JP2009270715A - ３箇所で面取りされたシール溝 - Google Patents

Abstract

【課題】内側と外側の各ブレーキパッドとローターの間の合計作動間隙に関するブレーキ性能に対して、重要であり、かつ競合する可能性のある２つの影響両方に対処する。
【解決手段】外面と、低圧ではピストンのシール滑りをほぼ防ぎ、高圧ではピストンのシール滑りを可能にするように構成された複数の面取り壁を持つシール溝を有する少なくとも１つのピストンボアを備えたブレーキキャリパー構造体を提供する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、広くはシール溝に関し、より詳細にはブレーキ構造体での使用に特に適した面取り溝に関する。

現在のディスクブレーキ系統は一般的に、ブレーキをかけている間（例えばブレーキ作動位置において）、クランプ力を発生させてブレーキパッドを車軸方向にローターの環状ブレーキ経路へと動かすキャリパーを有している。クランプ力は、ピストンをローターに向かって押し付けるキャリパーボディのピストンボアの液圧を高めたことによって発生し得る。ブレーキ液の漏れは、キャリパーボディとピストンの間に装着されたゴム製のシールで防ぐことができる。ゴム製シールは通常、キャリパーボディのピストンボア内で区画されている（例えば、機械加工してピストンボアになった）溝（例えばシール溝）の内側に装着されている。このシール、シール溝、及びピストンの各寸法は、ピストンをボア内に挿入した際、シールがピストンの外径とシール溝の底部に押し付けられて変形する締まり嵌めが形成されて、液漏れを防ぐような値をとる。シールの他の目的は、ブレーキをかけた後のピストンを、液圧とは無関係に、好ましくはブレーキをかける前と同じ位置に後退させるのを助けることである。これは例えば、ブレーキ作動中の弾性ひずみに応じて通常の形状に戻ろうとする、シールのゴム材料の弾性のために起こると考えられる。

ブレーキ作動位置において、ピストンは内側ブレーキパッドの方に突出し、キャリパーボディと各ブレーキパッドをたわませることで追従させる負荷を生じさせる。キャリパーボディと各ブレーキパッドの剛性が大きいほど、ローターの動きを制動するのに足りるだけのクランプ力を得るために必要とされるピストンの移動量は小さくなる。一般的に、クランプ力に対して、キャリパーのたわみは直線的に変化するが、パッドの剛性は直線的には変化しない。通常、ブレーキパッドの剛性は、クランプ力が小さい時はあまり大きくなく、クランプ力が大きい時は大きい。シール、シール溝の形状、及び他の要素とのシールの嵌め合いは、様々なブレーキ作動圧によるピストンの後退量に影響する。

ピストンの後退量を平均作動間隙、もしくは単に作動間隙と記述することができる。作動間隙は、ローターが一回転した時の内側ブレーキパッドと外側ブレーキパッドの平均間隙として規定される。ローターの回転中には、一般に、ローターと各ブレーキパッドとの間では接触と非接触が交互に生じ得る。

したがって、内側と外側の各ブレーキパッドとローターの間の合計作動間隙に関するブレーキ性能に対して、重要であり、かつ競合する可能性のある２つの影響が存在する可能性がある。第１の影響は、平均作動間隙が大きいほど抗力は小さくなることであり、この結果、通常走行時（例えば、運転者の足がブレーキペダルを係合させていないブレーキ非作動位置）の燃料効率がよくなる（例えば燃料消費が減る）ことがある。第２の影響は、作動間隙が大きいほど、ブレーキがかかるのに必要なブレーキ液の量も増える（例えばペダルの移動距離が長くなる）ことである。この結果、ペダルの感覚が悪くなることに関係するペダルの移動が大きくなり（例えばブレーキ作動時間が長くなり）、顧客が不満に思うことがある。

従って、本発明の目的は、第１の影響及び第２の影響の両方に対処する溝用シールの形状を有するブレーキキャリパー構造体を提供することである。

本発明は上記の内容、特に、燃料効率と作動液の使用量のバランスをとる必要性に、ブレーキ構造体のブレーキキャリパー装置の改良を提供することで応えている。概要として、本発明は、外面及び当該外面内に凹部を区画する溝壁を含むシール溝を有する少なくとも１つのピストンボアと、ボア軸に沿って移動するために少なくとも１つのピストンボア内に摺動可能に配置され、外面及び内側ブレーキパッドを移動させるように構成された第１のピストン端を有する少なくとも１つのピストンと、シール溝の凹部の周囲に配置され、少なくとも１つのピストンの外面の第１の部分上で封止するために摩擦係合するシールと、内側溝壁部分の第２の端から少なくとも１つのピストンボアの外面まで隣接してのびていて、内側溝壁部分の第２の端から第１の面取り端までのびる第１の面取り壁と、第１の面取り端から第２の面取り端までのびる第２の面取り壁と、第２の面取り端から少なくとも１つのピストンボアの外面の縁部までのびる第３の面取り壁を持つ複数の面取り壁を有する面取り部を備えたブレーキキャリパー構造体を目的としたものである。

本発明の一態様において、第１の面取り壁はボア軸に対する垂線となす約５度から約５０度の範囲の第１の角度を形成し、第２の面取り壁は第１の面取り端から第２の面取り端へとのびており、第２の面取り壁はボア軸に対する垂線となす約５０度から約９０度の範囲の第２の角度を形成し、あるいは、両者とも、剛性を変化させるブレーキ構造体のブレーキ作動位置にある間、シールと外面の第１の部分の間での滑りをほぼ防ぐように構成されている。

本発明の別の態様において、第３の角度は、剛性を変化させるブレーキ構造体のブレーキ作動位置にある間、シールと少なくとも１つのピストンの外面の第１の部分の間での滑りを可能にするように構成されている。

本発明の一実施形態の斜視図。 本発明の一実施形態の斜視図の断面を示す図。 本発明の一実施形態の一態様の断面を拡大して示す図。 本発明の一実施形態の一態様の断面を拡大して示す図。 本発明の一実施形態の断面を示す図。 本発明の一実施形態の断面を示す図。 本発明の別の実施形態の断面を示す図。 本発明の別の実施形態の断面を示す図。 本発明の別の実施形態の断面を示す図。 本発明の別の実施形態の断面を示す図。 本発明の別の実施形態を示す図。

以下に説明する１つ以上の好適な実施形態の説明は、本質的に単なる例示であり、決して本発明、およびその用途や使用法を限定することを意図するものではない。

本発明の教示により、ピストンボアを有するブレーキキャリパーが提供される。このピストンボアは、ブレーキパッドがローターに係合している時も係合していない時も、ピストンがボア周囲を移動するようにピストンを収容するようになされている。ピストンボアは、低液圧ではピストンのシール滑りが生じることをほぼ防ぎ、一方より高い液圧ではピストンのシール滑りが生じることを可能にすることで、自走車両のブレーキ系統において（例えば剛性において）抗力と作動液量の影響を均衡化させるように構成された溝（例えばシール溝）の形状を有するのが望ましい。このことは、本発明の教示に従って、例えば、ブレーキ作動中にシールが内側で弾性変形する（例えば、前縁が少なくとも２つのオフセット変形部位のあたりで連続的に弾性変形する）、特定の連続した面取り部があるシール溝の形状を構成することによって実現することができ、これにより、ブレーキ作動位置において、ピストンにより制動力が内側ブレーキパッドに十分に加わる一方、各面取り部によりシールの変形が可能になる。しかし、ブレーキ非作動位置においては、シール溝の形状の幾何学的な性質には、弾性変形したシールが元の形へ復元するのを助ける構造を含み得る。

