CN107521482A - 煞车主缸装置及设有该煞车主缸装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可连动车辆前、后轮煞车，可以提升煞车操作单元的操作感的煞车主缸装置。第一活塞与第二活塞分别于第一汽缸孔内动作，以及于第二汽缸孔与第三汽缸孔内动作。第二活塞由第二螺旋弹簧抵压。第一汽缸孔与第三汽缸孔的内径略相等。该第二汽缸孔的内径为该第三汽缸孔内径的一半。该第一汽缸孔通过连接管连通该第二汽缸孔以及该第三汽缸孔。通过该第一汽缸孔内的液压供给至该第三汽缸孔，该第二活塞抵抗该第二螺旋弹簧移动。通过该第二活塞的移动以遮断该第一汽缸孔与该第二汽缸孔内的连通。

Description

煞车主缸装置及设有该煞车主缸装置的车辆

技术领域

本发明涉及一种可连动车辆前、后轮煞车的主缸装置。

背景技术

现有的车辆前后连动煞车装置为，在不操作前轮煞车操作杆的状态下，以大于弹簧弹力的握力来操作后轮煞车杆，此时平衡器往连动钢索及后轮煞车钢索共同牵引的方向动作，借此，辅助操作单元卡合于前轮煞车操作杆，使该前轮煞车操作杆往行操作位置侧动作，借此，前轮煞车可得到一煞车力的同时，通过后轮煞车钢索的牵引力，该后轮煞车可得到一煞车力。类似于该现有的车辆前后连动煞车装置的第一实施例与第三实施例已于日本特许第3754484号专利案当中公开。该日本特许第3754484号专利案的第二实施例中，前轮煞车操作杆直接动作的前轮用主缸所输出的液压，作用于以调节器所控制的前轮煞车，该调节器基于后轮旋转速度传感器之类的传感器的检测信号，以电子控制单元来做控制。

该日本特许第3754484号专利案的第四实施例中构成，在未操作前轮煞车操作杆的状态下操作煞车踏板时，该煞车踏板的踏力小于该弹簧的弹力时，该平衡器将活塞杆的连接部作为支点转动，借此，煞车杆被牵引，使后轮煞车的煞车动作。在该煞车踏板的踏力大于该特性设定弹簧的弹力时，平衡器于连动用主缸的活塞杆的同时往牵引操作杆的方向动作，而前轮煞车可得到一煞车力的同时后轮煞车也可得到一煞车力。

该日本特许第3754484号专利案的第五实施例中，该前轮车操作杆的非操作状态，即，前轮用主缸的主活塞位于后退到最后面的位置时，通过将煞车踏板以大于能够稳定弹簧的踏力操作，可使后轮煞车以及前轮煞车连动动作。该日本特许第3754484号专利案的第六实施例中，在前轮煞车操作杆的非操作状态下，通过将煞车踏板以大于能够稳定弹簧的踏力操作，在不管前轮煞车操作杆的状态下使压杆转动，并使作用于前轮煞车的液压从前轮用主缸输出，而可以使该后轮煞车以及该前轮煞车连动。

但是，现有车辆的前后连动煞车装置中，任一个实施例中为了连动动作后轮煞车及前轮煞车，需要使前轮用煞车卡钳、调节器、连动用主缸、前轮用主缸动作。为此，首先需要以大于弹簧的弹力的施力来操作后轮煞车操作杆或煞车踏板。再者，在到达弹簧的弹力为止，后轮煞车操作杆或煞车踏板必须先进行某种程度的操作，而为了使前轮煞车连动动作，必须更进一步的持续操作后轮煞车操作杆或煞车踏板。另一方面，前轮用煞车卡钳、调节器、连动用主缸、前轮用主缸的动作，开始于后轮煞车操作杆或煞车踏板的施力超过特性设定弹簧的弹力的时点，据此，于该时点下，前轮用煞车卡钳还未动作，而于前轮用煞车卡钳的接触块与煞车碟盘之间，为了防止行进中煞车的拉扯所设置的间隙为具有空隙状态。

据此，前轮用煞车卡钳、调节器、连动用主缸、前轮用主缸的动作开始，到前轮用煞车卡钳的接触块与煞车碟盘相接触，前轮煞车的制动力实际开始发生为止，必须要进一步持续的操作后轮煞车操作杆或煞车踏板。其结果，会增加为了使前轮煞车连动动作，所需要的后轮煞车操作杆或煞车踏板的操作量会增加，而产生煞车操作杆或煞车踏板的操作感不佳的问题。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述问题，提供一种适用于车辆的前后连动煞车装置，可以优化煞车操作单元的操作感的主缸装置。

为了达成该目的，本发明的主缸装置，用于一个煞车操作单元驱动该主缸装置，而使一前轮煞车器与一后轮煞车器动作，以产生煞车力，其中，至少该前轮车煞车器为液压式煞车，该主缸装置包括：一汽缸；及一活塞，该活塞可移动地动作于该汽缸内，该煞车操作单元控制该活塞相对于该汽缸移动；该汽缸及该活塞于该汽缸内形成一液压空间，通过该煞车操作单元的操作，使该具有液压式煞车的煞车器动作；该汽缸包括一第一汽缸部及一第二汽缸部，该第一汽缸部具有一第一汽缸孔，该第二汽缸部具有孔径小于该第一汽缸孔的一第二汽缸孔，以及具有孔径大于该第二汽缸孔的一第三汽缸孔；该活塞包括一第一活塞及一第二活塞，通过该煞车操作单元的操作，使该第一活塞可滑动地动作于该第一汽缸孔内，该第二活塞具有一小径活塞部及一大径活塞部，该小径活塞部可滑动地动作于该第二活塞孔内，该大径活塞部可滑动地动作于该第三活塞孔内；该液压空间具有一第一液压室及一第二液压室，该第一液压室形成于该第一汽缸部内，该第一活塞相对于该第一汽缸孔移动以变化该第一液压室的容积，该第二液压室形成于该第二汽缸部内，该小径活塞部相对于该第二汽缸孔移动以变化该第二液压室的容积，该第一液压室及该第二液压室通过一连通管道相连通；该第二汽缸部具有一前轮侧液压供给管，该前轮侧液压供给管的一端连接该前轮煞车器，另一端连接该第二汽缸部，以连通该前轮煞车器与该第二液压室；于该第二汽缸部的第二液压室内，设有一弹簧件以压抵该第二活塞的大径活塞部；该第一液压室的液压供给至该第三汽缸孔内，致使该第二活塞移动并压缩该弹簧件，通过该小径活塞部对该第二汽缸孔相对移动，以遮断该第一液压室与该第二液压室的连通管道的连通。

该主缸装置另外包括与该第一活塞连接的连动轴，该连动轴的轴心与该第一活塞的轴心平行且与该第一活塞间隔配置，该连动轴在其轴心的方向上的移动范围与该第一活塞的移动范围重叠。该第一汽缸部具有一后轮侧液压供给管，且该后轮煞车器为液压式煞车，其中该后轮侧液压供给管的一端连接该后轮煞车器，该后轮侧液压供给管的另一端连接该第一汽缸部。

其中，该前轮煞车器与该后轮煞车器中，仅有该前轮煞车器以液压式煞车装置所构成，该煞车操作单元为一第一煞车操作单元，该连动轴为一第一连动轴，该第一连动轴与该第一煞车操作单元连接，且通过该第一煞车操作单元使该第一连动轴沿着该第一活塞的轴心的方向移动，该主缸装置另外包括一第二连动轴，该第二连动轴的轴心与该第一活塞的轴心平行且与该第一活塞间隔配置，该第二连动轴与一第二煞车操作单元连接，且通过该第二煞车操作单元使该第二连动轴沿着该第一活塞的轴心的方向移动。该第二汽缸部、该第二活塞、该连通管道、该弹簧件为第一汽缸结构部，该主缸装置另外包括一第二汽缸结构部，该第二汽缸结构部具有与该第一汽缸结构部相同的一第二汽缸部、一第二活塞、一连通管道及一弹簧件，该第二汽缸结构部的第二汽缸部具有一后轮侧液压供给管，该后轮侧液压供给管的一端连接该后轮煞车器，该后轮侧液压供给管的另一端连接该第二汽缸结构部的第二汽缸部，该第二汽缸结构部的连通管道连通该第一液压室与该第二汽缸结构部的第二液压室，该第二汽缸结构部的第二活塞通过该第三汽缸孔内的液压的推压，以对该第二汽缸结构部的第二汽缸部相对移动，并通过该第二汽缸结构部的小径活塞部对该第二汽缸结构部的第二汽缸孔相对移动。

其中，该第一汽缸孔的截面积为S1，该第二汽缸孔的截面积为S2，该第三汽缸孔的截面积为S3，且S1/S2及S3/S2的比值均不小于2。该连通管道的第二液压室侧的开口形成为该小径活塞部的轴心为中心的圆环状。该第二气缸部在该第二汽缸孔的轴心方向上分割为两个汽缸片，各汽缸片中的至少任一个汽缸片的分割面凹陷形成一凹室，沿着该第二汽缸孔的轴心方向所见的该凹室的投影面含盖该第二汽缸孔，通过该凹室，以构成该连通管道与该第二液压室相通的部分。该小径活塞部具有一缩径部及一密封件，该密封件容置于该缩径部的一端部的外周所形成的环状沟槽中，一连通沟形成于该缩径部的该第二液压室侧的端部的外周且连通该第二液压室与该凹沟。

其中，该环状密封件具有一弹性构件所构成的O形环及环状的一盖体，该盖体包覆设于该O形环的外周侧且于该第二汽缸孔内液密式地滑动，该盖体设置于该小径活塞部的缩径部的凹沟，且该盖体具有与该小径活塞部的轴心平行的圆筒状的一外周面，该外周面沿着该小径活塞部的轴心方向的长度，大于沿该第二汽缸孔的轴心方向的该凹室的长度。该第一活塞、该大径活塞部及该小径活塞部的轴心为同轴且顺次直列状设置，且该第一汽缸孔、该第三汽缸孔及该第二汽缸孔的轴心为同轴且顺次直列状排列，该第一汽缸孔内形成该第一液压室，通过该第二活塞沿着该第二活塞的轴心贯通的一贯通孔构成该连通管道。

其中，于该第二液压室突设有对向该第二活塞的贯通孔的开口的一凸部，于该第二活塞的该开口部，设有液密可嵌入该凸部的一嵌入部，以供该第二活塞对该第二汽缸孔相对移动后，该凸部嵌入该第二活塞的该嵌入部以塞住该第二活塞的该开口部。该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形。

其中，该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，该第二汽缸孔与该第三汽缸孔的轴心同轴且直列状设置，该第二汽缸孔及该第三汽缸孔与该第一汽缸孔相互间隔，且该第二汽缸孔及该第三汽缸孔的轴心与该第一汽缸孔的轴心平行。操作该煞车操作单元使该第一活塞推压的方向，与供给至该第三活塞孔内的液压所推压该第二活塞推压的方向为同方向或反方向。该第一汽缸部与该第二汽缸部系相互分隔，一连接管连接该第一汽缸部与该第二汽缸部以构成该连通管道的一部分。该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，一贯通孔贯通该一体成形的第一汽缸部及第二气缸部以构成该连通管道。一种车辆使用如上所述的主缸装置。

通过适当设定推压第二活塞的弹簧件的初始负荷以及弹簧常数，该第一液压室与该第二液压室的液压上升至某种程度为止，该第二活塞对该第二汽缸部不进行相对移动，并通过动作于具有比该第二汽缸孔还大内径的该第一汽缸孔的第一活塞，可以供给至液压式煞车装置大量的煞车液。另一方面，该第一液压室以及该第二液压室的煞车液进一步上升后，该第二活塞对该第二汽缸部相对移动，遮断该第一液压室与该第二液压室的连通，因此，通过动作于该第二汽缸孔的小径活塞部的推压，可以将高压的煞车液从该第二液压室供给至液压式煞车装置。而且，因为该第三汽缸孔的内径大于该第二汽缸孔的内径，为了推压该第二活塞供给至该第三汽缸孔的第一液压室的液压会小于该第二液压室的液压。借此，将本发明的主缸装置适用于车辆的前后连动煞车装置，于第一阶段中，通过供给大量的煞车液可以使煞车器进行某种程度的动作。接着第二阶段中，使第一液压室的液压不过度上升而使第二液压室发生高压的液压，将该高压的液压供给至前轮煞车器，可进一步增加抑制力。此情况下，因为于第一阶段已经供给大量的煞车液，因此于第二阶段中从该第二液压室供给至前轮煞车器的仅为液压。因此，煞车操作单元的操作量或操作力不会过度增加，可以进行适当的煞车，可以提升煞车操作单元的操作感。

通过与第一活塞隔着一定间隔平行设置的该连动轴，使该第一活塞变位，借此，推压该第一活塞的构造不会同样而无变化，该主缸装置固定配置于车辆并避免车辆上的其他机器或车体的干扰的同时，可提升设计自由度。因为进一步具有可连通于液压式煞车装置所构成的后轮煞车器的第二接续部，因此前轮及后轮的双方的煞车器可以适用于以液压式煞车装置所构成的车辆。构成操作该第一煞车操作单元与该第二煞车操作单元中的任一方的煞车操作单元时，该第一连动轴与该第二连动轴中仅与所操作的煞车操作单元连接的连动轴会移动，可以较小的操作力来操作该煞车操作单元。将可将高压的液压供给至前轮煞车器的汽缸机构部定义为第一汽缸结构部时，进一步具有与该第一汽缸结构部同样结构的该第二汽缸结构部，因为具有可连通第二汽缸结构部的第二液压室与后轮煞车器的第二接续部，因此，也可以将该第二液压室中所发生的高压的液压供给至后轮煞车器，借此，即使以较小的操作力操作煞车操作单元，也可以得到对后轮侧足够的抑制力。因为分别设定第一汽缸机构部以及第二汽缸机构部的各弹簧件的弹簧特性，以通过遮断第一汽缸结构部的连通管道所连通的第一液压室与第一汽缸结构部的第二液压室的连通，来先遮断第二汽缸结构部的连通管道所连通的第一液压室与第二汽缸结构部的第二液压室的连通，因此，相较于前轮侧的抑制力，可以先一步的给予较大的后轮侧的抑制力，借此，维持车辆前行的状态下来使车辆减速。通过前述减速，于前轮触地负荷比后轮触地负荷的阶段中，通过继续操作煞车操作单元，可遮断该第一汽缸连通管道所连通的第一液压室与第一汽缸结构部的第二液压室的连通，高压液压也供给至前轮煞车器，可以得到前轮侧的强抑制力。据此具有良好的车辆煞车效果。

设定该第一汽缸孔、该第二汽缸孔及该第三汽缸孔的内径，当分别定义第一汽缸孔的截面积为S1，第二汽缸孔的截面积为S2，第三汽缸孔的截面积为S3时，S1/S2的值以及S3/S2的值分别为大致为2以上，因此，于第一阶段供给大量的煞车液后，于接下来第二阶段可以供给高压的液压，因此，煞车操作单元的操作量或操作力不会过度增加，可以进行适当的煞车，可以提升煞车操作单元的操作感。连通该第一液压室及该第二液压室的连通管道的第二液压室侧的开口形成该小径活塞部的轴心为中心的圆环状，因此该开口的煞车液的流路面积与单纯的圆孔相比还要大，可以降低煞车液的流动阻力。

