JP2012166692A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】操作子の無効ストロークの増加を抑えながら所望の制動力を発揮できて，制動フィーリングを良好にし得るマスタシリンダを提供する。
【解決手段】マスタピストン３は，シリンダ孔５に嵌装される第１ピストン３ａと，この第１ピストン３ａに設けられるガイド孔７に嵌装される第２ピストン３ｂとを備え，第１ピストン３ａの前進を所定位置で規制するストローク規制手段５ｃをシリンダボディ１に設け，操作子４を第２ピストン３ｂに連接すると共に，この第２ピストン３ｂを弾性伝達部材１６を介して第１ピストン３ａに連接し，操作子４の押圧操作時，第２ピストン３ｂが第１ピストン３ａを伴ないシリンダ孔５内を前進することにより液圧発生室９を昇圧し，第１ピストン３ａがストローク規制手段５ｃにより前進を規制された後は，第２ピストン３ｂがガイド孔７内を前進することにより液圧発生室９を昇圧するようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は，車両のブレーキを作動するマスタシリンダ，特に，出力ポート及びシリンダ孔を有するシリンダボディと，前記シリンダ孔に摺動自在に嵌装されて該シリンダ孔内に前記出力ポートに連なる液圧発生室を画成するマスタピストンと，このマスタピストンを後退位置から押圧し得る操作子とを備えるマスタシリンダの改良に関する。

かゝるマスタシリンダは，特許文献１に開示されるように知られている。

特開２００１−６３５４６号公報

マスタシリンダの出力液圧により作動されるディスクブレーキやドラムブレーキにおいて，非制動時，制動子が，ホイールと共に回転する被制動体に接触する，所謂引摺り現象は，車両の燃費に影響を与えるので，その引摺りを防ぐためには，非制動時，制動子及び被制動体間に形成される間隙が大きいことが好ましい。しかしながら，その間隙を大きくすると，マスタシリンダの作動時，制動子が前記間隙を詰めて被制動体に接触するまでの操作子の無効ストロークが大きくなり，制動フィーリングを悪くする不都合が生じる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，操作子の無効ストロークの増加を抑えながら所望の制動力を発揮することができ，制動フィーリングを良好にし得るマスタシリンダを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，出力ポート及びシリンダ孔を有するシリンダボディと，前記シリンダ孔に摺動自在に嵌装されて該シリンダ孔内に前記出力ポートに連なる液圧発生室を画成するマスタピストンと，このマスタピストンを後退位置から押圧し得る操作子とを備えるマスタシリンダにおいて，前記マスタピストンは，前記シリンダ孔に摺動自在に嵌装される第１ピストンと，この第１ピストンに，それを軸方向に貫通するように設けられるガイド孔に摺動自在に嵌装される第２ピストンとを備え，前記第１ピストンの前進を所定位置で規制するストローク規制手段を前記シリンダボディに設け，前記操作子を前記第２ピストンに連接すると共に，この第２ピストンを弾性伝達部材を介して前記第１ピストンに連接し，前記操作子の押圧操作時，前記第２ピストンが前記第１ピストンを伴ない前記シリンダ孔内を前進することにより前記液圧発生室を昇圧し，前記第１ピストンが前記ストローク規制手段により前進を規制された後は，前記第２ピストンが前記ガイド孔内を前進することにより前記液圧発生室を昇圧するようにしたことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記シリンダ孔は，前記第１ピストンが嵌装される大径孔と，この大径孔より小径でその前端に連なる小径孔と，これら大径孔及び小径孔間の境界をなす段部とを備え，その段部を前記ストローク規制手段としたことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記弾性伝達部材は，前記第１ピストンの後端面より突出した前記第２ピストンの後端部を囲繞するようにして第１及び第２ピストン間に縮設されることを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記シリンダボディと前記第２ピストンの後端との間に，前記シリンダ孔の後端開口部及び前記弾性伝達部材を覆うブーツを張設したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第３又は第４の特徴に加えて，第１ピストンが後退位置にあるとき，前記弾性伝達部材の付勢力をもってその第１ピストンに当接して前記第２ピストンの後退位置を規定するストッパをその第２ピストンに一体的に設ける一方，前記弾性伝達部材のセット荷重より小さいセット荷重をもって前記第１ピストンを後退方向へ付勢する戻しばねを前記液圧発生室に収容したことを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，操作子の押圧操作初期には，第１及び第２ピストンが同時に前進し，それらの前端面の総和面積で液圧発生室を加圧することになるので，操作子の単位操作ストローク当たりの出力ポートの出力液量は多く，これを入力されるブレーキピストンは，その無効ストローク分，迅速に前進することができ，これにより操作子の無効ストロークを減少させることができる。