図１及び図２を参照に、一般的なディスクブレーキ（例えばフローティングディスクブレーキ）構造１０の例（限定のためのものではない）を説明する。しかしながら、対向するピストンキャリパーディスクブレーキ構造（図示省略）の性能向上のために、同様の一般的なシール溝の形状を使用可能であることが理解される。ディスクブレーキ１０は、ブレーキ作動位置にある状態にて、内側ブレーキパッド１２及び外側ブレーキパッド１４を回転可能なディスク（例えばローター）１６に対してクランプすることにより、車両（図示省略）を減速させるように動作可能である。ディスクブレーキ１０は、車両のステアリングナックルもしくは車軸部品に搭載されて動作中に制動力を支持するようになされた支持ブラケット１８を有している。キャリパー２４は第１のスライドピン２０及び第２のスライドピン２２上に摺動可能に支持されている。少なくとも１つのピストン２６はキャリパー２４内に摺動可能に支持されている。ピストン２６はキャリパー２４に選択的に供給されている液圧を通じて可動である。内側ブレーキパッド１２及び外側ブレーキパッド１４はローター１６の互いに対向する摩耗表面に位置している。キャリパー２４は、内側ブレーキパッド１２及び外側ブレーキパッド１４を、ピストン２６の軸方向の動きによって各ブレーキパッドをローター上のブレーキ作動位置にクランプするように、少なくとも部分的に覆っている。

内側ブレーキパッド１２は受け板３２上に搭載された摩擦材ブロック３０を有している。クリップ３４は、内側ブレーキパッド１２をブレーキ作動中はローターの方へ、作動後はローターから離れる方へ、横方向移動させることに協働し得る。外側ブレーキパッド１４は受け板３８上に搭載された摩擦材ブロック３６を有している。クリップ４０は、外側ブレーキパッド１４をブレーキ作動中はローターの方へ、作動後はローターから離れる方へ、横方向移動させることに協働し得る。

キャリパー２４は、横方向に延びる橋部１０８によって連結された内側円筒部１０４及び外側指状部１０６を有する、全体が「Ｃ」型の部材である。内側円筒部１０４は、少なくとも１つのピストンボア５０を有する。ピストン２６はピストンボア５０内に摺動可能に配置されており、ピストンボア軸５２に沿って移動する。ピストンブーツ５４はピストン２６及び内側円筒部１０４と密封係合しており、ピストンボアに異物が混入するのを防ぐ。ピストン２６は、穴１２４に入りピストンボア５０を通って内側ブレーキパッド１２の受け板３２に作動力を加える作動液によって動作可能である。図２に示すように、ピストンボア５０はさらに、ゴム製シール４８を内部に有する一般的な溝用シール４６を有する。

外側指状部１０６は、外側ブレーキパッド１４の受け板３８に係合している表面１２２がある。内側ブレーキパッド１２、外側ブレーキパッド１４、及びキャリパー２４は支持ブラケット１８及びローター１６に対して横方向に移動可能であるので、内側ブレーキパッド１２と外側ブレーキパッド１４の両方がローター１６に対してクランプ可能である。

上述のように、対向形ピストンキャリパー１３０の場合、少なくとも２つの対向するピストンボアが与えられ、またそれぞれが、ブレーキパッドがローター１５２に係合している時も係合していない時も、ピストンがその周囲で運動できるように収容するように構成されていると考えられる。すなわち、この少なくとも２つの対向するピストンボアは、内側ピストン１３４を収容する内側ピストンボア１３２及び外側ピストン１３８を収容する外側ピストンボア１３６を有する。内側ピストン及び外側ピストンはそれぞれ、おおむね互いに対向する内側ピストン端１４０及び外側ピストン端１４２を有する。

キャリパーはさらに、ローターを係合させるように構成された内側ブレーキパッド１４４及び外側ブレーキパッド１４６を有している。内側ブレーキパッド１４４は、内側ピストン１３４のピストン端１４０に大体が隣接している受け板１４８、及び、ローター１５２の第１の部分２５８を係合させる摩擦材１５０を有している。外側ブレーキパッド１４６は、外側ピストン１３８のピストン端１４２に大体が隣接している受け板１５４、及び、ローター１５２の第２の部分２６０を係合させる摩擦材１５６を有している。内側ピストンボア１３２と外側ピストンボア１３６内で液圧が高くなると、対向する内側ピストン１３４及び外側ピストン１３８の両方ともが、内側ピストン端１４０が内側ブレーキシュー１４４を、外側ピストン端１４２が外側ブレーキシュー１４６を、両者の間に介在するローター１５２にほぼ向かって内向きに（例えばおおむね同じ軸、もしくは異なる軸に沿って）動かすようにして、内向きに突出する。

「フローティング」ディスクブレーキに関して上記で説明したように、内側ピストンボア１３２と外側ピストンボア１３６が、複数の面取り壁（例えば本明細書で説明されているような、第１の面取り壁、第２の面取り壁、及び第３の面取り壁）がある面取り壁部１６４を持つ形状のシール溝１６２を有することが望ましい。シール溝１６２は、シール溝の凹部の周囲に配置されたシール１６６を収容するようになされている。シール１６６は、封止するために、ピストン１３４，１３８のそれぞれの外面の一部を摩擦係合させるように構成されている。対向ピストンキャリパーでは、溝壁の前方部及び面取り部はローターから最も近くに位置し、一方、各溝壁の後方部はローターから最も遠くに位置していてもよいと考えられる。溝用シールの形状は、低液圧ではピストンのシール滑りをほぼ防ぎ、一方より高い液圧ではピストンのシール滑りを可能にすることで、自走車両のブレーキ系統において（例えば剛性において）抗力と作動液量の影響を均衡化させるように構成されていることが理解される。

対向ピストンキャリパーでは、各ピストンのみがブレーキ作動位置にある時に互いに対して移動し得る（例えば、キャリパーボディは実質的に動かない（例えばたわみ））ことが理解される。さらに、シール溝の形状（例えば形）は、外側ピストンボアに対して内側ピストンボアは大体が同等であるが、寸法は同じではない。これは例えば、対向する２つのピストンの場合、及び／または、４つ以上のピストンがある場合の主導、従導ピストンの場合であり、ここで（例えば、ローターのある部分がキャリパーの背面を外向きに回転する時）「主導」ピストンはローターの当該部分が最初に「見える」ピストンを意味し、「従導」ピストンはローターの当該部分が最後に「見える」ピストンを意味している。

図３及び図４を参照に、本発明のシール溝６２の一領域（例えば形状）の拡大図を説明する。ピストンボア５０は、ピストン２６を収容するように構成された（例えばほぼ円筒形の）空隙を区画する外面５６を有している。外面５６は、（例えばほぼ環状に）成形されているピストンシール溝６２を介在して、外面前方部分５８及び外面後方部分６０を有している。シール溝６２は、ピストンシール７０を収容するようになされた領域を形成するシール溝の形状を区画するように、外面５６の外側に配置されている。シール溝の形状は、本明細書にて説明されているように、自走車両のブレーキ系統において（例えば剛性において）抗力と作動液量の影響を均衡化させるように構成されているのが効果的である。

シール７０の成型形状は様々なものであってもよい。シールはほぼ環状であり、ピストン２６の外面４２の外径の一部分を、周囲を全体的に封止するように密閉し得る適切な寸法を持つ内径を有する空洞部分を有している。少なくともシールの一部分（例えば外側の部分）は、溝用シール形状のある部分（例えば外側の溝壁）に対して周囲を封止するような適切な寸法を持つことが望ましい。ある例では、シールが後方外径よりも大きくてもよい前方外径（例えば溝壁前方部分の周囲）を有していてもよく、それは例えばシールの断面が、円筒形であってもよい中空貫通孔がある台形であってもよい。他の形、寸法、方向等もまた可能であり得ることが理解される。