小径活塞部相对移动的过程中，通过于第二汽缸孔的轴心方向中间部分所设的扁平的凹室，借此以遮断该第一液压室与该第二液压室的连通的构成，因此，可以该小径活塞部较小的相对移动量来遮断该连通。据此，可以该小径活塞部的较小的相对移动量来增大该第二液压室的液压，因此，可以提升煞车操作单元的操作感。于该缩径部中第二液压室侧的端部的外周部，形成连通该第二液压室与该凹沟的连通沟，因此，设有该连通的部分增加了煞车液的流路面积，因此，加上该连通管道的第二液压室侧的开口形成圆环状的技术特征，而可以进一步的降低煞车液的流动阻力。设定该密封件的盖体的外周面的长度比该凹室的长度还长，因此，该小径活塞部对该第二汽缸孔的相对移动的过程途中，通过该盖体的凹室时，不会被阻碍可以顺畅的通过。

该第一汽缸孔、该第二汽缸孔、该第三汽缸孔的轴心为同轴且顺次直列状设置，因此，该主缸装置可以构成小型化。通过沿着该第二活塞的轴心贯通该第二活塞的贯通孔，以构成连通该第一液压室与该第二液压室的连通管道，因此，可以简单的构造来构成该连通管道。突设于该第二液压室的凸部嵌入设于该第二活塞的嵌入部，以塞住该第二活塞的开口部，借此，遮断该第一液压室与该第二液压室的连通，因此，可以该第二活塞的较小相对移动量来遮断该连通。于该结果，可以该第二活塞的较小相对移动量来增大该第二液压室的液压，因此可以提升煞车操作单元的操作感。该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，因此，该主缸装置可以构成小型化。该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，且同轴设置的该第二汽缸孔以及该第三汽缸孔，与该第一汽缸孔其汽缸孔的轴心平行并隔着一定间隔并列状设置，因此，该主缸装置可以构成小型化。

通过该煞车操作单元的操作该第一活塞推压的方向，与通过供给至该第三活塞孔内的液压的推压该第二活塞推压的方向为同方向或反方向的构成，因此通过对应该构成的该第一液压室与该第二液压室的设置，可以于汽缸的端部设置有将供给至液压式煞车装置的液压从液压室中取出的取出部。借此，可以增加连接该液压的取出部与液压式煞车装置的液压供给管的配管的美观性。通过于连接该第一汽缸部与该第二汽缸部的连接管的内部所形成的管路，以构成该连通管道的一部分，因此，可以将该第一汽缸部与该第二汽缸部分离设置于车辆。据此，可以增加该主缸装置配置于车辆时的配置自由度。该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，通过贯通该一体成形的汽缸部的贯通孔所构成该连通管道，因此，不需要连接该第一汽缸部与该第二汽缸部的连接管。通过将本发明的主缸装置装设于车辆，可以提升该车辆的煞车操作单元的操作感。

附图说明

图1：装设本发明第一实施例的主缸装置的车辆侧视图。

图2：图1煞车装置显示图。

图3：图2所示主缸装置以及附近构件的扩大显示图。

图4：图3的一部分扩大图。

图5：图3的一部分扩大图。

图6：本发明第一实施例的主缸装置使用时，煞车动作折线图。

图7：装设本发明第二实施例的主缸装置的煞车装置示意图。

图8：图7的主缸装置以及附近构件的扩大示意图。

图9：图8的一部份扩大示意图。

图10：图8的一部份扩大示意图。

图11：装设本发明第三实施例的主缸装置以及附近构件示意图。

图12：图11的一部份扩大示意图。

图13-1：沿着图11A-A截面的主缸装置截面图。

图13-2：沿着图11B-B截面的主缸装置截面图。

图14：图11的一部份扩大示意图。

图15：沿着图13-2C-C截面的主缸装置截面图。

图16：装设本发明第四实施例的主缸装置以及附近构件示意图。

图17：图16的一部份扩大示意图。

图18-1：装设本发明第五实施例的主缸装置以及附近构件示意图。

图18-2：沿着图18-1D-D截面的主缸装置截面图。

图19：图18-1的一部份扩大示意图。

图20：装设本发明第六实施例的主缸装置的煞车装置示意图。

图21：图29N1-N截面的本发明第六实施例主缸装置截面图。

图22：图21的一部份扩大示意图。

图23：图21的一部份扩大示意图。

图24：图28M-M截面的本发明第六实施例的主缸装置截面图。

图25：图24的一部份扩大示意图。

图26：图24的一部份扩大示意图。

图27：沿着图24G-G截面的主缸装置截面图。

图28：沿着图24H-H截面的主缸装置截面图。

图29：沿着图24J-J截面的主缸装置截面图。

图30：沿着图24K-K截面的主缸装置截面图。

图31：沿着图29N2-N截面的主缸装置截面图。

图32：从第六实施例的主缸装置下方所见图。

图33-1：煞车踏板的踩踏负荷与液压的关系图表。

图33-2：煞车踏板的踩踏负荷与抑制力的关系图表。

图34：装设本发明第七实施例的主缸装置的煞车装置示意图。

图35：图36P-P截面的主缸装置截面图。

图36：第七实施例的主缸装置截面图。

图37：第七实施例的主缸装置截面图。

图38：装设本发明第七实施例的变形例主缸装置的煞车装置示意图。

图39：图38的主缸装置截面部分扩大图。

图40：装设本发明第八实施例的主缸装置的煞车装置示意图。

图41：图40的主缸装置截面部分扩大图。

图42：装设本发明第九实施例的主缸装置的煞车装置示意图。

图43：第九实施例的主缸装置截面图。

图44：图43的一部份扩大示意图。

图45：图43的一部份扩大示意图。

图46：沿着图43Q-Q截面的主缸装置截面图。

图47：沿着图43R-R截面的主缸装置截面图。

图48：沿着图43S-S截面的主缸装置截面图。

图49：沿着图43T-T截面的主缸装置截面图。

图50：从第九实施例的主缸装置下方所见图。

附图标记说明

﹝本发明﹞

3 车架 5 操舵轴

7 前杆 9 前轮

10 方向把 10a 握持部

10b 握持部 15 阻尼器

11 下摆臂 17 车轴

19 煞车碟盘 21 煞车卡钳

21a 钳部 21b 钳部

21c 钳部 23 煞车杆

25 前轮用主缸 27 煞车管

29 煞车踏板 31 杆

33 连接件 35 连接组

37 煞车线 39 鼓式煞车器

41 杆 43 外管

45 摇臂 47 拖架

49 螺旋弹簧 51 主缸装置

53 第一主缸 55 第二主缸

56 连接管 56a 连接管本体

56b 连接件 57 煞车管

57a 煞车管本体 57b 连接件

58 主缸本体 59 第一汽缸孔

61 第一活塞 61a 活塞本体

63 液室 65 第一螺旋弹簧

67 缩径部 69 密封件

71 凹面部 73 压棒

73a 压棒本体 75 凸面部

77 躯干部 79 凹沟

81 密封件 83 头部

85 垫片 87 开口部

89 挡止轮 91 闭塞件

93 轴环部 95 存积容器

97 出入口部 99 连接管

99a 大径部 100 连接管

101 挡止轮 103 密封件

105 第一出入孔 107 第二出入孔

109 液室 111 汽缸本体

113 第二汽缸孔 114 第三汽缸孔

115 第二活塞 115a 活塞本体

117 空间 119 第二螺旋弹簧

121 通气孔 123 缩径部

123a 凹部 123b 凹沟

125 大径部 125a 受力面

126 液室 127 凹沟

129 密封件 129a O形环

129b 盖体 131 凹沟

133 密封件 135 开口部

137 螺栓 137a 缩径部

137b 贯通孔 139 液室

141 连通孔 141a 第一直孔

141b 第二直孔 141c 第三直孔

141d 第四直孔 141e 第五直孔

143 凹沟 145 密封件

147 螺孔 149 中空螺丝

151 螺孔 153 螺栓

155 螺孔 159 车轴

161 煞车盘 163 煞车管

165 煞车卡钳 167 汽缸本体

169 汽缸本体 171 主缸本体

173 第四汽缸孔 175 盖体

177 密封件 178 液室

179 密封件 181 盖体

181a 连通孔 183 贯通孔

183a 扩径部 185 凸部

187 汽缸本体 189 螺丝件

191 第二汽缸本体 191a 接合面

193 密封件 195 凹沟

197 底面 199 凹室

204 压件 205 螺丝件

206 密封件 207 延长部

207a 凹面部 209 密封件

211 压棒 211a 凸面部

213 煞车线 214 托架

215 螺栓 216 托架

217 螺丝件 219 外管

221 调整螺丝 223 调整螺帽

225 摇动轴 227 摇动臂

229 轴 231 连通孔

233 连通孔 235 连通孔

237 连通孔 251 主缸装置

253 第一主缸 255 第二主缸

351 主缸装置 353 第一主缸

355 第二主缸 451 主缸装置

453 第一主缸 455 第二主缸

551 主缸装置 555 第二主缸

651 主缸装置 653 第一主缸

655 第二主缸 657 第三主缸

751 主缸装置 753 第一主缸

755 第二主缸 757 第三主缸

801 连动轴 801a 贯通孔

802 连动轴 803 导孔

805 连接件 805a 贯通孔

805b 贯通孔 807 螺帽

808 壳体 809 轴承件

811 调整螺丝 813 煞车线

815 贯通孔 817 保持件

819 煞车杆 821 连接件

823 挡止轮 827 摇动臂

829 摇动臂 831 连接件

833 螺丝件 835 螺帽

837 空气排除孔 839 螺栓

851 主缸装置 853 第一主缸

951 主缸装置 953 第一主缸

O1 轴心 O2 轴心

O3 轴心 O4 轴心。

具体实施方式

为让本发明的上述及其他目的、特征及优点能更明显易懂，下文特举本发明的较佳实施例，并配合附图，作详细说明如下：

以下就本发明第一实施例，请参照图1至图6进行说明。图1中组件附图标记1所示为装设本实施例主缸装置的具有煞车装置的车辆的一实施例，该车辆为自动两轮车。图1中箭头F所示方向为该车辆1的前方，以下的说明中关于该车辆1的各构成部件所使用的前、后、左、右以及上、下的用语是指各构成部件于车辆1组装后的状态中，该车辆1乘车方向为所见的方向。于该车辆1的一车架3的前端设有一操舵轴5，一前杆7设于该操舵轴5且可根据该操舵轴5的轴心转动，该前杆7的上端固定一方向把10，该前杆7的下端设有一车轴17，一前轮9及一煞车碟盘19共轴且可同步转动地设于该车轴17方向把，该前杆7另外固设一煞车卡钳21以适时抑制该煞车碟盘19转动；该煞车卡钳21构成本发明所谓的前轮煞车器。车架一阻尼器15的上下两端分别连接于该车架3的后端，使一下摆臂11的后端可通过该阻尼器15上下摆动。

该煞车卡钳21为液压式的煞车装置，具有三个钳部21a、21b、21c（参照图2）。操作设于该方向把10的一握持部10a的附近可转动的一煞车杆23，以使该方向把10的握持部10a附近的一前轮用主缸25动作；借此，液压可通过一煞车管27供给至该煞车卡钳21的钳部21a及该钳部21b，该钳部21a及21b的各煞车接触块（图未示）压接于该煞车碟盘19，以抑制该煞车碟盘19及该前轮9的旋转。

一煞车踏板29的后端部以左右方向延伸的一轴心O1可旋转地设于该车架3的下部，该煞车踏板29前端部为可于上下方向摇动的构造。该煞车踏板29构成本发明所谓的煞车操作单元。该车架3的下部具有一杆31，该杆31的下端部由一连接件33枢设于该轴心O1。

于该杆31的上端部通过一连接组35连接一煞车线37的前端部，该煞车线37的后端部连接一鼓式煞车器39的杆41的下端部。该鼓式煞车器39设于该后轮13。该鼓式煞车器39构成本发明所谓的后轮煞车器。该杆41以左右方向延伸的一轴心O3可转动的被支持，并于图2中，于该轴心O3的左旋方向转动时，该鼓式煞车装置39动作抑制该后轮13的旋转，于该轴心O3右旋方向旋转时则为非抑制状态。该煞车线37的长边方向中间部分通过一外管43所包覆，该煞车线37能以该长边方向相对该外管43滑动。该外管43的前端部支持于一摇臂45的下端部，该摇臂45系以左右方向延伸的一轴心O2可转动的支持于该车架3，该外管43的后端部支持于一拖架47的下端部，该拖架47固接于该下摆臂11的长边方向的中间部分。该摇臂45弯曲形成L状，该弯曲部位以该轴心O2可转动地设于该车架3。于设置于该杆41与该拖架47之间的该煞车线37的外周，装设有给予初始压缩负荷状态的一螺旋弹簧49。因此，于图2中，未操作该煞车踏板29时，通过该螺旋弹簧49使该杆41于该轴心O3的右旋方向转动，以维持该鼓式煞车装置39的非抑制状态。

于该摇臂45的上端部，连接本发明第一实施例的主缸装置51。该主缸装置51具有一第一主缸53、与该第一主缸53分开的一第二主缸55及连接该第一主缸53与该第二主缸55的一连接管56。该连接管56内构成本发明所谓的连通管道。该第二主缸55通过一煞车管57连接该煞车卡钳21的卡钳部21c。

如图4所示，该第一主缸53具有一主缸本体58，于该主缸本体58内所形成的一第一汽缸孔59中插入可滑动的一第一活塞61，该第一汽缸孔59与该第一活塞61的端面形成一液室63，该液室63中设有一第一螺旋弹簧65。该第一汽缸孔59的横截面可例如形成具有预定尺寸的圆形。该主缸本体58构成本发明所谓的第一汽缸部，该液室63构成本发明所谓的第一液压室。该第一活塞61可配合该第一汽缸孔59的型态而具有圆柱状的一活塞本体61a，以及两个环状的密封件69、81。该活塞本体61a的一端形成一缩径部67，该缩径部67位于该液室63中，该密封件69装设于该缩径部67的外周。该缩径部67的端面扺接该第一螺旋弹簧65的一端，该第一螺旋弹簧65的另一端抵接于该该汽缸本体58的内端面，并使该第一螺旋弹簧65受到一预压缩力。该第一螺旋弹簧65设于该第一汽缸孔59内的液室63，因此可通过浸渍于煞车液中达到防锈效果。该第一螺旋弹簧35在邻接该第一活塞61侧的一端呈外径小于其他部分的型态，以避免干涉该密封件69。

于该活塞本体61a的另一端的端面形成球面状凹陷的一凹面部71，以供嵌合一压棒73的一凸面部75，该凸面75形成与该凹面部71同样为球面状突出。借此，该第一活塞61受该压棒73压抵时，即使两者的轴心不共轴，也能通过呈球面状而可相互嵌合的凹面部71与凸面部75，使该压棒73可以顺畅地压抵该第一活塞61；该压棒73上与该凸面部75相对的另一端与该摇臂45的上端部枢接，使该主缸装置51连接于该摇臂45。该活塞本体61a的轴向两端部除外，于轴向上的中间部位形成一躯干部77，该一躯干部77的直径与该缩径部67的直径相同；该躯干部77在邻近该凹面部71处设有环状的一凹沟79，供装设前述呈环状的该密封件81。连接于该压棒73的凸面部75的一头部83贯穿一垫片85的贯通孔，该垫片85插入于该汽缸本体58的一开口部87内，并通过一环状的挡止轮89挡止以防该垫片85脱出。该汽缸本体58的开口部87由一闭塞件91闭塞，且该压棒73穿出该闭塞件91的贯通孔。该闭塞件91的贯通孔嵌设于一对轴环部93之间，该一对轴环部93沿轴向间隔设置于一压棒本体73a的端部，该压棒本体73a螺接于该压棒73的头部83。借此，通过该闭塞件91可以防止尘埃或水等从该汽缸本体58的开口部87侵入该第一汽缸孔59内。