また，ブレーキピストンが無効ストローク分，前進した頃，第１ピストンの前進がストッパ規制手段により規制され，第２ピストンのみが弾性伝達部材を圧縮しながら前進し，その前端面の面積のみで液圧発生室を加圧するため，操作子の単位ストローク当たりの出力ポートの出力液量は先刻に比して減少するが，液圧発生室の液圧は増加し，これに伴ないブレーキピストンの前進力も増加するので，制動力を所望通りに発生させることができる。こうして操作子の無効ストロークの増加を抑えながら所望の制動力を発揮できて，ユーザに良好な操作フィーリングを与えることができる。

しかも，マスタピストンは，第１及び第２ピストンの複数のピストンで構成されるにも拘らず，これら第１及び第２ピストンを内外同心状に配置することで，マスタピストン，延いてはマスタシリンダの大型化を避けることができる。

本発明の第２の特徴によれば，シリンダボディのシリンダ孔を段付きに形成すると共に，その段部の位置の選定により，第１ピストンの前進ストロークを簡単に規制することができる。

本発明の第３の特徴によれば，第２ピストンと弾性伝達部材との同心配置が可能となり，マスタシリンダのコンパクト化に寄与し得る。

本発明の第４の特徴によれば，単一のブーツによって，シリンダ孔の後端開口部への異物の侵入を防ぐと共に，弾性伝達部材への他物の接触を防ぎ，その耐久性の向上に寄与し得る。

本発明の第５の特徴によれば，マスタシリンダの非作動状態では，戻しばね及び弾性伝達部材の２個の弾性部材をもって，第１及び第２ピストンを各後退位置に簡単，確実に保持することができる。また第１ピストンが後退位置にあるとき，その第１ピストンに当接して第２ピストンの後退位置を規定するストッパをその第２ピストンに一体的に設けることで，部品点数の増加を抑えることができる。

本発明のマスタシリンダを，自動二輪車の操向ハンドルへの取り付け状態で示す平面図。 図２は，図１の２−２線拡大断面図。 マスタシリンダの，図２に対応する作動説明図。 上記マスタシリンダにより作動されるディスクブレーキの縦断面図。

以下，本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

先ず図１において，自動二輪車の棒状の操向ハンドルＳには，その端部に形成されるハンドルグリップＳａの内端に隣接してマスタシリンダＭが取り付けられる。このマスタシリンダＭは，図１及び図２に示すように，操向ハンドルＳに固着されるシリンダボディ１と，このシリンダボディ１の上部に一体に連設されて，内部に作動液を一定量貯留するリザーバ２と，シリンダボディ１内に嵌装されるマスタピストン３と，このマスタピストン３を作動すべくシリンダボディ１に枢軸６を介して揺動可能に支持されるブレーキレバー４とを備える。尚，以下のマスタシリンダＭの説明において，マスタピストン３が所定の後退位置から動く方向を「前」と言い，後退位置に向かう方向を「後」と言う。

シリンダボディ１は，操向ハンドルＳと平行に延びるシリンダ孔５を備える。このシリンダ孔５は，小径孔５ａと，この小径孔５ａの後端に同軸状に連なる，小径孔５ａより大径且つ長い大径孔５ｂと，これら小径孔５ａ及び大径孔５ｂ間の境界をなす後向きの環状段部５ｃとよりなっており，その小径孔５ａの前端面を閉鎖するシリンダボディ１の前端壁１ａに，小径孔５ａに開口する出力ポート８が設けられる。

