JP2012162185A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制されるカーテンエアバッグ装置を得る。
【解決手段】車両用エアバッグ装置１０は、ルーフサイド部１８に折り畳み状態で収納され側面衝突及び車両のロールオーバの際にガス供給により下方に向けてカーテン状に展開される主チャンバ３６と、ガス供給により少なくとも車両のロールオーバの際に主チャンバ３６とは側面視でオーバラップしない位置で展開される前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４と、少なくとも車両のロールオーバの際に前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を主チャンバ３６の内圧よりも高くする内圧差付与手段とを備えている。内圧差付与手段は、前側主ガス噴出部５２、後側主ガス噴出部５４の内径よりも前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８の内径を大とすることで構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関する。

カーテンエアバッグにおいて、乗員の着座位置を除く箇所にベルトラインよりも下方へ延出する副展開部を設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。さらに、カーテンエアバッグにおいて、側突時に上側展開部にガスを供給するインフレータと、ロールオーバ時に下側展開部にガスを供給するインフレータとを設ける技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−１１６１６７号公報 特許第４０１９８９６号明細書

しかしながら、上記の前者の技術では、ロールオーバの際の保護性能を向上するためには副展開部の拡大すなわち高容量化が要求される。後者の技術においても、ロールオーバの際の頭部保護範囲を車両前後方向に拡大する場合、エアバッグ全体としての高容量化が要求される。

本発明は、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制されるカーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、少なくとも車両のロールオーバの際に前記第２の展開部の内圧を前記第１の展開部の内圧よりも高くする内圧差付与手段と、を備えている。

請求項１記載のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際には、第１の展開部がガス供給を受けて展開され、該第１の展開部により乗員の頭部が側面衝突に対し保護される。一方、車両のロールオーバの際には、第１の展開部及び第２の展開部が展開され、該第１及び第２の展開部にて前後方向の広い範囲に亘って、乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限することができる。

ここで、少なくともロールオーバ（に対する乗員保護）の際には、内圧差付与手段によって、第２の展開部の内圧が第１の展開部の内圧よりも高くされるので、内圧が低い（第１の展開部と同等程度の）ものと比べて小容量の第２の展開部によって、乗員頭部の車幅方向外側への移動が効果的に抑制される。一方、第１の展開部は相対的に内圧が低いので、側面衝突の際に乗員の頭部に作用する荷重を抑えながら該頭部を良好に保護することができる。

このように、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置では、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制される。

請求項２記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置において、前記内圧差付与手段は、ガス発生手段から前記第１の展開部への第１のガス供給部と、ガスの流動抵抗が前記第１のガス供給部におけるガスの流動抵抗よりも小さい設定とされ、前記ガス発生手段から前記第２の展開部への第２のガス供給部と、を含んで構成されている。

請求項２記載のカーテンエアバッグ装置では、第２のガス供給部の流動抵抗が第１のガス供給部の流動抵抗よりも小さいため、ガス発生手段からのガスが第２の展開部に優先的に流れ、該第２の展開部を第１の展開部よりも高い内圧で展開させることができる。

請求項３記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置において、前記内圧差付与手段は、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生すると共に該ガスを前記第１の展開部に供給する第１のガス供給部と、車両のロールオーバの際に、前記第２の展開部の内圧が前記第１の展開部の内圧よりも高くなるように、ガスを発生すると共に該ガスを該第２の展開部に供給する第２のガス供給部と、を含んで構成されている。

請求項３記載のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際及びロールオーバの際には、第１の展開部が第１のガス供給部からガス供給を受けて展開される。一方、車両のロールオーバの際には、第２の展開部が第２のガス供給部からガス供給を受けて、第１の展開部の内圧よりも高い内圧で展開される。第１の展開部と第２の展開部とでガスの供給源が異なるため、容易に、第２の展開部の内圧を第１の展開部の内圧よりも高くすることができる。なお、第２の展開部へのガスの供給路に、該前記第２の展開部からのガスの排出を規制する一方向弁を設けた構成としても良い。

請求項４記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生するガス発生手段と、前記ガス発生手段から前記第１の展開部にガスを導く第１のガス供給路と、前記第１のガス供給路よりも流路断面積が大とされ、前記ガス発生手段から前記第２の展開部にガスを導く第２のガス供給路と、を備えている。

請求項４記載のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際には、ガス供給手段がガスを発生し、このガスは第１のガス供給路を通じて第１の展開部に供給されると共に、第２のガス供給路を通じて第２の展開部に供給される。これにより、側面衝突の場合には、乗員の頭部が第１の展開部にて保護され、ロールオーバの場合は、第１及び第２の展開部にて前後方向の広い範囲に亘って乗員頭部の車幅方向外側への移動が制限される。

ここで、第２のガス供給路の流路断面積が第１のガス供給路の流路断面積よりも大であるため、ガス発生手段からのガスが第２の展開部に優先的に流れ、該第２の展開部の内圧が第１の展開部の内圧よりも高くなる。このため、内圧が低い（第１の展開部と同等程度の）ものと比べて小容量の第２の展開部によって、乗員頭部の車幅方向外側への移動が効果的に抑制される。一方、第１の展開部は相対的に内圧が低いので、側面衝突の際に乗員の頭部に作用する荷重を抑えながら該頭部を良好に保護することができる。

このように、請求項４記載のカーテンエアバッグ装置では、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制される。

請求項５記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生すると共に、該ガスを前記第１の展開部に供給する第１のガス供給部と、車両のロールオーバの際に、前記第２の展開部の内圧が前記第１の展開部の内圧よりも高くなるように、ガスを発生すると共に該ガスを前記第２の展開部に供給する第２のガス供給部と、を備えている。

請求項５記載のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際には、第１のガス供給部がガスを発生して該ガスを第１の展開部に供給する。これにより、側面衝突の場合には、乗員の頭部が第１の展開部にて保護される。一方、ロールオーバの際には、第１のガス供給部がガスを発生して該ガスを第１の展開部に供給すると共に、第２のガス供給部がガスを発生して該ガスを第２の展開部に供給する。このとき、第２の展開部は第１の展開部よりも高い内圧で展開される。これにより、ロールオーバの場合は、第１及び第２の展開部にて前後方向の広い範囲に亘って乗員頭部の車幅方向外側への移動が制限される。

ここで、第２の展開部の内圧が第１の展開部の内圧よりも高くなるため、内圧が低い（第１の展開部と同等程度の）ものと比べて小容量の第２の展開部によって、乗員頭部の車幅方向外側への移動が効果的に抑制される。一方、第１の展開部は相対的に内圧が低いので、側面衝突の際に乗員の頭部に作用する荷重を抑えながら該頭部を良好に保護することができる。

このように、請求項５記載のカーテンエアバッグ装置では、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制される。さらに、本カーテンエアバッグ装置では、第１の展開部と第２の展開部とでガスの供給源が異なるため、容易に、第２の展開部の内圧を第１の展開部の内圧よりも高くすることができる。なお、第２の展開部へのガスの供給路に、該前記第２の展開部からのガスの排出を規制する一方向弁を設けた構成としても良い。

請求項６記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項３又は請求項５記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第２のガス供給部は、車両の側面衝突の際に、前記第１のガス供給部が作動されてから所定時間経過後に作動される。

