JP2012131247A - ハイブリッド電気自動車の電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】高電圧バッテリが故障した場合でも走行を継続することが可能なハイブリッド電気自動車の電源装置を提供する。
【解決手段】12V負荷(41)へ電力を供給可能な第1のバッテリ(34)と、エンジン(11)により駆動されるHEVモータ(12)と、HEVモータを駆動するために第1のバッテリの電圧よりも高電圧にされた高電圧バッテリ(31)と、高電圧バッテリから供給される電圧を降圧するとともに第1のバッテリへ電力を供給するDC/DCコンバータ(33)と、エンジンに駆動されて発電するHEVモータと、を備え、高電圧バッテリが故障した場合に、HEVモータによって発電された電力をDC/DCコンバータを介して第1のバッテリに供給する。
【選択図】図1
【解決手段】12V負荷(41)へ電力を供給可能な第1のバッテリ(34)と、エンジン(11)により駆動されるHEVモータ(12)と、HEVモータを駆動するために第1のバッテリの電圧よりも高電圧にされた高電圧バッテリ(31)と、高電圧バッテリから供給される電圧を降圧するとともに第1のバッテリへ電力を供給するDC/DCコンバータ(33)と、エンジンに駆動されて発電するHEVモータと、を備え、高電圧バッテリが故障した場合に、HEVモータによって発電された電力をDC/DCコンバータを介して第1のバッテリに供給する。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関と電動機との少なくとも一方から出力される動力で走行するハイブリッド電気自動車の電源装置の技術分野に関する。
近年、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、及びバッテリに蓄えられた電力で駆動可能な電動機の少なくとも一方を動力源として走行可能なハイブリッド電気自動車が注目されている。この種のハイブリッド電気自動車では、必要な出力を確保するために、また、出力電流を小さくしてハーネス重量に寄与するために高電圧の電動機駆動用バッテリが採用されている。
このような高電圧の電動機駆動用バッテリは、例えば、特許文献1に開示された車両用電源装置に設けられている。
このような高電圧の電動機駆動用バッテリは、例えば、特許文献1に開示された車両用電源装置に設けられている。
特許文献1の図2によれば、車両1の後部に高電圧バッテリ12と補機用バッテリ16とが配置され、高電圧バッテリ12と補機用バッテリ16との間の電圧変換がDC/DCコンバータ14によって行われる。
DC/DCコンバータ14は、電力線38を介してヒュージブルリンクボックス18に接続され、このヒュージブルリンクボックス18に補機用バッテリ16が接続されている。
また、ヒュージブルリンクボックス18に電力線36を介してヒュージブルリンクボックス20が接続され、このヒュージブルリンクボックス20に一般負荷22が接続されている。更に、ヒュージブルリンクボックス18には電力線34を介してEFIユニット24が接続されている。
また、ヒュージブルリンクボックス18に電力線36を介してヒュージブルリンクボックス20が接続され、このヒュージブルリンクボックス20に一般負荷22が接続されている。更に、ヒュージブルリンクボックス18には電力線34を介してEFIユニット24が接続されている。
例えば、高電圧バッテリ12が故障した場合には、高電圧バッテリ12から補機用バッテリ16に電力が供給されなくなり、この結果、補機用バッテリ16から一般負荷22、EFIユニット24への電力の供給も行われなくなり、車両1の走行に支障をきたすおそれがある。
本発明の目的は、高電圧バッテリが故障した場合でも走行を継続することが可能なハイブリッド電気自動車の電源装置を提供することにある。
本発明のハイブリッド電気自動車の電源装置は上記課題を解決するために、エンジンと走行用モータとを有したハイブリッド電気自動車の電源装置であって、第1の電気負荷へ電力を供給可能な第1のバッテリと、該第1のバッテリと直列に接続されるとともに該第1のバッテリと共に第2の電気負荷へ電力を供給可能な第2のバッテリと、前記第1のバッテリと該第2のバッテリに接続されるとともに前記エンジンにより駆動される発電機と、前記走行用モータを駆動するために前記第1のバッテリ及び前記第2のバッテリの各電圧よりも高電圧にされた第3のバッテリと、該第3のバッテリから供給される電圧を降圧するとともに前記第1のバッテリへ電力を供給する電圧調整器と、前記エンジンに駆動されて発電することが可能な前記走行用モータと、からなり、前記第3のバッテリが故障した場合に、前記走行用モータによって発電された電力を前記電圧調整器を介して前記第1のバッテリに供給することを特徴とする。