于该汽缸本体58的轴方向中间部分，与该汽缸本体58的轴方向垂直的方向突设有为了将存积于一存积容器95的煞车液供给至该第一汽缸孔59内的圆筒状的一出入口部97，该出入口部97与该汽缸本体58一体成形。于该出入口部91的开口，嵌合与形成L字状的一连接管99的一端部一体成形的一大径部99a，该连接管99的另一端部通过一连接管100连接该积存容器95。该连接管99的大径部99a通过一环状的挡止轮101挡止，以使该大径部99a不会从该出入口部97脱出。该出入口部97的开口与该大径部99a的外周部之间，通过装设环状的一密封件103来保持液密性。该积存容器95内积存的煞车液分别行经该连接管56内、该第二主缸55、煞车管57内以及煞车钳21的钳部21c内，以无气泡混入的状态充填。

如图4中虚线所圈起来的部分所示，于形成该汽缸本体58的出入口部97的部分，穿设有一第一出入孔105及一第二出入孔107，该第一出入孔105及该第二出入孔107用以将积存于该积存容器95的煞车液导入该第一汽缸孔59内。该第一出入孔105由具有出入孔部97侧的大孔径的一大孔径部与具有第一汽缸孔59侧的小孔径的一细孔部所构成，于该汽缸本体58的开口部87侧，该第一活塞61移动最多时（如图3、图4所示的状态），该液室63与该第一出入孔105连通，且，抵接于该第一汽缸孔59的密封件69的外周部靠近该第一出入孔105的细孔部。其理由为，为了使液室63的液压迅速的上升以提升操作该煞车踏板22的煞车时主缸装置的反应性。该第二出入孔107的孔径形成与该第一出入孔105的出入口部97侧的大孔径部的孔径同一孔径，且与该第一汽缸孔59与该第一活塞61的躯干部77所围绕的圆筒状的一液室109连通。通过将煞车液通过该第二出入孔107充填至该液室109，该第一活塞61的外周面与该第一汽缸孔59可以顺畅的滑动。

如图5所示，该第二主缸55具有，有底筒状的一汽缸本体111、形成于该汽缸本体111内的一第二汽缸孔113以及一第三汽缸孔114的内侧分别液密且可滑动动作的一第二活塞115、以及于该第三汽缸孔114与该第二活塞115的一缩径部123外周之间的圆筒状的一空间117所设置的一第二螺旋弹簧119。该汽缸本体111构成本发明所谓的第一汽缸部，该第二螺旋弹簧119构成本发明所谓的弹簧件。该第二螺旋弹簧119的初始负荷以及弹簧常数设定为，明显大于设置于该第一汽缸孔59内的液室63的第一螺旋弹簧65的初始负荷以及弹簧常数，该螺旋弹簧119的一部分抵接于该汽缸本体111的底面，另一端部分抵接于该第二活塞115的大径部125的受力面125a，借此，该第二螺旋弹簧119被压缩而受到初始负荷的状态下装设于该汽缸本体111的底面与该第二活塞115的受力面125a之间。圆筒状的该空间117通过穿设于该汽缸本体111的一通气孔121，与外部连通。该第二汽缸孔113与该第三汽缸孔114的轴心同轴设置，且，横截面分别形成圆形。该第一汽缸孔59的内径设定为与该第三汽缸孔114的内径略同，该第二汽缸孔113的内径设定为该第三汽缸孔114的内径的一半。

该第二活塞115具有一活塞本体115a及后述环状的两个密封件126、133，该活塞本体115a具有可滑动的动作于该第二汽缸孔113内的棒状的该缩径部123，及可滑动的动作于该第三汽缸孔114内的该大径部125。动作于该第二汽缸孔113的该缩径部123与该第二汽缸孔113之间形成该第二汽缸孔113内的一液室126。该液室126构成本发明所谓的第二液压室。如图5中虚线所围绕的部分扩大所显示，该缩径部123的一端形成环状的一凹沟127，于该凹沟127装设该环状的一密封件129。该缩径部123的另一端部设有与该缩径部123同轴且一体的该大径部125，该大径部形成有环状的一凹沟131，该凹沟131装设有环状的一密封件133。装设该密封件129的第二活塞115的缩径部123构成本发明所谓的小径活塞部，装设该密封件133的大径部125构成本发明所谓的大径活塞部。

如图5中虚线所围绕的部分扩大所显示，该缩径部123的一端部形成与该第二活塞部115的轴心同轴的一凹部123a，该凹部123a用以将该第二活塞115组设于该第二主缸55内。该具体的作业步骤为将该第二活塞115的大径部125插入该第三汽缸孔114内后，进一步使该第二活塞115进入以将该缩径部123插入该第二活塞孔113内。此时，从穿设于该汽缸本体111的一螺孔155插入棒状的治具，将该治具的先端部嵌合至该缩径部1223的凹部123a的状态下以将该缩径部123插入该第二汽缸孔113内。借此，可以将该缩径部123顺畅的动作于该第二汽缸孔113。如图5中虚线所围绕的部分扩大所显示，该密封件129具有橡胶或其他树脂材料等弹性件所构成的一O形环129a，以及包覆该O形环129a的外周侧且于该第二汽缸孔113内液密且滑动的一盖体129b，该盖体129b由低摩擦性的树脂或低摩擦材料所构成，且横断面形成皿状，且，该盖体129b为装设于该第二活塞115的缩径部123的凹沟127的状态，具有与该第二活塞115的轴心平行的圆筒状外周面。该盖体129b沿着该第二活塞115的轴心方向的一外周面长度L1设定为比沿着该第二汽缸孔113的轴心方向的一凹室199的长L2（参照图19）还长。

该汽缸本体111的一开口部135刻设有母螺纹，螺合于一螺栓137的公螺纹，装设该密封件133的该第二活塞115的大径部125与该螺栓137之间形成一液室139，该密室139被该螺栓137液密的闭塞。当该第二活塞115通过该第二螺旋弹簧119的弹力移动至该螺栓137侧时（图3、图5所示的状态），该第二活塞115的大径部125的端面抵接于突设于该螺栓137的一缩径部137a。该液室139与该第二汽缸孔113内的液室126通过一连通孔141而连通，该连通孔141为该液室139与该液室126沿着一直在线分别穿设的多个完全的直孔。该连通孔141为与该第二汽缸孔133以及该第三汽缸孔114的轴心平行的延伸且该些汽缸孔133、114具有隔着一定间隔穿设的一第一直孔141a、将该第一直孔141a与该液室139连通的一第二直孔141b，以及将该第一直孔141a与该第二汽缸孔113连通的一第三直孔141c。各直孔141a、144b、141c、141e构成本发明所谓的连通管道以及贯通汽缸部的孔。如图5中虚线所围框的部分所示，该第三直孔141c具有靠该第一直孔141a侧的大孔径的大径部以及靠该第二汽缸孔113侧的小孔径的细径部。

当该第二活塞115的大径部抵接于该螺栓137的缩径部137a时(图3、图5所示的状态)，该第二汽缸孔113内的液室126与该连通孔141连通，且抵接于该第二汽缸孔113的密封件129的外周部靠近该第三直孔141c的细径部。靠近设置的理由为，迅速的使该液室63的液压上升，以提升该煞车踏板26的煞车操作时该主缸装置51的反应性。于该第二汽缸孔113的第三汽缸孔114侧的端部形成有环状的一凹沟143，该凹沟143装设有环状的一密封件145。借此，可以防止该第二活塞115于远离该螺栓137的方向移动，并且装设于该第二活塞115的缩径部123的密封件129通过该第三直孔141c后，煞车液从该第二汽缸孔113与该缩径部123之间的间隙漏泄。

该第二主缸55的主缸本体111于垂直于该第一直孔141a的轴心的方向上，穿设一螺孔147，该螺孔147的母螺纹螺合于一中空螺丝149的公螺纹。另一方面，如图4所示，该第一主缸53的主缸本体58的底部，穿设有与该第一汽缸孔59的轴心同轴的一螺孔151，该螺孔151的母螺纹螺合于该中空螺丝149的公螺纹。该螺孔151构成本发明所谓的第二接续部。螺合于该第一主缸53的主缸本体58的该中空螺丝149，以及螺合于该第二主缸55的主缸本体111的该中空螺丝149分别插通于，连接于该连接管56的一连接管本体56a的两端的圆环状的一连接件56b的插通孔内。借此，该第一汽缸孔59内的液室63、该第二汽缸孔55的液室126以及该第三汽缸孔114内的液室139，可通过该连接管56及两个中空螺丝149及该连通孔141互相连通。

可通过开洞工具（图未绘示）从外部在该汽缸本体111上开设该第一直孔141a与该第二直孔141b孔以形成一开口部，该开口部部分刻设的母螺纹可与一螺栓153的公螺纹螺合且密液。该第三直孔141c可通过该螺孔147通过开洞工具（图未绘示）从外部穿设，且，该螺孔147通过该中空螺丝149而密液，而不需要特别的螺栓。于该第二主缸55的汽缸本体111的底部，穿设有与该第二汽缸孔113的轴心同轴的该螺孔155，该螺孔155所刻设的母螺纹与该中空螺丝149的公螺纹螺合。该螺孔155构成本发明所谓的第一接续部。螺合于该汽缸本体111的中空螺丝149插通于，连接于该煞车管57的一煞车管本体57a的端部的圆环状的一连接件57b的插通孔内。借此，该第二汽缸孔113内的液室126与该煞车卡钳21的钳部21c的内部通过该中空螺丝149互相连通。

（煞车的动作）接着，使用该主缸装置51时的煞车装置的动作实施例，请参照图6说明。此处为了方便说明，该煞车杆23为未操作状态。图6-1至图6-4显示为折线图，图的横轴全部表示为时间。图中的t1到t9表示依序经过的时间。图6-1的纵轴表示踩踏开煞车踏板29时的踩踏负荷FP。图6-2的纵轴表示该煞车踏板29在图2中该轴心O1往右旋方向转动时的角速度ω，图6-3的纵轴表示该煞车卡钳21的钳部21c的抑制力Ff，图6-4的纵轴表示该鼓式煞车器39的抑制力Fr。

为了方便说明图6-1中该煞车踏板29的踩踏负荷FP从t1时点开始慢慢增加，从t9时点开始为固定，图6-2中该煞车踏板29的角速度ω从t1时点开始慢慢增加，t5时点开始为固定后，从t6时点开始减少，且于t8时点之后为0。在未操作该煞车踏板29时，该押棒73位于下降至最低的位置，据此，该第一主缸53的第一活塞61也移动至该主缸本体58的开口部87侧（图3、图4所示的状态）。于该状态下，该第一汽缸孔59内的液室63并未产生液压，因此该液室63与通过该连接管56连通的第二汽缸孔113内的液室126以及该液室139也未产生液压。据此，该第二汽缸孔113内的液室126与通过该煞车管57连通的该煞车卡钳21的钳部21c内，也未产生液压。于该结果，该钳部21c的煞车接触块（图未绘示），与该煞车碟盘19之间具有微小的空隙。即，该状态下，该煞车碟盘19以及该前轮9的转动未受到抑制。该鼓式煞车器39的抑制片与煞车鼓之间具有微小的空隙，以维持非抑制状态。

接着，该使踩踏该煞车踏板29后（图6-1以及图6-2中的t1时点），该煞车踏板29开始转动，该转动时的角速度ω顺次增加。接着，也转动该杆31，且该煞车线37往前方被拉扯，借此，该外管43也往前方移动使该摇臂45于图2中，往该轴心O2左旋方向转动，借此，该押棒73朝该第一主缸53推入，并通过该押棒73往压缩该螺旋弹簧65的方向推压该第一活塞61。于该结果下，该第一活塞61滑动于该第一汽缸孔59内，使该第一汽缸孔59内的密封件69通过该汽缸本体58的第一连通孔105后，该液室63的液压上升，该压力通过该中空螺丝149以及该连接管56，该第二汽缸孔113内的液室126以及该煞车管57，供给至该煞车卡钳21的钳部21c内。接着，该钳部21c内的液压上升，使该钳部21c的煞车接触块（图未绘示）与该煞车碟盘19抵接（图6-3中的t3时点）。通过该煞车线37被拉至前方，该杆41于压缩该螺旋弹簧49的方向往该轴心O3的左旋方向转动，该鼓式煞车器39的抑制片（图未绘示）与煞车鼓（图未绘示）抵接（图6-4中t4时点）。图6中，为了方便说明，图6-3的t3时点与图6-4的t4时点表示为略为同时。

再者，当煞车踏板29踩踏负荷FP增加时，该钳部21c内的液压也会进一步上升，使该钳部21c的煞车接触块与该煞车碟盘19压接，该压接力依序增加。接着，通过该煞车接触块的压接，以产生对该煞车碟盘19以及该前轮9的抑制力，该抑制力对应于该煞车踏板29的踩踏负荷FP的增加而依序增加。该鼓煞车装置39的抑制片与煞车鼓压接，该压接力也会依序增加，而通过抑制片的压接，以产生对该煞车鼓以及该后轮13的抑制力，该抑制力对应该煞车踏板29的踩踏负荷FP的增加而依序增加。图6-1中的t2时点为止所增加的踩踏负荷FP的斜度开始，t2时点以后的斜度急升，起因为，该t2时点与图6-3的t3时点以及图6-4的t4时点同时上升，以及该钳部21c以及该鼓煞车装置39的抑制力开始发生。

当煞车踏板29踩踏负荷FP进一步增加时，该煞车线37进一部被拉扯，该杆41以压缩该螺旋弹簧49的方向于该轴心O2的左旋方向进一步转动，以增加该鼓煞车装置39的抑制力。该第一主缸53的液室63，与该第二主缸55的液室126以及液室139的液压进一步上升，接着，该煞车踏板29的角速度ω依序减少，并于图6-2中的t8时点成为0。但是，持续使该煞车踏板29的踩踏负荷增加时，于图6-2中的t6时点与t8时点之间的时点，该第二活塞115的位置改变而远离该螺栓137。其理由为，该第二汽缸孔113内的液室126的液压，于该第二螺旋弹簧119伸长的方向推压该第二活塞115的缩径部123的负荷与，该第二螺旋弹簧119的压缩负荷推压该第二活塞115的大径部125的负荷的合计（第二活塞115往该螺栓137接近的负荷），大于该液室的液压推压该大径部125的负荷（该第二活塞115远离该螺栓137的负荷）。于此时，因为该第二汽缸孔113内的液室126与该第一主缸53的液室63通过该连接管56等连通，因此该液室126的液压与该液室63的液压相等。

