JP2012166751A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールを車両後方側へ移動させても、移動部材が固定部材に対して抜けてしまうことを防止することができ、しかも、そのステアリングコラムの車両本体に対する組み付け性を向上させること。
【解決手段】アッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とが、ステアリングコラム６内に配設されたワイヤ８１によって連結されている。このため、アッパブラケット２６が取付ステー２４に対して離脱し、且つインナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除された状態で、ステアリング位置を車両後方側へ移動させるとき、ワイヤ８１によりアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けてしまうことを防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両のステアリング装置としては、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、締結装置により車両本体に固定されステアリングコラムを支持する固定ブラケットとを備え、固定ブラケットが、所定荷重以上の荷重が作用することにより車両本体に対して離脱するように構成されたものがある。

このようなステアリング装置において、ステアリングシャフトは、アッパシャフトと、アッパシャフトに収容されるロアシャフトとを有し、アッパシャフト及びロアシャフトはスプライン嵌合により連結されている。また、ステアリングコラムは、アッパシャフトを収容支持するアウタチューブと、ロアシャフトを収容するインナチューブとを有し、アウタチューブ及びインナチューブは互いに嵌合されることにより連結されている。そして、ステアリングシャフト及びステアリングコラムにおいては、ロアシャフト及びインナチューブが車両本体に固定される固定部材を構成し、アッパシャフト及びアウタチューブが固定部材に対して移動する移動部材を構成している。また、ステアリング装置は、固定部材に対して移動部材が相対移動してステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を調整可能とするテレスコピック機構と、ステアリングホイールのステアリング位置を保持するロック機構とを有している。

そして、ステアリングコラムは固定ブラケットに保持され、この固定ブラケットが車両本体に取り付けられることで、ステアリングコラムは車両本体に取り付けられている。ロック機構がロックされている状態では、ロック機構によりアウタチューブのインナチューブに対する相対移動が規制され、ステアリングホイールのステアリング位置が保持されている。一方、ロック機構のロックを解除すると、アウタチューブのインナチューブに対する相対移動が許容され、アウタチューブのインナチューブに対する相対移動により、アッパシャフトがロアシャフトに対して相対移動して、テレスコピック機構によりステアリングホイールのステアリング位置を調整可能になっている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１０−１１１２９９号公報

ところで、例えば車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイールに衝突（二次衝突）した場合には、その衝撃緩和等を目的として、固定ブラケットが車両本体から離脱し、ステアリングコラムが収縮させられる。固定ブラケットが車両本体から離脱した後は、ステアリングコラムが車両本体に対して支持されなくなる。ステアリングコラムが車両本体に対して支持されていない状態において、ロック機構のロックを解除し、ステアリングホイールを車両後方側へ移動させようとすると、インナチューブ及びロアシャフトに対してアウタチューブ及びアッパシャフトが抜けてしまう虞がある。また、ステアリングコラムにおける車両本体への組み付け作業中にも同様の状態となることがあり、組み付け性を悪化させている。

本発明の目的は、ステアリングホイールを車両後方側へ移動させても、移動部材が固定部材に対して抜けてしまうことを防止することができ、しかも、そのステアリングコラムの車両本体に対する組み付け性を向上させることができるステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムとを有するとともに、前記ステアリングシャフト及び前記ステアリングコラムは、車両本体に固定される固定部材と、前記固定部材に対して車両前後方向に相対移動可能な移動部材とを備え、さらに、前記固定部材に対して前記移動部材が相対移動して前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を調整可能なテレスコピック機構と、前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を保持するロック機構と、を有するステアリング装置において、前記固定部材と前記移動部材とが前記ステアリングコラム内に配設される連結部材によって連結されていることを要旨とする。