本発明によれば、第3のバッテリが故障した場合に、走行用モータで発電された電力を電圧調整器に供給し、電圧調整器から第1のバッテリ及び第1の電気負荷へ電力を供給する。
好ましくは、ハイブリッド電気自動車の電源装置は、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段を備え、該エンジントルク制御手段は、前記第3のバッテリが故障し、前記走行用モータによって発電された電力を前記電圧調整器に供給する場合には、該発電される電力に応じた出力トルクを走行に必要な出力トルクに上乗せして前記エンジンから出力させる。
第3のバッテリの故障により走行用モータで発電される出力トルク分だけ上乗せした出力トルクを発生させて、走行に必要な出力トルクを確保する。
第3のバッテリの故障により走行用モータで発電される出力トルク分だけ上乗せした出力トルクを発生させて、走行に必要な出力トルクを確保する。
また、好ましくは、前記エンジントルク制御手段は、前記第1のバッテリの電圧が所定電圧を下回った場合に、該第1のバッテリの電圧と前記電圧調整器から前記第1のバッテリに流れる電流とによる電力の算出と、該電力及び前記エンジンの回転数による上乗せ出力トルクの算出とを行い、該上乗せ出力トルクを前記走行に必要な出力トルクに加えて前記エンジンから出力させる。
第1のバッテリの電圧値、電圧調整器から第1のバッテリに流れる電流値及びエンジンの回転数を検出して上乗せ出力を算出し、走行に必要な出力トルクに加えることで、エンジンに発生させるべき出力トルクを求める。
第1のバッテリの電圧値、電圧調整器から第1のバッテリに流れる電流値及びエンジンの回転数を検出して上乗せ出力を算出し、走行に必要な出力トルクに加えることで、エンジンに発生させるべき出力トルクを求める。
本発明によれば、第3のバッテリが故障した場合でも、走行用モータで発電された電力を電圧調整器に供給することで、電圧調整器から第1のバッテリ及び第1の電気負荷への電力供給を継続することができる。従って、第1のバッテリの過度の電圧降下や発電機による第2のバッテリの過充電を防ぐことができ、ひいては路上故障を避けることができて、ハイブリッド電気自動車の電源装置における信頼性を向上させることができる。
また、第3のバッテリの故障への対応のために、走行用モータで発電された出力トルク分だけ上乗せした出力トルクをエンジンで発生させるので、走行に必要なエンジンの出力トルクを確保することができ、ハイブリッド電気自動車のドライバビリティを確保することができる。
更に、第1のバッテリの電圧値、電圧調整器から第1のバッテリに流れる電流値及びエンジンの回転数を検出して上乗せ出力トルクを算出し、走行に必要な出力トルクに加えるだけの簡単な方法で第3のバッテリの故障に対応することができ、エンジントルク制御プログラム変更等のコストアップを抑えることができる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
図1に示すように、ハイブリッド電気自動車10は、第1の動力源となるエンジン11と、このエンジン11にクラッチ(図示せず)を介して取付けられた第2の動力源となるハイブリッド電気自動車用モータ(以下では、単に「HEVモータ」と記す。)12と、このHEVモータ12に一体的に取付けられた変速機13と、この変速機13の出力軸に連結されて後方に延びるプロペラシャフト14と、このプロペラシャフト14に終減速装置16を介して接続された左右の駆動軸17,17と、これらの駆動軸17,17にそれぞれ取付けられた駆動輪18,18と、エンジン11の運転を制御するエンジンコントロールユニット(以下では、単に「ECU」と記す。)21と、電気系統に電力を供給する電源装置30と、を備える。
電源装置30は、HEVモータ12の駆動用電源となる高電圧バッテリ31(第3のバッテリ)と、この高電圧バッテリ31及びHEVモータ12のそれぞれに接続されて高電圧バッテリ31からHEVモータ12に供給される電力を制御する、あるいはHEVモータ12が発電機として作用する際にはHEVモータ12が発電した電力を高電圧バッテリ31に充電する充電量を制御するモータコントロールユニット(以下では、単に「MCU」と記す。)32と、このMCU31に内蔵されて高電圧バッテリ31の出力電圧を降圧するDC/DCコンバータ33と、このDC/DCコンバータ33に接続された12V仕様の第1のバッテリ34と、この第1のバッテリ34に直列接続された12V仕様の第2のバッテリ36と、エンジン11の出力軸に連結されて発電するとともに発電した電力を第1のバッテリ34及び第2のバッテリ36に供給する24V仕様のオルタネータ37と、エンジン11によって駆動されたときに発電機として機能する上記のHEVモータ12とからなる。