该第二活塞115以远离该螺栓137的方向（该液室126的容积缩小的方向）改变位置时，该改变位置的过程途中，装设于该第二活塞115的缩径部123的密封件129通过该主缸本体111的第三直孔141c的细孔部（图6-3中的t7时点）。接着，遮断该第二汽缸孔113内的液室126与该第三直孔141c的连通。借此，可以使该第二汽缸孔113内的液室126的液压大于该第一汽缸孔59内的液室63的液压。具体上来说，该第二汽缸孔113内的液室126的液压于该第二螺旋弹簧119的伸长方向推压该第二活塞115的缩径部123的负荷，与该第二螺旋弹簧的压缩负荷推压该第二活塞的大径部125的负荷的合计（该第二活塞115往该螺栓137接近方向的负荷），与该液室139的液压推压该大径部125的负荷（该第二活塞115远离该螺栓137方向的负荷）相平衡。

此时，该第二汽缸孔113的内径设为R，该第二汽缸孔113内的液室126的液压设为P1，该第二螺旋弹簧119的压缩负荷设为W，该液室139的内径设为该第二汽缸孔113的内径的两倍2R，该液室139的液压设为P2，圆周率为π时，各值的关系式以式1表示。

W＋πR²×P1＝π×（2R）²×P2 式1

从式1求得该第二汽缸孔113内的液室126的液压P1，以式2表示。

P1＝4P2－W/（π×2R）² 式2

该第二螺旋弹簧119的初始负荷以及弹簧常数设定为较大的值后，该第二活塞115于轴方向几乎不改变位置，而仅该液室126的液压P1以及液室139的液压P2各自增加，此时，该第二螺旋弹簧119的压缩负荷W几乎不变动而可看作为一定值，式2中的W/（π×2R）²的值也可看作为定值，增加液压P1以及P2的值直到可以无视W/（π×2R）²的值为止时，从式2可以得知，该第二汽缸孔113内的液室126的液压P1略为该液室129的液压P2的4倍。该高压的液压P1通过该煞车管57供给至该钳部21C内，使该钳部21c的煞车接触块与该煞车碟盘19更进一步的强力压接的结果，可使该煞车碟盘19以及该前轮9的抑制力进一步提升，此处，即使使该煞车踏板29的踩踏负荷FP以一定的比例增加，在装设于该第二活塞115的缩径部123的密封件129通过该第三直孔141c后，该液室63的液压不会过度上升，而可以使该液室146产生高压的液压，并将该高压的液压供给至钳部21c，这意味着可以使该钳部21c的抑制力极剧的增加。换言之，比起该密封件129通过该第三直孔141c的细孔部前，通过后的P1/FP的值会较大。图6-3中到t7时点为止的前轮抑制力Ff所增加的斜度开始，t7时点以后的斜度急剧上升的原因即在此。当该车辆1减速时，该前轮9的触地负荷比该后轮13的触地负荷还大，因此通过将该前轮9侧的抑制力大于该后轮13侧的抑制力可以有效的去抑制该车辆1。

且，于该煞车装置的动作说明中，为了方便说明，虽然将该煞车踏板29的踩踏负荷FP以及角速度ω以图6-1与图6-2的模式来说明，但也可以其他的模式来进行煞车操作。于该情况下也可得到该煞车踏板29良好的操作感。于该煞车装置的动作说明中，为了说明方便，虽然该煞车杆23视为未操作状态，但操作该煞车踏板29的同时操作该煞车杆23也可。于该情况下也可得到该该煞车杆23及煞车踏板29良好的操作感。本实施例中，将该第一汽缸孔59的内径设定为与该第三汽缸孔114的内径略同，将该第二汽缸孔113的内径设定为该第三汽缸孔114的内径的一半，并对应上述设定来设定该第一活塞61或该第二活塞115的缩径部123以及该大径部125的外径。但，将上述尺寸设定为其他适当的数值的同时，也设定该第一螺旋弹簧65与该第二螺旋弹簧119的初始负荷或弹簧常数。作为较佳的例子，该第一汽缸孔59的截面积约为该第二汽缸孔113的截面积的两倍，且该第三汽缸孔114的截面积约为该第二汽缸孔113的截面积的两倍，此处举例了该第一汽缸孔59、该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114的内径的设定，除此之外也可以选择其他适宜的设定，借此，可以对应乘坐者的喜好来设定该煞车踏板29的操作感。

且，上述实施例的该车辆1中，虽然通过一个该煞车踏板29的操作，使抑制该前轮9的煞车卡钳21的钳部21c与抑制该后轮13的鼓式煞车器39同时动作，但，作为替代，通过配设于该方向把10的一个该煞车杆的操作来进行上述同时动作也可。于此情况下该煞车杆构成本发明所谓的煞车操作单元。上述实施例的该车辆1中，虽然例示了该前轮9侧的煞车器由具有该煞车钳21的液压式煞车装置构成，并以鼓式煞车器39来构成该后轮13侧的煞车器，但，如后述的第二实施例，也可皆以液压式煞车装置来构成该前轮9以及该后轮13双方的煞车器，于此情况下，将螺合于该第一主缸53的主缸本体58螺孔151的该中空螺丝149形成长状物，并如后述的第二实施例，将连接于该后轮13侧的煞车卡钳的一煞车管163端部的一连接件（与该连接件56b相同之物），与该连接管56的连接件56b一起插通螺合于该中空螺丝149。借此，该第一汽缸孔59内的液室63的液压也可以供给至该后轮13侧的煞车卡钳。

根据上述的本发明的实施例，通过适当设定推压该第二活塞115的第二螺旋弹簧119的初始负荷以及弹簧常数，该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126液压上升至某种程度为止，该第二活塞115对该主缸本体111不进行相对移动，并通过动作于具有比该第二汽缸孔113还大内径的该第一汽缸孔59的第一活塞61，可以供给至该煞车卡钳21的钳部21c大量的煞车液。另一方面，该液室63以及该液室126的煞车液进一步上升后，该第二活塞115对该汽缸本体111相对移动，遮断该液室63与该液室126的连通，因此，通过动作于该第二汽缸孔113的缩径部123的推压，可以将高压的煞车液从该液室126供给至该钳部21c。而且，因为该第三汽缸孔114的内径大于该第二汽缸孔113的内径，为了推压该第二活塞115供给至该第三汽缸孔114的液室63的液压会小于该液室126的液压。借此，将本发明的主缸装置51适用于车辆1的前后连动煞车装置，于第一阶段中，通过供给大量的煞车液可以使该钳部21c进行某种程度的动作。接着第二阶段中，使液室63的液压不过度上升而可以使液室126发生高压的液压，将该高压的液压供给至该钳部21c，可进一步增加抑制力。此情况下，因为于第一阶段已经供给大量的煞车液，因此于第二阶段中从该液室126供给至该钳部21c的仅为液压。因此，该煞车踏板29的操作量或操作力不会过度增加，可以进行适当的煞车，可以提升该煞车踏板29的操作感。根据该实施例，设定该第一汽缸孔59、该第二汽缸孔113及该第三汽缸孔114的内径，当分别定义该第一汽缸孔59的截面积为S1，该第二汽缸孔113的截面积为S2，该第三汽缸孔114的截面积为S3时，S1/S2的值以及S3/S2的值分别为大致为2以上且约为5以下，因此，于第一阶段供给大量的煞车液后，于接下来第二阶段可以供给高压的液压，因此，该煞车踏板29的操作量或操作力不会过度增加，可以进行适当的煞车，可以提升优化煞车操作单元的操作感。根据本实施例，通过连接该第一主缸53的汽缸本体58与该第二主缸55的汽缸本体111的该煞车管56，以构成连通该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126的连通管道的一部分，可以使该第一主缸53与该第二主缸55互相远离来配置于该车辆1。据此，当该主缸装置51配置于该车辆1时可以增加设置的自由度。

接着，以下就上述实施例以外的其他八个实施例来作说明。上述其他实施例的说明所参照的附图中，关于上述实施例或先前已记载的其他实施例中同一或同等组件以及部位等，给予同一附图标记并省略详细说明。其他的实施例中，关于上述本发明实施例或先前已记载的其他实施例中同一或同等构造，不用说也可以达到同样的作用及效果。参照图7-图10进行本发明第二实施例详细说明。前述记载第一实施例的车辆1中例示，以具有该煞车卡钳21的液压式煞车装置构成该前轮9侧的煞车器，并以该鼓式煞车器39构成该后轮13侧的煞车器，而如图7、图8所示，本第二实施例的该车辆1中，该前轮9侧以及该后轮13侧的煞车器皆以液压式煞车装置所构成。该后轮13中，固定有与轴设该后轮13的一车轴159同轴的圆盘状的一煞车碟盘161，该煞车碟盘161与该后轮13一体旋转。抑制该煞车碟盘161旋转的一煞车卡钳165固定于该下摆臂11的后端部。该煞车卡钳165构成本发明所谓的后轮煞车器。一第一主缸253通过该煞车管163与该煞车卡钳165的卡钳部连接。且，于图7-图9中，为了作图上的方便，省略了连接该第一主缸253的一连接管100以及该存积容器95。该杆31的前端可转动的支持于该轴心O1，该杆31与该煞车踏板29通过该连接件33连接且可转动的与该轴心O1构成一体。该压棒73的凸面部75侧的反对侧的端部与该杆31的后端为互相可转动的连接，借此第二实施例的主缸装置251连接于该杆31。

前记第一实施例中例示了通过该连接管56所连接的该第一主缸53与该第二主缸55的主缸装置51，如图8所示，于本发明第二实施例中，该主缸装置251具有单一的一汽缸本体167，该汽缸本体167为，该第一汽缸孔59的轴心与该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114的轴心彼此隔着一定的间隔，将该第一主缸253与该第二主缸255的各自主缸本体平行排列一体成形。该汽缸本体167构成本发明所谓的汽缸，该汽缸本体167的第一主缸253侧的部份构成第一汽缸部，该汽缸本体167的第二主缸255侧的部份构成第二汽缸部。因为构成单一的汽缸本体167，因此废弃前记第一实施例的该连接管56以及该第二主缸的第一直孔141a。该第二实施例中，与该第二主缸255的第三汽缸孔114内的液室139连通的第二直孔141b，与该第二汽缸孔113内的液室126连通的第三直孔141c分别延长至该第一主缸253第一汽缸孔59内，借此，该第一汽缸孔59内的液室63与，该第二汽缸孔113内的液室126以及该第三汽缸孔114内的液室139分别连通该第二直孔141b以及该第三直孔141c。因此，不需要连接该第一主缸253与该第二主缸255的连接管。为了分别延长了该第二直孔141b及该第三直孔141c，通过开孔工具（图未绘示）从该汽缸本体167的外部开孔，而借此所形成的开口部以一螺栓153的公螺纹分别螺合于该开口部刻设部份的母螺纹来密液的栓合。上述的构成的其他部份具有与前记第一实施例相同的构成。

根据该第二实施例，于分别以液压式煞车装置所构成的该煞车卡钳21的钳部21c以及该煞车卡钳165上，穿设分别通过该煞车管57、163连通的该螺孔151、155，因此可以适用于以液压式煞车装置所构成的该前轮9以及该后轮13双方的煞车器的车辆。即，不仅可以将该第一汽缸孔59内的液室63的液压供给至连通于该前轮9侧煞车卡钳21的钳部21c的第二汽缸孔113内的液室126，以及该第三汽缸孔114内的液室139，还可以通过该煞车管163供给至该后轮13侧的煞车卡钳165，来控制该后轮13。根据该第二实施例，该第一主缸253的主缸本体与该第二主缸255的主缸本体一体成形，且，同轴设置的该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114，与该第一汽缸孔59的轴心平行并隔着一定的间隔并列状设置，因此可以该主缸装置251可以小型化。

根据该第二实施例，一体成形该第一主缸253与该第二主缸255的各主缸本体，并且该第二直孔141b以及该第三直孔141c分别延伸至该第一汽缸孔59内，借此连通该第一主缸253的液室63，与该第二主缸255的液室126以及该液室139，因此，该部分可以较少的构件数形成小型化的该主缸装置251。根据该第二实施例，通过该煞车踏板29的操作所推压该第一活塞61的方向，与该液室139的液压所推压该第二活塞115的方向为同方向，因此，通过对应设置的该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126，可以于该汽缸本体167的同一端部设置该螺孔151、155，以作为将供给至液压煞车装置的液压从该液室63、126取出的取出部。借此，可以提升连接该螺孔151、155与该煞车卡钳21的钳部21c以及该煞车卡钳165的该煞车管57、163的配管的美观性。再者，于第二实施例中，该前轮9侧以及该后轮13侧的煞车器皆以液压式煞车装置所构成。再者，该第二实施例中的主缸装置251可以通过该煞车管57、163将该液压分别供给至该前轮9侧以及该后轮13侧两者的液压式煞车装置，但作为替换，也可以为以鼓式煞车器构成该后轮13侧的煞车器，仅以供给液压至该前轮9侧的钳部21c。于此情况下，以螺栓螺合连接该煞车管163的螺孔151来液密栓合。

接着，参照图11-图15进行本发明第三实施例的详细说明。再者，于图11及图12中，为了作图上的方便，省略了连接第一主缸353的连接管100以及该存积容器95。第三实施例中。一主缸装置351构成为具有一体成形该第一主缸353与该第二主缸355的各汽缸本体的单一的一汽缸本体169，此点与该第二实施例共通。该汽缸本体169构成为本发明所谓的汽缸，该汽缸本体169的第一主缸353侧的部份构成第一汽缸部，该汽缸本体169的第二主缸355侧的部份构成第二汽缸部。前述记载第二实施例中，该两个煞车管57、163，分别连接该汽缸本体167的一端，并且于同一端侧设置该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126，相对于此，第三实施例中，如图11所示，于连接该煞车管163的该汽缸本体169的一端侧设置该第一汽缸孔59内的液室63，另一方面，于该汽缸本体169的另一端连接该煞车管57，且于同一端设置该第二汽缸孔113内的液室126。

将连通该液室139的第二直孔141b，延长至该第一汽缸孔59内，借此连通该第一汽缸孔59内的液室63与该第三汽缸孔114内的液室139。该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126通过多个连通孔所排列而成的该连通孔141所连接。该连通孔141与该第一汽缸孔59、该第二汽缸孔11以及该第三汽缸孔114的轴心平行延伸，且，该第一汽缸孔59与该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114之间，具有隔着一定间隔穿设的该第一直孔141a、该第三直孔141c、该第四直孔141d及该第五直孔141e，该第三直孔141c连通该第二汽缸113内的液室126，该第四直孔141d连通该第一直孔141a与该第一汽缸孔59内的液室63，该第五直孔141e连通该第一直孔141a与该第三直孔141c。且上述该第一直孔141a、该第三直孔141c、该第四直孔141d及该第五直孔141e并未直接与该第二直孔141b连通。

