JP2012106687A - ステアリングコラム用支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面とが強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑える。
【解決手段】二次衝突に伴ってステアリングコラムからコラム側ブラケット３３ａに加わるモーメントに基づいて、コラム側ブラケット３３ａの上面前端縁部が車体側ブラケット１１ｂの下面に押し付けられた状態で、これら上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑える。この為に、コラム側ブラケット３３ａの上板部５５ａに形成した延長部５７の前端部上面に凸曲面５８を形成する。
【選択図】図１

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図６〜８は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１５参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。

二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図８に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

上述の図６〜８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図９〜１１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図９〜１１に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１２〜１６に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１２〜１６により説明する。

この図１２〜１６は、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４〜５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１５に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図１６に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図１６に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図１５に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１５及び後述する図１６には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ₄₅は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きい（Ｌ₄₅≫Ｌ₄₇）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ₄₅を、前記係止カプセル４７の長さＬ₄₇の２倍以上（Ｌ₄₅≧２Ｌ₄₇）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４７の中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ₄₅を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ₄₅、Ｌ₄₇をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

次に、図１６に示した構造に就いて説明する。図１５に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。

これに対して、図１６に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１５に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図１６に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、前記車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。

上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点があるが、この二次衝突時に於ける運転者の保護をより一層充実させる為には、二次衝突時に前記車体側ブラケット１１からの前記係止カプセル４７、４７ａの離脱をより安定して行わせる面から、改良の余地がある。この点に関し、図１５に示した形状を有する係止カプセル４７を使用した場合に就いて、図１７〜１８を参照しつつ説明する。尚、この図１７〜１８には、係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３とをリベット５４、５４により結合固定した構造を示している。但し、これら係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３とをリベット５４、５４により結合固定するか、ボルトとナットとにより結合固定するかは、自由であり、本発明の要旨とは関係しない。

何れにしても、二次衝突時にステアリングホイール１からステアリングシャフト５を介してステアリングコラム６（例えば図５参照）に伝わった衝撃荷重は、このステアリングコラム６の一部に設けた変位側ブラケット（図１２〜１３中の被支持板部３２、３２）を構成する支持板部３４の上下方向長孔３５を挿通した調節ロッド３７から、コラム側ブラケット３３に入力される。即ち、二次衝突時には、この調節ロッド３７が、前記上下方向長孔３５の前側内側縁を強く押す。この結果前記コラム側ブラケット３３には、前記調節ロッド３７を力点（入力部）とし、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３との結合部を支点として、図１７の時計方向のモーメントが、衝撃的に加わる。

この様な、衝撃的に加わるモーメントにより、図１８の鎖線イで囲んだ部分で、前記コラム側ブラケット３３を構成する上板部５５の上面前端縁部が、前記車体側ブラケット１１の下面に強く押し付けられる。即ち、前記コラム側ブラケット３３は、左右１対の支持板部３４の上端縁同士を前記上板部５５により連続させており、この上板部５５の上面は前記車体側ブラケット１１の下面に、実質上当接している（前述した通り、図１５中の隙間は誇張して描いている）。従って、二次衝突に伴って前記上板部５５の上面前端縁部が、前記車体側ブラケット１１の下面に、食い込む様に強く押し付けられる。この結果、当該部分に大きな摩擦力が作用する。しかも、前記上板部５５の上面前端縁部は尖っていて、相手面に食い込み易い性状である。この為、前記車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５（図１２、１４〜１６参照）から抜け出る為に要する荷重が、比較的大きくなってしまう。この様な状態は、運転者保護をより充実させる面からは好ましくない。

この様な状況は、前述の図１６に示した様な、左右両側面に係止溝５３、５３を形成した係止カプセル４７ａを使用すれば、或る程度は抑えられる。即ち、前記図１６に示した構造によれば、車体側ブラケット１１の下面と、コラム側ブラケット３３を構成する上板部５５の上面とが十分に離れる為、二次衝突に伴ってこのコラム側ブラケット３３に上述の様なモーメントが加わっても、このコラム側ブラケット３３の上板部５５の上面と、前記車体側ブラケット１１の下面とが当接する事はない。従って、前記図１６に示した構造で、前記係止カプセル４７ａを、軽合金や合成樹脂の如く、前記車体側ブラケット１１を構成する鋼板に比べて軟らかい材料により造れば、上述の様な原因での、離脱荷重の増大やばらつきを、或る程度は抑えられる。