溝用シール６２に戻って、必須ではないが、外面５６の前方部分５８及び後方部分６０はボア軸５２にほぼ平行な方向に、また、ピストン２６の外面４２に隣接してのびている。シール溝６２は、ボア５０の後方溝壁７４と後方外面６０の間にのびていて、第１の凹部７６を区画している面取り壁７２を持つ後方部分６４を有する。面取り壁７２はシール７０とは間隔を置き、またほぼ対向して配置されている。シール溝６２はさらに前方部分６６を有し、これは内側ブレーキパッド１２とは最も近い。シール溝６２の前方部分６６は、前方溝壁７８を有していてもよく、これは後方溝壁７４とほぼ対向するとともに間隔を置いて配置されていて、外側溝壁８０がその間にのびている。前方部分６６及び後方部分６４はそれぞれさらに、外側溝壁８０へとのびる外端６７，６９を有している。外端６７，６９は、同様であっても互いに異なっていても、他方に対して大きくても小さくても、ボア軸に対して他方とはずらして配置されても、もしくは他の特徴の形態であってもよい。例えば、外端６７，６９の一方あるいは両方が屈曲点を含んでいてもよく、この屈曲点は、凹状や凸状のように全体的に屈曲したり（図３）、傾斜していたり面取りされていたり等の平坦であったり（図４）、点や縁のある頂きがあったり、または他の形態、あるいはこれらの任意の組み合わせであってもよい。

後方溝壁７４、前方溝壁７８、外側溝壁８０、面取り壁７２、またはこれらの任意の組み合わせが、平坦状（例えば傾斜や他の形状）、弓状、または他の形状、あるいはこれらの任意の組み合わせであってもよい断面を有していてもよいことが理解される。例示として、シール７０が部分的に外向きに変形している時及び内向きに復元している時にシール溝６２においてほぼ保持され得るように、前方溝壁７８及び後方溝壁７４の少なくとも一方が、図３及び図４に示すようにボア軸５２にほぼ垂直にのびていてもよい。ある態様では、外側溝壁８０は、前方部分６６の外端６７が後方部分６４の外端６９よりもボア軸５２に対してさらに外側に配置され得るようにほぼ傾いていてもよい。反対方向へ傾くこともまた可能である。必要に応じて、外側溝壁はさらに、シール溝６２から外向きにのびて円筒部１０４に入る凹部１２８（図４）を有していてもよい。好適には、外側溝壁８０は外端６７と外端６９の間で終端し、またその間で（断面が）おおむね平坦である。外側溝壁８０の傾斜は、キャリパー２４の組み立て後及び初期加圧後に、シール７０が、ブレーキをかけると第２の凹部１０２内へと外向きに変形するように壁７８に押し付けられるように構成されていることが理解できる。

シール溝６２の前方部分６６はさらに、ピストンボア５０の前方溝壁７８と前方外面５８の間にのびている面取り部８２を有している。面取り部８２は、少なくとも１つの面取り面がブレーキ作動位置においてピストンのシール滑りをほぼ防ぎ、少なくとも１つの面取り面がブレーキ作動位置においてピストンのシール滑りをおおむね可能にするように、周囲の各表面を区画する複数の面取り面が含まれている。この複数の面取り面は、示されている図面の場合、断面が直線で示されているが、必須ではないことが理解できる。図３及び図４に示すようなある特定の例において、面取り部８２は、ピストンボア５０の前方溝壁７８から前方外面５８へと隣接して（例えば連続して）のびる第１の面取り壁８４、第２の面取り壁８６、及び第３の面取り壁８８を有している。第１の面取り壁８４、第２の面取り壁８６、第３の面取り壁８８、及びピストン２６の外面４２はそれぞれの間に、第２の凹部１０２をおおまかに区画する。第１の面取り壁８４は、外端６７に対向して位置する前方溝壁７８の溝壁縁９０から第１の面取り端９２へとのびている。

第１の面取り壁８４は、溝壁縁９０のボア軸５２に対する垂線となす第１の角度９４を形成してもよい。第１の角度９４は少なくとも約５度、好適には少なくとも約２５度であってもよい。さらに、第１の角度９４は約５０度未満、好適には約４５度未満であってもよい。例えば、第１の角度９４は約５度から約５０度の範囲、好適には約２５度から約４５度の範囲にあってもよい。

第１の面取り端９２は第１の面取り壁８４と第２の面取り壁８６を互いに接続している。第２の面取り壁８６は、第１の面取り端９２のボア軸５２に対する垂線となす第２の角度９６を形成してもよい。第２の角度９６は少なくとも約３０度、好適には少なくとも約５０度であってもよい。さらに、第２の角度９６は約９０度未満、好適には約７０度未満であってもよい。例えば、第２の角度９６は約３０度から約９０度の範囲、好適には約５０度から約７０度の範囲にあってもよい。

第２の面取り壁８６は、第１の面取り端９２から第２の面取り端９８へ、第２の面取り端９８が第２の面取り壁８６と第３の面取り壁８８を互いに接続するようにのびている。第３の面取り壁８８は、第２の面取り端９８のボア軸５２に対する垂線となす第３の角度１００を形成してもよい。第３の角度１００は少なくとも約０度、好適には少なくとも約５度であってもよい。さらに、第３の角度１００は約５０度未満、好適には約４５度未満であってもよい。例えば、第３の角度１００は約０度から約５０度の範囲、好適には約５度から約４５度の範囲にあってもよい。第３の面取り壁８８は、第２の面取り端からボア５０の前方外面５８のボア端９９へとのびている。

第１の角度９４、第２の角度９６、及び第３の角度１００は順次大きくはならなくても順次小さくはならなくてもよいが、必須ではないと考えられる。ある例では、第２の角度９６は第１の角度９４及び第３の角度１００の両方よりもおおむね大きい。

さらに、本例の範囲内において、各面取り壁を互いに、及び／または溝壁、ボアの外面、あるいは他の部分に接続して屈曲部（例えば、断面で示されている縁や頂部）を規定してもよいことが図示され、かつ／または説明されていることが理解される。しかし、それぞれの間にある屈曲部の１つ以上が直線状、弓状、もしくは他の形状であってもよいことがさらに理解される。図３及び図４に示すような一例において、第１、第２、及び第３の各面取り壁は、好適には、凹部（例えば第２の凹部１１０内に位置している、第１の面取り壁８４と第２の面取り壁８６の間の第１の面取り端９２）及び凸部（例えば第２の凹部１１０から外向きに位置している、第２の面取り壁８６と第３の面取り壁８８の間の第２の面取り端９８）を含んでいる。一実施形態では、溝用シール端９０の位置は、ピストンの外面からシール溝の前方部分の外端６７までの距離の少なくとも約１０％、一般的は少なくとも約１５％、より一般的には少なくとも約２０％の位置にあってもよい。さらに、溝壁縁９０の位置は、ピストンの外面からシール溝の前方部分の外端６７までの距離の約７０％未満の位置に、一般的には約５０％より未満の位置に、より一般的には約４０％未満の位置にあってもよい。例えば、溝壁縁の位置は、ピストンの外面からシール溝の前方部分の外端６７までの距離の約１０％から約７０％、一般的には約１５％から約５０％、より一般的には約２０％から約４０％の位置であってもよい。別の実施形態では、ブレーキ非作動位置において、ボア端９９の位置は、シールの前方部分１２０からの距離が少なくとも約０．３ｍｍ、一般的には少なくとも約０．６ｍｍの位置であってもよい。さらに、ボア端９９の位置は、ブレーキ非作動位置において、シールの前方部分１２０からの距離が約２ｍｍ未満の位置に、一般的には約１．５ｍｍ未満の位置にあってもよい。例えば、ボア端９９の位置は、ブレーキ非作動位置において、シールの前方部分１２０からの距離が約０．３ｍｍから約２ｍｍの範囲、一般的には約０．６ｍｍから約１．５ｍｍの範囲であってもよい。