MCU32は、上記したように、高電圧バッテリ31からHEVモータ12に供給する電力を制御するモータ供給電力制御手段と、HEVモータ12が発電機として作用する際に発電された電力を高電圧バッテリ31に充電する充電量を制御する充電量制御手段としての機能の他に、DC/DCコンバータ33に供給する電力を制御する電力制御手段と、エンジン11の出力トルクを制御するエンジントルク制御手段としての機能も備える。
このエンジントルク制御手段として機能するときには、エンジン11が所定出力トルクを発生させるようにECU21に指令を発する。
このエンジントルク制御手段として機能するときには、エンジン11が所定出力トルクを発生させるようにECU21に指令を発する。
第1のバッテリ34は、12V負荷41に接続されて12V負荷41に電力を供給する、例えば鉛蓄電池である。第2のバッテリ36は、第1のバッテリ34と直列接続されて24V負荷42に電力を供給する、例えば鉛蓄電池である。
高電圧バッテリ31は、第1のバッテリ34及び第2のバッテリ36のそれぞれの電圧より電圧が高い、例えばリチウムイオン電池である。
HEVモータ12がエンジン11に駆動されて発電機として機能する場合には、HEVモータ12から交流が出力される。この交流はMCU32に備える図示せぬ整流器によって直流に変換され、この直流はDC/DCコンバータ33で降圧されて第1のバッテリ34に供給される。
以上に述べた電源装置30の作用を次に説明する。
図2(a)において、第1のバッテリ34の電圧V1が12Vを下回ると、MCU32は、矢印で示すように、高電圧バッテリ31からMCU32及びDC/DCコンバータ33を介して第1のバッテリ34に電力を供給する。この結果、第1のバッテリ34からは12V負荷41に安定に電力を供給することが可能になる。そして、第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば、12V)以上になれば、MCU32は、高電圧バッテリ31からの電力の供給を停止させる。
図2(a)において、第1のバッテリ34の電圧V1が12Vを下回ると、MCU32は、矢印で示すように、高電圧バッテリ31からMCU32及びDC/DCコンバータ33を介して第1のバッテリ34に電力を供給する。この結果、第1のバッテリ34からは12V負荷41に安定に電力を供給することが可能になる。そして、第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば、12V)以上になれば、MCU32は、高電圧バッテリ31からの電力の供給を停止させる。
図2(b)は高電圧バッテリ31が故障した場合の電源装置30の作用を示している。以下では図2(b)及び図3を用いて説明する。なお、文中のS1、S2、・・・はステ
ップ番号を示し、図中の矢印は、以下に説明する電力の流れを示している。
ップ番号を示し、図中の矢印は、以下に説明する電力の流れを示している。
高電圧バッテリ31が故障した状態で、例えば、12V負荷41によって電力を消費したために、ステップS1のように、第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば、12V)を下回った場合(YES)には、MCU32は、その電圧V1を図示せぬ電圧センサから受けて、ステップS2に示すように、エンジン11でHEVモータ12を駆動させ、HEVモータ12を発電機として機能させる。
ステップS1で第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば、12V)以上である場合(NO)には、再度ステップS1に進む。
ステップS1で第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば、12V)以上である場合(NO)には、再度ステップS1に進む。
ステップS3では、MCU32は、第1のバッテリ34の電圧V1とDC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34に流れる電流I1とから第1のバッテリ34に供給される電力P1を求める。
即ち、電力P1は、P1=V1・I1となる。ここで、各変数の単位はP1(W)、V1(V)、I1(A)である。
即ち、電力P1は、P1=V1・I1となる。ここで、各変数の単位はP1(W)、V1(V)、I1(A)である。
ステップS4では、HEVモータ12が発電するためのエンジン11による上乗せ出力トルクT1を算出する。即ち、エンジン11では、走行に必要な出力トルクTSに加えて上乗せ出力トルクT1を発生させる。
上乗せ出力トルクT1は、T1=(60・P1)/(2π・R)となる。
ここで、Rはエンジン回転数であり、各変数の単位は、T1(N・m)、P1(W)、R(rpm)である。