上記構成によれば、テレスコピック機構によりステアリング位置を車両後方側へ調整しようとしたとき、連結部材により移動部材が固定部材に対して抜けてしまうことを防止することができる。また、ステアリングコラムにおける車両本体への組み付け作業中においても、連結部材により移動部材が固定部材に対して抜けてしまうことが防止され、車両本体に対するステアリングコラムの組み付け性を向上させることができる。さらに、この連結部材はステアリングコラム内に配設されているため、車両本体に対してステアリングコラムを組み付ける際に、連結部材が車両本体等に干渉して邪魔になるといったことがない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記固定部材は、前記ステアリングシャフトのロアシャフト、及び前記ステアリングコラムのインナチューブであり、前記移動部材は、前記ステアリングシャフトのアッパシャフト、及び前記アッパシャフトと一体的に相対移動可能な前記ステアリングコラムのアウタチューブであり、前記連結部材は、線材と、前記線材の一端に設けられるとともに前記ロアシャフトに連結される第１連結部と、前記線材の他端に設けられるとともに前記アッパシャフトに連結される第２連結部とからなることを要旨とする。

上記構成によれば、第１連結部をロアシャフトに連結することで、連結部材とロアシャフトとを連結することができるとともに、第２連結部をアッパシャフトに連結することで、連結部材とアッパシャフトとを連結することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、前記連結部材は、前記移動部材が前記固定部材から抜けない長さであり、且つ前記テレスコピック機構による前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を調整可能な長さに設定されていることを要旨とする。

上記構成によれば、ステアリングホイールを車両後方側へ移動させてテレスコピック機構によりステアリング位置を調整する際に、移動部材が固定部材から抜けてしまうことがなく、連結部材がこの調整の妨げになってしまうことを回避することができる。

本発明によれば、ステアリングホイールを車両後方側へ移動させても、移動部材が固定部材に対して抜けてしまうことを防止することができ、しかも、そのステアリングコラムの車両本体に対する組み付け性を向上させることができる。

実施形態のステアリング装置におけるステアリングコラムの軸線方向に沿った断面図。 図１におけるＡ−Ａ線断面図。 ステアリング装置の側面図。 ワイヤの斜視図。 （ａ）は係止部が係止凹部に係止される前の状態を示す斜視図、（ｂ）は係止部が係止凹部に係止された状態を示す斜視図。 （ａ）は圧入部がアッパシャフトの一端開口部に圧入される前の状態を示す斜視図、（ｂ）は圧入部がアッパシャフトの一端開口部に圧入された状態を示す斜視図。 インナチューブ及びロアシャフトに対してアウタチューブ及びアッパシャフトが車両後方側へ移動した状態を示す部分断面図。 別の実施形態のステアリング装置におけるステアリングコラムの軸線方向に沿った断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両後方側の端部（図１の右側端部）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３を備えている。ステアリングシャフト３は、軸受５に軸支されることによりステアリングコラム６内において回転可能に収容されている。ステアリングシャフト３における車両前方側の端部（図１の左側端部）は自在継手を介してインターミディエイトシャフト（図示せず）に連結されている。よって、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックアンドピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト３は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。

また、ステアリング装置１は、鉛直方向におけるステアリングホイール２の位置（ステアリング位置）の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト３の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。

ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２が固定される中空状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１に収容されるロアシャフト１２とを備えている。アッパシャフト１１の内周にはスプライン嵌合部１１ａが形成されるとともに、ロアシャフト１２の外周にはスプライン嵌合部１２ａが形成されている。そして、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とは、各スプライン嵌合部１１ａ，１２ａがスプライン嵌合することにより軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。

また、ステアリングコラム６は、軸受５を介してアッパシャフト１１を収容支持するアウタチューブ１３と、ロアシャフト１２を収容するインナチューブ１４とを備えている。アウタチューブ１３は、その内周にインナチューブ１４が挿入されることにより、インナチューブに対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。

インナチューブ１４の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ（図示せず）の出力軸１６が収容されるハウジング１７が設けられている。出力軸１６は、その一端がロアシャフト１２の他端に形成される凹部１２ｃに圧入されることで、ロアシャフト１２の他端に連結されるとともに、ハウジング内に軸受１９〜２１を介して回転可能に支持されている。出力軸１６は、アッパシャフト１１及びロアシャフト１２と共にステアリングシャフト３を構成している。出力軸１６にはウォームホイール２２が固定されており、ウォームホイール２２及び図示しないウォームギアにより構成される減速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸１６に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成になっている。