マスタピストン３は，互いに同心状に配置される第１及び第２ピストン３ａ，３ｂよりなる。即ち，第１ピストン３ａは，中心部にそれを貫通するガイド孔７を有して前記大径孔５ｂに摺動自在に嵌装され，また第２ピストン３ｂは，前記ガイド孔７に摺動自在に嵌装されると共に，その前端部が小径孔５ａに受容され得るようになっており，これら第１及び第２ピストン３ａ，３ｂの前端面と前記前端壁１ａとによって，前記出力ポート８に連なる液圧発生室９がシリンダ孔５内に画成される。こうして，シリンダ孔５，第１ピストン３ａ及び第２ピストン３ｂは，中心軸線Ｙを共有するように配置され，そして第１及び第２ピストン３ａ，３ｂは，それぞれの前進により液圧発生室９を昇圧することができる。

シリンダボディ１には，大径孔５ｂの後端に連なる，それより大径のブーツ収容孔１０が設けられ，このブーツ収容孔１０の前端部内周面に係止される止環１１が，第１ピストン３ａの後端を受け止めて第１ピストン３ａの後退位置を規定し，また前記環状段部５ｃが第１ピストン３ａの前端を受け止めて第１ピストン３ａの前進位置を規定するようになっている。こうして，第１ピストン３ａの前進ストロークＬ１は一定に規制される。

一方，第２ピストン３ｂは，第１ピストン３ａの前端面に当接するフランジ１２を前端に有し，第１ピストン３ａが前記後退位置にあるとき，フランジ１２が第１ピストン３ａの前端面に当接することにより，第２ピストン３ｂの後退位置が規定されるようになっており，第２ピストン３ｂは，その後退位置から前記前端壁１ａに当接するまで前進が可能であり，この第２ピストン３ｂの前進ストロークＬ２に比して，第１ピストン３ａの前進ストロークＬ１は小さく，且つ後述するディスクブレーキＢにおけるブレーキピストン３７の無効ストロークに対応して設定される。

また第２ピストン３ｂは，その後端部を第１ピストン３ａの後端面より突出させており，その突出端に前記ブレーキレバー４の作動アーム部４ａが当接し，ブレーキレバー４を前記ハンドルグリップＳａ側へ回動することで，作動アーム部４ａにより第２ピストン３ｂを前進方向へ押圧し得るようになっている。

第１ピストン３ａの後端面より突出した第２ピストン３ｂの後端部にはサークリップよりなるばね座１５が係止され，このばね座１５と第１ピストン３ａの後端面との間に，第２ピストン３ｂの後方突出部を囲繞する，コイルばねよりなる弾性伝達部材１６が縮設される。この弾性伝達部材１６は，第２ピストン３ｂの前記フランジ１２を第１ピストン３ａの前端面に当接させるように付勢力を発揮すると共に，ブレーキレバー４から第２ピストン３ｂに付与される前進力を第２ピストン３ｂに伝達する機能をも有する。

前記ブーツ収容孔１０には，シリンダ孔５の後方開口部と弾性伝達部材１６を覆う可撓性のブーツ１７ａが配設され，このブーツ１７は，前記止環１１の後端面とブーツ収容孔１０の内周面とに圧接する大径のシールビード１７ａを前端に有し，また第２ピストン３ｂの後端部外周の環状溝１８に係止される小径のシールビード１７ｂを後端に有する。

小径孔５ａ内には，第１ピストン３ａを後退方向へ付勢する，コイルばねよりなる戻しばね１９が縮設される。その際，戻しばね１９のセット荷重は，前記弾性伝達部材１６のそれより小さく設定される。

第１ピストン３ａの外周には，前記大径孔５ｂの内周面に摺動可能に密接して前後に並ぶ第１及び第２シール部材２０，２１が装着され，これらシール部材２０，２１は，内外二重のシールリップを液圧発生室９側に向けたカップ型に構成される。また第２ピストン３ｂの外周には，第１ピストン３ａのガイド孔７の内周面に摺動可能に密接する，同じくカップ型のシール部材２２が装着される。