上乗せ出力トルクT1は、T1=(60・P1)/(2π・R)となる。
ここで、Rはエンジン回転数であり、各変数の単位は、T1(N・m)、P1(W)、R(rpm)である。
ステップS5では、エンジンの出力トルクT2を算出する。
エンジンの出力トルクT2は、T2=TS+T1である。ここで、TSは走行に必要な出力トルクである。
算出された出力トルクT2は、MCU32からECU21に伝えられ、ECU21は、エンジン11に出力トルクT2を発生させるようにする。
エンジンの出力トルクT2は、T2=TS+T1である。ここで、TSは走行に必要な出力トルクである。
算出された出力トルクT2は、MCU32からECU21に伝えられ、ECU21は、エンジン11に出力トルクT2を発生させるようにする。
そして、ステップS6に示すように、HEVモータ12からDC/DCコンバータ33に電力を供給する。
ステップS7では、DC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34に電力を供給する。
ステップ8では、第1のバッテリ34から12V負荷41に電力を供給する、又はDC/DCコンバータ33から直接に12V負荷41に電力を供給する。
ステップS7では、DC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34に電力を供給する。
ステップ8では、第1のバッテリ34から12V負荷41に電力を供給する、又はDC/DCコンバータ33から直接に12V負荷41に電力を供給する。
以上の図1〜図3で説明したように、電源装置30は、エンジン11とHEVモータ12とを有したハイブリッド電気自動車10の電源装置であって、第1の電気負荷としての12V負荷41へ電力を供給可能な第1のバッテリ34と、この第1のバッテリ34と直列に接続されるとともに第1のバッテリ34と共に第2の電気負荷としての24V負荷42へ電力を供給可能な第2のバッテリ36と、この第1のバッテリと第2のバッテリ36に接続されるとともにエンジン11により駆動される発電機としてのオルタネータ37と、HEVモータ12を駆動するために第1のバッテリ34及び第2のバッテリ36の各電圧よりも高電圧にされた第3のバッテリとしての高電圧バッテリ31と、高電圧バッテリ31から供給される電圧を降圧するとともに第1のバッテリ34へ電力を供給する電圧調整器としてのDC/DCコンバータ33と、エンジン11に駆動されて発電することが可能なHEVモータ12と、からなり、高電圧バッテリ31が故障した場合に、HEVモータ12によって発電された電力をDC/DCコンバータ33を介して第1のバッテリ34に供給することを特徴とする。
上記構成により、高電圧バッテリ31が故障した場合でも、HEVモータ12で発電された電力をDC/DCコンバータ33に供給することで、DC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34及び12V負荷41への電力供給を継続することができる。
従って、第1のバッテリ34の過度の電圧降下やオルタネータ37による第2のバッテリ36の過充電を防ぐことができ、ひいては路上故障を避けることができて、ハイブリッド電気自動車1の電源装置30における信頼性を向上させることができる。
また、電源装置30は、エンジン11の出力トルクを制御するエンジントルク制御手段としてのECU21を備え、このECU21は、高電圧バッテリ31が故障し、HEVモータ12によって発電された電力をDC/DCコンバータ33に供給する場合には、発電される電力に応じた出力トルクを走行に必要な出力トルクに上乗せしてエンジン11から出力させることを特徴とする。
上記構成により、高電圧バッテリ31の故障への対応のために、HEVモータ12で発電された出力トルク分だけ上乗せした出力トルクT1をエンジン11で発生させるので、走行に必要なエンジン11の出力トルクTSを確保することができ、ハイブリッド電気自動車10のドライバビリティを確保することができる。
更に、電源装置30は、エンジン11の出力トルクを制御するエンジントルク制御手段としてのMCU32を備え、MCU32は、第1のバッテリ34の電圧V1が所定電圧(例えば12V)を下回った場合に、第1のバッテリ34の電圧V1とDC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34に流れる電流I1とによる電力P1の算出と、この電力P1及びエンジン回転数Rによる上乗せ出力トルクT1の算出とを行い、この上乗せ出力トルクT1を走行に必要な出力トルクTSに加えてエンジン11から出力させる、詳しくは、上乗せ出力トルクT1に走行に必要な出力トルクTSを加えた出力トルクT2をECU21に伝えることで、ECU21は、エンジン11から出力トルクT2を発生させる。