請求項６のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際には、第１のガス供給部がガスを発生して該ガスを第１の展開部に供給する。これにより、側面衝突の場合には、乗員の頭部が第１の展開部にて保護される。そして、第１のガス供給部の作動（開始）から所定時間経過後に第２のガス供給部が作動され、第２の展開部が展開される。このため、側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合に、第１及び第２の展開部にて前後方向の広い範囲に亘って乗員頭部の車幅方向外側への移動が制限される。

請求項７記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、前記第２の展開部は、前記第１の展開部に対する前方で、側面視で下端部がサイドドアにオーバラップするように展開される。

請求項７記載のカーテンエアバッグ装置では、第２の展開部は第１の展開部の前方で展開されると共に、その下端部が側面視でサイドドアにオーバラップされる。このため、相対的に高圧の第２の展開部は、その下端部をサイドドアに係合（当接）させながら、ロールオーバの際に、乗員頭部の車幅方向外側への移動が一層効果的に抑制される。

請求項８記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項７記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、前席の着座乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、前記第２の展開部は、前記第１の展開部に対する前方で、側面視で上端部がフロントピラーにオーバラップするように展開される。

請求項８記載のカーテンエアバッグ装置では、第２の展開部の上端部が側面視でフロントピラーにオーバラップされると共に下端部が側面視でサイドドアにオーバラップして展開される。このため、少なくともロールオーバの初期において、乗員頭部の車幅方向外側への変位をより一層効果的に抑制することができ、前席の前方における乗員頭部の保護性能の向上に寄与する。

請求項９記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項４及び請求項４を引用する請求項７〜請求項８の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第２の展開部へのガスの供給路には、該ガスの供給路を通じた前記第２の展開部へのガス供給を許容する一方、該ガスの供給路を通じた前記第２の展開部からのガスの排出を規制する一方向弁が設けられている。

請求項９記載のカーテンエアバッグ装置では、第２の展開部におけるガス供給口に一方向弁が設けられているので、該第２の展開部からのガス排出が抑制され、第２の展開部は長時間に亘り内圧が高い状態に維持される。これにより、比較的長い時間に亘り展開状態の維持が要求されるロールオーバに対し、乗員頭部の車幅方向外側への変位をより一層効果的に制限することができる。

請求項１０記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項９記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第２のガス供給部は、前記第１の展開部及び第２の展開部と共に折り畳まれ、ガス発生手段から前記第２の展開部のガス供給口にガスを導くチューブ部材を含んで構成され、前記一方向弁は、前記チューブ部材の先端を前記第２の展開部内に突出させて構成されている。

請求項１０記載のカーテンエアバッグ装置では、第２の展開部にはチューブ部材を通じてガスが供給される。このチューブ部材における第２の展開部に突出された部分は、そのガス流れ方向上流側よりも第２の展開部の内圧が高くなると、該内圧によって第２の展開部の内面に押し付けられ、閉弁状態となる。これにより、チューブ部材とは独立した一方向弁を設ける構成と比べて、構造の簡素化が図られる。

請求項１１記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項１０の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、前記第１の展開部の後部には、側面視で中間ピラーとオーバラップするように展開される後側展開部が設けられている。

請求項１１記載のカーテンエアバッグ装置では、第１の展開部の後側展開部が中間ピラーにオーバラップして展開されるので、該第１の展開部によってロールオーバの際に乗員頭部の車幅方向外側への移動を効果的に制限することができる。すなわち、第１の展開部の内圧を高くすることなく、該第１の展開部によるロールオーバに対する乗員保護性能を向上することができる。

請求項１２記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項１１の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、前記第１の展開部から絞り流路を介してガスが供給されることで、該第１の展開部に対し遅れて、該第１の展開部の下方でかつ側面視でサイドドア及びサイドエアバッグの上部とオーバラップするように展開される遅れ展開部を有する。

請求項１２記載のカーテンエアバッグ装置では、側面衝突の際にサイドエアバッグが展開され、乗員を保護した後に、該サイドエアバッグの上部に側面視でオーバラップするように遅れ展開部が展開される。この遅れ展開部は、サイドドアにオーバラップして展開されるので、該遅れ展開部に繋がる第１の展開部によってロールオーバの際に乗員頭部の車幅方向外側への移動を効果的に制限することができる。すなわち、第１の展開部の内圧を高くすることなく、該第１の展開部によるロールオーバに対する乗員保護性能を向上することができる。

以上説明したように本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつ展開部全体としての容量増加が抑制されるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の概略全体構成を示す車室内から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの内部を模式的に示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成する前側副チャンバを示す、図１の３−３線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成する前側副チャンバによるロールオーバ試験の状態を模式的に示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するディレイチャンバを示す、図１の５−５線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の制御系等を模式的示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグの展開タイミングを示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の概略全体構成を示す車室内から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの内部を模式的に示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成するインフレータを示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するサイドエアバッグの展開タイミングを示す線図である。 本発明の第２の実施形態の比較例に係るカーテンエアバッグ装置の概略全体構成を示す車室内から見た側面図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０について図１〜図７に基づいて説明する。先ず、車両用エアバッグ装置１０の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部であるカーテンエアバッグ１２の構成、及び該カーテンエアバッグ１２へのガス供給構造を説明することとする。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用エアバッグ装置の全体構成）
図１には、車両用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの車室内から見た側面図が示されている。この図に示される如く、車両用エアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２とサイドエアバッグ２２とを備えている。カーテンエアバッグ１２は、車室内側部としてのサイドウインドガラス１４、センタピラー（Ｂピラー）１５に沿って展開するように形成されている。この実施形態では、カーテンエアバッグ１２は、前席Ｓｆ及び後席Ｓｒの側方に位置する前後のサイドウインドガラス１４を覆うように構成されている。

図示は省略するが、カーテンエアバッグ１２は、例えばロール折り又は蛇腹折りされて長尺状に折り畳まれた上で、フロントピラー（Ａピラー）１６からルーフサイド部１８に亘ってリヤピラー１９の近傍まで収納されており、後述する所定の場合に図１に示される如く前後のサイドウインドガラス１４、センタピラー１５に沿って展開して前席、後席の乗員の頭部を保護するようになっている。なお、この実施形態におけるルーフサイド部１８は、該ルーフサイド部１８とフロントピラー１６とセンタピラー１５とリヤピラー１９とで囲まれた乗降用の開口部としての前後のドアオープニング１１、１３の上縁を成している。カーテンエアバッグ１２は、ルーフサイド部１８を成すルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に収容されている。なお、図３、図４では、カーテンエアバッグ１２（後述する前側副チャンバ４２）がフロントピラー１６とピラーガーニッシュ１７との間から展開されている状態を示している。

また、車両用エアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２内に供給するガスを発生するガス発生手段としてのインフレータ２０を備えている。インフレータ２０は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで多量のガスをカーテンエアバッグ１２内に供給するようになっている。インフレータ２０のガス噴出口は、後述するインナチューブ５０を通じてカーテンエアバッグ１２内の各部と連通されている。この実施形態では、インフレータ２０はルーフサイド部１８に配設されている。カーテンエアバッグ１２の展開形状及びインフレータ２０からカーテンエアバッグ１２へのガス供給構造については、後述する。