ブレーキ作動位置では、ピストン２６は外側に突出して内側ブレーキパッドをローターに向かって移動させることで、内側ブレーキパッド１２と外側ブレーキパッド１４の一方あるいは両方とローター１６との間の初期作動間隙を小さくする。第１のブレーキの初期非作動位置では、初期作動間隙は内側ブレーキパッドと外側ブレーキパッドの両方とローターとの間の合計距離によって大体が規定されることが理解される。具体的には、合計作動間隙は、ピストン端と内側ブレーキパッドの受け板の間の距離、内側ブレーキパッドの摩擦材とローターの第１の面の間の距離、ローターの第２の面と外側ブレーキパッドの摩擦材の間の距離、及び、外側ブレーキパッドの受け板とキャリパーボディの「指状部」の内側面との間の距離として規定され得る。

ピストンは、それぞれの剛性によって可能になるようなキャリパーとブレーキパッドの一方あるいは両方のたわみによってピストンの力が均衡し、ローター１６を係合させるまで突出し続ける。したがって、ピストン２６がローターに向かって外側に突出すると、ピストン２６はシール７０の少なくとも一部分を、シール７０の変形により第２の凹部１０２に押し込むこともある。第２の凹部１０２は、第１の面取り壁８４、第２の面取り壁８６、第３の面取り壁８８とピストン２６の外面４２との間にそれぞれほぼ位置する第１の領域１１０、第２の領域１１２、及び第３の領域１１４を有している。ピストン２６が外向きに突出してシール７０を第２の凹部１０２の第１の領域１１０内へあるいは第１の領域１１０と第２の領域１１２内へと変形し始めると、シール７０とピストン２６の外面４２との間には滑りはほぼ生じないであろうことが理解される。より詳細には、ピストンボア５０内の液圧が上がると、ピストン２６は突出し続けながら、さらにシール７０を第２の凹部１０２内へと変形させ得る。

シール７０が第２の凹部１０２内へと変形する量は、内側ブレーキパッド１２及び外側ブレーキパッド１４に使用された摩擦材の特性（例えば剛性）の影響を受け得ることが理解される。例えば、剛性の比較的高いブレーキ系統では、ピストンの移動量は低剛性の摩擦材を有するブレーキ系統よりも短くてもよい。すなわち、同等の液圧では、高剛性の摩擦材を有する場合の方が、より低い剛性の摩擦材を有する場合よりも、ほぼ同等の制動を得るためのピストンの移動量が小さくなる。このように、比較的剛性の高い摩擦材を使用すると、同等の液圧では、比較的剛性が低い摩擦材を使用するよりも、シール７０が第２の凹部１０２内へと変形する割合がより低くなる結果が生じ得る。

ある態様では、シール７０が第２の凹部１０２の第１の領域１１０内へと変形する量を調節するために、第１の面取り壁８４、第１の角度９４、もしくはその両方が、いくつかのブレーキパッドを他のブレーキパッドと比べて相対的に剛性が高いものにするといった、互いに異なる摩擦材を有する複数のブレーキパッドを収容するように構成されていてもよい。例えば相対的に剛性の高いブレーキパッドを有するブレーキ装置では、ブレーキ作動位置にある間ピストン２６が外向きに移動してクランプ力をローターに加えると、第１の面取り壁８４によって、シール７０の一部が第２の凹部１０２の第１の領域１１０内に全体的に変形することが可能になり得る。シール７０はピストン２６とともに、両者間の接触摩擦及びシール７０上への圧力の増加によって移動するので、第１の面取り壁８４、第１の角度９４、もしくはその両方によりシール７０が第１の領域１１０内へ変形する量がほぼ決まることで、ピストン２６が移動する距離を調節する（例えば、液圧によって決まる、ピストンのシール滑りがほぼ生じないか、もしくは生じるか等）ことが理解される。

別の態様では、シール７０が第２の凹部１０２の第１の領域１１０を経て（例えば、第１の面取り壁とほぼ接触した状態で）第２の領域１１２内へと変形する量を調節するために、第２の面取り壁８６、第２の角度９６、もしくはその両方が、相対的に剛性の低い摩擦材を有するブレーキパッドを収容するように構成されていてもよい。したがって、第１の角度９４及び第２の角度９６に対する第１の面取り壁８４及び第２の面取り壁８６を組み合わせて用いる際に、本発明のブレーキ構造体は数種のブレーキパッド（例えば、低剛性摩擦材、高剛性摩擦材、または中間に任意の剛性の摩擦材を有するもの）を収容する構成を備えることが可能である。すなわち、第１の面取り壁８４、第２の面取り壁８６、第１の角度９４、第２の角度９６、またはこれらの任意の組み合わせを変えることにより、本明細書で説明しているように、本発明の溝用シールの構成を、低剛性と高剛性のブレーキ系統を両方とも組み込ながら、第１の影響と第２の影響（例えば抗力と液量）の間のバランスを「最適化」するように構成することができる。

さらに別の態様では、後に続く第２のブレーキ非作動位置において内側ブレーキパッド１２及び外側ブレーキパッド１４とローター１６との間の作動間隙を最小にするために、第３の面取り壁８８、第３の角度１００、もしくはその両方が、ピストン２６の外面４２での位置においてシール７０との間で滑ることが可能になるように構成されていてもよい。滑りの発生を可能にすることにより、また、滑りを引き起こすことにより、またはその両方により、シール７０の第３の領域１１４への変形（例えば、シール７０が第３の面取り壁とほぼ接触している等）をほとんど生じずに、ピストン２６はローター１６に向かって外側へ突出し続ける。このように行っている際に、第１の影響（例えば抗力）と第２の影響（例えば、作動液の使用量）の間のバランスを、（後に続くブレーキ非作動位置において例えば第１のブレーキ非作動時の初期位置の作動間隙に対して）作動間隙を小さくするようにとってもよい。第１の影響と第２の影響を均衡化させることで作動間隙を小さくすることにより、高圧時において過剰量の抗力が生じずに、ブレーキ構造体を係合するのに必要なブレーキペダルの移動量（例えば、足による第１の接触からブレーキとの係合までブレーキペダルの移動距離）を少なくすると考えられる。例えば、本発明の第３の面取り壁、第３の角度、もしくはその両方の、約６ＭＰａより高圧において滑りを可能にするか、滑りを少なくするための設計の特徴、または他の要素を用いることにより、生じる抗力を、ピストンとシールの間の滑り量の制御を省いた他のブレーキ構造体の抗力と比較して約２５％から約５０％小さくすることができると考えられる。

ブレーキが係合する際（例えばブレーキペダルと接触する、ブレーキペダルを押し込む、またはその両方）、車両はその力を、車両の運転者の足から作動液（例えばブレーキ液）を介してブレーキ構造体へ伝達する。ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルの圧力が作動液をピストンボア内に押し込む。ピストンボアには作動液が充填されているので、ピストンボア内の圧力は、作動液がピストン（及びシール）を初期位置から係合場所まで押すことで、その係合に応じて内側ブレーキパッドをローターに向かって突出させるようにして増加する。