上記構成により、第1のバッテリ34の電圧V1、DC/DCコンバータ33から第1のバッテリ34に流れる電流I1及びエンジン回転数Rを検出して上乗せ出力T1を算出し、走行に必要な出力トルクTSに加えるだけの簡単な方法で高電圧バッテリ31の故障に対応することができ、エンジントルク制御プログラム変更等のコストアップを抑えることができる。
尚、本実施形態では、図1で説明したように、エンジントルク制御手段としてのMCU32が、ECU21を介してエンジン11の出力トルクを制御するようにしたが、これに限らず、MCU32で直接にエンジン11の出力トルクを制御してもよい。
本発明の電源装置は、ハイブリッド電気自動車に利用可能である。
10 ハイブリッド電気自動車
11 エンジン
12 走行用モータ(ハイブリッド電気自動車用モータ、HEVモータ)
21 エンジンコントロールユニット、ECU
30 電源装置
31 第3のバッテリ(高電圧バッテリ)
32 エンジントルク制御手段(モータコントロールユニット、MCU)
33 電圧調整器(DC/DCコンバータ)
34 第1のバッテリ
36 第2のバッテリ
37 発電機(オルタネータ)
41 第1の負荷(12V負荷)
42 第2の負荷(24V負荷)
V1 第1のバッテリの電圧
I1 DC/DCコンバータから第1のバッテリに流れる電流
P1 電力
R エンジンの回転数(エンジン回転数)
T1 上乗せ出力トルク
T2 エンジンの出力トルク
TS 走行に必要な出力トルク
11 エンジン
12 走行用モータ(ハイブリッド電気自動車用モータ、HEVモータ)
21 エンジンコントロールユニット、ECU
30 電源装置
31 第3のバッテリ(高電圧バッテリ)
32 エンジントルク制御手段(モータコントロールユニット、MCU)
33 電圧調整器(DC/DCコンバータ)
34 第1のバッテリ
36 第2のバッテリ
37 発電機(オルタネータ)
41 第1の負荷(12V負荷)
42 第2の負荷(24V負荷)
V1 第1のバッテリの電圧
I1 DC/DCコンバータから第1のバッテリに流れる電流
P1 電力
R エンジンの回転数(エンジン回転数)
T1 上乗せ出力トルク
T2 エンジンの出力トルク
TS 走行に必要な出力トルク
Claims (3)
- エンジンと走行用モータとを有したハイブリッド電気自動車の電源装置であって、
第1の電気負荷へ電力を供給可能な第1のバッテリと、
該第1のバッテリと直列に接続されるとともに該第1のバッテリと共に第2の電気負荷へ電力を供給可能な第2のバッテリと、
前記第1のバッテリと該第2のバッテリに接続されるとともに前記エンジンにより駆動される発電機と、
前記走行用モータを駆動するために前記第1のバッテリ及び前記第2のバッテリの各電圧よりも高電圧にされた第3のバッテリと、
該第3のバッテリから供給される電圧を降圧するとともに前記第1のバッテリへ電力を供給する電圧調整器と、
前記エンジンに駆動されて発電することが可能な前記走行用モータと、からなり、
前記第3のバッテリが故障した場合に、前記走行用モータによって発電された電力を、前記電圧調整器を介して前記第1のバッテリに供給することを特徴とするハイブリッド電気自動車の電源装置。 - 前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段を備え、
該エンジントルク制御手段は、
前記第3のバッテリが故障し、前記走行用モータによって発電された電力を前記電圧調整器に供給する場合には、該発電される電力に応じた出力トルクを走行に必要な出力トルクに上乗せして前記エンジンから出力させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド電気自動車の電源装置。 - 前記エンジントルク制御手段は、前記第1のバッテリの電圧が所定電圧を下回った場合に、該第1のバッテリの電圧と前記電圧調整器から前記第1のバッテリに流れる電流とによる電力の算出と、該電力及び前記エンジンの回転数による上乗せ出力トルクの算出とを行い、該上乗せ出力トルクを前記走行に必要な出力トルクに加えて前記エンジンから出力させることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド電気自動車の電源装置。
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JP2010282704A JP2012131247A (ja) | 2010-12-20 | 2010-12-20 | ハイブリッド電気自動車の電源装置 |
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