该第五直孔141e穿设于垂直于该第一值孔141a以及该第三直孔141c的方向。为了分别延长该第二直孔141b以及穿设该第一直孔141a、该第三直孔141c、该第四直孔141d以及该第五直孔141e，通过开孔工具（图未绘示）从该汽缸本体169的外部开孔，而借此所形成的开口部以该螺栓153的公螺纹分别螺合于该开口部刻设部份的母螺纹来密液的栓合。根据第三实施例，通过该煞车踏板29的操作所推压该第一活塞61的方向，与该液室139的液压所推压该第二活塞115的方向为逆方向，因此，通过对应设置的该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126，可以于该汽缸本体167的两端部分别分配设置该螺孔151、155，以作为将供给至液压煞车装置的液压从该液室63、126取出的取出部。借此，可以提升连接该螺孔151、155与该煞车卡钳21的钳部21c以及该煞车卡钳165的该煞车管57、163的配管的美观性。根据第三实施例，该第二直孔141b与该第四直孔141d于该第一汽缸孔59的内壁面的开口位置接近该第一汽缸孔59内的中空螺丝149侧，因此该第一活塞61也可以接近该中空螺丝149侧，于该状态下，可以减短该第一汽缸孔59。其结果，该主缸装置351于该汽缸孔的轴方向上小型化。该第三实施例中的主缸装置351与前记第二实施例相同，可以通过该煞车管57、163将该液压分别供给至该前轮9侧以及该后轮13侧两者的液压式煞车装置，但作为替换，也可以为以鼓式煞车器构成该后轮13侧的煞车器，仅以供给液压至该前轮9侧的钳部21c。于此情况下，以螺栓螺合连接该煞车管163的螺孔151来液密栓合。

接着，参照图16及图17来说明本发明第四实施例。第四实施例中以使用一主缸装置451替换该第一实施例的车辆1煞车装置所装载的该主缸装置51。上述第2及第3实施例中例示了，将该第一主缸253、353与该第二主缸255、355的各汽缸本体隔着一定的间隔轴心互相平行排列并一体成形，但，第四实施例的主缸装置451将一第一主缸453与一第二主缸455的各汽缸本体轴心同轴一直线排列，并构成一体成形的单一的一主缸本体171。通过构成单一的该主缸本体171，可以将该主缸装置451小型化，且不需要连接该第一主缸453及该第二主缸455的连接管。前记第一至第三实施例中，装设于该第二活塞115的缩径部123的密封件129通过该汽缸本体111、167、169的第三直孔141c的细孔部，遮断该第二汽缸孔113内液室126与该第三直孔141c的连通，以使该第二汽缸孔113内的液室126作为高压用液室。相对于此，第四实施例中该第二活塞115位置变化的过程中，于环状的一密封件179的内周部，通过一凸部185液密的嵌入，以使一第四汽缸孔173内的一液室178作为高压用液室。该液室178构成本发明所谓的第二液压室，该密封件179的内周部戏构成本发明所谓的嵌入部。

该汽缸本体171形成略圆筒状，该汽缸本体171的中空部分沿着一直线顺序排列形成该第一汽缸孔59、该第三汽缸孔114、该第二汽缸孔113以及一第四汽缸孔173。其结果，各汽缸孔59、114、113、173轴心同轴设置，因此可以小型化，该主缸装置451。该第三汽缸孔114由该第一汽缸孔59直接延长形成，以与该第一汽缸孔59的内径为同一内径。该第二汽缸孔113为该汽缸本体171的内壁从该第三汽缸孔114的内壁朝向轴心方向突出而形成。

该第四汽缸孔173形成为，较该第一汽缸孔59以及该第三汽缸孔114的内径略小，且比该第二汽缸孔113的内径还大。该第四汽缸孔173的开口通过横截面为圆形的杯状的一盖体175所密封，该盖体175为内周面刻设母螺纹，并螺合于该汽缸本体171的第四汽缸孔173侧端部外周面的公螺纹，借以连接至该汽缸本体171。该汽缸本体171中该第一主缸453侧的部分构成第一汽缸部，该汽缸本体171中该第二主缸455侧的部分以及该盖体175构成第二汽缸部。该盖体175为形成外径与该汽缸本体171的外径略同。该盖体175的内周与该盖体175螺合的该汽缸本体171的外周之间装设有环状的一密封件177。借此，该第四汽缸孔173内形成与外部液密遮断的一液室178。

该第二活塞115液密且可滑动的动作于该第二汽缸孔113内以及该第三汽缸孔114内，且具有该活塞本体115a、环状的该密封件129、133、179与螺接于该活塞本体115a的端部且横截面为圆形杯状的一盖体181。该密封件129装设于该第二活塞115的缩径部123中于长边方向的中间部分所形成的环状的该凹沟127。装设该密封件129的第二活塞115的缩径部123构成本发明所谓的小径活塞部，装设该密封件133的第二活塞115的大径部125构成本发明所谓的大径活塞部。该盖体181为内周面刻设母螺纹，并螺合于该活塞本体151a的端部（该大径部125的反对侧的端部）外周面的公螺纹，借以连接至该活塞本体115a。于该活塞本体115a穿设有沿着该活塞本体115a的轴心横截面为圆形的一贯通孔183。该贯通孔183构成本发明所谓的连通管道。通过该贯通孔183，构成连通该第一汽缸孔59内的液室63与该第四汽缸孔173内的液室178的连通管道，因此可以简单的构造来构成该连通管道。如图16中以虚线圈围部分扩大表示，朝向该贯通孔183的盖体181的开口部形成比该开口部以外的部分的内径还大的一扩径部183a，该密封件179装设于该扩径部183a。朝向该扩径部183a的盖体181的部分，穿设横截面为圆形的一连通孔181a，该连通孔181a形成从该活塞本体115a侧朝向该盖体175侧孔径渐增的倾斜孔面。

另一方面，该盖体175朝向该第四汽缸孔173内的底面突设有横截面为圆形的该凸部185，该凸部185沿着该第四汽缸孔173的轴心往该第四汽缸孔173内突出。该凸部185的前端形成为外径为尖细，该前端以外的部分形成比该活塞本体115a的贯通孔183的内径略小的一定的外径。通过该连通孔181a形成该倾斜的孔面，且该凸部185的前端形成尖端，该第二活塞115于轴方向改变位置，且该凸部185进入该盖体181的连通孔181a内时，通过该凸部185及该连通管道181a可以防止该第四汽缸孔173内的液室178与该贯通孔183内的连通管道被急遽的遮断。该凸部185嵌入该贯通孔183以塞住该贯通孔183的开口，来遮断该第一汽缸孔59内的液室63与该第四汽缸孔173内的液室178的连通，因此，该第二活塞115可以较少的相对移动量来遮断该连通，其结果，可以该第二活塞115较少的相对移动量来增大该液室178的液压，因此，可以将该液室178高压的液压供给至该煞车卡钳21的钳部21c，以进行适当的抑制，增进该煞车踏板29的操作感。

图16中显示，该第二活塞115移动到最靠近该第一活塞61侧的状态，此时，该液室178与该贯通孔183连通，且该凸部185的位置为该密封件179的内周接近该凸部185的尖端的位置。该位置的理由为，以该第二活塞115较少的相对移动量使该液室178的液压迅速的上升，以让通过该煞车踏板29所操作的该主缸装置451的反应性上升。图16所示的状态下，该密封件179的内周与该凸部185的前端之间的间隙会变为最小，但，因为该贯通孔183的液室178侧的开口形成以该第二活塞115的轴心为中心的圆环状，因此该开口的煞车液的流路面积与前记第一至三实施例的该第三直孔141c的细径部相比，在构造上来说较大于该结果，可以减低煞车液的流动阻碍。该第二活塞115移动至最靠近该第一活塞61侧，且，该第二螺旋弹簧119伸至最长时，该盖体181的连通孔181a侧的反对侧的端面抵接于该第四汽缸孔173内，位于该两个汽缸孔113与该第四汽缸孔173交界处的端面，借此限制该第二活塞115的移动。借此该盖体181也可作为限制构件的功能，以限制该第二活塞115移动至该第一活塞61侧的交界处。

（煞车装置的动作）接着，描述使用该主缸装置451的煞车装置的动作。关于该主缸装置产生液压的原理，前记第一至第三实施例的主缸装置51、251、351与第四实施例的主缸装置451基本上相同。因此，可以说车装置的动作基本上也是一样，但是，关于产生液压的构造本第四实施例与前记第一至第三实施例稍微有构造上的不同。

据此，第四实施例的说明中会补充前记第一实施例的煞车装置的动作说明。操作该煞车踏板29使该第一活塞61产生变位后，该第一汽缸孔59内的液室63的液压上升，并且该液压通过该第二活塞115的贯通孔183供给至该第四汽缸孔173内的液室178。通过该煞车踏板29的踩踏负荷渐增，该液室178的液压顺次增大，不久后，该第一汽缸孔59内的液室63的液压所推压该大径部125的负荷与该第一螺旋弹簧65的压缩负荷所推压该第二活塞115的大径部125的负荷之合（该第二活塞115远离该第一活塞61方向的负荷）会大于该液室178的液压所推压该第二活塞115的缩径部123往该第一活塞61方向接近的负荷与该第二螺旋弹簧119的压缩负荷所推压该第二活塞115的大径部125的负荷之合（该第二活塞115接近该第一活塞61方向的负荷）。

于该结果，该第二活塞115朝远离该第一活塞61的方向变位。接着，该变位的过程中，该第二活塞115的贯通孔183的扩径部183a所装设的该密封件179内周，嵌入突设至该第四汽缸孔173内的凸部185，此时，遮断该第二汽缸孔113内的液室178与，该贯通孔183以及该第一汽缸孔59内的液室63的连通。借此，可以使该液室178的液压大于该液室63的液压，以将该液室178的液压作为高压用液室。具体上来说，该液室178的液压该第二活塞115的缩径部123往该第一活塞61方向接近的负荷，与该第二螺旋弹簧119的压缩负荷推压该第二活塞的大径部125的负荷的合计（该第二活塞115往该第一活塞61接近方向的负荷）该第一汽缸孔59内的液室63的液压推压该大径部125的负荷，与该第一线圈弹簧65的压缩负荷所推压该第二活塞115的大径部125的负荷的合计（该第二活塞115远离该第一活塞61方向的负荷）相平衡。

此时，该第二汽缸孔113的内径设为R，该第四汽缸孔173内的液室178的液压设为P1，该第二螺旋弹簧119的压缩负荷设为W1，该第一汽缸孔59的内径设为该第二汽缸孔113的内径的两倍2R，该第一汽缸孔59内的液室63的液压设为P2，该第一螺旋弹簧65的压缩负荷设为W2，圆周率为π时，各值的关系式以式1表示。

W1＋πR²×P1＝π×（2R）²×P2＋W2 式3

从式3求得该第四汽缸孔173内的液室178的液压P1，以式4表示。

P1＝4P2＋（W1-W2）/π×R² 式2

该第二螺旋弹簧119的初始负荷以及弹簧常数设定为较大的值后，该第二活塞115于轴方向几乎不改变位置，而仅该液室178的液压P1以及液室63的液压P2各自增加，此时，该第一螺旋弹簧65的压缩负荷W2以及该第二螺旋弹簧119的压缩负荷W1几乎不变动而可看作为一定值，式4中的（W1-W2）/π×R²的值也可看作为定值，增加液压P1以及P2的值直到可以无视（W1-W2）/π×R²的值为止时，从式4可以得知，该液室178的液压P1略为该液室63的液压P2的4倍。该高压的液压P1通过该煞车管57供给至该卡钳部21C内，使该钳部21c的煞车接触块与该煞车碟盘19更进一步的强力压接的结果，可使该煞车碟盘19以及该前轮9的抑制力进一步提升，此处，即使使该煞车踏板29的踩踏负荷FP以一定的比例增加，在装设于该第二活塞115的缩径部123的密封件179嵌入突设至该第四汽缸孔173内的该凸部185后，该液室63的液压不会过度上升，而可以使该液室178产生高压的液压，并将该高压的液压供给至钳部21c，这意味着可以使该钳部21c的抑制力极剧的增加。第四实施例的主缸装置451仅将液压供给至该前轮9侧的钳部21c，但是，除了前轮9侧外该后轮13侧的煞车器也为液压式煞车装置所构成，而为了将该液室63的液压通过煞车管供给至该液压式煞车装置，也可以于该主缸本体171设有一煞车管连接部（相当于前记第二以及第三实施例中的该螺孔151）。

接着，参照图18及图19来说明本发明第五实施例。图18-1中，为了作图上的方便省略了连接至该第一主缸53的连接管100以及该存积容器95。第五实施例中以使用一主缸装置551替换该第一实施例的车辆1煞车装置所装载的该主缸装置51。虽然第五实施例的主缸装置551为第一实施例的主缸装置51中将该第二主缸55置换成一第二主缸555，但该两个第二主缸55、555具有大部分的共通构造。据此，第五实施例的说明以与第一实施例的该第二主缸55相异的部分为主。前记第一实施例的第二主缸55的汽缸本体111以单一的构件所构成，但第五实施例的该第二主缸555的汽缸本体包括，与通过四个螺丝件189所锁合于该第一汽缸本体187的一第二汽缸本体191。该第一汽缸本体187以及该第二汽缸本体191构成本发明所谓的汽缸片以及第二汽缸部。该四个螺丝件189配设于两个该汽缸本体187、191的四个角落以围绕一凹沟195。两个该汽缸本体187、191的接合面之间装设环状的一密封件193，使该接合面保持液密性。

该第一汽缸本体187与该第二汽缸本体191接合时的位置的配合可以为，例如该两汽缸本体187、191的任一方的汽缸本体的接合面设置多个轴脚（图未绘示），且另一方的汽缸本体的接合面适当位置穿设有嵌合该轴脚的穴（图未绘示），该两个汽缸本体187、191接合时可以将该轴脚嵌入该穴来进行接合。该第二主缸555的汽缸本体由该第一汽缸本体187与该第二汽缸本体191所构成，借此，该第二汽缸孔113以及该第一直孔141a跨越该两个汽缸本体187、191而分别形成。该连接管56的一端连接该第一主缸53，该连接管56的另一端连接该第二汽缸本体191的上部，并通过该本体191上部所穿设的该螺孔147所刻设的母螺纹螺合该中空螺丝149的公螺纹来连接。

连接于该第一汽缸本体187的该第二汽缸本体191的一接合面191a，形成有与该接合面191a垂直方向凹陷的该凹沟195，该凹沟195装设该密封件193。该第二汽缸本体191的接合面191a以及与该接合面191a接合的该第一汽缸本体187的接合面构成本发明所谓的分割面。该凹沟195从垂直于该第二汽缸本体191的接合面191a的方向来看，该凹沟195的内周形成有包围该第二汽缸孔113以及该第一直孔141a的大圆形状。于该凹沟195内周的内侧，形成一底面197，该底面197的深度较该凹沟195的沟底还要浅，以于该底面197与该第一汽缸本体187的接合面之间形成薄圆盘状扁平的一凹室199。该底面197形成与该第二汽缸本体191的接合面191a相接合的该第一汽缸本体187的面平行。沿着该第二汽缸孔113的轴心方向所见的该凹室199的投影面内，包括该第二汽缸孔113以及该第一直孔141a。然后，该第二汽缸孔113以及该第一直孔141a的各自于轴方向的中间部分，分别通过该凹室199，并且该第二汽缸孔113内的液室126通过该凹室199连通该第一直孔141a。该第二汽缸本体191的上部的所穿设的螺孔147与该第一直孔141a同轴，因此，通过该中空螺丝149液密栓合该螺孔147，借此不需要特别对该第三直孔141c的螺栓。