ピストンは軸５２に沿って軸方向には動かないローターを押す内側ブレーキパッドを押すので、ローターに接触すると、キャリパーボディ（１０４，１０６，１０８）がピン２０及びピン２２上に摺動するようにして、内側ブレーキパッドをローターに向かって突出させてもよい。ローターは軸５２に沿って軸方向には動かないので、キャリパーボディ（１０４，１０６，１０８）は軸５２に沿ってピン上を摺動し、外側ブレーキパッド１４上に力を生じさせることになる。液圧によってピストン上に、またその結果内側パッド上にも生じた力は、キャリパーボディが外側ブレーキパッド上に加えた力に等しい。内側ブレーキパッドが係合することで、外側ブレーキパッドはローターの回転を制動し、それにより車両の車輪の回転が減速する。しかし、ある好適な実施形態では、ブレーキが係合すると（例えばブレーキ作動位置で）、約０ＭＰａから約７ＭＰａの範囲の液圧を得ることができるブレーキ作動位置に続くブレーキ非作動位置において、目標の作動間隙をほぼ保つことが望まれ得る。

本明細書で説明されているように、ブレーキ作動位置にある間に必要な作動液の変位量を制御するために、ある程度の、あるいは目標の作動間隙を保つことが望まれ得ると理解される。このことを実現するためには、ボアの外面５６から溝壁縁９０までの距離が、目標の作動間隙の確保のために重要である。通常は、ブレーキ系統の剛性が高い（例えば、ブレーキ作動に必要なピストン移動量が小さくなる）ほど、（例えばボアの前方外面及び後方外面に沿ってのびる）表面軸１２６と溝壁縁９０の間の垂直距離は短くなる。

図５〜図１０を参照に、第１のブレーキ非作動位置（Ａ）、ブレーキ作動位置（Ｂ）、及び第２のブレーキ非作動位置（Ｃ）を含むブレーキ作動手順を示して本発明の各実施形態を説明する。第１のブレーキ非作動位置（図５Ａ，７Ａ，９Ａ）は、ピストン２６及び初期作動間隙ＲＣを示している。説明を簡単にするために、作動間隙ＲＣをピストン端と内側ブレーキパッドの間の距離となるように表しているが、内側ブレーキパッド及び外側ブレーキパッドとローターの間にさらなる作動間隙が存在してもよいことが理解される。

ある例では、ブレーキペダルを踏み込む（例えば図５Ｂ及び図６Ｂのブレーキ作動位置）と、液圧が上がり、ピストンがローターに向かって外向きに突出しながら、シールが第２の凹部内へと変形するが、どちらも同じ距離だけ変化する。より詳細には、約０ＭＰａから約１ＭＰａまでの圧力では、ピストン２６の第１の部分１１６が初期位置ＩＬ_ｏ（例えばボア軸に対する垂線から）から第１の位置Ｌ_１（例えばボア軸に対する垂線から）まで外向きに突出しながら、シールの前方部分１２０はおおむね第２の凹部１０２の第１の領域１１０内（例えばおおむね第１の領域１１０付近）へと変形するが、どちらもほぼ距離ｄｘだけ（図５Ｂ及び図６Ｂ）変化している。

ブレーキが離合すると、液圧がさがり、シールをシール溝６２内に（固有の弾性特性によって）ほぼ復元させるとともに、ピストンをローターから内向きに、シールの前方部分１２０及びピストンの第１の部分１１６が第１の位置Ｌ_１から初期位置ＩＬ_ｏへと移動するようにして後退させる（図６Ｃ）が、どちらもほぼ距離ｄｘ（図５Ｃ及び図６Ｃ）だけ変化している。従って、第１の面取り壁８４に対する第１の角度９４はピストンのシール滑りをほぼ防ぐように構成され得るので、第２のブレーキ非作動位置（図５Ｃ）に達した際に、作動間隙ＲＣはほぼ保たれていたことが理解される。

例えば、シールの一部分が、第２の面取り端の周囲で、そして第１の面取り端あたりで屈曲することによって、正常な位置に戻ってもよいことが理解される。第１の面取り端及び第２の面取り端（例えば各屈曲点）は、てこの作用を効果的に生み出して、ボア内でピストンを後退させることを促進させている。シールがピストンを、ブレーキ作動位置にある間にピストンが外向きに突出する距離（例えば、約５ＭＰａ未満の圧力等の比較的低液圧において）にほぼ比例して後退させ得ると考えられる。

他の例では、ブレーキペダルを踏み込む（例えば図７Ｂ及び図８Ｂのブレーキ作動位置）と、液圧があがり、ピストンがローターに向かって外向きにさらに突出しながら、シールが第２の凹部内へとさらに変形するが、どちらも同じ距離だけ変化する。より詳細には、約５ＭＰａ未満の圧力では、ピストンの第１の部分１１６は初期位置ＩＬ_ｏから第２の位置Ｌ_２（例えばボア軸に対する垂線から）まで、通常は（例えば外向きに）第１の位置Ｌ_１を越えて外向きに突出しながら、シール７０（図８Ｂ）の前方部分は第２の凹部１０２内（例えば、だいたい第１の領域１１０付近、もしくは第１の領域１１０及び第２の領域１１２付近）へと変形するが、どちらもほぼ同じ距離ｄｘだけ（図７Ｂ及び図８Ｂ）変化している。

ブレーキが離合すると、液圧がさがり、シールをシール溝６２内にほぼ復元させるとともに、ピストンをローターから内向きに後退させる。シールの前方部分１２０及びピストンの第１の部分１１６が第１の位置Ｌ_１から初期位置ＩＬ_ｏへと、どちらもほぼ同じ距離ｄｘ（図７Ｃ及び図８Ｃ）だけ移動している（図６Ｃ）ことが理解される。従って、第１の面取り壁８４に対する角度９４及び第２の面取り壁８６に対する角度９６はピストンのシール滑りをほぼ防ぐように構成され得るので、第２のブレーキ非作動位置（図７Ｃ）に達した際に、作動間隙ＲＣはほぼ保たれていたことが理解される。

さらに別の例では、ブレーキペダルを踏み込む（例えば図９Ｂ及び図１０Ｂのブレーキ作動位置）と、液圧があがり、ピストンがローターに向かって外向きにさらに十分に突出し、シールを第３の面取り壁８８に接触可能なように変形させる。しかし、圧力が高くなり、かつ、シールが第３の面取り壁８８に接触するので、シールとピストンの外面の第１の部分１１６との間で滑りが生じる。例えば、滑りが生じると、ピストンの第１の部分１１６がローターに向かって外向きに突出し続ける一方で、シールの前方部分の第２の凹部（例えば第３の領域１１４）へのさらなる変形はほぼ止まってしまうようになり、シールをピストンとともに動かす摩擦接触が作用しなくなってしまう。

すなわち、少なくとも約５ＭＰａの圧力において、ピストンの第１の部分１１６は初期位置ＩＬ_ｏから第２の位置Ｌ_２まで外向きに突出しながら、シール７０（図１０Ｂ）の前方部分が第２の凹部１０２（例えば、ほぼ第１の領域１１０付近、もしくは第１の領域１１０及び第２の領域１１２付近）へと変形するが、どちらもほぼ同じ距離ｄｘだけ（図７Ｂ及び図８Ｂ）変化している。しかし、約５ＭＰａの圧力では、ピストンはシールから滑り始め、その結果ピストンの第１の部分１１６がシールの前方部分１２０を越えて第３の位置Ｌ_３（例えばボア軸に対する垂線から）まで、距離ｄｓ（図９Ｂ及び図１０Ｂ）だけ突出することが可能になる。第３の位置（例えばｄｘ＋ｄｓ）において、シールの前方部分１２０はピストンの第２の部分１１８の周囲の位置であることが理解される。さらに、第１の部分１１６がシールの前方部分１２０を超えて滑る距離ｄｓはピストンの第１の部分１１６と第２の部分１１８の間の距離にほぼ比例することが理解される。