シリンダボディ１及びリザーバ２間の隔壁には，第１ピストン３ａが後退位置にあるとき，第１シール部材２０の直前（液圧発生室９側）で液圧発生室９をリザーバ２内の底部に連通させるリリーフポート２４と，第１シール部材２０の直後で第１ピストン３ａの外周に形成される環状の補給溝２６をリザーバ２内の底部に連通させるサプライポート２５とが穿設される。

次に図４により，上記マスタシリンダＭの出力ポート８からの出力液圧を受けて作動して，自動二輪車の前輪もしくは後輪を制動する一般的なディスクブレーキＢについて説明する。

ディスクブレーキＢは，キャリパ３０と，車輪と共に回転するディスクロータ３１とを主たる構成要素とする。キャリパ３０は，自動二輪車のフロントフォーク又はリヤフォークに固着されるブラケット３２に，ディスクロータ３１の中心軸線と平行に配置される支持ピン３３に弾性ブッシュ３４を介して摺動自在に支承される。支持ピン３３はブラケット３２に固着され，弾性ブッシュ３４はキャリパ３０側に装着されるもので，弾性ブッシュ３４の一端側は，支持ピン３３の先端面を覆うように閉塞しており，その他端側には，支持ピン３３の根元に係止される可撓ブーツ３４ａが一体に形成され，弾性ブッシュ３４の内周面にはグリースが塗布されている。

キャリパ３０は，ディスクロータ３１を跨ぐように配置される左右一対の第１及び第２キャリパアーム３０ａ，３０ｂを有しており，その第１キャリパアーム３０ａには，支持ピン３３と平行な有底シリンダ孔３５が第２キャリパアーム３０ｂの内側面に開口するように，また入力ポート３６が有底シリンダ孔３５の底部に開口するように形成され，この有底シリンダ孔３５にはブレーキピストン３７が摺動可能に嵌装され，このブレーキピストン３７と有底シリンダ孔３５の底部との間に，入力ポート３６と連通する受圧液室４０が画成される。前記マスタシリンダＭの出力ポート８は，液圧導管３８を介して上記入力ポート３６に接続され，出力ポート８からの出力液圧が受圧液室４０に伝達し，受圧液室４０を昇圧させるようになっている。

キャリパ３０の図示しない支持部には，ディスクロータ３１の一側面と他側面とにそれぞれ対向する第１及び第２摩擦パッド４１，４２が支持され，第１摩擦パッド４１の背面にブレーキピストン３７が対置される。

而して，受圧液室４０の昇圧によりブレーキピストン３７が前進して第１摩擦パッド４１をディスクロータ３１の一側面に圧接させると，その反作用によりキャリパ３０がブレーキピストン３７の前進方向と反対側へ支持ピン３３に沿って移動し，第２キャリパアーム３０ｂが第２摩擦パッド４２をディスクロータ３１の他側面に圧接させる。その結果，車輪と共に回転するディスクロータ３１は両摩擦パッド４１，４２によって挟圧され，制動される。

第１キャリパアーム３０ａには，互いに隣接して有底シリンダ孔３５の内周面に開口する断面角形で環状の第１及び第２シール溝４３，４４が形成され，第１シール溝４３は，有底シリンダ孔３５の開口端寄りに配置され，これにブレーキピストン３７の外周面に密接する断面角形のシール部材４５が装着される。第２シール溝４４は，第１シール溝４３より大きい断面を有しており，この第２シール溝４４の，ブレーキピストン３７前進側の開口縁にはチャンファ４７（図４（Ａ）参照）が形成される。この第２シール溝４４にブレーキピストン３７の外周面に密接するロールバックシール部材４６が装着される。