图19所示为，该第二活塞115移动至最靠近该螺栓137侧，并抵接于该螺栓137的一缩径部137a的前端的的状态，此时，该液室126与该连通孔141通过该凹室199连通，且，该密封件129的外周的位置为接近该第二汽缸孔113的底面197侧的开口的位置。其理由为，该第二活塞115以较小的相对移动量使该液室126的液压迅速上升，以使通过操作该煞车踏板29的主缸装置551的反应性上升。图19所示的状态中，该第二汽缸孔113的底面197侧的开口与该第二活塞115的缩径部123的前端外周的间隙虽然小，但该间隙为环状，因此煞车液的流路面积较前记第一至第三实施例的第三直孔141c的细径部还大，可以减低煞车液的流动阻碍。该第二活塞115的缩径部123相对该第二汽缸孔113移动的过程中，通过该密封件129通过位于该第二汽缸孔113的轴心方向中间部分扁平的该凹室199，以遮断该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126的连通，因此，可以该第二活塞115较小的相对移动量来遮断该连通。于该结果，可以该第二活塞115较小的相对移动量来提升该液室126的液压，因此，可以将该液室126的高压液压供给至该煞车卡钳21的钳部21c来进行适当的煞车，以提升该煞车踏板29的操作感。该密封件129的盖体129b的外周面的长L1设定为较该凹室199的长L2还长，因此，该第二活塞115的缩径部123相对该第二汽缸孔113移动的过程中，该盖体129b通过该凹室199时可以顺畅不受阻碍通过。

再者，本实施例中例示该主缸装置551通过该连接管56连接该第一主缸53与该第二主缸555，但是，也可以为如第二实施例的主缸装置251一样，废除该连接管56，且将该第一主缸53与该第二主缸555的各汽缸本体隔着一定的间隔彼此轴心平行排列状态的一体成形。于该情况下，废除图8所示的第三直孔141c以及该第三直孔141c的螺栓153，且沿着图8的E-E截线位置分割该汽缸本体167。接着于该分割的部分形成扁平的该凹室199，该凹室199横跨该第一汽缸孔59内的液室63与该第二汽缸孔113内的液室126，使该两个液室63、126通过该凹室199连通。分割后的汽缸本体的接合面之间，装设该密封件193以围绕该第一汽缸孔59与该第二汽缸孔113以保持该接合面之间的液密性。借此，可以一体化该第一主缸53与该第二主缸555。

接着，参照图20至图33来详细说明本发明第六实施例。图27中为了作图上的方便，省略连接一第一主缸653的连接管99，该连接管100以及该存积容器95。本实施例的一主缸装置651与前记第二实施例相同，可以用于该前轮9以及该后轮13的煞车器皆为液压式煞车装置所构成的车辆1的煞车装置。该主缸装置651连接于该杆31的后端，该主缸装置651的一第二主缸655通过该煞车管57与该煞车卡钳21。

前记第一至第五实施例的主缸装置51等，如上所述，具有该第一主缸53与该第二主缸55的基本构造，该第一主缸53具有该第一汽缸孔59，该第一活塞61动作于该第一汽缸孔59，该第二主缸55具有该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114，该第二活塞115动作于该第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114。第六实施例的主缸装置651除了具有上述同样构成的该第一主缸653及该第二主缸655外，进一步包括一第三主缸657。接着，该第二主缸655如同上述第一实施例、第二实施例、第三实施例、第五实施例的主缸装置51的第二主缸55，具有形成该第二汽缸孔113、该第三汽缸孔11以及该液室126的汽缸部份、将该液室63的液压供给至液室126的连通管道、该第二螺旋弹簧119以及该第二活塞115等部份。将上述该第二主缸655的构成部分定义为第一汽缸结构部后，第六实施例的主缸装置651的第三主缸657也具有与该第一汽缸结构部同样的构造。与该第一汽缸结构部具有相同结构的第三主缸657构成本发明所谓的第二汽缸结构部。

此处，该第三主缸657的说明及附图中，与该第二主缸655构成部份相同的构造以及部位等使用与该第二主缸同样的附图标记及名称。该第一主缸653、该第二主缸655与该第三主缸657的汽缸本体具有该第一汽缸本体201及该第二汽缸本体203，该第二汽缸本体203结合于该第一汽缸本体201并通过四个螺丝件189锁合，该四个螺丝件189设于该两个汽缸本体201、203的四个角落以包围该凹沟195（参照图27及图30）。该两个汽缸本体201、203的接合面之间装设有环状的该密封件193以保持该接合面的液密性。该两个汽缸本体201、203构成本发明所谓的汽缸以及汽缸片，该两个汽缸本体201、203的第一主缸653侧的部份构成第一汽缸部，该两个汽缸本体201、203的第二主缸655侧的部分构成第二汽缸部。该两个汽缸本体201、203的第三主缸657侧的部分构成本发明所谓的第二汽缸结构部的第二汽缸部。该第一主缸653的第一汽缸孔59、该第二主缸655的第二汽缸孔133以及该第三汽缸孔114、该第三主缸657的第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114的各轴心互相平行，且从沿着该些轴心的方向看，通过连接各轴心的假想直线形成为略正三角形（参照图27至图29）。

该第一汽缸本体201与该第二汽缸本体203接合时的位置的配合可以为，例如该两个汽缸本体201、203的任一方的汽缸本体的接合面设置多个轴脚（图未绘示），且另一方的汽缸本体的接合面适当位置穿设有嵌合该轴脚的穴（图未绘示），该两个汽缸本体201、203接合时可以将该轴脚嵌入该穴来进行接合。该第二主缸655以及该第三主缸657支两个汽缸本体由该第一汽缸本体201及该第二汽缸本体203所构成，借此，该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二汽缸孔113横跨该两个汽缸本体201、203而分别形成。该第一汽缸本体201的侧部（图21的右侧）的出入口部97（参照图22）的开口，嵌合该连接管99的一端的大径部99a，该连接管99的另一端通过该连接管100连接于该存积容器95。该连接管99的大径部99a通过圆环状的一推压件204并通过一螺丝件205锁合固定。

于连接该第一汽缸本体201的第二汽缸本体203的接合面203a（参照图23），形成垂直于该接合面方向凹陷的该凹沟195，于该凹沟195装设该密封件193。该凹沟195装设该密封件193。该第二汽缸本体203的接合面203a以及与该接合面203a接合的该第一汽缸本体201的接合面构成本发明所谓的分割面。该凹沟195从垂直于该第二汽缸本体203的接合面203a的方向来看，该凹沟195的内周包围该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二汽缸孔133，与该第一主缸的第一汽缸孔59，以形成略三角形状（参照图30）。于该凹沟195内周的内侧，形成一底面197，该底面197的深度较该凹沟195的沟底还要浅，以于该底面197与该第一汽缸本体201的接合面203a之间形成扁平的一凹室199。该底面197形成与该第二汽缸本体203的接合面203a相接合的该第一汽缸本体201的面平行。沿着该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二汽缸孔113的轴心方向所见的该凹室199的投影面内，包括该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二汽缸孔113，与该第一主缸的第一汽缸孔59。

而且，该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二汽缸孔113各别于轴方向的中间部分通过该凹室199。于该结果，该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二汽缸孔113的各液室126通过该凹室199与该第一主缸653的第一汽缸孔59连通。移动该第二主缸655以及该第三主缸657的两个第二活塞115，使该缩径部123的前端所装设的密封件129通过该凹室199，借此，遮断该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室126与该第一主缸653的液室63连通。该液室63与各液室126的连通的遮断构造与第五实施例中第二活塞115的前端侧所装设的密封件129通过该主缸装置551的凹室199以遮断该液室63与该液室162的构造共通。因此，与第五实施例的主缸装置551同样的，该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二汽缸孔113的底面197侧的开口，与各第二活塞115的缩径部123的前端外周之间的间隙为环状，因此可以充分确保煞车液的流路面积以减低煞车液的流动阻碍。

与前记第五实施例的主缸装置同样的，可以该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二活塞115的较小的相对移动量，来遮断该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室123与该液室63的连通。于该结果，可以各第二活塞155的较小的移动量，来提升各液室126的液压，因此，可以将该液室126的高压液压分别供给至该煞车卡钳21、165来进行适当的煞车，以优化该煞车踏板29的操作感。该第二主缸655以及该第三主缸657的各密封件129的盖体129b的外周面长L1（参照图5）设定为长于该凹室199的长L2（参照图23 ），因此，各第二活塞115的缩径部123相对该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二汽缸孔113的移动途中，该各密封件129的盖体129b（参照图5）分别通过该凹室199时，可以顺畅不受阻碍的通过。

本实施例的主缸装置651中，该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二活塞115的缩径部123的前端分别形成装设该密封件129的凹沟127外，沿着各第二活塞115的轴心方向隔着一定的间隔各自形成同样形状的该凹沟127，并且也各自追加装设同样的该密封件129（参照图23），因此，各第二活塞115的缩径部123的前端进入各液室126后，通过追加装设的各密封件129，也液密的遮断该第二主缸655以及该第三主缸657的各第三汽缸孔117内与该凹室119的连通。据此，该追加装设的各密封件129具有与前记第一实施例、第二实施例、第三实施例、第五实施例的密封件145的相同功能，因此，本实施例的主缸装置651未设置前记第一实施例、第二实施例、第三实施例、第五实施例的密封件145。

该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二活塞155的缩径部123的端部（各液室126侧的端部）的外周，于沿着各第二活塞115的轴心方向以该轴心旋转的等角度间隔的四个位置形成一凹沟123b。借此，该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室126与该液室126侧的各凹沟127，通过该凹沟123b连通。该凹沟123b构成本发明所谓的连通沟。因为设有该凹沟123b的部份煞车液的流路面积会增加，因此，该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二汽缸孔113的底面197侧的开口，与各第二活塞115的缩径部123的前端外周的间隙形成环状的同时可以进一部减低煞车液的流动阻碍。本实施例中例示了该凹沟123b形成四个位置，但是该个数可以作适当设定，例如设定为1至3处，或着5处以上也可。该凹沟123b也可以形成于上述第五实施例的主缸装置551的第二活塞115。

该第三主缸657的第二活塞115以及该螺栓137与上述第一实施例、第二实施例、第三实施例、第五实施例的主缸装置51的第二活塞115以及该螺栓137具有同样构造，但进一步的，该第三主缸657中，装设该螺栓137的该第一汽缸本体201，与该螺栓137之间设有一密封件206，以进一步的提升密液性。另一方面，该第二主缸655也与该第三主缸657同样的具有该第二活塞115、该螺栓137以及该密封件206，但是该第二主缸655的螺栓137的中央穿设有一贯通孔137b。且，从该第二活塞115的大径部125往该缩径部123的反对侧延设的圆柱状的一延长部207的外径，插通至该贯通孔137b并延伸至外部。该延长部207的外径，形成与该第二活塞115的缩径部123的外径尺寸相同。于该贯通孔137b的内周所形成的环状的凹沟内，装设环状的一密封件209，以保持该贯通孔137b的内周与该延长部207的外周之间的液密性。该第二活塞115的延长部207的端面，形成球面状凹陷的一凹面部207a，该凹面部207a嵌合一压棒211的凸面部211a，该凸面部211a突出形成与该凹面部207a略同的球面状。借此，该第二活塞115由该压棒211推压时，该活塞115与该压棒211的轴心即使不一致，通过彼此球面状的该凹部207a与该凸面部211a的嵌合，该第二活塞115也可以顺畅的被该压棒211所推压。

该主缸装置651固定于该车架3，通过一螺栓215插通于焊接固定于该车架3的一托架214的一螺栓插，并螺合于该第一汽缸本体201的侧面所穿设的螺丝孔来固定（参照图27至图29）。于该第一汽缸本体201的侧面部（图21中左侧的侧面部），一煞车线213的一端部连接于该煞车杆23，而一托架216保持该煞车线213的另一端部，且该托架216通过一螺丝件217锁固于该汽缸本体201的侧面部（参照图31）。于该煞车线213两端之间通过一外管219所包覆。该煞车线213的另一端部铆接一调整螺丝221的一端，以调整该煞车线213的另一端部与该托架216的相对位置。于该调整螺丝221的另一端刻设有公螺纹并螺合一调整螺帽223，并适当变更该调整螺帽223对该公螺纹的旋入量，借此可以调整该煞车线213的张力情况。该调整螺丝221与该调整螺帽223插通于一摇臂227的插通孔，该摇臂的一端可转动的支持于固定于该托架216的一摇动轴225，该摇臂227的另一端通过一轴229可转动的连接于该杆压棒211的端部。

接着，操作该煞车杆23并给予该煞车线213张力，该摇动轴225的轴心转动且转动该摇臂227，借此该压棒211推压该第二活塞115的延长部207。此时，该第二活塞115与该压棒211的轴心即使不一致，但该压棒211通过该轴229而可转动的被连接，且，该第二活塞115的凹面部207a与该压棒211的凸面部211a形成略同的球面状，因此，该第二活塞115可以顺畅的被该压棒211推压。图21中显示，该第二主缸655的第二活塞115移动到最靠近该螺栓137侧的状态，图24显示该第三主缸657的第二活塞115移动到最靠近该螺栓137侧的状态。此时，该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室126通过该凹室199连通该第一主缸655的液室63。该第一主缸653的第一活塞61的缩径部67外径尺寸，相较于前述第一实施例至第五实施例的该第一活塞61的缩径部67外径尺寸还要小。该第一主缸653的密封件69的凹陷底面抵接该第一螺旋弹簧65的一端，该第一螺旋弹簧的另一端抵接于该第二汽缸本体203的内壁面，该第二汽缸本体203的内壁面为该液室63的内壁面的一部分所构成，借此，该第一螺旋弹簧65为一被压缩的初始负荷的状态装设于该密封件69所凹陷的底面与该第二汽缸本体203的壁面之间，因此，该第一螺旋弹簧65常时推压该密封件69，因此该密封件69不会从该第一活塞61脱离。

该第二主缸655以及该第三主缸657分别具有该第二活塞155、该第二螺旋弹簧119以及该密封件129，该两个主缸655、657的构造大部分相互共通。例如，与该第一实施例至第五实施例的第二螺旋弹簧同样，该两个主缸655、657的各第二螺旋弹簧119的初始负荷以及弹簧常数设定比该第一螺旋弹簧65的初始负荷及弹簧常数还要大的多。但是，该两个主缸655、657之间，各第二螺旋弹簧119的初始负荷及弹簧常数（构成本发明所谓的弹簧特性）设定为，对于遮断该第二主缸655的液室126与该液室63的连通，先一步遮断了该第三主缸657的液室126与该液室63的连通的这一点上相异。

该第一主缸653的第一汽缸孔59内的液室109与该第三主缸657的第三汽缸孔114通过一连通孔231（参照图24至图26以及图28）而连通，第三主缸657的第三汽缸孔114与该第二主缸655的第三汽缸孔114通过一连通孔233（参照图28以及图31）而连通。该第二主缸655的第三汽缸孔114内的液室139与该第三主缸657的第三汽缸孔114内的液室139通过一连通孔235（参照图23、图29以及图31）而连通，该连通孔235与该凹室119通过一连通孔237（参照图27至图29以及图31）而连通。前记该连通孔231、233、235垂直于各汽缸孔59、114的轴心的方向穿设，该连通孔237平行于各汽缸孔59、114的轴心的方向穿设，再者，该连通孔231、233、235通过开洞工具（图未绘示）从外部于该第一汽缸本体201所开设的孔而形成的开口部，刻设有母螺纹分别螺合该螺栓153的公螺纹而液密的栓合。通过该螺栓153液密的栓合该连通孔231、233，该第二主缸655以及该第三主缸657的各第三汽缸孔114内所设置的各第二螺旋弹簧119常时浸渍于煞车液，因此可通过煞车液的油性来防锈。