ブレーキが離合すると、液圧は、シールとピストンの外面の間の摩擦接触がほぼ回復して滑りを防ぐように下がる。よって、シールがシール溝６２内へとほぼ復元するとともに、ピストンがローターから離れる方向に後退する。したがって、シールの前方部分１２０及びピストンの第２の部分１１８は第２の位置Ｌ_２から初期位置ＩＬ_ｏ（図６Ｃ）まで、どちらもほぼ同じ距離ｄｘだけ移動する一方、第１の部分１１６は第３の位置Ｌ_３から、距離ｄｘ−ｄｓである滑り位置Ｌ_Ｓ（図９Ｃ及び図１０Ｃ）まで大体移動することが理解される。よって、第３の面取り壁８８に対する第３の角度１００は、ピストンのシール滑りが主にその周辺のシールと接触することで可能になるように構成され得るので、第２のブレーキ非作動位置（図９Ｃ）に達した際に、作動間隙ＲＣは作動間隙ＲＣ_ｓｌｉｐまで距離ｄｓだけ小さくなっていたことが理解される。

効果的には、作動間隙ＲＣ_ｓｌｉｐが小さくなった結果、後に続くブレーキ作動位置（例えば、図１０Ｃのブレーキ非作動位置の後）において、ピストンが突出してブレーキを係合させるのに必要な距離が同様に距離ｄｓだけ小さくなることにより、必要な制動を実現するために求められる作動液の量はより少なくすることができる。必要な制動を実現するために求められる液圧をより低くすることにより、作動液の使用量を減らすことができる。

後に続く第２のブレーキ非作動位置の作動間隙の変動は、その前のブレーキ作動位置において実現された液圧の量の影響を受け得ることが考えられる。ある態様では、約０ＭＰａから約４ＭＰａ未満までの範囲か、またはそれ以上の圧力では、好適には約１ＭＰａから約３ＭＰａまでの圧力では（例えば図５Ｂ）、第１の面取り壁８４の形状によって、シールの第２の凹部１０２への変形を可能にしながらピストンとシールの間の接触摩擦を保つことで滑りをほぼ防ぐ。

別の態様では、約１ＭＰａから約７ＭＰａまでの範囲か、またはそれ以上の圧力では、好適には約２ＭＰａから約６ＭＰａまでの圧力では、第１の面取り壁８４の形状（例えば約０ＭＰａから約３ＭＰａまで）もしくは第１の面取り壁８４及び第２の面取り壁８６の両形状（例えば約２ＭＰａから約７ＭＰａまで）によって、シールの第２の凹部１０２への変形を可能にしながらピストンとシールの間の接触摩擦を保つことで滑りをほぼ防ぐ。

ブレーキ作動位置（図５Ｂ及び図７Ｂ）において約０ＭＰａから約７ＭＰａまでの範囲の圧力では、後に続く第２のブレーキ非作動位置（図５Ｃ及び図７Ｃ）での作動間隙ＲＣは、第１のブレーキ作動時の初期位置（図５Ａ及び図７Ａ）に対してほぼ保たれることが理解される。したがって、作動間隙ＲＣは少なくとも約０．０５ｍｍであってもよいが、可能であればこれよりも大きい方がよく、好適には少なくとも約０．５ｍｍである。

効果的には、第３の面取り壁８８の形状は、例えば少なくとも約６ＭＰａ、可能であればより低い圧力で滑りを可能にするように位置してもよい。この圧力では、第３の面取り壁８８に対する第２の面取り端９２、第３の角度１００、もしくはその両方により、滑りが生じることが可能になり、その結果、前の段階では必要であった、シール７０が第２の凹部１０２（例えば第３の領域１１４）内へと変形し続けるのをおおむね防ぎ、後に続く（例えば第２の）ブレーキ非作動位置において初期（例えば一定の）作動間隙ＲＣを保つことができる。圧力が増加して６ＭＰａ以上になると、ピストンの第１の部分１１６は、ブレーキペダルの踏み込みが最大に達するまで（例えば、最大圧力及び／またはブレーキの係合）、ブレーキペダルを離合するまで、あるいはその両方まで、シールの前方部分１２０を越えてローターに向かって外向きに突出し続けると考えられる。通常は、ブレーキペダルの踏み込みが最大（例えばピストンストローク）の合計）の時において、圧力は少なくとも約１０ＭＰａか、もしくはそれ以上（例えば１４ＭＰａ）であってもよい。

したがって、後に続くブレーキ非作動位置（図９Ｃ及び図１０Ｃ）において（例えば、図９Ｂ及び図１０Ｂのピストンのシール滑りの状態であるブレーキ作動位置の後）、作動間隙ＲＣは先のブレーキ作動位置で得られた液圧に相当する作動間隙ＲＣ_ｓｌｉｐまで小さくなっていたであろう。滑りが生じた状態である先のブレーキ作動位置（例えば図９Ｂ及び図１０Ｂ）における少なくとも約５ＭＰａ、好適には少なくとも約７ＭＰａの液圧では、作動間隙ＲＣ_ｓｌｉｐは約０．５ｍｍ未満であってもよいが、可能であればより小さい方がよく、好適には約０．１ｍｍ未満である。液圧が増加して少なくとも約７ＭＰａより高くなった結果、ブレーキ作動位置において滑りが続くことが可能になるので、作動間隙ＲＣ_ｓｌｉｐは、後に続くブレーキ非作動位置に戻った際に、（例えば少なくとも約１０ＭＰａの液圧において）０ｍｍにほぼ近づき得ると考えられる。

米国特許第３９１５４６１号、第４３８７９０１号、第５０７６５９３号、第５３２５９４０号、第６２４４３９３号、及び第７２５５２０７号、並びに米国特許出願第０７／０２５６９０３号において、様々な溝用シールの設計が提供されてきており、すべての目的で参照として本明細書に組み込まれることが理解される。

複数の要素または工程の機能あるいは構造を組み合わせて１つの要素または工程にしてもよいことや、もしくは、１つの工程または要素の機能あるいは構造を分割して複数の工程または要素にしてもよいことはさらに理解されるであろう。本発明はこれらの組み合わせのすべてを意図したものである。特に記載しない限り、本明細書に示された種々の構造の寸法及び形状は本発明を限定するためのものではなく、他の寸法や形状も可能である。さらに、図示された実施形態のうちのたった１つの状況において本発明の特徴を述べてきたが、あらゆる所与の用途に対して、このような特徴を他の実施形態の他の１つ以上の特徴と組み合わせてもよい。本明細書における特有の構造の形成及び操作も本発明に従った方法を構成することも上述から理解されるであろう。本発明はまた、本明細書の方法を実施した結果得られる中間生成物及び最終生成物を網羅している。「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」や「有する（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」の語を使用することはまた、列挙された特徴「から実質的になる（ｃｏｎｓｉｓｔ ｅｓｓｅｎｔｉａｌｌｙ ｏｆ）」または「からなる（ｃｏｎｓｉｓｔ ｏｆ）」実施形態を意図したものである。

本明細書で提示された説明や図示は、本発明、その原理、およびその実際の用途を当業者に知らせることを意図するものである。当業者であれば本発明を、多数の形式で特定の使用要件にもっとも適するように適用及び利用することができる。したがって、記載された本発明の特定の実施形態は、本発明を網羅するつもりも、あるいは限定するつもりもない。したがって、本発明の範囲は上述の説明を参照して決定されるべきではなく、むしろ、添付の請求項を、このような請求項に与えられた等価物のすべての範囲とともに参照して決定されるべきである。特許出願書類および特許公開公報を含むすべての物品及び参考物の開示は、すべての目的で参照として組み込まれている。