サイドエアバッグ２２は、乗員が着座する前席Ｓｆを構成する車両用シート２４と車体のフロントサイドドア２６との間で展開して、車両用シート２４に着座している乗員の上体（腰部、胸部）を保護するようになっている。この実施形態におけるサイドエアバッグ２２の上端は、自動車Ｓにおけるサイドウインドガラス１４の下縁に沿ったベルトラインＢＬよりも若干上側に位置する構成とされている。なお、サイドエアバッグ２２は、乗員の肩部までを保護する構成としても良い。

図示は省略するが、サイドエアバッグ２２は、例えばロール折り又は蛇腹折りされた上で、車両用シート２４のシートバック２４Ａにおける車幅方向外側の側部に上下方向に沿って収納されており、インフレータ２８（図６参照）からのガス供給によって膨張、展開するようになっている。インフレータ２８は、ガス発生材を燃焼させてガスを供給する燃焼式又はコールドガス式のインフレータとして構成されており、サイドエアバッグ２２と共にシートバック２４Ａ内に配設されている。

以上により、サイドエアバッグ２２は、車両用シート２４のフロントモースト位置、車両用シート２４のリヤモースト位置、及びこれらの間の位置の何れにおいても、車両用シート２４の着座乗員とフロントサイドドア２６との間で展開する構成とされている。なお、図１は、車両用シート２４がフロントモースト位置に位置している場合を示している。

以上説明したカーテンエアバッグ１２、インフレータ２０は、図６に模式的に示される如く、それぞれ左右一対設けられている。また、サイドエアバッグ２２、インフレータ２８は、左右の車両用シート２４（運転席及び助手席）にそれぞれ設けられている。

さらに、車両用エアバッグ装置１０は、図６に示される如く、側突センサ３０及びロールオーバセンサ３２のそれぞれと電気的に接続された制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３４を備えている。側突センサ３０は、自動車Ｓの側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサ３２は、自動車Ｓのロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４にロールオーバ検出信号（以下、Ｒ／Ｏ検出信号という）を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３４は、側突検出信号が入力されると、側面衝突側（ニアサイド）のインフレータ２０及びインフレータ２８を作動する構成とされている。したがって、自動車Ｓに側面衝突が生じると、カーテンエアバッグ１２及びサイドエアバッグ２２の双方がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力されると、車幅方向両側のインフレータ２０を作動する構成とされている。なお、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突後にＲ／Ｏ検出信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ２０を作動するようになっている。また、この実施形態では、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力された場合にインフレータ２８を作動しない構成とされている。

（カーテンエアバッグの構成）
以下、カーテンエアバッグ１２の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１２の膨張、展開状態の構成（形状）を説明するものとする。図１に示される如く、カーテンエアバッグ１２は、第１の展開部としての主チャンバ３６と、主チャンバ３６に絞り通路３８を介して連通された遅れ展開部としてのディレイチャンバ４０と、それぞれ第２の展開部としての前側副チャンバ４２及び後側副チャンバ４４とを備えている。

主チャンバ３６は、側面衝突に対する頭部保護エリア（図１に示す領域Ａ参照）を含んで膨張、展開されるようになっている。より具体的には、主チャンバ３６は、前席Ｓｆ用の側面衝突に対する頭部保護エリアＡｆを含んで膨張展開される前側主チャンバ３６Ｆと、後席Ｓｒ用の側面衝突に対する頭部保護エリアＡｒを含んで膨張展開される後側主チャンバ３６Ｒと、ルーフサイド部１８に沿ってこれら前側主チャンバ３６Ｆと前側主チャンバ３６Ｆとを繋ぐ連通部３６Ｃとを含んで構成されている。連通部３６Ｃには、後述するインナチューブ５０のチューブ本体５０Ａが配設されるようになっている。

また、前側主チャンバ３６Ｆの後部でかつ連通部３６Ｃの下部では、後側展開部である延長チャンバ３６Ｅが膨張、展開されるようになっている。延長チャンバ３６Ｅは、前端が前側主チャンバ３６Ｆからガス供給を受けるように該前側主チャンバ３６Ｆに接続されている。延長チャンバ３６Ｅの後部は、側面視で中間ピラーとしてのセンタピラー１５にオーバラップするようになっている。

そして、絞り通路３８は、延長チャンバ３６Ｅの前下部から略前下向きに延びており、ディレイチャンバ４０の後部に連通している。この絞り通路３８を通じてガスが供給されることで、ディレイチャンバ４０は、前側主チャンバ３６Ｆの下方で膨張、展開されるようになっている。

このディレイチャンバ４０は、図１に示される如く、上縁部が前側主チャンバ３６Ｆの下縁部に連結（接続）されると共に、下縁部がベルトラインＢＬよりも下方に位置するようになっている。このため、ディレイチャンバ４０は、その下部の展開範囲が側面視でサイドエアバッグ２２の展開範囲と重なって設定されている。したがって、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突の際には、ディレイチャンバ４０の下部は、ベルトラインＢＬの下側で展開状態のサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なるように展開される構成である。

ディレイチャンバ４０は、前席Ｓｆの車両用シート２４がフロントモースト位置に位置する場合、リヤモースト位置に位置する場合の何れにおいても、換言すれば、車両用シート２４の前後位置に依らず、その下部の展開領域がサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なる設定とされている。さらに、図５に示される如く、乗員の頭部を保護する前のディレイチャンバ４０は、正面視においてもサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なる設定とされている。なお、図５に想像線にて示すカーテンエアバッグ１２は、乗員の頭部保護過程を示すものである。

このディレイチャンバ４０の展開位置は、ロールオーバの際に乗員の頭部を、車両用シート２４の近くにおいて、前側主チャンバ３６Ｆとで保護し得る位置とされている。なお、図４に細い実線にて示す領域Ｂは、ロールオーバ試験（ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．２２６規格）での乗員頭部に相当するインパクタＩ（図５参照）を当てる試験ポイント（打点）を示す。そして、ロールオーバの際には、乗員の頭部の車両外側への移動量を抑制することで該頭部を保護するため、ディレイチャンバ４０は、ベルトラインＢＬの下方まで展開してフロントサイドドア２６におけるベルトラインＢＬの下側部分に当接するようになっている。

ここで、絞り通路３８でのガスの流動抵抗（圧力損失）は主チャンバ３６（カーテンエアバッグの主展開部）内でのガスの流動抵抗に対し大であるため、ディレイチャンバ４０は主チャンバ３６に対し時間的に遅れて膨張、展開される構成とされている。

ところで、図７に示される如く、車両用エアバッグ装置１０では、側突センサ３０からの側突信号の入力すなわちインフレータ２０、インフレータ２８が作動された時点ｔ０から略２０ｍｓｅｃ後の時点ｔ１でサイドエアバッグ２２の展開が完了し、時点ｔ０から略３５ｍｓｅｃ後の時点ｔ２でカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６の展開が完了されるように構成されている。なお、サイドエアバッグ２２は、ガスの車室内空気との熱交換による収縮（体積減少）及び／又は図示しないベントホールによるガス排出によって、時点ｔ３以降は内圧が十分に低下されるようになっている。