为了方便说明本实施例，该第二主缸655与该第三主缸657的各第二汽缸孔113内径设定为同一尺寸，并分别具有同一截面积来做说明。且同样的，该第二主缸655与该第三主缸657的各第三汽缸孔114内径设定为同一尺寸，并分别具有同一截面积来做说明。但是，并不一定要设定为同样。即，将该第一汽缸孔59的截面积定义为S1，该第二主缸655的第二汽缸孔113与第三汽缸孔114的截面积分别定义为S2、S3，该第三主缸657的第二汽缸孔113与该第三汽缸孔114的截面积分别定义为S2’、S3’。然后，S1/S2的值、S1/S2’的值、S3/S2的值以及S3’/S2’的值分别为约2以上且5以下，来借此分别设定该第一汽缸孔59、该第二主缸655与该第三主缸657的各第二汽缸孔113以及该第三汽缸孔114的内径。根据该设定，该第二主缸655与该第三主缸657的各第二汽缸孔133以及各第三汽缸孔114的内径及截面积也可以设定为互相不同。

（煞车装置的动作）接着，使用该主缸装置651时的煞车装置的动作的实施例，请参照图33的图表说明。此处为了方便说明，该车辆1以一定的速度前进时使煞车装置来做说明，此时，操作该煞车踏板29，且不操作该煞车杆23。图33-1以及图33-2为折线图，图的横坐标表示踩踏该煞车踏板29时的踩踏负荷FP。图33-1的纵坐标表示液压，折线图的实线表示通过该煞车管57供给至该前轮9侧的该煞车卡钳21的液压，折线图的虚线表示通过该煞车管163供给至该后轮13侧的煞车卡钳165的液压。第33-2的纵坐标表示该前轮9及该后轮13从行走的路面收到的抑制力，其中，实线表示该前轮9的抑制力，虚线表示该后轮13的抑制力。

当未操作该煞车踏板29时，该压棒73位于下降至最低的位置，并且，该第一主缸653的第一活塞61也移动至最靠近该第一汽缸本体201的开口部87侧（图21、图24所示的状态）。于该状态下，该第一汽缸孔59内的液室63未产生液压，因此通过该液室63与该凹室199所连通的该第二主缸655以及该第三主缸657的各第二汽缸孔113内的液室126也未产生液压。同样的，该凹室199以及通过该连通孔237、235与该液室63连通的该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室139也未产生液压。因此，第二主缸655的第二汽缸孔113内的液室126与通过该煞车管57所连通的煞车卡钳21内也未产生液压。同样的，该第三主缸657的第二汽缸孔113内的液室126与通过煞车管163所连通的煞车卡钳165内也未产生液压。于该结果，煞车卡钳21的煞车接触块（图未绘示）与该煞车碟盘19之间，以及该煞车卡钳165的煞车接触块（图未绘示）与该煞车碟盘161之间具有微小的间隙。即，该状态下该煞车碟盘19以及该前轮9的旋转，与该煞车碟盘161以及该后轮13的旋转未受到抑制。

接着，当开始踩踏该煞车踏板29后，该煞车踏板29开始转动，图21中该杆31也往该轴心O1右旋的方向转动。借此，该压棒73朝向该第一汽缸孔653压入，通过该压棒73使该第一活塞61朝压缩该第一螺旋弹簧65的方向（缩小该液室63的方向）推压，于该结果，该第一活塞61于该第一汽缸孔59内滑动，该密封件69通过该第一汽缸本体201的第一连通孔105后，液室63的液压上升，该压力通过开凹室199供给至该第二主缸655以及该第三主缸657的各液室126。供给至各液室126的液压，通过该煞车管57供给至该煞车卡钳21内，且，通过该煞车管163供给至开煞车卡钳165内。接着，该煞车卡钳21内的煞车液压上升，使该煞车卡钳21的煞车接触块（图未绘示）扺接该煞车碟盘19，且该煞车卡钳165内的煞车液压上升，使该煞车卡钳165的煞车接触块（图未绘示）扺接该煞车碟盘161。

再者，当煞车踏板29踩踏负荷FP增加时，该煞车卡钳21内的液压也会进一步上升，使该煞车卡钳21的煞车接触块与该煞车碟盘19压接，该压接力依序增加且，该煞车卡钳165内的液压也会进一步上升，使该煞车卡钳165的煞车接触块与该煞车碟盘161压接，该压接力依序增加。接着，通过各煞车接触块的压接，以产生对该煞车碟盘19以及该前轮9的抑制力且，产生对该煞车碟盘161以及该前轮13的抑制力，该抑制力对应于该煞车踏板29的踩踏负荷FP的增加而依序增加（图33-2中到达踩踏负荷FP1为止的状态）。

该第一主缸53的液室63的液压上升后，该液室63与通过该凹室199所连通的第二主缸655以及该第三主缸657的两个液室126的液压也会上升，且，该凹室199以及通过该连通孔237、235与该液室63连通的第二主缸655以及该第三主缸657的两液室139的液压也会上升（图33-1中到达踩踏负荷FP1为止的状态）。再者，该煞车踏板29的踩踏负荷FP继续增加，其踩踏负荷FP超过图33的FP1后，该第三主缸657的第二活塞115变位并从该螺栓]137远离。该原理与第一实施例所述相同。此时，该第二主缸655的第二活塞115还未变位。其理由为，该两个主缸655、657之间，各第二螺旋弹簧119的初始负荷及弹簧常数设定为，对于遮断该第二主缸655的液室126与该液室63的连通，先一步遮断了该第三主缸657的液室126与该液室63的连通的缘故。

该第三主缸657的第二活塞155远离该螺栓137的方向（缩小该液室126的容积方向）变位时，于该变位的过程中，装设于该第二活塞155的缩径部123的密封件129通过该凹室119。该通过的时机为图33中，该煞车踏板29的踩踏负荷FP超FP1的时点，该时点中，该第三主缸657的第二汽缸孔113内的液室126与凹室119的连通被遮断。借此，该液室126切换为高压用液室，且该高压用液室产生比该第一汽缸孔59内的液室63还大的液压。于该结果，参照图33-1即可得知，对应该煞车踏板29的踩踏负荷FP，踩踏负荷FP超过FP1时，该液压上升的斜度超过急遽上升。

再者，持续增加该煞车踏板29的采踏负荷FP，于图33中超过FP2后，该第二主缸655的第二活塞155变位并远离该螺栓137。当该第二主缸655的第二活塞155远离该螺栓137的方向（缩小该液室126的容积方向）变位时，于该变位的过程中，装设于该第二活塞155的缩径部123的密封件129通过该凹室119。该通过的时机为，该煞车踏板29的踩踏负荷FP超FP2的时点，该时点中，该第二主缸655的第二汽缸孔113内的液室126与凹室119的连通被遮断。借此，该液室126切换为高压用液室，且该高压用液室产生比该第一汽缸孔59内的液室63还大的液压。于该结果，参照图33-1可知，对应该煞车踏板29的踩踏负荷FP，当踩踏负荷FP超过FP2时，该液压上升的斜度急遽上升。当该车辆1减速时，该前轮9的触地负荷会变的比该后轮13的触地负荷还大，因此，该前轮9的抑制力会较该后轮13还大。图33-2中，踩踏负荷FP超过FP3后该前轮9侧的抑制力会大于该后轮13侧的原因即为此。

于该煞车装置的动作说明中，为了方便说明，虽然该煞车杆23视为未操作状态，但操作该煞车踏板29的同时操作该煞车杆23也可。于该情况下也可得到该该煞车杆23及煞车踏板29良好的操作感。也可以不操作该煞车板29而只操作该煞车杆23。本实施例的主缸装置651中，操作该煞车杆23后，通过该煞车线213、该压棒211以及该摇臂227，该第二主缸655的第二活塞115抵抗该第二螺旋弹簧的弹力而移动以于该液室126产生高压的液压，并且该高压的液压供给至该煞车卡钳21，以抑制该煞车碟盘19以及该前轮9的转动。以上，使用本实施例的主缸装置651的煞车装置的动作说明终了。再者，本实施例的主缸装置651中，将该第一主缸653、该第二主缸655以及该第三主缸657的各汽缸本体连接该第一汽缸本体201与该第二汽缸本体203，借此一体构成，但是，不限于此也可以将各主缸653、655、657各自分离，彼此通过连接管连接以适当的连通。或者，也可以为各主缸653、655、657中任意两个的主缸的汽缸本体一体构成，且该两个主缸中的任一方与剩下的主缸彼此通过连接管连接以适当的连通。

根据上述第六实施例，除了作为可以产生高压液压主缸的该第二主缸655，进一步设有该第三主缸657，因此也可以将该第三主缸657的液室126所发生的高压液压供给至该后轮13侧的煞车卡钳165。因此，根据第六实施例的主缸装置651，相较于第二实施例以及第三实施例的主缸装置251，即使以较小的操作力来操作该煞车踏板29，也可以得到足以抑制该后轮13的抑制力。

该第二主缸655以及该第三主缸657之间，各第二螺旋弹簧119的初始负荷及弹簧常数分别设定为，对于遮断该第二主缸655的液室126与该液室63的连通，先一步遮断了该第三主缸657的液室126与该液室63的连通，因此，可以相较该前轮9侧的抑制力先一步充分的增大该后轮13侧的抑制力。因此，可以在维持该车辆1前进的状态下以减速该车辆1。通过该减速该前轮9的触地负荷比该后轮13的触地负荷还大的阶段中，通过持续操作该煞车踏板29，可以遮断该第二主缸655的液室126与该液室63的连通，使该高压液压也供给至该前轮9侧的煞车卡钳21而得到前轮9侧较大的抑制力。于该结果，可以有效的进行煞车。本实施例的主缸装置651中，作为可以使该第二主缸655与该第三主缸657产生高压的液压的主缸的同时，设定各第二螺旋弹簧119的初始负荷及弹簧常数，以使该第三主缸657较该第二主缸655先一步产生高压的液压。因此，于该前轮9侧的较大的抑制力开始动作的时间点，为该后轮13侧的较大的抑制力使该车辆1进行一定程度的减速之后。于该结果，即使为了充分增大该前轮9侧的抑制力，而使供给高压的液压的煞车卡钳21的钳部的容量上升，也可以有效的进行煞车而不会损及该车辆1的直进性。

接着，参照图34-图37进行本发明第七实施例的详细说明。第七实施例的主缸装置751可以替换成前记第六实施例所说明的车辆1中装设于煞车装置的主缸装置651来使用的缘故，相对于该主缸装置651仅变更推压该第一活塞61的构造。据此，本实施例的主缸装置751具有与前记第六实施例的主缸装置651的第一主缸至第三主缸653、655、657相同的一第一主缸至第三主缸753、755、757。再者，图35中，为了作图上的方便，省略了连接该第一主缸753的连接管100以及存积容器95。

该主缸装置751可滑动的保持一连动轴801的同时，于位于该第一主缸753的侧部的第一汽缸本体201的部位，并与该第一汽缸孔59等平行且与该第一汽缸孔59隔着一定的间隔的位置穿设有一导孔803，该导孔803形成横截面的形状为圆形，且沿着该第一汽缸孔59等的轴心方向看去位于该凹沟195的外侧（参照图37）。该连动轴801与该第一活塞61隔着一定的间隔，且该连动轴801的轴心与该第一活塞61的轴心平行。该连动轴801的一端插入一连接件805的贯通孔805a，该连接件805螺接于该压棒73的端部（该凸面部75的反对侧端部）的公螺纹，该连动轴801从该贯通孔805a突出的端部刻设有公螺纹螺接具有缓止功能的一螺帽807。且，该第一活塞61与该连动轴801通过该连接件805以及该压棒73一体连接。该第一汽缸本体201与该连接件805之间面对该压棒73以及该连动轴801的部分通过环状一壳体808所包覆，该壳体由橡胶或其它具有柔软性的树脂材料所构成。该壳体808的两端的开口的各周缘嵌合于该第一汽缸本体201端部的外周以及该连接件805的外周所分别形成的沟部，并保持密液性。借此，尘埃或水等难以侵入该连动轴801与该导孔803之间的间隙或该压棒73与该垫片85之间的间隙。

该连动轴801插入沿着该连动轴801的轴心方向彼此隔着一定的间隔嵌合于该导孔803的圆筒状的一对轴承件809，并通过该轴承件809沿着该连动轴801的轴心方向可滑动的被支持着。另一方面，该连动轴801的另一端的母螺纹螺合一调整螺丝811的一端的公螺纹，于该调整螺丝811的另一端，铆接一煞车线813的端部。借此，通过适当的变更该调整螺丝811对该连动轴801的公螺纹的旋入量可以调整该煞车线813的张力。该煞车线813插通于该汽缸本体203朝向该导孔803部位所穿设的一贯通孔815，且也插通于螺接于该贯通孔815的母螺纹的一保持件817的贯通孔并且进一步的延伸，该延伸的端部机械式的连接一煞车杆819，该煞车杆819可转动的设于该方向把10的左右方向的端部中的任一方的该握持部10a与该反对侧的一握持部10b附近。再者，本实施例中，该握持部10a以乘车者的右手握持，该握持部10b以乘车者的左手握持，但是，也可以配置该握持部10a、10b的左右方向为相反。该煞车杆819构成本发明所谓的煞车操作单元。通过该煞车杆819的操作，该连动轴801与该第一活塞61一体的沿着该第一活塞61的轴心方向移动，该连动轴801沿着该第一活塞61的轴心方向的移动范围与同方向的该第一活塞61的移动范围重复。另一方面，于该方向把10的左右方向两端中的握持部10a侧的煞车杆23连接有该煞车线213，该煞车线连接该摇臂227。

再者，第七实施例的主缸装置751中，通过该煞车杆819的操作，并给予该煞车线813张力，借此使该连动轴801于该轴心方向变位，但是，代替上述，也可以通过该煞车踏板29的操作来使其变位。具体上来说，如图38以及图39所示，于该连动轴801的端部所穿设的一贯通孔801a（该螺帽807所螺接端部的反对侧的端部），插入弯曲成L字状的一连接件821的一端，且可转动的连接，该连接件821的另一端通过一轴可转动的连接于该杆31的上端。该连接件821插入该连动轴801的贯通孔801a所突出的突出端的外周形成环状的沟，该沟戏装设一挡止轮823，用以使该连接件821不会从该连动轴801的贯通孔801a脱出。从该第二汽缸本体203突出的该连动轴801的端部801a的外周与该第二汽缸本体203的贯通孔815之间的间隙通过装设于该贯通孔815的密封件825来保持液密性以防止尘埃或水的侵入。根据上述第七实施例以及变形例，通过与该第一活塞61隔着一定的间隔平行配置的该转动轴801来使该第一活塞61产生变位，借此，推压该第一活塞61构造可以均一化，避免干涉撘载于该车辆1的引擎等机器或该车体光框架3，以使该主缸装置751装设固定于该车辆1时，设计的自由度能够提升。再者，如第七实施例的主缸装置751，通过使该连动轴801移动，使该第一活塞61沿着其轴心方向移动的构造，不仅可以适用于前记第六实施例的主缸装置651，不用说也可以适用于前记第一实施例至第五实施例的主缸装置51等。