この理由は、前記モーメントに基づいて前記車体側ブラケット１１の下面に強く押し付けられた、前記係止カプセル４７ａの一部が塑性変形して、当接面積が拡がり、当接部の面圧が低くなる事に加えて、この一部が相手面に食い込みにくい性状となる為である。これらにより、前記係止カプセル４７ａの前方への移動に伴って、この係止カプセル４７ａの係止溝５３、５３の下側を仕切る底板部５６、５６の上面が前記車体側ブラケット１１の下面に食い込みにくくなり、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑え易くなる。但し、前記図１６に示した構造は、前述した通り、小型・軽量化、及び、衝撃荷重の作用位置と二次衝突に伴って離脱する係合部分との距離を短くして離脱荷重を安定させる面から、前記図１５に示した構造に比べて不利である。又、前記係止カプセル４７ａを軽合金や合成樹脂製とした場合であっても、条件によっては、前記モーメントの影響を受けて、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを、必ずしも十分には低くできない可能性がある。

又、前記図１６に示した構造であっても、強度及び剛性の確保等の為、前記係止カプセル４７ａを鉄系合金製とした場合には、上述の様な原因で、離脱荷重の絶対値やばらつきが大きくなる可能性がある。即ち、この場合には、前記係止カプセル４７ａのうち、左右両側面に形成した係止溝５３、５３の下側を仕切る底板部５６、５６の上面の前端縁が前記車体側ブラケット１１の下面に、上述の様なモーメントに基づいて強く当接し、前記離脱荷重の絶対値やばらつきを大きくする可能性がある。

実開昭５１−１２１９２９号公報 特開２００５−２１９６４１号公報 特開２０００−６８２１号公報 特開２００７−６９８２１号公報 特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面等とが強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑え、且つ、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図９〜１１に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に固定されている。
更に、前記係止カプセルの左右両側面の上部から左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部の下面と、この鍔部の下方に存在する下側抑え板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせている。
そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、面圧上昇抑制手段を設けている。
この面圧上昇抑制手段は、前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて前記下側抑え板部の上面前端縁部が前記車体側ブラケットの下面に押し付けられた状態で、これら上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑えるものである。

上述の様な本発明を実施する場合、好適には、請求項２に記載した発明の様に、前記係止カプセルとして、前記係止切り欠きの幅寸法以下の幅寸法を有する下半部と、この係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上半部とから成り、この上半部の幅方向両端部で前記下半部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出した部分を鍔部としたものを使用する。そして、前記係止カプセルの下面を前記コラム側ブラケットの上面に当接させると共に、前記鍔部の下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分を挟持する。更に、前記下側抑え板部である、前記コラム側ブラケットの上板部の上面を、前記車体側ブラケットの下面に当接させる。

又、上述の様な面圧上昇抑制手段としては、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記下側抑え板部の上面前端寄り部分に形成された、この下側抑え板部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面を採用できる。尚、この傾斜面としては、断面円弧状（部分円筒面状）の凸曲面が、好ましく使用できる。最も好ましくは、この凸曲面の断面形状を表す円弧と、前記下側抑え板部の上面の中間部乃至基端寄り部分の断面形状を表す直線とを滑らかに連続させる。言い換えれば、この直線を、前記円弧の接線方向に連続させる。

或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記面圧上昇抑制手段を、前記鍔部の前端縁よりも前方に突出した状態で前記下側抑え板部の前端部に設けられた、延長部とする。
好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、請求項３に記載した発明と請求項４に記載した発明とを組み合わせて実施する。即ち、前記延長部の上面前端寄り部分に、この延長部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面を形成する。

又、何れの場合でも、好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記下側抑え板部の上面と前記車体側ブラケットの下面との当接部に、これら下側抑え板部及び車体側ブラケットを構成する金属とは異なる材料製で、この当接部の摩擦係数を低減する低摩擦材層を介在させる。尚、この低摩擦材層としては、例えば、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の摩擦係数が低い合成樹脂のコーティング層、銅若しくは銅系合金の如き、自己潤滑性を有する金属のメッキ層、この様な合成樹脂又は金属製の薄板（スライディングプレート）等が採用可能である。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。具体的には、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さとする。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突時に、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面等とが強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑えられる。且つ、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。

