続されているチャック部２０も主軸５０を軸として回転する。チャック部２０が回転するので、爪部２１により把持されているリングギヤ１５も回転し、エンジン１０で燃料を燃焼させることなく、エンジン１０における回転動作に起因した各種性能試験が実施することができる。

なお、爪部支持部２２には、爪部２１が支持されているだけでなく、弾性部材３８やレバー部３０（錘３５も含む）も固定・支持されている。さらに、第二の方向に移動可能な把持力伝達部４０には、当該弾性部材３８の他方端が固着されている。したがって、主軸５０が回転すると、リングギヤ１５やチャック部２０だけでなく、弾性部材３８、レバー部３０（錘３５も含む）および把持力伝達部４０なども、主軸５０を軸方向として回転する。

エンジン試験装置１００における回転運動試験が終了すると、上記のように、部材５５に力を印加し、爪部２１によりリングギヤ１５の把持を解消させる（図６の点線輪郭の状態参照）。これにより、リングギヤ１５をエンジン試験装置１００から取り外すことができる。

以上のように、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、リングギヤ１５を直接チャックするチャック部２０の爪部２１は、平坦形状を有する。つまり、爪部２１の把持部２１ａにおけるリングギヤ１５と接触する面は、平坦形状である。

したがって、当該爪部２１を有するチャック部２０は、様々サイズのリングギヤ１５を把持することができる。

つまり、仮に爪部２１の把持部２１ａにおけるリングギヤ１５と接触する面に凹凸形状が形成されており、把持部２１ａとリングギヤ１５の歯とを噛み合せる構成を採用したとする。この場合には、リングギヤ１５のサイズが異なると、歯のピッチ・大きさ等も変化するので、チャック部２０が把持することができるリングギヤ１５の種類が限定されてしまう。

しかしながら、本発明では、爪部２１の把持部２１ａにおけるリングギヤ１５と接触する面は、平坦形状であるので、リングギヤ１５の歯との噛み合い等を考慮する必要がなくなる。したがって、本発明に係るチャック部２０は、様々な種類・サイズのリングギヤ１５を把持することが可能となる。

なお、図２，７では、爪部２１が３点である形態を図示しているが、爪部２１の個数は、少なくとも２以上であれば、他の点数であっても良い。また、隣接する爪部２１間の間隔は、均等であることが望ましい。

また、上記形状の爪部２１を用いてリングギヤ１５を把持し、回転試験を行うことができるようにするためには、当該回転試験中においても爪部２１に一定の把持力を持たせることが必要である。

そこで、本実施の形態に係るエンジン装置１００では、チャック部２０に固定されており、爪部２１にリングギヤ１５を把持する動力を与える弾性部材３８を、備えている。

したがって、当該弾性部材３８の弾性力により、回転試験中においても、爪部２１に対してリングギヤ１５を把持する一定の動力を印加し続けることが可能となる。また、弾性部材３８は、チャック部２０に固定されている。したがって、チャック部２０と共に弾性部材３８も回転する。このように、把持力を印加する弾性部材３８も回転系に属することから、エンジン１０のトルク測定などを精度良く測ることができる。

つまり、上記でも説明したように、把持力を印加するシリンダ装置が静止系に設けられた構成の場合には、チャック部が属する回転系と当該静止系とを連結する部材が多々存在することとなる。したがって、当該回転系と静止系を含む駆動装置でエンジンの回転試験を行った場合には、当該連結部材に起因して、トルク試験等において測定誤差が発生する。

これに対して、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、把持力を与える弾性部材３８は、チャック部２０と同じ回転系に属する。したがって、上記のような多数の連結部材等が不要となる。よって、エンジン１０の回転試験において、誤差を抑制した測定が可能となる。

また、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、チャック部２０は、爪部２１と爪部支持部２２とを有する。爪部支持部２２は、把持の方向である第一の方向への移動が可能なように、爪部２１を支持する。

したがって、チャック部２０による様々なサイズのリングギヤ１５の把持が、容易に実施できる。

また、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００は、チャック部２０に対して回動可能に支持されるレバー部３０と、第一の方向と異なる第二の方向に移動可能な把持力伝達部４０とを、備えている。そして、弾性部材３８の弾性力に従い、把持力伝達部４０−レバー部３０−爪部２１が連動して可動する。

したがって、チャック部２０に固定され当該チャック部２０と共に回転する弾性部材３８の弾性力を、把持力伝達部４０およびレバー部３０を介して、爪部２１に伝達することができる。

また、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、爪部２１は第一の係合部２１ｃを有し、把持力伝達部４０は第二の係合部４０ｃを有している。そして、レバー部３０は、第一の係合部２１ｃおよび第二の係合部４０ｃと係合し、回動可能である。