接着，参照图40以及图41进行本发明第八实施例的详细说明。第八实施例的主缸装置851可以被替换成前记第一实施例、第四实施例以及第五实施例的装载于该车辆1的煞车装置的主缸装置51等，并相对于第七实施例的主缸装置751省略该压棒211、该拖架216、该摇臂217以及该第三主缸757。再者，图40以及图41中，为了作图上的方便省略了连接于一第一主缸853的连接管100以及该存积容器95。

该连接件821的一端插入并可转动的连接于该连动轴801的贯通孔801a，该连接件821的另一端通过一轴可转动的连接于一摇臂827的一端，该摇臂827的另一端通过左右方向延伸的该轴心O4可转动的支持于该杆31的上端。于该杆31的上端，支持有另外的一摇臂829的一端，并于可转动的该轴心O4上与该摇臂827可一体的转动。于该摇臂829的另一端，通过一轴可转动的连接棒状的一连接件831的一端，该连接件331的另一端通过一轴可转动的连接于该杆41的下端。该连接件831的长边方向的中间部分，限定只能以上下方向移动的状态下，支持于该拖架47，该拖架47固接于该下摆臂11。设置于该杆41及该拖架47之间的该连接件831的外周，装设有被压缩并具有初始负荷状态的该螺旋弹簧49。因此，在不操作该煞车踏板29时，通过该线圈弹簧49给予该杆41于图40的轴心O3右旋的方向转动的力，以维持该鼓式煞车器39的非抑制状态。

当踩踏该煞车踏板29时，该杆31于图40的轴心O1右旋的方向转动，该两个摇臂827、829往前方（图40的右方向）变位，借此，该连接件821以及该连接件831也往前方变位。借此，堆压该第一活塞61并且该主缸装置851动作，且该煞车卡钳21动作的同时，该杆41于图40的轴心O3的左旋方向转动，使该鼓式煞车器39动作。再者，该连接件821与该摇臂827的连接部份，以及该摇臂829与该连接件831的连接部份分别离该轴心O4的距离可以适当的作设定，借此该煞车卡钳21的钳部21c与该鼓式煞车器39的抑制特性，可以进而调整该插车踏板29的操作所抑制该前轮9与该后轮13的抑制力的比率。更进一步的，通过分别选定该螺旋弹簧49以及该主缸装置851的第一螺旋弹簧65的初始负荷以及弹簧常数，可以细部的调整操作该煞车踏板29所抑制该前轮9与该后轮13的抑制力的比率。

接着，参照图42-图50进行本发明第九实施例的详细说明。相对于第八实施例所说明的装载于该车辆1的煞车装置的主缸装置851，第九实施例的主缸装置951进一步追加一连动轴802，以具有一对连动轴801、802。本实施例的连动轴801以及该连动轴802分别构成本发明所谓的第一连动轴以及第二连动轴。再者，图43中为了作图上的方便，省略了连接该第一主缸953的连接管100以及存积容器95。

该一对连动轴801、802与该第一活塞隔着一定的间隔，且，该连动轴801、802彼此之间也隔着一定的间隔设置且互相平行，该连接件805穿设对应该间隔的一对贯通孔805a，该连动轴801、802分别插入该一对连通孔805。各连动轴801、802沿着其轴心方向可滑动的分别插入该连接件805的贯通孔805a，从各贯通孔805a突出的各连动轴801、802的突出端刻设的公螺纹分别螺接一对该螺帽807，该一对螺帽807彼此通过螺合而互相压接，以使该螺帽彼此不会松开。该连接件805形成略等腰三角形，该等腰三角形的底角所对应部位的两个地方穿设该一对贯通孔805a，剩下的顶角对应的部位穿设一贯通孔805b（参照图44）。该贯通孔805b的孔径较该一对贯通孔805a的孔径还要小，于该贯通孔805b插入一螺丝件833的一端，从该贯通孔805b突出的该螺丝件833的突出端刻设有公螺纹并螺接一螺帽835。该螺丝件833的另一端刻设有母螺纹，该母螺纹螺接于该压棒73的端部（该凹面部71的反对侧的端部）所刻设的公螺纹。进而，该第一活塞61与各连动轴801、802通过该连接件805、该螺丝件833以及该压棒73来连动。

该连动轴801的端部（穿设该贯通孔801a的端部），与该第八实施例相同通过该连接件821与该摇臂827连接。另一方面，该连动轴802的端部与第七实施例相同通过该调整螺丝811连接该煞车线213。如上所述，各连动轴801、802沿着其轴心方向分别可滑动的插入该连接件805的各贯通孔805a。借此，当操作该煞车杆23与该煞车踏板29任一方的煞车操作单元时，该连动轴801与该连动轴802中，仅有与前记煞车操作单元连接的连动轴沿着该第一活塞61的轴心方向移动。具体上来说，该煞车杆23与该煞车踏板29中，仅操作该煞车杆23时，该连动轴802连接件805与该第一活塞61共同沿着该第一活塞61的轴心方向移动，而该连动轴801不移动。当该连接件805移动时，该连接件805于该连动轴801的外周面滑动。

另一方面，该煞车杆23与该煞车踏板29中，仅操作该煞车踏板29时，该连动轴801以及该连接件805与该第一活塞61共同沿着该第一活塞61的方向移动，而该连动轴802不移动。当该连接件805移动时，该连接件805于该连动轴802的外周面滑动。本实施例的煞车踏板29以及该煞车杆23分别构成本发明所谓的第一煞车操作单元以及第二煞车操作单元。另一方面，仅操作该煞车杆23时，通过该连动轴802、该连接件805以及该压棒73，推压该第一活塞61以动作该主缸装置951，且该煞车卡钳21动作。此时，该连动轴801不移动，因此该两摇臂827、829不转动，该鼓式煞车器39不动作。

再者，用以将该存积容器95所积存的煞车液从该第一汽缸孔59内取出的该第二出入孔107与该连通孔231同轴且同一孔径，该液室109（参照图44）通过该连通孔231与该第三汽缸孔114相连通。该凹室199（参照图45）与该液室139（参照图45）通过该连通孔237以及该连通孔235连通。于该煞车卡钳21穿设有用以排除充填该煞车液时所混入的空气的一空气排除孔837，该空气排除孔837通过连通的母螺纹部螺合一螺栓839以密栓。该煞车液的填充作业将煞车液填充至该煞车卡钳21、该该煞车管57以及该主缸装置951的各内部，将各内部所混入的空气排除的作业为，一边重复操作该煞车踏板23，一边将该螺栓839松开及锁紧，以适当的开闭该空气排除孔837。根据上述第九实施例，当操作该煞车杆23与该煞车踏板29中任一方的车操作单元时，该两个连动轴801、802中仅有与所操作的擦车操作单元连接的连动轴移动，因此，可以较小的操作力来操作该煞车操作单元。即使为了将混入的空气排除而操作该煞车杆23，该连动轴801以及该两个摇臂827、829等也不会变位的缘故，可以较小的该煞车杆23的操作力来轻松的进行空气排除作业。

例如第七实施例以及变形例或第八以及第九实施例中，将保持该连动轴801或该连动轴802的该汽缸本体的部分，以该第一汽缸本体201或该第二汽缸本体203的一部分来构成。但，替换为该构造时也可以将该两个汽缸本体201、203以分开的构件来构成保持该连动轴801或该连动轴802的部分，也可以以螺丝来将该分开的开第一汽缸本体201或该第二汽缸本体203进行锁固。上述各实施例中，表示了装载本发明的主缸装置的具有煞车装置的车辆为自动两轮车的例子，但是，不限于此，也可以为前两个轮后一个轮的三轮车，或者前一个轮后两个轮的三轮车，或者四轮车。于该情况下，分别于前轮装设前轮煞车器，于后轮装设后轮煞车器。

Claims (18)

1.一种主缸装置，其特征在于，用于一个煞车操作单元以驱动该主缸装置，而使一个前轮煞车器与一个后轮煞车器动作，以产生煞车力的变化与动作时机，其中，至少该前轮车煞车器为液压式煞车，该主缸装置包括：

一个汽缸；及

一个活塞，该活塞能够移动地动作于该汽缸内，该煞车操作单元控制该活塞相对于该汽缸移动；该汽缸及该活塞于该汽缸内形成一个液压空间，通过该煞车操作单元的操作，使该具有液压式煞车的煞车器动作；该汽缸包括一个第一汽缸部及一个第二汽缸部，该第一汽缸部具有一个第一汽缸孔，该第二汽缸部具有孔径小于该第一汽缸孔的一个第二汽缸孔，以及具有孔径大于该第二汽缸孔的一个第三汽缸孔；该活塞包括一个第一活塞及一个第二活塞，通过该煞车操作单元的操作，使该第一活塞能够滑动地动作于该第一汽缸孔内，该第二活塞具有一个小径活塞部及一个大径活塞部，该小径活塞部能够滑动地动作于该第二活塞孔内，该大径活塞部能够滑动地动作于该第三活塞孔内；该液压空间具有一个第一液压室及一个第二液压室，该第一液压室形成于该第一汽缸部内，该第一活塞相对于该第一汽缸孔移动以变化该第一液压室的容积，该第二液压室形成于该第二汽缸部内，该小径活塞部相对于该第二汽缸孔移动以变化该第二液压室的容积，该第一液压室及该第二液压室通过一连通管道相连通；该第二汽缸部具有一个前轮侧液压供给管，该前轮侧液压供给管的一端连接该前轮煞车器，另一端连接该第二汽缸部，以连通该前轮煞车器与该第二液压室；于该第二汽缸部的第二液压室内，设有一个弹簧件以抵压该第二活塞的大径活塞部；该第一液压室的液压供给至该第三汽缸孔内，致使该第二活塞移动并压缩该弹簧件，通过该小径活塞部对该第二汽缸孔相对移动，以遮断该第一液压室与该第二液压室的连通管道的连通。

2.如权利要求1所述的主缸装置，其特征在于，另外包括与该第一活塞连接的连动轴，该连动轴的轴心与该第一活塞的轴心平行且与该第一活塞间隔配置，该连动轴在其轴心的方向上的移动范围与该第一活塞的移动范围重叠。

3.如权利要求1或2所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸部具有一后轮侧液压供给管，且该后轮煞车器为液压式煞车，其中该后轮侧液压供给管的一端连接该后轮煞车器，该后轮侧液压供给管的另一端连接该第一汽缸部。

4.如权利要求2所述的主缸装置，其特征在于，该前轮煞车器与该后轮煞车器中，仅有该前轮煞车器以液压式煞车装置所构成，该煞车操作单元为一个第一煞车操作单元，该连动轴为一个第一连动轴，该第一连动轴与该第一煞车操作单元连接，且通过该第一煞车操作单元使该第一连动轴沿着该第一活塞的轴心的方向移动，该主缸装置另外包括一个第二连动轴，该第二连动轴的轴心与该第一活塞的轴心平行且与该第一活塞间隔配置，该第二连动轴与一个第二煞车操作单元连接，且通过该第二煞车操作单元使该第二连动轴沿着该第一活塞的轴心的方向移动。

5.如权利要求3所述的主缸装置，其特征在于，该第二汽缸部、该第二活塞、该连通管道、该弹簧件为第一汽缸结构部，该主缸装置另外包括一个第二汽缸结构部，该第二汽缸结构部具有与该第一汽缸结构部相同的一个第二汽缸部、一个第二活塞、一个连通管道及一个弹簧件，该第二汽缸结构部的第二汽缸部具有一个后轮侧液压供给管，该后轮侧液压供给管的一端连接该后轮煞车器，该后轮侧液压供给管的另一端连接该第二汽缸结构部的第二汽缸部，该第二汽缸结构部的连通管道连通该第一液压室与该第二汽缸结构部的第二液压室，该第二汽缸结构部的第二活塞通过该第三汽缸孔内的液压的推压，以对该第二汽缸结构部的第二汽缸部相对移动，并通过该第二汽缸结构部的小径活塞部对该第二汽缸结构部的第二汽缸孔相对移动。

6.如权利要求1、2、4或5所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸孔的截面积为S1，该第二汽缸孔的截面积为S2，该第三汽缸孔的截面积为S3，且S1/S2及S3/S2的比值均不小于2。

7.如权利要求1、2、4或5所述的主缸装置，其特征在于，该连通管道的第二液压室侧的开口形成为以该小径活塞部的轴心为中心的圆环状。

8.如权利要求1、2、4、5或7所述的主缸装置，其特征在于，该第二气缸部在该第二汽缸孔的轴心方向上分割为两个汽缸片，各汽缸片中的至少任一个汽缸片的分割面凹陷形成一个凹室，沿着该第二汽缸孔的轴心方向所见的该凹室的投影面含盖该第二汽缸孔，通过该凹室，以构成该连通管道与该第二液压室相通的部分。

9.如权利要求8所述的主缸装置，其特征在于，该小径活塞部具有一个缩径部及一个密封件，该密封件容置于该缩径部的一端的外周所形成的环状沟槽中，一个连通沟形成于该缩径部的该第二液压室侧的端部的外周且连通该第二液压室与该凹沟。

10.如权利要求9所述的主缸装置，其特征在于，该环状密封件具有一弹性构件所构成的O形环及环状的一个盖体，该盖体包覆设于该O形环的外周侧且于该第二汽缸孔内液密式地滑动，该盖体设置于该小径活塞部的缩径部的凹沟，且该盖体具有与该小径活塞部的轴心平行的圆筒状的一个外周面，该外周面沿着该小径活塞部的轴心方向的长度，大于沿该第二汽缸孔的轴心方向的该凹室的长度。

11.如权利要求1、2或3所述的主缸装置，其特征在于，该第一活塞、该大径活塞部及该小径活塞部的轴心为同轴且顺次直列状设置，且该第一汽缸孔、该第三汽缸孔及该第二汽缸孔的轴心为同轴且顺次直列状排列，该第一汽缸孔内形成该第一液压室，通过该第二活塞沿着该第二活塞的轴心贯通的一个贯通孔构成该连通管道。

12.如权利要求11所述的主缸装置，其特征在于，于该第二液压室突设朝向该第二活塞的贯通孔的开口的一个凸部，于该第二活塞的该开口部，设有能够液密地嵌入该凸部的一个嵌入部，以供该第二活塞对该第二汽缸孔相对移动后，该凸部嵌入该第二活塞的该嵌入部以塞住该第二活塞的该开口部。

13.如权利要求1、2、4、5、7、8、9或10所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形。

14.如权利要求1、2、4、5、7、8、9或10所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，该第二汽缸孔与该第三汽缸孔的轴心同轴且直列状设置，该第二汽缸孔及该第三汽缸孔与该第一汽缸孔相互间隔，且该第二汽缸孔及该第三汽缸孔的轴心与该第一汽缸孔的轴心平行。

15.如权利要求14所述的主缸装置，其特征在于，操作该煞车操作单元使该第一活塞推压的方向，与供给至该第三活塞孔内的液压所推压该第二活塞推压的方向为同方向或反方向。

16.如权利要求1、2、4、5、7、8、9或10所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸部与该第二汽缸部相互分隔，一个连接管连接该第一汽缸部与该第二汽缸部以构成该连通管道的一部分。

17.如权利要求1、2或3所述的主缸装置，其特征在于，该第一汽缸部与该第二汽缸部一体成形，一个贯通孔贯通该一体成形的第一汽缸部及第二气缸部以构成该连通管道。

18.一种车辆，其特征在于，设有权利要求1、2或4中任一项所述的主缸装置。