Claims (20)

1. ブレーキ構造体のディスクブレーキキャリパー装置であって、
   ａ．外面と、該外面内に第１の凹部を区画するとともに、内側ブレーキパッドの最も近くにある前方溝壁部分及び対向する後方溝壁部分を有する溝壁を持つ第１のシール溝を有する第１のピストンボアを含む少なくとも１つのピストンボアと、
   ｂ．第１のボア軸に沿って移動するために前記第１のピストンボア内に摺動可能に配置され、外面及び前記内側ブレーキパッドを移動させるように構成された第１のピストン端を有する第１のピストンを含む少なくとも１つのピストンと、
   ｃ．前記第１のシール溝の前記第１の凹部の周囲に配置され、前記第１のピストンの前記外面の第１の部分上で封止するために摩擦係合する第１のシールと、
   ｄ．前記前方溝壁部分の内端から前記第１のピストンボアの前記外面の前方部分まで隣接してのびる複数の面取り壁を有する第１の面取りされた壁部を備えており、
   前記複数の面取り壁は、
   ｉ）内側の溝壁部分の第２の端から第１の面取り端までのびる第１の面取り壁と、
   ｉｉ）前記第１の面取り端から第２の面取り端までのびる第２の面取り壁と、
   ｉｉｉ）前記第２の面取り端から前記第１のピストンボアの前記外面の縁部までのびる第３の面取り壁を有しており、
   第１のブレーキ非作動位置は第１の初期作動間隙を含み、
   前記第３の面取り壁は、ブレーキ作動位置にある間、後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙が小さくなるように、前記第１のシールと前記第１のピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りを可能にするように構成されているディスクブレーキキャリパー装置。
2. 前記第１のシールと前記第１のピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りは、少なくとも約５ＭＰａの圧力でブレーキ作動位置にある間に生じる請求項１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
3. 前記第３の面取り壁は、前記第１のボア軸に対する垂線となす約０度から約４５度の範囲にある第３の角度を形成する請求項１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
4. 前記第１の面取り壁は、前記第１のボア軸に対する垂線となす約５度から約５０度の範囲にある第１の角度を形成する請求項３記載のディスクブレーキキャリパー装置。
5. 前記第２の面取り壁は、前記第１のボア軸に対する垂線となす約５０度から約９０度の範囲の第２の角度を形成する請求項４記載のディスクブレーキキャリパー装置。
6. 前記第３の角度は、前記第１の角度、前記第２の角度、またはその両方よりも小さい請求項５記載のディスクブレーキキャリパー装置。
7. 前記第１の面取り壁は、少なくとも約２ＭＰａの圧力で前記ブレーキ作動位置にある間は、前記第１のシールと前記第１のピストンの前記外面の前記第１の部分の間の滑りをほぼ防ぐように構成されており、除圧すると、前記後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記第１の初期作動間隙がほぼ保たれる請求項１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
8. 前記内側ブレーキパッド及び外側ブレーキパッドは大体が高剛性ブレーキパッドであり、前記ブレーキ作動位置にある間に前記第１のピストンが前記ローターに向かって突出する時に、前記第１の面取り壁によって、前記第１のシールが接触摩擦、前記シールへの圧力の増加、もしくはその両方のために、実質的に第１のピストンとともに移動するようにして、前記第１のシールが前記第１の凹部の少なくとも第１の部分内へと全体的に変形することが可能になり、約５ＭＰａ未満の液圧では滑りをほぼ防ぎ、約５ＭＰａより高い液圧では滑りが生じる請求項７記載のディスクブレーキキャリパー装置。
9. 前記内側ブレーキパッド及び外側ブレーキパッドは大体が低剛性ブレーキパッドであり、前記ブレーキ作動位置にある間に前記第１のピストンが前記ローターに向かって突出する時に、前記第１及び第２の面取り壁は、前記シールが接触摩擦、前記シールへの圧力の増加、もしくはその両方のために、実質的に前記第１のピストンとともに移動するようにして、前記シールが前記第１の凹部の第１の部分を経て第２の部分内へと全体的に変形することが可能になるように構成されており、約５ＭＰａ未満の液圧では滑りをほぼ防ぎ、前記第１のシールは、滑りが生じる約５ＭＰａより高い液圧では前記第３の面取り壁の周囲で全体的に変形する請求項７記載のディスクブレーキキャリパー装置。
10. ａ．前記少なくとも１つのピストンボアはさらに、外面と、該外面内に第２の凹部を区画するとともに、前記外側ブレーキパッドの最も近くにある前方溝壁部分及び対向する後方溝壁部分を有する溝壁を持つ第２のシール溝を有する第２のピストンボアを含み、
    ｂ．前記少なくとも１つのピストンはさらに、第２のボア軸に沿って移動するために前記第２のピストンボア内に摺動可能に配置され、外面及び前記外側ブレーキパッドを移動させるように構成された第２のピストン端を有する第２のピストンを含み、
    ｃ．第２のシールが、前記第２のシール溝の前記第２の凹部の周囲に配置され、前記第２のピストンの前記外面の第１の部分上で封止するために摩擦係合し、
    ｄ．第２の面取りされた壁部が、前記前方溝壁部分の内端から前記第２のピストンボアの前記外面の前方部分まで隣接してのびる複数の面取り壁を有し、
    前記複数の面取り壁は、
    ｉ）内側の溝壁部分の第１の端から第３の面取り端までのびる第４の面取り壁と、
    ｉｉ）前記第３の面取り端から第４の面取り端までのびる第５の面取り壁と、
    ｉｉｉ）前記第４の面取り端から前記第２のピストンボアの前記外面の縁部までのびる第６の面取り壁を有しており、
    前記第１のブレーキ非作動位置は、前記第１の端と前記ローターの間の距離及び前記第２のピストン端と前記ローターの間の距離で規定された前記第１の初期作動間隙を含み、
    前記第３の面取り壁は、ブレーキ作動位置にある間、後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記第１のピストンと前記ローターの間の初期作動間隙が小さくなるように、前記第１のシールと前記第１のピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りを可能にするように構成されており、
    前記第６の面取り壁は、ブレーキ作動位置にある間、後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記第２のピストンと前記ローターの間の初期作動間隙が小さくなるように、前記第２のシールと前記第２のピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りを可能にするように構成されており、
    前記第１のピストンは、前記ブレーキ作動位置において、前記第１のピストン端が内側ブレーキシューを移動させるとともに、前記第２のピストン端が外側ブレーキシューを介在する前記ローターに向かって内向きに移動させるように、全体として前記第２のピストンから間隔を置くとともに対向して配置されている請求項１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
11. ブレーキ構造体のディスクブレーキキャリパー装置であって、
    ａ．外面及び該外面内に凹部を区画する溝壁を含むシール溝を有する少なくとも１つのピストンボアであって、該溝壁が内側ブレーキパッドの最も近くにある前方溝壁部分及び対向する後方溝壁部分を有し、該前方溝壁部分及び該後方溝壁部分は介在する外側溝壁部分へとのびる第１の端をそれぞれ有する、少なくとも１つのピストンボアと、
    ｂ．ボア軸に沿って移動するために前記少なくとも１つのピストンボア内に摺動可能に配置され、外面及び前記内側ブレーキパッドを移動させるように構成されたピストン端を有する少なくとも１つのピストンと、