一方、側面衝突の際に、サイドエアバッグ２２による乗員の上体の保護、及びカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６による乗員の頭部の保護は、時点ｔ０から略１００ｍｓｅｃ後の時点ｔ３までに終了するようになっている。カーテンエアバッグ１２は、時点ｔ３からディレイチャンバ４０の膨張が実質的に開始される設定（設計上の狙い）とされている。車両用エアバッグ装置１０では、絞り通路３８の内径を４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲内（この実施形態では５５ｍｍ）とすることで、主に時点ｔ３後にディレイチャンバ４０の膨張が開始される構成（設計）とされている。なお、図７の時点ｔ４は、ディレイチャンバ４０の展開が完了される時点を示している。

したがって、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突の際のカーテンエアバッグ１２及びサイドエアバッグ２２による乗員保護の終了後に、ディレイチャンバ４０が膨張、展開される構成とされている。なお、自動車Ｓのロールオーバは、側面衝突に起因するものは時点ｔ０から略１．５ｓｅｃ（時点ｔ５）〜略６ｓｅｃ（時点ｔ６）の間に発生し、また側面衝突に起因しないものはロールオーバセンサ３２によるＲ／Ｏ検出信号の出力（すなわちインフレータ２０の作動時点である時点ｔ０）から略１．５ｓｅｃ〜略６ｓｅｃの間に発生する。

前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、ロールオーバの際に、側面衝突の際の頭部保護エリアＡｆ、Ａｒとは前後にずれた位置で展開されるロールオーバ用チャンバとされている。すなわち、前側副チャンバ４２は、ロールオーバの際に前席Ｓｆの乗員の頭部を前席Ｓｆの前側で保護するための前席用ロールオーバ用チャンバとされ、後側副チャンバ４４は、ロールオーバの際に後席Ｓｒの乗員の頭部を後席Ｓｒの前側で保護するための後席用ロールオーバ用チャンバとされている。

具体的には、前側副チャンバ４２は、前側主チャンバ３６Ｆの前方で該主チャンバ３６とは独立した袋体として展開されてカーテンエアバッグ１２の前端部分を構成する。前側副チャンバ４２は、その上端側が側面視でフロントピラー１６にオーバラップされると共に、その下端側でベルトラインＢＬ下方に位置してフロントサイドドア２６の前部にオーバラップされる構成である。この実施形態における前側副チャンバ４２は、上下方向に中心軸を有する（縦長の）略筒状に展開されるようになっている。

この前側副チャンバ４２により、上記ロールオーバ試験における最も前の試験ポイントがカバーされている。すなわち、この最も前の試験ポイントにおいては、前側副チャンバ４２の上端側がフロントピラー１６に係合（当接）すると共に、下端側がフロントサイドドア２６に係合（当接）することで、ロールオーバ時に乗員頭部の車幅方向外側への変位を抑制する構成とされている。この実施形態では、前側副チャンバ４２の上端は、固定具４５によってフロントピラー１６に固定されている。なお、上記ロールオーバ試験における前席Ｓｆの最も後の試験ポイントは、前側主チャンバ３６Ｆ及び延長チャンバ３６Ｅにてカバーされている。

また、後側副チャンバ４４は、後側主チャンバ３６Ｒの前方で展開されて、該後側主チャンバ３６Ｒと延長チャンバ３６Ｅとの間の部分を構成する。後側副チャンバ４４は、その上端側が連通部３６Ｃの下縁部に連結（接続）されると共に、その下端側の少なくとも一部がベルトラインＢＬ下方に位置してリヤサイドドア２７にオーバラップされる構成である。この後側副チャンバ４４と連通部３６Ｃとにより、上記ロールオーバ試験における後席Ｓｒの最も前の試験ポイントがカバーされている。この最も前の試験ポイントにおいては、後側副チャンバ４４の上方に繋がった連通部３６Ｃがルーフサイド部１８に係合（当接）すると共に、下端側がリヤサイドドア２７に係合（当接）することで、ロールオーバ時に乗員頭部の車幅方向外側への変位を抑制する構成とされている。なお、上記ロールオーバ試験における後席Ｓｒの最も後の試験ポイントは、後側主チャンバ３６Ｒ及び後側副チャンバ４４の後部とによりカバーされている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２の前端すなわち前側副チャンバ４２は、側面視略三角形状の支持布（テンションクロス）４６を介してフロントピラー１６の下部に支持されている。また、カーテンエアバッグ１２の後端すなわち後側主チャンバ３６Ｒは、支持 布４８を介してリヤピラー１９に支持されている。

また、カーテンエアバッグ１２のうち、少なくとも前側副チャンバ４２を構成する基布の表面にはシリコンコート等の織り目シール加工が施されており、内圧が保持されやすい構成とされている。この実施形態では、ディレイチャンバ４０、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４を構成する基布の表面にシリコンコートが施されている。

（カーテンエアバッグへのガス供給構造）
図２に示される如く、カーテンエアバッグ１２の連通部３６Ｃ内には、チューブ部材としてのインナチューブ５０が配設されている。インナチューブ５０は、ルーフサイド部１８に沿って前後に延びるチューブ状を成し、その前端が前側副チャンバ４２の上部後方に至ると共に、その後端が後側主チャンバ３６Ｒの上部前方に至っている。インナチューブ５０は、そのチューブ本体５０Ａから突出されてインフレータ２０のガス噴出口２０Ａが収容されたガス導入部５０Ｂを有する。また、インナチューブ５０のチューブ本体５０Ａには、前側主チャンバ３６Ｆ内にガスを噴き出す前側主ガス噴出部５２と、後側主チャンバ３６Ｒ内にガスを噴き出す後側主ガス噴出部５４と、前側副チャンバ４２内にガスを噴き出す前側副ガス噴出部５６と、後側副チャンバ４４内にガスを噴き出す後側副ガス噴出部５８とが設けられている。

ガス導入部５０Ｂは、インナチューブ５０の前後方向の略中間部（センタピラー１５上部）近傍に配置されている。前側副ガス噴出部５６、前側主ガス噴出部５２、後側副ガス噴出部５８、後側主ガス噴出部５４は、前からこの順で配置されている。前側副チャンバ４２と前側主チャンバ３６Ｆとの間は、連通部３６Ｃの内面側にインナチューブ５０（前側副ガス噴出部５６）が縫製等されることでシールされている。同様に、後側主チャンバ３６Ｒと後側副チャンバ４４と間は、連通部３６Ｃの内面側にインナチューブ５０（後側副ガス噴出部５８）が縫製等されることでシールされている。

以上により、カーテンエアバッグ１２では、ガス発生手段としてのインフレータ２０が発生したガスがインナチューブ５０を通じてのみ前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒ、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給（分配）されるようになっている。そして、車両用エアバッグ装置１０は、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧が主チャンバ３６の内圧よりも高くなる内圧差設定構造を有する。

具体的には、前側主ガス噴出部５２は、チューブ本体５０Ａよりも小径のチューブを該チューブ本体５０Ａから下向きに分岐させて構成されている。また、後側主ガス噴出部５４は、チューブ本体５０Ａの後端から徐々に絞られて（縮径されながら）形成されている。一方、前側副ガス噴出部５６は、チューブ本体５０Ａをそのまま（絞らずに）延長した如く構成されている。また、後側副ガス噴出部５８は、チューブ本体５０Ａと後側主ガス噴出部５４との間（境界部分）から該後側主ガス噴出部５４よりも大径のチューブを下向きに分岐させて構成されている。