ステアリングコラム６は、車両本体の一部を構成する取付ステー２４の車両前方側に固定されたロアブラケット２５によって、ハウジング１７に設けられたチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム６は、取付ステー２４の車両後方側に固定されたアッパブラケット２６によって、アウタチューブ１３がチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能、且つ軸線方向へ移動可能に支持されている。

図２及び図３に示すように、アッパブラケット２６は、取付ステー２４に固定される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラム６（アウタチューブ１３）が固定されるコラム側ブラケット３２と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する支軸３３とを備えている。

車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部３５、及びクランプ部３５の上端に固定される平板状のプレート部３６とから構成されている。そして、クランプ部３５に設けられた一対の側板３７には、ステアリングコラム６の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔３８がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、コラム側ブラケット３２に設けられた一対の側板４１には、軸線方向に沿って延びるテレスコ長孔４２が形成されている。さらに、車体側ブラケット３１には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト３の軸線方向と直交する補強部４３が側板４１の左右方向（図２の左右方向）両側にそれぞれ形成されている。

支軸３３の基端側（図２の左側）には径方向外側へ延出される円板状の頭部４５が形成されている。そして、支軸３３は、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１の内側に配置された状態で、両ブラケット３１，３２にそれぞれ形成されたチルト長孔３８及びテレスコ長孔４２に挿通されることにより、車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結している。支軸３３の先端側（図２の右側）にはナット４６が螺着されることにより、支軸３３が両ブラケット３１，３２に対してその軸方向へ移動不能に固定されている。これにより、コラム側ブラケット３２は、チルト長孔３８の形成された範囲内で車体側ブラケット３１に対してチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能になっている。また、コラム側ブラケット３２は、テレスコ長孔４２の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能になっている。つまり、アッパブラケット２６は、上記範囲内でステアリングコラム６を傾動可能、且つ軸方向へ移動可能に支持している。

ステアリング装置１には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構５１が設けられている。ロック機構５１は、支軸３３を中心として支軸３３と一体で回動可能に設けられた操作レバー５２と、支軸３３の頭部４５とクランプ部３５の側板３７との間に設けられ、操作レバー５２（支軸３３）の回動位置に応じて側板３７を支軸３３の軸方向先端側（図３の右側）に押圧するカム機構５３とを備えている。カム機構５３は、支軸３３と一体回転する第１カム部材５４、及び第１カム部材５４と相対回転可能な第２カム部材５５からなり、その相対回転位置に応じてこれら第１カム部材５４と第２カム部材５５とが接離する構成になっている。

また、ロック機構５１は、操作レバー５２の回動位置に応じてインナチューブ１４を、ステアリングシャフト３の軸線方向及び車両上下方向における上側に押圧する略筒状の押圧部材５６を備えている。支軸３３の外周にはスプライン嵌合部３３ａが形成されるとともに、押圧部材５６の内周にはスプライン嵌合部５６ａが形成されており、押圧部材５６はスプライン嵌合することにより、支軸３３と一体回転するように構成されている。押圧部材５６は、支軸３３の中心に対して偏心した位置に配置される断面円弧状のカム部５７を有しており、カム部５７はアウタチューブ１３の下部に形成された開口１３ａを介してインナチューブ１４に当接している。そして、支軸３３の回動位置に応じて、カム部５７がインナチューブ１４を押圧する構成になっている。

操作レバー５２を周方向一方側に回動させることで、カム機構５３によって両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士が摩擦係合するとともに、押圧部材５６によってインナチューブ１４の外周面とアウタチューブ１３の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を変更不能なロック状態になる。一方、操作レバー５２を周方向他方側に回動させることで、カム機構５３による押圧力が無くなって両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士の摩擦係合が解除されるとともに、押圧部材５６による押圧力が無くなり、インナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なアンロック状態になる。