したがって、爪部支持部２１ｂと把持力伝達部４０との間に配設された弾性部材３８は、以下のような簡単な連動機構にて、爪部２１にリングギヤ１５を把持する動力を与えることができる。つまり、当該弾性部材３８は、弾性力に従い把持力伝達部４０を第二の方向に可動させる。これにより、レバー部３０が回転し、当該回転により、爪部２１を第一の方向に可動させることができる。

また、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、各レバー部３０には、錘が各々設けられている。

したがって、エンジン１０に対する回転試験の際に、爪部２１によりリングギヤ１５の把持力が低下することを抑制できる。しかも、レバー部３０に、単に錘３５を設けるだけである。したがって、極めて簡単な構成により、当該把持力低下抑制の効果を図ることができる。

つまり、チャック部２０が回転すると、爪部２１に遠心力が働き、爪部２１による把持力が減じられる。そこで、本発明では、レバー部３０に錘３５が配設されており、当該レバー部３０および錘３５についてチャック部３０の回転に伴い回転する。したがって、錘３５に対しても遠心力が働く。当該錘３５に働く遠心力により、図４，６においてレバー部３０は、反時計回りに回ろうとする力が増加する。当該力の増加は、爪部２１の第一の方向（把持の方向であり、図４，６の下方向）への力増加に変換される。つまり、たとえ、チャック部２０が回転したとしても、錘３５の配設により（極めて簡単な構成のより）、爪部２１の把持力が減じられることを抑制することができる。

ここで、上記とは異なり、レバー部３０自身に錘３５としての機能を持たせても良い。

さらに、本実施の形態に係るエンジン試験装置１００では、各レバー部３０に設けられる各錘３５の重量は、当該レバー部３０に対応している爪部２１の重量以上である。

したがって、エンジン１０に対する回転試験の際に爪部２１に働く遠心力以上の遠心力を、錘３５が配設されているレバー部３０に働かせることができる。よって、たとえ回転試験を実施したとしても、爪部２１によるリングギヤを把持する力が減じられることを完全に防止できる。

１０ エンジン
１１ シャフト
１５ リングギヤ
２０ チャック部
２１ 爪部
２１ａ 把持部
２１ｂ 連接部
２１ｃ 第一の係合部
２２ 爪部支持部
３０ レバー部
３１ 回転軸
３２ 第一の凸部
３３ 第二の凸部
３５ 錘
３８ 弾性部材
４０ 把持力伝達部
４０ａ 平坦部
４０ｂ 連接部
４０ｃ 第二の係合部
５０ 主軸
６０ 駆動部
１００ エンジン試験装置

Claims (7)

1. 主軸を回転させる駆動部と、
   エンジンのリングギヤを把持し、前記主軸に接続され、前記主軸の回転と共に回転し、当該回転に伴い把持している前記リングギヤを回転させるチャック部と、
   弾性部材とを、備えており、
   前記チャック部は、
   前記リングギヤを把持する、少なくとも２以上の爪部を、有しており、
   各前記爪部は、
   前記リングギヤと接触する面が平坦形状を有しており、
   前記弾性部材は、
   前記チャック部に固定されており、前記爪部に前記リングギヤを把持する動力を与える、
   ことを特徴とするエンジン試験装置。
2. 前記チャック部は、
   前記把持の方向である第一の方向に移動可能に、前記爪部を支持する爪部支持部を、さらに有している、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン試験装置。
3. 前記チャック部に対して、回動可能に支持されるレバー部と、
   前記弾性部材と接続され、前記第一の方向と異なる第二の方向に移動可能な把持力伝達部とを、さらに備えており、
   前記弾性部材の弾性力に従い、前記把持力伝達部、前記レバー部および前記爪部が連動して可動することにより、前記弾性部材は、前記爪部に前記把持の動力を与える、
   ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン試験装置。
4. 前記爪部は、
   第一の係合部を、有しており、
   前記把持力伝達部は、
   第二の係合部を、有しており、
   前記レバー部は、
   前記第一の方向および前記第二の方向の両方に垂直な方向に回転軸を有し、前記第一の係合部および前記第二の係合部と係合し、
   前記弾性部材は、
   前記爪部支持部と前記把持力伝達部との間に配設され、弾性力に従い前記把持力伝達部を前記第二の方向に可動せしめ、前記把持力伝達部の可動を通じて、前記レバー部が前記回転軸で回転することにより、前記爪部を前記第一の方向に可動させる前記把持の動力を与える、
   ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン試験装置。
5. 前記レバー部は、
   前記爪部の各々に対応して、個別に配設される、
   ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン試験装置。
6. 各前記レバー部には、
   錘が各々設けられている、
   ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン試験装置。
7. 各前記レバー部に設けられる各錘の重量は、
   当該レバー部に対応している前記爪部の重量以上である、
   ことを特徴とする請求項６に記載のエンジン試験装置。

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