これにより、カーテンエアバッグ１２では、インフレータ２０から前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒに供給されるガス供給路（の一部）の流路断面積よりも、インフレータ２０から前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給されるガス供給路（の一部）の流路断面積が大きい構成とされている。すなわち、インフレータ２０から前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒに供給されるガス供給路の流動抵抗よりも、インフレータ２０から前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給されるガス供給路の流動抵抗が小さい構成とされている。

したがって、カーテンエアバッグ１２では、インフレータ２０から前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給されるガスの流量が、インフレータ２０から前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒに供給されるガスの流量（単位時間当たりの供給ガス量）よりも大となり、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４が主チャンバ３６よりも高い内圧で膨張、展開されるようになっている。換言すれば、前側主ガス噴出部５２、後側主ガス噴出部５４の径と、前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８の径とは、前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒ、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の容量を考慮の上、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４が主チャンバ３６よりも高い内圧で膨張、展開されるように設定されている。

したがって、この実施形態では、インナチューブ５０と前側主ガス噴出部５２、後側主ガス噴出部５４とが本発明における第１のガス供給部に相当し、インナチューブ５０と前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８とが本発明における第２のガス供給部に相当する。

ここで、主チャンバ３６の内圧は、側面衝突に対する乗員の頭部の保護に適した内圧（図７に示す下限Ｐｌから上限Ｐｕの間の内圧）に設定されている。下限の内圧Ｐｌは、側面衝突に対する乗員頭部の保護の際に、該頭部がサイドウインドガラス１４（トリム）に底づかない最低の内圧として設定されている。上限の内圧Ｐｕは、側面衝突に対する乗員頭部の保護の際に、該頭部に作用するピーク荷重が許容値を超えることのない最高の内圧として設定されている。

この実施形態では、ロールオーバ用チャンバである前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧Ｐｒは、上記した上限の内圧Ｐｕによっては制限されず、該内圧Ｐｕよりも高い内圧として設定されている。したがって、カーテンエアバッグ１２において主チャンバ３６は、高圧で展開されるロールオーバ用チャンバ（前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４）とは区別される側突用チャンバとして把握することができる。また、上記の通りインフレータ２０から前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８へのガスの流動抵抗が、該インフレータ２０から前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒへのガスの流動抵抗よりも低いため、前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８は、図７に示される如く、主チャンバ３６が展開完了される時点ｔ２よりも早い時点ｔ７で展開が完了されるようになっている。

また、カーテンエアバッグ１２は、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の経時変化による内圧低下を抑制する内圧維持構造が設けられている。具体的には、前側副ガス噴出部５６には、インナチューブ５０側から前側副チャンバ４２へのガス供給を許容する一方、前側副チャンバ４２からインナチューブ５０側へのガス流出を規制する一方向弁５６Ａが設けられている。同様に、後側副ガス噴出部５８には、インナチューブ５０側から後側副チャンバ４４へのガス供給を許容する一方、後側副チャンバ４４からインナチューブ５０側へのガス流出を規制する一方向弁５８Ａが設けられている。

一方向弁５６Ａは、前側副ガス噴出部５６（を構成するチューブ状布片）を前側副チャンバ４２内に入り込ませることで構成されている。すなわち、一方向弁５６Ａは、インナチューブ５０側が前側副チャンバ４２側よりも内圧が高い場合には、筒状を成して（前側副ガス噴出部５６としての形状を保ち）インナチューブ５０側から前側副チャンバ４２へのガス供給を許容する。一方、インナチューブ５０側よりも前側副チャンバ４２側で内圧が高い場合には、該内圧で前側副チャンバ４２の内面に押し付けられて潰れることで、前側副チャンバ４２からインナチューブ５０側へのガス流出を規制する構成である。一方向弁５８Ａも、同様に後側副ガス噴出部５８を後側副チャンバ４４に入り込ませることで構成されている。

以上により、車両用エアバッグ装置１０では、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、主チャンバ３６に対し高い内圧で展開されると共に、該内圧が高い状態が長時間に亘り維持される構成とされている。すなわち、ロールオーバに対する保護が要求される上記時点ｔ５〜時点ｔ６において、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧が所要の内圧Ｐｒｕ以上である状態が維持されるようになっている。

なお、上記の通り前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒにおいても、ロールオーバ試験における試験ポイントがカバーされており、ロールオーバに対する保護が要求される上記時点ｔ５〜時点ｔ６において、内圧が別途所要の内圧（図７に示すＰｒｌ）以上である状態が維持されるようになっている。すなわち、車両用エアバッグ装置１０では、乗員頭部の車幅方向外側への移動量を抑えることが難しい試験ポイントに対応する前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に対して、主チャンバ３６よりも内圧を高くする構成が採用されている。

次に、第１の実施形態の作用を、サイドエアバッグ２２、主チャンバ３６、ディレイチャンバ４０、前側副チャンバ４２及び後側副チャンバ４４の展開（萎み）タイミングを示すタイミングチャートである図７を参照しつつ説明する。なお、図７は、各チャンバの展開タイミングと内圧変化を模式的に示すものであって、実際の各チャンバの展開タイミングと内圧変化を示すものではない。また、図７におけるサイドエアバッグ２２の動作を示す線図の縦軸は、カーテンエアバッグ１２の各チャンバの内圧を示す縦軸には対応しておらず、単に展開タイミングを示すものとする。

上記構成の車両用エアバッグ装置１０では、適用された自動車Ｓに側面衝突が生じると、側突センサ３０から側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突が生じた側のインフレータ２０、２８を作動させる（時点ｔ０）。これにより先ず、図７に示される如く、サイドエアバッグ２２がインフレータ２８からガス供給を受けて膨張され、該サイドエアバッグ２２の展開が終了される（時点ｔ１）。また、サイドエアバッグ２２と共にカーテンエアバッグ１２（の主にディレイチャンバ４０を除く部分）がインフレータ２０からガス供給を受けて膨張され、該カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の展開が終了される（時点ｔ２、ｔ７）。前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の展開が終了されると、該前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧によって、一方向弁５６Ａ、５８Ａが閉止される。

これにより、ニアサイドの乗員は、その頭部がカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６にて保護されると共に、その上体がサイドエアバッグ２２にて保護される。この側面衝突に対する乗員の保護は、時点ｔ３までに完了する。この際、主チャンバ３６は、上記した下限の内圧Ｐｌと上限の内圧Ｐｕとの間の内圧で展開されているので、乗員の頭部は過不足なく良好に拘束され、効果的に保護される。

一方、この側面衝突に対する乗員保護の際、車両用エアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ１２のディレイチャンバ４０の膨張、展開が防止又は制限される。このため、ディレイチャンバ４０がサイドエアバッグ２２の適正位置での展開を妨げることがなく、該サイドエアバッグ２２によって乗員の上体を適正に保護することができる。

また、主に側面衝突に対する乗員保護終了後に、絞り通路３８を通じて主チャンバ３６からガス供給を受けたディレイチャンバ４０が膨張、展開される。この際、カーテンエアバッグ１２では、主チャンバ３６の内圧が上記した所要の内圧Ｐｒｌ以上に維持されつつ、ディレイチャンバ４０が主チャンバ３６と同等（展開過程では同等未満）の内圧で展開される。上記の通り側面衝突に対する乗員保護終了後（時点ｔ３以降）においては、サイドエアバッグ２２の内圧は十分に低下されている（サイドエアバッグ２２は萎んでいる）ので、ディレイチャンバ４０は、サイドエアバッグ２２によって阻害されることなく（サイドエアバッグ２２の上部を潰しながら）適正に展開される。