このように構成されたステアリング装置１では、ロック機構５１をアンロック状態とし、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２及びステアリングコラム６を傾動させることにより、チルト長孔３８の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。また、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を相対移動させるとともに、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。よって、本実施形態では、ロアシャフト１２及びインナチューブ１４は、車両本体に固定される固定部材の一部を構成するとともに、アッパシャフト１１及びアウタチューブ１３は、固定部材に対して相対移動可能な移動部材の一部を構成している。また、本実施形態では、支軸３３、テレスコ長孔４２、コラム側ブラケット３２及びアウタチューブ１３によりテレスコピック機構が構成される。

ここで、アッパブラケット２６は、例えば二次衝突時にステアリングコラム６が車両本体の一部を構成する取付ステー２４から離脱すべく、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、取付ステー２４から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。

車体側ブラケット３１のプレート部３６は、クランプ部３５の車両幅方向両側に延出する延出部６１を有しており、これら各延出部６１には、ステアリングシャフト３の軸線方向に沿って延びるとともに車両後方側に開口した締結孔６２がそれぞれ形成されている。そして、アッパブラケット２６（車体側ブラケット３１）は、各締結孔６２にカプセル機構６３を介して取付ステー２４から突出するボルト６４が挿通されるとともに、ボルト６４にナット６５が締結されることで、取付ステー２４に固定されている。

カプセル機構６３は、アッパブラケット２６（プレート部３６）と取付ステー２４との間に介在される平板状のカプセル７３を備えている。また、カプセル機構６３は、ボルト６４が挿通される円筒状のカラー７５と、カラー７５に外嵌される円環状の皿ばね７６と、皿ばね７６を収容する円環状のハウジング７７とを備えている。そして、カプセル機構６３は、ボルト６４の先端側にナット６５が螺着されることで、皿ばね７６が弾性変形した状態で取付ステー２４に固定されている。この皿ばね７６の付勢力により、アッパブラケット２６が離脱する際に、カプセル７３とプレート部３６及び取付ステー２４との間に付勢力に応じた摩擦力が作用するようになっている。そして、アッパブラケット２６は、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、カプセル機構６３を車両本体に残した状態で、ステアリングシャフト３の軸線方向における車両前方側に離脱するようになっている。

図１に示すように、本実施形態のステアリング装置１において、アッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とが、ステアリングコラム６内に配設された連結部材としてのワイヤ８１によって連結されている。

図１において拡大して示すように、ロアシャフト１２の一端側外周面には溝状の係止凹部１２ｂがロアシャフト１２の全周に亘って形成されている。係止凹部１２ｂは、ロアシャフト１２の径方向に延びるとともにロアシャフト１２の一端側に位置する一方の側面１２１ｂを有する。係止凹部１２ｂは、ロアシャフト１２の径方向に延びるとともにロアシャフト１２の他端側に位置する他方の側面１２２ｂを有する。係止凹部１２ｂはロアシャフト１２の周方向に延びるとともに一方の側面１２１ｂと他方の側面１２２ｂにおけるロアシャフト１２の中心軸線側の縁部同士を繋ぐ底面１２３ｂを有する。

図４に示すように、ワイヤ８１は、金属製の線材８２と、線材８２の一端に設けられる第１連結部８３と、線材８２の他端に設けられる第２連結部８４とから構成されている。線材８２の長さは、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けない長さであり、且つテレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な長さに設定されている。具体的には、ステアリング位置をテレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向における最も車両後方側に調整したときにも、線材８２がステアリングコラム６内において撓んだ状態になるように、線材８２の長さが設定されている。すなわち、線材８２の長さは、ステアリング位置をテレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向における最も車両後方側に調整した状態でのロアシャフト１２の係止凹部１２ｂからアッパシャフト１１の一端開口部１１ｂまでの間の距離よりも長くなっている。

また、線材８２の長さは、例えば二次衝突した場合に、その衝撃緩和等を目的として、アッパブラケット２６が取付ステー２４から離脱し、ステアリングコラム６が収縮するときに、ステアリングコラム６が収縮不能にならない程度の長さに設定されている。具体的には、ステアリングホイール２が、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向に車両前方側に移動するときに、線材８２が撓み過ぎて抵抗になってしまうことが無いように、極度に長くない程度に線材８２の長さが設定されている。

