JP2012154394A - 車両用無段変速機 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ドライブ側伝達部材53とドライブ側伝達部材53に対して回転自在に支持されるドリブン側伝達部材54とを有し、該両フェース53,54間において変速機軸51を支持するケーシング23に対して回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた遊星支持軸57に、該両フェース53,54間の動力伝達を行う遊星回転部材55が設けられた車両用無段変速機において、変速機軸51上に回転力を軸方向の変位にかえるとともに両フェース53,54と遊星回転部材55との摩擦力を付加する入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68を設け、遊星支持軸57の傾きを変速機軸51に対して鋭角に配置した。
【選択図】図4
Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用無段変速機において、遊星回転部材の滑りを抑制し、伝達効率を向上することを目的とする。
この構成によれば、両フェース間の動力伝達を行う遊星回転部材が設けられる遊星支持軸が回転軸に対して鋭角に配置されるため、両フェース間における遊星回転部材の摩擦力が増加する。このため、両フェース間における遊星回転部材の滑りを低減でき、変速レシオを確保しつつ、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、遊星回転部材の滑りが低減されるため、車両用無段変速機の品質が向上する。
この場合、遊星回転部材の両側に設けられた調圧カム機構によって、各フェースがそれぞれ遊星回転部材に押し付けられるため、調圧カム機構を分散して小型化できるとともに、各フェースの調圧カム機構の追従性を向上でき、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、調圧カム機構が分散して設けられることで、調圧カム機構に作用する反力が小さくなり、調圧カム機構の振動を低減できる。このため、遊星回転部材の滑りを低減でき、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。
この場合、遊星支持軸が単一の回転軸上に軸支され、ケーシングに対して回り止めされる構成においても、調圧カム機構を左右両側に設けるとともに遊星支持軸を回転軸に対して鋭角に設けることで、遊星回転部材の滑りを低減でき、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。
この場合、遊星支持軸が支軸ホルダーに対して隙間嵌合等の調整機構を介して支持されており、遊星支持軸は支軸ホルダー内で動くことができる。これにより、遊星支持軸に支持される遊星回転部材も動くことができ、各部の歪みや寸法バラツキによる寸法誤差を遊星回転部材が動くことで吸収でき、伝達効率を低下させるフリクションを低減できるため、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、寸法誤差を吸収できるため、車両用無段変速機の品質が向上する。
この場合、遊星回転部材が周方向に等間隔に複数個が並べて設けられているため、複数個内の寸法のバラツキがあったとしても3個が摩擦面に強く当たる3個当たりとなり、3個当たりによる摩擦面の変形により残りの遊星回転部材も摩擦面に当たることができ、遊星回転部材の滑りを低減して、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、遊星回転部材の寸法のバラツキを吸収できるため、車両用無段変速機の品質が向上する。
また、遊星回転部材を調圧カム機構の両側に設けることで、調圧カム機構を分散して小型化できるとともに、各フェースの調圧カム機構の追従性を向上でき、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、調圧カム機構が分散して設けられることで、調圧カム機構に作用する反力が小さくなり、調圧カム機構の振動を低減できる。このため、遊星回転部材の滑りを低減でき、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。
さらに、支軸ホルダーに対して調整機構を介して支持された遊星支持軸が動くことで、遊星回転部材も動くことができ、各部の歪みや寸法バラツキによる寸法誤差を吸収でき、伝達効率を低下させるフリクションを低減できるため、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、寸法誤差を吸収できるため、車両用無段変速機の品質が向上する。
また、遊星回転部材が周方向に等間隔に複数個が並べて設けられているため、複数内の寸法のバラツキがあったとしても3個が摩擦面に強く当たる3個当たりとなり、3個当たりによる摩擦面の変形により残りの遊星回転部材も摩擦面に当たることができ、遊星回転部材の滑りを低減して、車両用無段変速機の伝達効率を向上できる。また、遊星回転部材の寸法のバラツキを吸収できるため、車両用無段変速機の品質が向上する。