一方、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、上記の通り主チャンバ３６と共に（若干先行して）かつ主チャンバ３６よりも高い内圧で展開されると共に、一方向弁５６Ａ、５８Ａが閉止されている。このため、側面衝突に続いて自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ディレイチャンバ４０が主チャンバ３６、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４と共に展開されたカーテンエアバッグ１２によって、前後方向の広い範囲に亘って乗員の頭部がロールオーバに対し良好に保護される。

すなわち、図５に想像線にて示される如く、カーテンエアバッグ１２は、ベルトラインＢＬの下側まで展開されるディレイチャンバ４０の下部がフロントサイドドア２６に当接する。このため、ディレイチャンバ４０は、乗員の頭部が当たった場合には、該当接部で反力を支持されながら頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。特に、カーテンエアバッグ１２では、ディレイチャンバ４０に連通された延長チャンバ３６Ｅがセンタピラー１５に当接するため、該延長チャンバ３６Ｅによって支持反力を支持しながら、ロールオーバ時に頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

そして、車両用エアバッグ装置１０では、前側副チャンバ４２は、主チャンバ３６よりも高い内圧で、側面視で上端側がフロントピラー１６にオーバラップすると共に下端側がフロントサイドドア２６にオーバラップして展開されている。このため、前側副チャンバ４２に乗員の頭部が当たった場合、該当接部で反力を支持されながら頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

補足すると、前側副チャンバ４２の設置部位（最も前の試験ポイントに対応する領域Ｂ付近）は、前席乗員の保護エリアにおける他の部分と比べて、ロールオーバの際に乗員の頭部の車幅方向外側への移動を規制することが難しい（大きな支持反力が要求される）部位とされる。この部位において、主チャンバ３６と同程度の内圧の前側副チャンバで十分な保護性能を確保するためには、該前側副チャンバは大型かつ高容量の（ガス使用量が大きい）構成となってしまう。

これに対して車両用エアバッグ装置１０では、上記の通り前側副チャンバ４２の内圧を高くすることで、該前側副チャンバ４２にて乗員の頭部を保護するのに伴い大きな反力を発生することができる。特に、前側副チャンバ４２は、側面視で上端側がフロントピラー１６にオーバラップすると共に下端側がフロントサイドドア２６にオーバラップして展開されているため、上下の端部をボディ（フロントピラー１６、フロントサイドドア２６）に係合（当接）させながら、一層大きな反力を発生することができる。また特に、前側副チャンバ４２が上下方向に中心軸を有する筒状に展開されるので、車幅方向に薄く展開される展開部と比較して大きな反力を発生することができる。これらにより、車両用エアバッグ装置１０では、比較的小容量の前側副チャンバ４２によって、上記の通り厳しい試験ポイント近傍において、乗員頭部をロールオーバに対し良好に保護することができる。

このように、第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつカーテンエアバッグ１２全体としての容量増加が抑制される。なお、後席においては、後側副チャンバ４４に乗員の頭部が当たった場合、該頭部は、前席における前側副チャンバ４２による頭部保護の場合と同様に、後側副チャンバ４４によってロールオーバに対し良好に保護される。

また、インナチューブ５０の前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８の流路断面積（内径）を前側主ガス噴出部５２、後側主ガス噴出部５４の流路断面積（内径）よりも大きくすることで、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を主チャンバ３６の内圧よりも高くしている。これにより、シングルタイプの（１回だけガスを発生する）共通のインフレータ２０を用いた構成において、簡単な構造で前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を主チャンバ３６の内圧よりも高くすることができる。

しかも、前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８には一方向弁５６Ａ、５８Ａが設けられているので、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、内圧が高い状態が維持されやすい。したがって、図７に示される如く、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、主チャンバ３６と比べて経時による圧力低下が低く抑えられ、ロールオーバに対する保護の際に要求されるＰｒｕを満たすための展開初期の内圧Ｐｒを低く抑えることができる。これによっても、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４ひいてはカーテンエアバッグ１２（インフレータ２０）の小容量化に寄与する。

そして、このような一方向弁５６Ａ、５８Ａが単に前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８を成す筒状の布片の開口端側を前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に入り込ませることで構成されている。このため、例えば前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８とは独立した一方向弁を設ける構成と比べて、構造の簡素化が図られる。

また、車両用エアバッグ装置１０では、上記の通り側面視でセンタピラー１５にオーバラップして展開される延長チャンバ３６Ｅ、側面視でフロントサイドドア２６にオーバラップして展開されるディレイチャンバ４０が主チャンバ３６と連通されている。このため、主チャンバ３６側では、低い内圧Ｐｒｌにおいて、ロールオーバに対する十分な乗員頭部の保護性能を確保することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置６０について、図８〜図１１に基づいて説明する。なお、上記第１の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図８には、車両用エアバッグ装置６０の概略全体構成が図１に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用エアバッグ装置６０は、第１の実施形態におけるインフレータ２０に代えてインフレータ６２を備え、第１の実施形態におけるインナチューブ５０に代えてインナチューブ６４を備えて構成されている点で、第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０とは異なる。なお、図８の例では、カーテンエアバッグ１２がディレイチャンバ４０を有しない構成とされているが、カーテンエアバッグ１２がディレイチャンバ４０を有する構成としても良い。以下、具体的に説明する。

インフレータ６２は、２段着火式のインフレータとされており、図１０（Ｂ）に示す第１着火部（イニシエータ）６２Ａが着火されて図１０（Ａ）に示す第１ガス噴出口６２Ｂからガスを噴き出し、第２着火部６２Ｃが着火されて第２ガス噴出口６２Ｄからガスを噴き出すようになっている。インフレータ６２の第１ガス噴出口６２Ｂは、連通部３６Ｃ内で開口されており、前側主チャンバ３６Ｆと後側主チャンバ３６Ｒとは、それぞれ連通部３６Ｃに連通されている。

したがって、インフレータ６２の第１ガス噴出口６２Ｂから噴き出されたガスは、連通部３６Ｃを通じて主チャンバ３６全体に供給されるようになっている。したがって、この実施形態では、インフレータ６２の第１着火部６２Ａ、第１ガス噴出口６２Ｂ及び連通部３６Ｃが（第１ガス噴出口６２Ｂが連通部３６Ｃ内で開口する構成）が本発明における第１のガス供給部に相当する。この主チャンバ３６への供給ガス量は、主チャンバ３６が上記した下限の内圧Ｐｌと上限の内圧Ｐｕとの間の内圧で展開されるように設定されている。なお、後述する如く、主チャンバ３６と前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４との間はシールされているので、ガス噴出口６２Ｄから噴き出されたガスが前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給されることはない構成とされている。