ロールバックシール部材４６は，シール部材４５と同様にブレーキピストン３７の周囲をシールを行う通常のシール機能を持つ他，ブレーキピストン３７の前進作動後，それに戻り動作を付与する機能をも有する。即ち，ブレーキピストン３７は，受圧液室４０の昇圧による前進時には，ロールバックシール部材４６の内周面を滑りながら，その一部をチャンファ４７内に押し込む（図４の（Ｂ）参照）ので，受圧液室４０の減圧時には，ロールバックシール部材４６の，チャンファ４７に押し込まれた部分が，原形に復帰しようとするロールバック作用によりブレーキピストン３７に戻り動作が与えられる。このロールバック量が多ければ，非ブレーキ状態におけてディスクロータ３１と各摩擦パッド４１，４２との間の間隙が大きくなり，各摩擦パッド４１，４２のディスクロータ３１に対する引摺りを回避し得る。しかしながら，上記ロールバック量を多く設定すると，受圧液室４０の昇圧に伴なうブレーキピストン３７の前進ストローク中，前記間隙を詰めるまでのブレーキピストン３７の無効ストロークが大きくなる。前記マスタシリンダＭは，上記無効ストロークが大きくなっても，ブレーキレバー４の比較的小さい初期ストロークをもってブレーキピストン３７を素早く前進させて，前記間隙を早期に詰め，しかも前記間隙を詰めた後は，ブレーキピストン３７の前進作動力を増強させ，ディスクロータ３１に対して強力な制動力を発揮させ得るもので，その作用を以下に詳細に説明する。

マスタシリンダＭの非作動状態，即ちブレーキレバー４の非操作状態では，図１に示すように，第１ピストン３ａは，戻しばね１９の付勢力により，後端が止環１１に当接した後退位置に保持され，また第２ピストン３ｂは，弾性伝達部材１６の付勢力により，フランジ１２が第１ピストン３ａの前端面に当接して後退位置に保持される。このとき，リリーフポート２４は，第１ピストン３ａの第１シール部材２０の直前で液圧発生室９に開口する位置を占めるので，液圧発生室９は，リザーバ２内部と同様に略大気圧に保持される。

いま，ディスクブレーキＢを作動すべく，ブレーキレバー４をハンドルグリップＳａ側へ回動すると，作動アーム部４ａが第２ピストン３ｂを前方へ押圧し，その押圧力は，弾性伝達部材１６を介して第１ピストン３ａを前方へ押圧する。このとき，弾性伝達部材１６のセット荷重は，戻しばね１９のそれより大きく設定されているため，弾性伝達部材１６は圧縮変形することなく，第１ピストン３ａを戻しばね１９の付勢力に抗して前方へ押圧することができる。結局，第１及び第２ピストン３ａ，３ｂは同時に前進し，第１ピストン３ａがリリーフポート２４を横切ってから液圧発生室９の昇圧が開始し，その液圧が出力ポート８からディスクブレーキＢの受圧液室４０へと入力される。このように，ブレーキレバー４の初期操作時には，両ピストン３ａ，３ｂの同時前進することから，それらの前端面の総和面積で液圧発生室９を加圧するので，ブレーキレバー４の単位ストローク当たりの出力ポート８の出力液量は多い。したがって受圧液室４０への入力液量も多くなるから，ブレーキピストン３７が無効ストロークを迅速に前進して，ディスクロータ３１と各摩擦パッド４１，４２との間の間隙を素早く詰めることができ，その分，ブレーキレバー４の無効ストロークが減少することになる。

ブレーキピストン３７が無効ストローク分，前進した頃，第１ピストン３ａは，シリンダ孔５を構成する小径孔５ａ及び大径孔５ｂ間の環状段部５ｃに前端面を受け止められて，前進を停止する。

その後は，図３に示すように，ブレーキレバー４の引き続く前進操作により，第２ピストン３ｂが弾性伝達部材１６を圧縮しながら第１ピストン３ａのガイド孔７内を前進し，前端部を小径孔５ａ内に受容されながら液圧発生室９を昇圧する。即ち，第２ピストン３ｂの前端面の面積のみで液圧発生室９を加圧するため，ブレーキレバー４の単位ストローク当たりの出力ポート８の出力液量は先刻に比して減少するが，液圧発生室９の液圧は増加する。したがって受圧液室４０に入力される液圧も増加し，その液圧によりブレーキピストン３７を前進させるので，各摩擦パッド４１，４２のディスクロータ３１に対する制動力を所望通りに発生させることができる。