第１連結部８３は、線材８２の一端が接続される略矩形ブロック状の接続部８３ａを有する。線材８２の一端は、接続部８３ａに対して抜け止めされた状態で連結されている。第１連結部８３は、接続部８３ａの他端に連続するとともに接続部８３ａの長手方向に対して直交する方向へ延びる係止部８３ｂを有する。係止部８３ｂは、不完全環状をなすとともに係止部８３ｂの一端８３１ｂと他端８３２ｂとの間にはスリット８３３ｂが形成されている。係止部８３ｂの厚みは、係止凹部１２ｂの一方の側面１２１ｂと他方の側面１２２ｂとの間の長さよりも僅かに薄くなっている。係止部８３ｂは、係止部８３ｂの径方向において、スリット８３３ｂと対向する部位を基点に、一端８３１ｂと他端８３２ｂとが接離する方向へ弾性変形し易くなっている。

第２連結部８４は円柱状をなすとともに、アッパシャフト１１の一端開口部１１ｂに圧入される圧入部８４ａと、圧入部８４ａよりも大径をなす当接部８４ｂとからなる。圧入部８４ａの直径は、アッパシャフト１１の一端開口部１１ｂの内径よりも僅かに大きくなっている。当接部８４ｂにおける圧入部８４ａ側の端面８４１ｂは、アッパシャフト１１の一端面１１ｃに当接可能になっている。圧入部８４ａは、アッパシャフト１１の一端開口部１１ｂに、当接部８４ｂの端面８４１ｂがアッパシャフト１１の一端面１１ｃに当接するまで強制的に押し込むことで圧入される。線材８２の他端は、圧入部８４ａに対して抜け止めされた状態で連結されている。

次に、上記構成のワイヤ８１を用いてアッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とを連結させる手順について説明する。なお、線材８２の一端は接続部８３ａに連結されているとともに、線材８２の他端は圧入部８４ａに連結されていないものとする。

まず、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してスプライン嵌合する前の状態において、図５（ａ）に示すように、第１連結部８３の係止部８３ｂを、スリット８３３ｂ側からロアシャフト１２の係止凹部１２ｂに向けて挿入する。そして、係止部８３ｂの一端８３１ｂ及び他端８３２ｂが係止凹部１２ｂの底面１２３ｂに当接したら、係止部８３ｂを係止凹部１２ｂの底面１２３ｂに対して強制的に押し込む。すると、係止部８３ｂが、係止部８３ｂの径方向において、スリット８３３ｂと対向する部位を基点に、一端８３１ｂと他端８３２ｂとが離間する方向へ弾性変形する。これにより、図５（ｂ）に示すように、係止部８３ｂの一端８３１ｂと他端８３２ｂとが、係止凹部１２ｂの底面１２３ｂを乗り越えて、係止部８３ｂが係止凹部１２ｂに係止される。

続いて、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してスプライン嵌合させる。このとき、線材８２の他端がアッパシャフト１１の一端開口部１１ｂを通過してステアリングコラム６の外側に位置するようにする。そして、図６（ａ）に示すように、圧入部８４ａに線材８２の他端を連結し、図６（ｂ）に示すように、圧入部８４ａをアッパシャフト１１の一端開口部１１ｂに圧入する。これにより、アッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とがワイヤ８１により連結される。

次に、本実施形態のステアリング装置１の作用について説明する。
アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、アッパブラケット２６が取付ステー２４から離脱する。ここで、衝撃等により、操作レバー５２が周方向他方側に回動してしまい、インナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除された状態で、運転者がステアリング操作をしようとして、ステアリング位置を車両後方側へ引っ張ると、図７に示すように、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が車両後方側へ移動する。このとき、ワイヤ８１によりアッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とが連結されているために、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してワイヤ８１の線材８２の長さ以上に軸線方向へ相対移動してしまうことが規制される。よって、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が抜けてしまうことが防止される。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）アッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とが、ステアリングコラム６内に配設されたワイヤ８１によって連結されている。このため、アッパブラケット２６が取付ステー２４に対して離脱し、且つインナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除された状態で、ステアリング位置を車両後方側へ移動させるとき、ワイヤ８１によりアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けてしまうことを防止することができる。また、ステアリングコラム６における取付ステー２４への組み付け作業中においても、ワイヤ８１によりアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けてしまうことが防止され、取付ステー２４に対するステアリングコラム６の組み付け性を向上させることができる。さらに、このワイヤ８１はステアリングコラム６内に配設されているため、取付ステー２４に対してステアリングコラム６を組み付ける際に、ワイヤ８１が取付ステー２４等に干渉して邪魔になるといったことがない。