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る車両用無段変速機を備えたエンジンの断面図である。
図1に示すように、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジン10は、クランクケース11を有し、クランクケース11内には、クランク軸12が収容されるクランク室13、及び、無段変速機50(車両用無段変速機)が収容される変速機室14が画成されている。クランク軸12は、クランク室13の左右の壁部にそれぞれ設けられたベアリング15に回転自在に軸支され、車幅方向に延びている。クランク軸12の一端側には発電機16が設けられ、クランク軸12の他端には自動遠心クラッチ17が設けられている。クランク軸12の中央部にはクランクウェブ18が設けられ、クランクウェブ18には、クランクピン19を介してコンロッド20が連結されている。
変速機軸51は、左右の側壁23A,23Bに設けられたボールベアリング24A,24Bを介して回転自在に支持され、変速機軸51における自動遠心クラッチ17側の端はケーシング23の外側まで延び、この端には、自動遠心クラッチ17の出力歯車17Bに常時噛み合う入力歯車25が固定されている。
図1〜図3に示すように、無段変速機50では、変速機軸51上で変速部52を操作することで、ロー変速比とトップ変速比との間で無段階に変速比を変更することができる。
変速機軸51は軸芯に中空部42を有し、中空部42には、オイルポンプ(不図示)から潤滑オイルが供給される。変速機軸51は、中空部42を外周面に連通させる油孔43を複数有し、油孔43を通った潤滑オイルは、無段変速機50の各部に供給される。
ドライブ側伝達部材53は単一の軸である変速機軸51に一体に設けられ、ドリブン側伝達部材54は、変速機軸51に軸支されてドライブ側伝達部材53に対して回転自在である。
変速機軸51において、入力歯車25側からドライブ側伝達部材53近傍までの部分は、クランク軸12から動力が入力される入力軸部51Aとして機能する。
変速機軸51において、ドリブン側伝達部材54側から側壁23Aまでの部分は、クランク軸12からの動力を減速軸26に出力する出力軸部51Bとして機能する。
出力歯車部65は、従動回転部材64の基部69の外周面に沿うように基部69の外側を延びる押圧片73を有している。押圧片73の先端と円板部70との間には、従動回転部材64をドライブ側伝達部材53側に付勢する皿ばね74が介装されている。従動回転部材64は皿ばね74によって常にドライブ側伝達部材53側に押し付けられている。
ポンプ駆動歯車75とアンギュラーコンタクトベアリング67との間には、リング状のシム76が固定されている。シム76は、変速機軸51に嵌め込まれるコッタ(不図示)によって軸方向に固定されている。
また、第2キャリア半体78の後面には、変速機軸51の軸方向に延びる被動ねじ部78Aが設けられている。
第1キャリア半体77及び遊星支持軸57は、遊星支持軸57が隙間嵌合することで、遊星支持軸57が移動可能な調整機構を構成している。
支持孔55Cの両端部には、一対のニードルベアリング82,82が設けられ、駆動回転部材61はニードルベアリング82,82を介して遊星支持軸57に相対回転可能かつ軸方向に摺動可能に設けられている。
R=NI/NO=(B/A)×(D/C)となる。
ここで、第1の実施の形態では、遊星キャリアー56が変速機軸51の軸方向に移動したとしても距離A、Dは一定であり変化しない。従って、変速比Rは次式となる。
R=B/C
また、上記駆動モータの駆動によって、図3に示すように、遊星キャリアー56が従動回転部材64から離れる方向に移動されると、距離Bが小さくなるとともに距離Cが大きくなり、変速比Rは小さくなる。すなわち、距離Bが最小かつ距離Cが最大となる図3の状態がトップ変速比である。
次に、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68について説明する。
入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68は、変速機軸51側から伝達される回転力(トルク)の一部を変速機軸51の軸方向の推力に変換し、ドライブ側伝達部材53及びドリブン側伝達部材54を、遊星回転部材55に押し付けるために設けられている。この推力により、摩擦接触面61Aと第1テーパ面55Aとの間の接触圧、及び、摩擦接触面71Aと第2テーパ面55Bとの間の接触圧を得ることができ、接触圧に生じる摩擦力によって、遊星回転部材55、ドライブ側伝達部材53及びドリブン側伝達部材54との間で回転が伝達される。
ここで、無段変速機50を減速機として使用する場合、出力側トルクカム68は低速側のトルクカムとなり、出力側トルクカム68よりも高速で回転する入力側トルクカム63は高速側のトルクカムとなる。
図4及び図5に示すように、端面60Aと対向面61Bとの間には、ボール85が狭持された状態で隙間Sが設けられており、この隙間Sには、変速機軸51に挿通されるリング状のリテイナー86が配置されている。リテイナー86は、各ボール85の位置に対応して周方向に略等間隔をあけて形成された円形のボール支持孔87を複数有し、ボール支持孔87にはボール85が収容されている。リテイナー86の中央には、変速機軸51が挿通される挿通孔86Aが形成されている。