こうして操作子の無効ストロークの増加を抑えながら所望の制動力を発揮できて，ユーザに良好な操作フィーリングを与えることができる。しかも，マスタピストンＭは，第１及び第２ピストン３ａ，３ｂの複数のピストンで構成されるにも拘らず，これら第１及び第２ピストン３ａ，３ｂを内外同心状に配置することで，マスタピストン３，延いてはマスタシリンダＭの大型化を避けることができる。

またシリンダ孔５を構成する小径孔５ａ及び大径孔５ｂ間の後向きの段部５ｃが第１ピストン３ａの前端を受け止めてその前進限を規定するようにしたので，上記段部５ｃの位置の選定により，第１ピストン３ａの前進ストロークを簡単に規制することができる。

さらに弾性伝達部材１６は，第１ピストン３ａの後端面より突出した第２ピストン３ｂの後端部を囲繞するようにして第１及び第２ピストン３ａ，３ｂ間に縮設されるので，第２ピストン３ｂと弾性伝達部材１６との同心配置が可能となり，マスタシリンダＭのコンパクト化に寄与し得る。

さらにまたシリンダボディ１と第２ピストン３ｂの後端との間には，シリンダ孔５の後方開口部及び弾性伝達部材１６を覆う可撓性のブーツ１７が張設されるので，単一のブーツ１７によって，シリンダ孔５の後方開口部への異物の侵入を防ぐと共に，弾性伝達部材１６への他物の接触を防ぎ，その耐久性の向上に寄与し得る。

さらにまた第１ピストン３ａが後退位置にあるとき，この第１ピストン３ａに弾性伝達部材１６の付勢力をもって当接して第２ピストン３ｂの後退位置を規定するストッパ（フランジ１２）が第２ピストン３ｂに設けられ，一方，シリンダボディ１及び第１ピストン３ａ間には，弾性伝達部材１６のセット荷重より小さいセット荷重をもって第１ピストン３ａを後退方向へ付勢する戻しばね１９が縮設されるので，マスタシリンダＭの非作動状態では，戻しばね１９及び弾性伝達部材１６の２個の弾性部材をもって，第１及び第２ピストン３ａ，３ｂを各後退位置に簡単，確実に保持することができる。

しかも前記ストッパを，第２ピストン３ｂの前端に一体に形成されて第１ピストン３ａの前端面に当接するフランジ１２で構成したことで，第２ピストン３ｂの前端に，第１ピストン３ａの前端面に当接するフランジ１２を一体に形成するという，簡単な構造で第２ピストン３ｂの後退位置を容易に規制することができ，部品点数増加を抑えることができる。

ブレーキレバー４から操作力を解除すると，第１及び第２ピストン３ａ，３ｂは，戻しばね１９及び弾性伝達部材１６の付勢力により図１に示す各後退位置まで後退する。その間に液圧発生室９を減圧し，ディスクブレーキＢが非作動状態に戻る。

一方，第１ピストン３ａの第１シール部材２０のシールリップは，液圧発生室９の減圧により大径孔５ｂの内周面から離れるので，リザーバ２内の作動液がサプライポート２５から第１ピストン３ａの補給溝２６を経て液圧発生室９側に補給され，これに伴ない摩擦パッド４１，４２の摩耗に対応した作動液量が受圧液室４０に補給される。その際，過剰補給があれば，第１及び第２ピストン３ａ，３ｂが各後退位置に戻ったとき，過剰補給分の作動液が液圧発生室９からリリーフポート２４を通してリザーバ２に戻る。

このように，第２ピストン３ｂに比して前進ストロークが小さい第１ピストン３ａに，リリーフポート２４の液圧発生室９への連通，遮断を制御する第１シール部材２０と，補給溝２６を挟んで第１シール部材２０の後方に配置される第２シール部材２１とが装着されるので，これらシール部材２０，２１のシリンダ孔５内周面との摺動量が減少し，その耐久性の向上を図ることができる。

以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，弾性伝達部材１６を構成するコイルばねをゴム製の中空円筒体に置き換えることもできる。またディスクブレーキＢを液圧式のドラムブレーキに置き換えることもできる。またマスタシリンダＭを自動車用ブレーキに適用することもできる。