    ｃ．前記シール溝の前記凹部の周囲に配置され、前記少なくとも１つのピストンの前記外面の第１の部分上で封止するために摩擦係合するシールと、
    ｄ．前記前方溝壁部分の第２の端から前記少なくとも１つのピストンボアの前記外面まで隣接し連続してのびる複数の面取り壁を備えており、
    前記複数の面取り壁は、
    ｉ）内側の溝壁部分の第２の端から第１の面取り端までのびていて、前記ボア軸に対する垂線となす約５度から約５０度の範囲にある第１の角度を形成する第１の面取り壁と、
    ｉｉ）前記第１の面取り端から第２の面取り端までのびていて、前記ボア軸に対する垂線となす約５０度から約９０度の範囲の第２の角度を形成する第２の面取り壁と、
    ｉｉｉ）前記第２の面取り端から前記少なくとも１つのピストンボアの前記外面の縁部までのびていて、前記ボア軸に対する垂線となす約０度から約４５度の範囲にある第３の角度を形成する第３の面取り壁を有しており、
    第１のブレーキ非作動位置は初期作動間隙を含み、
    第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙が小さくなるように剛性を変化させるブレーキ構造体のブレーキ作動位置にある間、前記第３の面取り壁は、少なくとも約５ＭＰａの圧力において、前記シールと前記少なくとも１つのピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りを可能にするように構成されているディスクブレーキキャリパー装置。
12. 前記内側ブレーキパッド及び外側ブレーキパッドは大体が高剛性ブレーキパッドであり、前記ブレーキ作動位置にある間に前記少なくとも１つのピストンが前記ブレーキパッドに向かって突出してクランプ力を加える時に、前記第１の面取り壁によって、前記シールが接触摩擦、前記シールへの圧力の増加、もしくはその両方のために、実質的に前記少なくとも１つのピストンとともに移動するようにして、前記シールが前記凹部の第１の部分内へと全体的に変形することが可能になり、約５ＭＰａ未満の液圧では滑りをほぼ防ぎ、約５ＭＰａより高い液圧で前記シールが前記第３の面取り壁の周囲で全体的に変形する時は滑りが生じる請求項１１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
13. 前記第１の面取り壁は、少なくとも約２ＭＰａの圧力で前記ブレーキ作動位置にある間は、前記シールと前記少なくとも１つのピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りをほぼ防ぐように構成されており、除圧すると、前記後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙がほぼ保たれる請求項１２記載のディスクブレーキキャリパー装置。
14. 前記内側ブレーキパッド及び外側ブレーキパッドは大体が低剛性ブレーキパッドであり、前記ブレーキ作動位置にある間に前記少なくとも１つのピストンが前記ブレーキパッドに向かって移動してクランプ力を前記ローターに加える時に、前記第１及び第２の面取り壁は、前記シールが接触摩擦、前記シールへの圧力の増加、もしくはその両方のために、実質的に前記少なくとも１つのピストンとともに移動するように、前記シールが前記凹部の前記第１の部分または前記第１と第２の両部分内へと全体的に変形することが可能になるように構成されており、約５ＭＰａ未満の液圧では滑りをほぼ防ぎ、約５ＭＰａより高い液圧で前記シールが前記第３の面取り壁の周囲で全体的に変形する時は滑りが生じる請求項１３記載のディスクブレーキキャリパー装置。
15. 前記シールは前記第２の面取り壁の周囲にある前記凹部の前記第２の部分内へと変形し、圧力は約２ＭＰａから約７ＭＰａの範囲にあり、あるいは、前記ブレーキ作動位置にある間及び除圧時の両方において、前記後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙はほぼ保たれる請求項１４記載のディスクブレーキキャリパー装置。
16. 約７ＭＰａ未満の圧力では、前記第１の角度及び第２の角度は、ピストンの後退が液圧に関係なくほぼ維持されるようにして、前記シールと前記少なくとも１つのピストンの前記外面の前記第１の部分の間での滑りをほぼ防ぐように構成されている請求項１５記載のディスクブレーキキャリパー装置。
17. 前記シールは前記第１の面取り壁の周囲にある前記凹部の前記第１の部分内へと変形し、圧力は約０ＭＰａから約３ＭＰａまで増加し、あるいは、前記ブレーキ作動位置にある間及び除圧時の両方において、前記後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙はほぼ保たれる請求項１１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
18. 前記第３の角度は、前記第１の角度、前記第２の角度、またはその両方よりも小さい請求項１１記載のディスクブレーキキャリパー装置。
19. ブレーキ構造体のディスクブレーキキャリパー装置であって、
    外面及び該外面内に凹部を区画する溝壁を含むシール溝を有する少なくとも１つのピストンボアを備えており、
    前記溝壁は、
    ａ．前記少なくとも１つのピストンボアの前記外面の後方部分へとのびる傾斜壁のある内端を有する後方溝壁部分と、
    ｂ．内側ブレーキパッドに最も近い位置にあり、前記後方溝壁部分と間隔を置きほぼ対向して配置され、内端を有し、該内端は自身から前記少なくとも１つのピストンボアの前記外面の前方部分まで隣接し連続してのびる複数の面取り壁を持つ前方溝壁部分を有し、
    前記複数の面取り壁は、
    ｉ）前記前方溝壁部分の前記内端から第１の面取り端までのびていて、ボア軸に対する垂線となす約２５度から約４５度の範囲にある第１の角度を形成する第１の面取り壁と、
    ｉｉ）前記第１の面取り端から第２の面取り端までのびていて、前記ボア軸に対する垂線となす約５０度から約７０度の範囲にある第２の角度を形成する第２の面取り壁と、
    ｉｉｉ）前記第２の面取り端から前記少なくとも１つのピストンボアの前記外面の前記前方部分の縁部までのびていて、ボア軸に対する垂線となす約５度から約４５度の範囲にある第３の角度を形成する第３の面取り壁を有しており、
    前記溝壁は、
    ｃ．前記前方溝壁部分と前記後方溝壁部分の各外端の間でのびる外側溝壁を有し、前記外側溝壁が前記ボア軸に対して傾くように、前記前方溝壁部分の第１の外端は、前記後方溝壁部分の第２の外端よりも遠くに配置されており、
    ディスクブレーキキャリパー装置は、
    前記ボア軸に沿って移動するために前記少なくとも１つのピストンボア内に摺動可能に配置された少なくとも１つのピストンと、
    前記シール溝の周囲に配置され、前記少なくとも１つのピストンの前記外面上で封止するために摩擦係合するシールを備えており、
    第１のブレーキ非作動位置は初期作動間隙を含み、
    前記第１の面取り壁は、約０ＭＰａから約２ＭＰａの圧力範囲でブレーキ作動位置にある間は、シールのピストン滑りを防ぐように構成されていて、除圧すると、後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙がほぼ保たれており、
    前記第２の面取り壁は、約２ＭＰａから約４ＭＰａの圧力範囲で前記ブレーキ作動位置にある間はシールのピストン滑りをほぼ防ぐように構成されていて、除圧すると、後に続く第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙がほぼ保たれており、
    第２のブレーキ非作動位置において前記初期作動間隙が小さくなるように剛性を変化させるブレーキ構造体の前記ブレーキ作動位置にある間、前記第３の面取り壁は、少なくとも約５ＭＰａの圧力において、前記シールと前記少なくとも１つのピストンの前記外面の前記第１の部分での滑りが可能になるように構成されているディスクブレーキキャリパー装置。
20. 前記第３の角度は、前記第１の角度、前記第２の角度、またはその両方よりも小さい請求項１９記載のディスクブレーキキャリパー装置。

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