（２）ワイヤ８１における第１連結部８３の係止部８３ｂをロアシャフト１２の係止凹部１２ｂに係止させることで、ワイヤ８１とロアシャフト１２とを連結することができる。また、第２連結部８４の圧入部８４ａをアッパシャフト１１の一端開口部１１ｂに圧入することで、ワイヤ８１とアッパシャフト１１とを連結することができる。よって、ワイヤ８１とロアシャフト１２とを連結するため、又はワイヤ８１とアッパシャフト１１とを連結するために、ブラケット、ボルト及びナット等を用いて締め付け作業を行う必要が無く、連結作業を容易なものとすることができるとともに、部品点数の増加を抑えることができる。

（３）線材８２の長さは、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１が、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けない長さであり、且つテレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な長さに設定されている。よって、ステアリング位置をテレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向における車両後方側に調整する際に、アウタチューブ１３及びアッパシャフト１１がインナチューブ１４及びロアシャフト１２に対して抜けてしまうことがなく、さらには、ワイヤ８１が突っ張ってしまい、この調整の妨げになってしまうことを回避することができる。

（４）アッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とを連結するワイヤ８１は、ステアリングコラム６内に配設されている。よって、ワイヤ８１がステアリングコラム６の周辺部品と干渉することが無く、ワイヤ８１とステアリングコラム６の周辺部品とが干渉することにより異音が発生してしまうことを防止することができる。

（５）線材８２の長さは、例えば二次衝突した場合に、その衝撃緩和等を目的として、アッパブラケット２６が取付ステー２４から離脱し、ステアリングコラム６が収縮するときに、ステアリングコラム６が収縮不能にならない程度の長さに設定されている。よって、ワイヤ８１によりアッパシャフト１１の一端とロアシャフト１２の一端とを連結しても、このワイヤ８１が抵抗になってステアリングコラム６が収縮不能になることは無い。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・図８に示す実施形態では、ロアシャフト１２には、その一端から他端側へ延び、且つ凹部１２ｃ内に連通する貫通孔１２ｄが形成されている。また、ワイヤ９０の一端には第１連結部８３に代えて、第３連結部９１が設けられている。図８において拡大して示すように、第３連結部９１は円柱状をなすとともに、貫通孔１２ｄの他端開口部１２１ｄに圧入される圧入部９１ａと、圧入部９１ａよりも大径をなす当接部９１ｂとからなる。圧入部９１ａの直径は、貫通孔１２ｄの他端開口部１２１ｄの内径よりも僅かに大きくなっている。当接部９１ｂにおける圧入部９１ａ側の端面９１１ｂは、凹部１２ｃの底面１２１ｃに当接可能になっている。圧入部９１ａは、貫通孔１２ｄの他端開口部１２１ｄに、当接部９１ｂの端面９１１ｂが凹部１２ｃの底面１２１ｃに当接するまで強制的に押し込むことで圧入される。線材９２の他端は、圧入部９１ａに対して抜け止めされた状態で圧入部９１ａに連結されている。このように、ロアシャフト１２の他端とアッパシャフト１１の一端とをワイヤ９０により連結するようにしてもよい。これによれば、ワイヤ９０の両端におけるアッパシャフト１１及びロアシャフト１２に対する連結部位が、圧入により連結されるため、係止による連結に比べて、ワイヤ９０の両端におけるアッパシャフト１１及びロアシャフト１２に対する連結力を向上させることができる。

・上記実施形態において、アウタチューブ１３とインナチューブ１４とをステアリングコラム６内に配設される連結部材により連結させてもよい。
・上記実施形態において、ロアシャフト１２とアウタチューブ１３とをステアリングコラム６内に配設される連結部材により連結させてもよい。