入力側トルクカム63に回転力が作用すると、円板状受け部60と駆動回転部材61との間で相対回転が生じ、円板状受け部60と駆動回転部材61との相対位置は、ボール85によって規制され、駆動回転部材61は、ボール85を介して円板状受け部60の回転動力を受けて回転する。この状態では、ボール85は、一方の平面83Aと、この平面83Aに対向する平面部84B側の曲面部84Aに接触し、各接触点では、駆動回転部材61を回転させるトルクT1、及び、トルクT1の大きさに応じて発生する軸方向の推力F1が生じている。この推力F1によって、駆動回転部材61は軸方向に変形するようにしてわずかに変位し、駆動回転部材61が遊星回転部材55に押し付けられるとともに、遊星回転部材55がドリブン側伝達部材54に押し付けられるため、摩擦接触面61Aと第1テーパ面55Aとの間の接触圧、及び、摩擦接触面71Aと第2テーパ面55Bとの間の接触圧を十分に確保できる。
また、リテイナー86は、ボール85の中心に略一致する位置に配置され、ボール85の移動を許容しつつボール85を保持しており、トルク変動に対してボール85が過度に移動することを抑制している。このため、リテイナー86を用いることで、トルク変動に対する推力F1の変動を緩和することができる。
また、ドリブン側伝達部材54は、皿ばね74によっても遊星回転部材55側に押し付けられている。
さらに、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68が分散して設けられることで、トルクカム63,68を小型化して配置できるとともに、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68に作用する反力が小さくなり、無段変速機50の振動を低減できる。
しかし、無段変速機50においては、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68が曲面部84Aを有し、ボール85、33が曲面部84Aに沿って緩やかに移動することで推力F1,F2の増減を緩やかにできる。このため、トルク変動に伴うトルクハンチングを抑制でき、伝達効率を向上できるとともに、振動を低減できる。
また、曲面部84Aは、入力側トルクカム63の円板状受け部60に設けられており、高速回転して高負荷がかかる部分に設けられているため、ボール85の振動に起因するトルク変動を効果的に低減でき、伝達効率を向上できる。
さらに、リテイナー86がトルク変動に対する推力F1の変動を緩和するため、トルクハンチングを抑制できる。ここで、リテイナー86は出力側トルクカム68にも設けられても良い。
また、両トルクカム63,68が略等しい回転半径で略同一に作用するため、入力側及び出力側で発生する推力の大きさを略均一化でき、トルクの変動に対して、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68を略等しく追従させることができる。
変速部52においては、図7に示すように、遊星回転部材55の取付け角度Xが大きくなると、摩擦接触面61A,71A内部における遊星回転部材55とドライブ側伝達部材53及びドリブン側伝達部材54との間での滑りが大きくなる。一方、取付け角度Xが小さくなる程、遊星回転部材55とドライブ側伝達部材53及びドリブン側伝達部材54との間での滑りが減少し、伝達効率は高くなる。
レシオ幅Wは、41度付近までは取付け角度Xが大きくなるほど増加し、それ以上の角度では小さくなる。
また、取付け角度Xが小さくなる程、遊星支持軸57が占める変速機軸51の軸方向のスペースが大きくなるため、変速部52が軸方向に大型化することになる。
さらに、取付け角度Xを45°より小さい鋭角に設定することで、オフセットUを小さくすることができる。オフセットUが大きい場合、図4に示すように、遊星回転部材55を遊星支持軸57対してこじるように回転させる回転モーメントMの大きさが大きくなり、フリクションが大きくなる。第1の実施の形態では、取付け角度Xを45°より小さい鋭角にすることで、オフセットUを小さくして回転モーメントMを小さくでき、フリクションが低下するため、伝達効率を向上できる。
さらに、変速部52がトルク変動等によって微小に変形した場合、変速レシオも変化するが、取付け角度Xを45°より小さくすることで、変速部52の変形が変速レシオに与える影響を低減でき、変速レシオの制御が容易になる。
図8に示すように、遊星回転部材55は、変速機軸51の周方向に等間隔に5個が並べて設けられている。従動回転部材64の摩擦接触面71Aと遊星回転部材55の第2テーパ面55Bとの間には、寸法公差等の誤差によって、隙間が生じることが考えられる。変速部52では、負荷が増加するに伴い遊星回転部材55と従動回転部材64との接触圧が増加し、略真円形状であった従動回転部材64は、図8に示すように、全ての遊星回転部材55に接触するように略楕円形状に弾性変形することになる。すなわち、遊星回転部材55が等間隔に5個配置されているため、略真円形状であった従動回転部材64は、バランスの良い3点当たりで遊星回転部材55に接触するように自然に弾性変形し、その結果、残りの2個の遊星回転部材55にも接触することになる。これにより、寸法公差等の誤差があったとしても、遊星回転部材55が従動回転部材64に5点で接触するため、高い伝達効率を得られる。