インナチューブ６４は、図９に示される如く、カーテンエアバッグ１２の連通部３６Ｃ内に配設されている。インナチューブ６４は、ルーフサイド部１８に沿って前後に延びるチューブ状を成し、その前端が前側副チャンバ４２の上部後方に至ると共に、その後端が後側副チャンバ４４の上方に至っている。インナチューブ６４は、そのチューブ本体６４Ａから突出されてインフレータ６２の第２ガス噴出口６２Ｄが収容されたガス導入部６４Ｂを有する。また、インナチューブ６４のチューブ本体６４Ａの前端には、前側副チャンバ４２内にガスを噴き出す前側副ガス噴出部５６が設けられ、チューブ本体６４Ａの後端には、後側副チャンバ４４内にガスを噴き出す後側副ガス噴出部５８が設けられている。

前側副チャンバ４２と前側主チャンバ３６Ｆとの間は、連通部３６Ｃの内面側にインナチューブ６４（前側副ガス噴出部５６）が縫製等されることでシールされている。同様に、後側主チャンバ３６Ｒと後側副チャンバ４４と間は、連通部３６Ｃの内面側にインナチューブ６４（後側副ガス噴出部５８）が縫製等されることでシールされている。

以上により、カーテンエアバッグ１２では、ガス発生手段としてのインフレータ６２の第２着火部６２Ｃの作動で発生したガスが、インナチューブ６４を通じて前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に供給（分配）されるようになっている。この供給ガス量は、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の容量との関係で、該前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧がインフレータ６２の１段目のガス供給を受けた主チャンバ３６の内圧よりも高くなるように設定されている。したがって、この実施形態では、インフレータ６２の第２着火部６２Ｃ、第２ガス噴出口６２Ｄ、インナチューブ６４、前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８が本発明における第２のガス供給部に相当する。

また、車両用エアバッグ装置６０は、前側副ガス噴出部５６に設けられた一方向弁５６Ａ、後側副ガス噴出部５８に設けられた一方向弁５８Ａを備える。これにより、第１の実施形態における車両用エアバッグ装置１０と同様に、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧の低下が抑制される構成とされている。この実施形態では、インフレータ６２、インナチューブ６４を含むガス分配構造が、本発明における内圧差設定構造に相当する。

この実施形態におけるエアバッグＥＣＵ３４は、側突検出信号が入力されると、ニアサイドのインフレータ６２の第１着火部６２Ａを作動するようになっている。したがって、自動車Ｓに側面衝突が生じると、カーテンエアバッグ１２のうち主チャンバ３６だけがガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、時点ｔ５（側突検出信号の入力から１．５ｓｅｃ経過時点）に前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の展開が完了されるように、すなわち側突検出信号の入力から１．５ｓｅｃ経過する直前に、ニアサイドのインフレータ６２の第２着火部６２Ｃを作動するようになっている。これにより、側面衝突に続いて自動車Ｓにロールオーバが生じた場合に、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４が膨張し、展開される構成である。

また、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突後にＲ／Ｏ検出信号が入力されると、ファーサイドのインフレータ６２の第１、第２着火部６２Ａ、６２Ｃを作動するようになっている。さらに、エアバッグＥＣＵ３４は、側突検出信号の入力なしでＲ／Ｏ検出信号が入力されると、車幅方向両側（ニアサイド及びファーサイド）のインフレータ６２の第１、第２着火部６２Ａ、６２Ｃをほぼ同時に作動する構成とされている。

なお、エアバッグＥＣＵ３４によるインフレータ２８の作動タイミングは、第１の実施形態におけるエアバッグＥＣＵ３４と同様である。車両用エアバッグ装置６０における他の構成は、図示しない部分を含め、第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０の対応する構成と同様である。

次に、第２の実施形態における主に第１の実施形態とは異なる作用を、主チャンバ３６、前側副チャンバ４２及び後側副チャンバ４４の展開タイミングを示すタイミングチャートである図１１を参照しつつ説明する。なお、図１１は、各チャンバの展開タイミングと内圧変化を模式的に示すものであって、実際の各チャンバの展開タイミングと内圧変化を示すものではない。また、図１１及び以下の説明では、サイドエアバッグ２２（インフレータ２８）の作動について関する図示、説明を省略する。

上記構成の車両用エアバッグ装置６０では、適用された自動車Ｓに側面衝突が生じると、側突センサ３０から側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、ニアサイドのインフレータ６２の第１着火部６２Ａを作動させる（時点ｔ０）。これにより先ず、図１１に示される如く、主チャンバ３６の展開が終了される（時点ｔ２）。これにより、ニアサイドの乗員は、その頭部がカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６にて保護される。この側面衝突に対する乗員の保護は、時点ｔ３までに完了する。この際、主チャンバ３６は、上記した下限の内圧Ｐｌと上限の内圧Ｐｕとの間の内圧で展開されているので、乗員の頭部は過不足なく良好に拘束され、効果的に保護される。

また、側突検出信号の入力から略１．５ｓｅｃ経過する直前には、エアバッグＥＣＵ３４は、ニアサイドのインフレータ６２の第２着火部６２Ｃを作動させる。さらに、Ｒ／Ｏ検出信号が入力されると、エアバッグＥＣＵ３４は、ファーサイドのインフレータ６２の第１着火部６２Ａ、第２着火部６２Ｃを作動させる。これにより、自動車Ｓのロールオーバに対する保護が要求される時点ｔ５には、ニアサイド及びファーサイドの各カーテンエアバッグ１２は、それぞれの主チャンバ３６、前側副チャンバ４２、及び後側副チャンバ４４が展開状態となる。このとき、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧は、主チャンバ３６の内圧よりも高い内圧となっている。

これにより、左右のカーテンエアバッグ１２（主チャンバ３６、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４）によって、乗員の頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。すなわち、乗員がロールオーバに対し保護される。この際、車両用エアバッグ装置６０では、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧が高いため、第１の実施形態置ける車両用エアバッグ装置１０と同様に、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に乗員の頭部が当たった場合、該当接部で反力を支持されながら頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

このように、第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置６０によっても、側面衝突時の乗員頭部保護性能を確保しつつロールオーバ時に乗員を良好に保護することができ、かつカーテンエアバッグ１２全体としての容量増加が抑制される。

そして、車両用エアバッグ装置６０では、２段着火式のインフレータ６２を備えているため、換言すれば、前側副チャンバ４２及び後側副チャンバ４４と主チャンバ３６とでガスの供給源及び供給経路が異なるため、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４を主チャンバ３６の展開開始（第１着火部６２Ａの作動）以後の任意のタイミングで作動させることができる。さらに、インフレータ６２の第２着火部６２Ｃが作動して生じるガスは前側副チャンバ４２及び後側副チャンバ４４に選択的に供給されるので、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を主チャンバ３６の内圧に対し十分に高くすることができる。

例えば、図１２に示す比較例に係るカーテンエアバッグ１００では、主チャンバ３６と前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４が連通されると共に、第１ガス噴出口６２Ｂ、第２ガス噴出口６２Ｄが共に連通部３６Ｃで開口している。この比較例では、側突検出信号の入力時に第１着火部６２Ａを作動させ、該側突検出信号の入力から略１．５ｓｅｃ後に第２着火部６２Ｃを作動させた場合、第２着火部６２Ｃの作動により生じるガスがカーテンエアバッグ１２全体に供給されてしまうので、図１１に破線にて示される如く、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を内圧Ｐｒｕまで上昇させることができない。