Ｍ・・・・・・マスタシリンダ
１・・・・・・シリンダボディ
２・・・・・・リザーバ
３・・・・・・マスタピストン
３ａ・・・・・第１ピストン
３ｂ・・・・・第２ピストン
４・・・・・・操作子（ブレーキレバー）
５・・・・・・シリンダ孔
５ａ・・・・・小径孔
５ｂ・・・・・大径孔
５ｃ・・・・・ストローク規制手段（環状段部）
７・・・・・・ガイド孔
８・・・・・・出力ポート
９・・・・・・液圧発生室
１２・・・・・ストッパ（フランジ）
１６・・・・・弾性伝達部材
１７・・・・・ブーツ
１９・・・・・戻しばね
２０・・・・・シール部材（第１シール）
２４・・・・・リリーフポート

Claims (5)

1. 出力ポート（８）及びシリンダ孔（５）を有するシリンダボディ（１）と，前記シリンダ孔（５）に摺動自在に嵌装されて該シリンダ孔（５）内に前記出力ポート（８）に連なる液圧発生室（９）を画成するマスタピストン（３）と，このマスタピストン（３）を後退位置から押圧し得る操作子（４）とを備えるマスタシリンダにおいて，
   前記マスタピストン（３）は，前記シリンダ孔（５）に摺動自在に嵌装される第１ピストン（３ａ）と，この第１ピストン（３ａ）に，それを軸方向に貫通するように設けられるガイド孔（７）に摺動自在に嵌装される第２ピストン（３ｂ）とを備え，
   前記第１ピストン（３ａ）の前進を所定位置で規制するストローク規制手段（５ｃ）を前記シリンダボディ（１）に設け，
   前記操作子（４）を前記第２ピストン（３ｂ）に連接すると共に，この第２ピストン（３ｂ）を弾性伝達部材（１６）を介して前記第１ピストン（３ａ）に連接し，
   前記操作子（４）の押圧操作時，前記第２ピストン（３ｂ）が前記第１ピストン（３ａ）を伴ない前記シリンダ孔（５）内を前進することにより前記液圧発生室（９）を昇圧し，前記第１ピストン（３ａ）が前記ストローク規制手段（５ｃ）により前進を規制された後は，前記第２ピストン（３ｂ）が前記ガイド孔（７）内を前進することにより前記液圧発生室（９）を昇圧するようにしたことを特徴とするマスタシリンダ。
2. 請求項１記載のマスタシリンダにおいて，
   前記シリンダ孔（５）は，前記第１ピストン（３ａ）が嵌装される大径孔（５ｂ）と，この大径孔（５ｂ）より小径でその前端に連なる小径孔（５ａ）と，これら大径孔（５ｂ）及び小径孔（５ａ）間の境界をなす段部（５ｃ）とを備え，その段部（５ｃ）を前記ストローク規制手段としたことを特徴とするマスタシリンダ。
3. 請求項２記載のマスタシリンダにおいて，
   前記弾性伝達部材（１６）は，前記第１ピストン（３ａ）の後端面より突出した前記第２ピストン（３ｂ）の後端部を囲繞するようにして前記第１及び第２ピストン（３ａ，３ｂ）間に縮設されることを特徴とするマスタシリンダ。
4. 請求項３記載のマスタシリンダにおいて，
   前記シリンダボディ（１）と前記第２ピストン（３ｂ）の後端との間に，前記シリンダ孔（５）の後端開口部及び前記弾性伝達部材（１６）を覆うブーツ（１７）を張設したことを特徴とするマスタシリンダ。
5. 請求項３又は４記載のマスタシリンダにおいて，
   前記第１ピストン（３ａ）が後退位置にあるとき，前記弾性伝達部材（１６）の付勢力をもってその第１ピストン（３ａ）に当接して前記第２ピストン（３ｂ）の後退位置を規定するストッパ（１２）をその第２ピストン（３ｂ）に一体的に設ける一方，前記弾性伝達部材（１６）のセット荷重より小さいセット荷重をもって前記第１ピストン（３ａ）を後退方向へ付勢する戻しばね（１９）を前記液圧発生室（９）に収容したことを特徴とするマスタシリンダ。

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