また、遊星回転部材55が周方向に等間隔に5個が並べて設けられているため、5個内の寸法のバラツキがあったとしても3個が従動回転部材64の摩擦接触面71Aに強く当たる3個当たりとなり、3個当たりによる摩擦接触面71Aの変形により残りの2個も摩擦接触面71Aに当たることができ、遊星回転部材55の滑りを低減して、無段変速機50の伝達効率を向上できる。また、遊星回転部材55の寸法のバラツキを吸収できるため、無段変速機50の品質が向上する。
上記第1の実施の形態では、入力側トルクカム63及び出力側トルクカム68において、一方のカム溝84,31がR溝で構成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、カム溝83,32もR溝で構成しても良い。或いは、カム溝84,31をV字溝とし、カム溝83,32のみをR溝で構成しても良い。
また、上記第1の実施の形態では、R溝は、曲面部84Aを底部に備えた溝であるものとして説明したが、これに限らず、例えば、R溝は、略V字状の溝において、両斜面部を曲面状の曲面部とし、平面状の底部をこの曲面部に滑らかに連続させて形成されたものでも良い。
また、上記第1の実施の形態では、調整機構として隙間嵌合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、遊星支持軸57を偏心軸で構成することで調整機構を設けても良い。
また、上記第1の実施の形態では、遊星回転部材55は、変速機軸51の周方向に等間隔に5個が並べて設けられるものとして説明したが、これに限らず、遊星回転部材55は複数個が周方向に等間隔に並べて設けられれば良い。特に、遊星回転部材55を5個以上設けることで、バランスの良い3点接触の状態を得ることができる。
以下、図9を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第2の実施の形態では、ドリブン側伝達部材254の一部構成が、第1の実施の形態のドリブン側伝達部材54と異なっている。
ドリブン側伝達部材254は、椀状の従動回転部材264と、被動歯車26Aに噛み合う出力歯車部265とを有している。
出力歯車部265は軸方向に延在しており、ドリブン側伝達部材254側の一端に小径の段部265Aを有し、段部265Aの内周面に設けられるニードルベアリング66と、他端に設けられるアンギュラーコンタクトベアリング67とを介して変速機軸51に対して相対回転可能に設けられている。
従動回転部材264は、段部265Aの外周面に嵌合する円板部270と円板部270からドライブ側伝達部材53側へ延びる円筒状の筒部271とを有している。
従動回転部材264と出力歯車部265とは、従動回転部材264と出力歯車部265との間に設けられる出力側トルクカム268(調圧カム機構)によって連結され、一体に回転する。従動回転部材264は、皿ばね274によって常にドライブ側伝達部材53側に押し付けられている。
出力側トルクカム268は、端面270Aに設けられたカム溝231と、対向面265Bに設けられたカム溝232との間にボール233が狭持されて構成されている。カム溝231はR溝であり、カム溝232はV字溝である。出力側トルクカム268にトルクが作用すると、このトルクの大きさに応じて軸方向の推力F2が発生する。
50 無段変速機(車両用無段変速機)
51 変速機軸(回転軸)
53 ドライブ側伝達部材(ドライブフェース)
54,254 ドリブン側伝達部材(ドリブンフェース)
55 遊星回転部材
57 遊星支持軸
63 入力側トルクカム(調圧カム機構)
68,268 出力側トルクカム(調圧カム機構)
77 第1キャリア半体(支軸ホルダー)
Claims (5)
- ドライブフェース(53)と該ドライブフェース(53)に対して回転自在に支持されるドリブンフェース(54,254)とを有し、該両フェース間において回転軸(51)を支持するケーシング(23)に対して回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた遊星支持軸(57)に、前記両フェース間の動力伝達を行う遊星回転部材(55)が設けられた車両用無段変速機において、
前記回転軸(51)上に回転力を軸方向の変位にかえるとともに前記両フェースと前記遊星回転部材(55)との摩擦力を付加する調圧カム機構(63,68,268)を設け、前記遊星支持軸(57)の傾きを前記回転軸(51)に対して鋭角に配置したことを特徴とする車両用無段変速機。 - 前記調圧カム機構(63,68,268)は、前記各フェース(53,54,254をそれぞれ前記遊星回転部材(55)に押し付けるように前記遊星回転部材(55)の両側に設けられたことを特徴とする請求項1記載の車両用無段変速機。
- 前記遊星支持軸(57)は単一の前記回転軸(51)上に軸支され、前記ケーシング(23)に対して回り止めされることを特徴とする請求項2記載の車両用無段変速機。
- 前記遊星支持軸(57)は支軸ホルダー(77)に対して隙間嵌合等の調整機構を介して支持されることを特徴とする請求項3記載の車両用無段変速機。
- 前記遊星回転部材(55)は、周方向に等間隔に複数個が並べて設けられていることを特徴とする請求項4記載の車両用無段変速機。
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