・上記実施形態において、アッパシャフト１１とインナチューブ１４とをステアリングコラム６内に配設される連結部材により連結させてもよい。
・上記実施形態では、連結部材として、金属製の線材８２と、線材８２の一端に設けられる第１連結部８３と、線材８２の他端に設けられる第２連結部８４とから構成されたワイヤ８１を用いたが、これに限らない。例えば、紐や縄等からなる線材と、この線材の一端に設けられた第１連結部８３と、線材の他端に設けられる第２連結部８４とから構成される連結部材を用いてもよい。

・上記実施形態において、ワイヤは、複数本の線材８２と、各線材８２の一端が纏められて抜け止めされた状態で連結される第１連結部８３と、各線材８２の他端が纏められて抜け止めされた状態で連結される第２連結部８４とから構成されていてもよい。

・上記実施形態では、ワイヤ８１における第１連結部８３の係止部８３ｂをロアシャフト１２の係止凹部１２ｂに係止させることで、第１連結部８３とロアシャフト１２の一端とを連結し、第２連結部８４の圧入部８４ａをアッパシャフト１１の一端開口部１１ｂに圧入することで、第２連結部８４とアッパシャフト１１の一端とを連結した。しかし、これに限らず、例えば、連結部材とロアシャフト１２とを連結するため、又は連結部材とアッパシャフト１１とを連結するために、ブラケット、ボルト及びナット等を用いてもよい。

・上記実施形態において、ステアリング装置１は、鉛直方向におけるステアリング位置の調整を可能とするチルト調整機能、及びステアリングシャフト３の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とするテレスコ調整機能を有していたが、これに限らず、テレスコ調整機能のみを有していてもよい。

・上記実施形態において、ステアリング装置１を、例えば、所謂ラックアシスト式等、コラムアシスト以外のＥＰＳや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。

次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記第１連結部には、前記ロアシャフトの一端に設けられる係止凹部に係止可能な係止部が設けられ、前記第２連結部には前記アッパシャフトの一端開口部に圧入される圧入部が設けられていることを特徴とするステアリング装置。

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、６…ステアリングコラム、１１…移動部材の一部を構成するアッパシャフト、１１ｂ…一端開口部、１２…固定部材の一部を構成するロアシャフト、１２ｂ…係止凹部、１３…移動部材の一部を構成するアウタチューブ、１４…固定部材の一部を構成するインナチューブ、２４…取付ステー、３２…テレスコピック機構を構成するコラム側ブラケット、３３…テレスコピック機構を構成する支軸、４２…テレスコピック機構を構成するテレスコ長孔、５１…ロック機構、８１，９０…連結部材としてのワイヤ、８２，９２…線材、８３…第１連結部、８３ｂ…係止部、８４…第２連結部、８４ａ…圧入部。

Claims (3)

1. ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムとを有するとともに、前記ステアリングシャフト及び前記ステアリングコラムは、車両本体に固定される固定部材と、前記固定部材に対して車両前後方向に相対移動可能な移動部材とを備え、さらに、前記固定部材に対して前記移動部材が相対移動して前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を調整可能なテレスコピック機構と、前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を保持するロック機構と、を有するステアリング装置において、
   前記固定部材と前記移動部材とが前記ステアリングコラム内に配設される連結部材によって連結されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記固定部材は、前記ステアリングシャフトのロアシャフト、及び前記ステアリングコラムのインナチューブであり、
   前記移動部材は、前記ステアリングシャフトのアッパシャフト、及び前記アッパシャフトと一体的に相対移動可能な前記ステアリングコラムのアウタチューブであり、
   前記連結部材は、線材と、前記線材の一端に設けられるとともに前記ロアシャフトに連結される第１連結部と、前記線材の他端に設けられるとともに前記アッパシャフトに連結される第２連結部とからなることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記連結部材は、前記移動部材が前記固定部材から抜けない長さであり、且つ前記テレスコピック機構による前記ステアリングホイールにおける車両前後方向のステアリング位置を調整可能な長さに設定されていることを特徴とするステアリング装置。

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