これに対して車両用エアバッグ装置６０では、上記の通り、インフレータ６２の第２着火部６２Ｃが作動して生じるガスがインナチューブ６４を通じて前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に選択的に供給される。このため、カーテンエアバッグ１２全体の内圧を内圧Ｐｒｕ以上とするのに要求されるガス供給量に対し著しく少ないガス供給量で、図１１に示される如く、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧を内圧Ｐｒｕよりも高くすることができる。

さらに、車両用エアバッグ装置１０では、ロールオーバに対する保護の開始時点ｔ５に合わせて第２着火部６２Ｃを作動するので、側面衝突に対する乗員保護（時点ｔ３）からロールオーバに対する保護の開始（時点ｔ５）までの間に前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の内圧が低下することがない。しかも、前側副ガス噴出部５６、後側副ガス噴出部５８には一方向弁５６Ａ、５８Ａが設けられているので、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、内圧が高い状態が維持されやすい。

これらにより、図１１に示される如く、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４は、主チャンバ３６と比べて経時による圧力低下が低く抑えられ、ロールオーバに対する保護の際に要求されるＰｒｕを満たすための展開初期の内圧Ｐｒを低く抑えることができる。これによっても、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４ひいてはカーテンエアバッグ１２（インフレータ６２）の小容量化に寄与する。

なお、上記した各実施形態では、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の双方が主チャンバ３６に対し高い内圧で展開される第２の展開部である例を示したが、本発明はこれに限定されず、第２の展開部は車両の形状等に応じて適宜設定される。例えば、車両の形状等に応じて、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の何れか一方が第２の展開部である構成とすることができる。

同様に、上記した各実施形態では、後席Ｓｒ及びリヤサイドドア２７を備えた自動車Ｓに本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リヤサイドドア２７を備えない２ドア自動車、後席Ｓｒを備えない２座の自動車、３列以上の座席を有する自動車等に本発明を適用することが可能である。

また、上記した各実施形態では、主チャンバ３６と、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４との間がシールされた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、主チャンバ３６から前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４に対しガスが供給される構成としても良い。この場合、連通部分を絞り通路３８として前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４の展開を主チャンバ３６に対し遅らせる構成としても良く、連通部分に一方向弁を設け、前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４から主チャンバ３６へのガス供給を抑制するようにしても良い。

さらに、第２の実施形態では、２段着火式のインフレータ６２を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、独立して作動可能な２つのインフレータの一方から主チャンバ３６にガスが供給され、他方から前側副チャンバ４２、後側副チャンバ４４（インナチューブ６４）にガスが供給されるようにしても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 車両用エアバッグ装置
１１・１３ ドアオープニング（乗降用の開口部）
１２ カーテンエアバッグ
１５ センタピラー
１６ フロントピラー（中間ピラー）
１８ ルーフサイド部（乗降用の開口部の上縁部）
２０ インフレータ（ガス発生手段）
２６ フロントサイドドア（サイドドア）
２７ リヤサイドドア（サイドドア）
３６ 主チャンバ（第１の展開部）
３６Ｅ 延長チャンバ（後側展開部）
３８ 絞り通路
４０ ディレイチャンバ（遅れ展開部）
４２ 前側副チャンバ（第２の展開部）
４４ 後側副チャンバ（第２の展開部）
５０ インナチューブ（第１、第２のガス供給部）
５２ 前側主ガス噴出部（第１のガス供給部）
５４ 後側主ガス噴出部（第１のガス供給部）
５６ 前側副ガス噴出部（第２のガス供給部）
５６Ａ 一方向弁
５８ 後側副ガス噴出部（第２のガス供給部）
５８Ａ 一方向弁
６０ 車両用エアバッグ装置
６２ インフレータ（第１、第２のガス供給部）
６２Ａ 着火部（第１のガス供給部）
６２Ｂ ガス噴出口（第１のガス供給部）
６２Ｃ 着火部（第２のガス供給部）
６２Ｄ ガス噴出口（第２のガス供給部）
６４ インナチューブ（第２のガス供給部）

特開２００７−１６１１６７号公報 特許第４０１９８９６号明細書

Claims (12)

1. 車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、
   ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、
   少なくとも車両のロールオーバの際に前記第２の展開部の内圧を前記第１の展開部の内圧よりも高くする内圧差付与手段と、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
2. 前記内圧差付与手段は、
   ガス発生手段から前記第１の展開部への第１のガス供給部と、
   ガスの流動抵抗が前記第１のガス供給部におけるガスの流動抵抗よりも小さい設定とされ、前記ガス発生手段から前記第２の展開部への第２のガス供給部と、
   を含んで構成されている請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記内圧差付与手段は、
   車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生すると共に、該ガスを前記第１の展開部に供給する第１のガス供給部と、
   車両のロールオーバの際に、前記第２の展開部の内圧が前記第１の展開部の内圧よりも高くなるように、ガスを発生すると共に該ガスを該第２の展開部に供給する第２のガス供給部と、
   を含んで構成されている請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、
   ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、
   車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生するガス発生手段と、
   前記ガス発生手段から前記第１の展開部にガスを導く第１のガス供給路と、
   前記第１のガス供給路よりも流路断面積が大とされ、前記ガス発生手段から前記第２の展開部にガスを導く第２のガス供給路と、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
5. 車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開される第１の展開部と、
   ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記開口部の上縁部から車両下方に向けて、かつ前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で展開される第２の展開部と、
   車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスを発生すると共に、該ガスを前記第１の展開部に供給する第１のガス供給部と、
   車両のロールオーバの際に、前記第２の展開部の内圧が前記第１の展開部の内圧よりも高くなるように、ガスを発生すると共に該ガスを前記第２の展開部に供給する第２のガス供給部と、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
6. 前記第２のガス供給部は、車両の側面衝突の際に、前記第１のガス供給部が作動されてから所定時間経過後に作動される請求項３又は請求項５記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、
   前記第２の展開部は、前記第１の展開部に対する前方で、側面視で下端部がサイドドアにオーバラップするように展開される請求項１〜請求項６記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 前記第１の展開部は、前席の着座乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、
   前記第２の展開部は、前記第１の展開部に対する前方で、側面視で上端部がフロントピラーにオーバラップするように展開される請求項７記載のカーテンエアバッグ装置。
9. 前記第２の展開部へのガスの供給路には、該ガスの供給路を通じた前記第２の展開部へのガス供給を許容する一方、該ガスの供給路を通じた前記第２の展開部からのガスの排出を規制する一方向弁が設けられている請求項４及び請求項４を引用する請求項７〜請求項８の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。
10. 前記第２のガス供給部は、前記第１の展開部及び第２の展開部と共に折り畳まれ、ガス発生手段から前記第２の展開部のガス供給口にガスを導くチューブ部材を含んで構成され、前記一方向弁は、前記チューブ部材の先端を前記第２の展開部内に突出させて構成されている請求項９記載のカーテンエアバッグ装置。
11. 前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、
    前記第１の展開部の後部には、側面視で中間ピラーとオーバラップするように展開される後側展開部が設けられている請求項１〜請求項１０の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。
12. 前記第１の展開部は、乗員の頭部に対する車幅方向外側で展開され、
    前記第１の展開部から絞り流路を介してガスが供給されることで、該第１の展開部に対し遅れて、該第１の展開部の下方でかつ側面視でサイドドア及びサイドエアバッグの上部とオーバラップするように展開される遅れ展開部を有する請求項１〜請求項１１の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。

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