先ず、前記二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを抑える事は、面圧上昇抑制手段により下側抑え板部の上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧上昇を抑える事により図れる。

例えば、請求項２に記載した発明の様に、コラム側ブラケットの上板部の上面と車体側ブラケットの下面とが当接した構造の場合には、何れも強度及び剛性を確保する必要上、鉄系合金板（一般的には炭素鋼板）製である、前記両ブラケット同士が当接する。この結果、前述した様にして二次衝突時に加わるモーメントに基づいて、前記車体側ブラケットの下面と、前記コラム側ブラケットを構成する上板部の上面前端縁とが、狭い面積で強く当接する。この結果、当接部に作用する面圧が高くなって、この上面前端縁が前記車体側ブラケットの下面に食い込み易くなり、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきが大きくなり易い。この様な前記請求項２に記載した発明の構造で本発明を実施すれば、本発明による効果を顕著に得られる。

例えば、請求項３に記載した発明の様に、下側抑え板部の上面前端寄り部分に傾斜面を形成すれば、前記二次衝突時に加わるモーメントにより前記コラム側ブラケットが変位した場合でも、尖った形状を有する前記下側抑え板部の上面前端縁と、前記車体側ブラケットの下面とが当接する事はない。当接するのは、この前端縁よりも基端寄り部分の、比較的面積が広い部分となる。この為、当接部の面圧を低く抑える事ができて、前記上面前端縁が前記車体側ブラケットの下面に食い込みにくくなり、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられる。

一方、請求項４に記載した発明の様に、前記下側抑え板部の前端部に、前記鍔部の前端縁よりも前方に突出する延長部を設けた場合には、コラム側ブラケットの上板部の上面前端縁と車体側ブラケットの下面とが当接するが、当接部の面圧は低く抑えられる。即ち、この場合には、前記二次衝突時に加わるモーメントにより前記コラム側ブラケットが変位し、前記上板部の上面前端縁と車体側ブラケットの下面とが当接した状態で、前記延長部が下方に弾性変形する。この延長部は、前端縁側が自由端となった片持ち構造であり、この前端縁側の剛性は低い為、前記当接部の面圧は低く抑えられる。この為、やはり当接部の面圧を低く抑える事ができて、前記上面前端縁が前記車体側ブラケットの下面に食い込みにくくなり、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられる。

請求項５に記載した発明の様に、請求項３に記載した発明と請求項４に記載した発明とを組み合わせれば、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを、より低く抑えられる。
又、何れの場合でも、請求項６に記載した発明の様に、前記下側抑え板部の上面と前記車体側ブラケットの下面との当接部に低摩擦材層を介在させれば、前記上面前端縁が前記車体側ブラケットの下面に、より食い込みにくくできて、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを、より一層低く抑えられる。

又、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事は、請求項７に記載した発明の様に、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にする事により図れる。前記ステアリングホイールの過度の下降を防止できれば、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、図１５のａ−ａ断面に相当する略断面図。 一部を省略して図１の上方から見た状態で示す平面図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図１のｂ部拡大図。 同第３例を示す、図３と同様の図。 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。 同じく側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。 同じく、図１３の上方から見た状態で示す平面図。 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図１４の拡大ｃ−ｃ断面図。 同第２例を示す、図１５と同様の図。 先発明の構造を示す、図１５のａ−ａ断面に相当する略断面図。 図１７のｄ部拡大図。

［実施の形態の第１例］
図１、２は、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、二次衝突時に、調節ロッド３７を力点（入力部）とし、係止カプセル４７ｂとコラム側ブラケット３３ａとの結合部を支点として、図１の時計方向に加わるモーメントに拘らず、車体側ブラケット１１ｂからの、前記係止カプセル４７ｂ及びコラム側ブラケット３３ａの離脱荷重を、低く、且つ、安定させる為の構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１２〜１５に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

前記コラム側ブラケット３３ａは、炭素鋼板の如き、十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施して成るもので、左右１対の支持板部３４の上端縁同士を上板部５５ａにより連続させて、全体を門型形状としている。前記車体側ブラケット１１ｂのうちで、係止切り欠き４５ａの左右両側部分は、前記係止カプセル４７ｂの上半部に設けた鍔部４８ａの下面と、下側抑え板部である、前記上板部５５ａの上面との間で挟持している。尚、本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４５ａの奥端部（後端部）及び前記係止カプセル４７ｂの下半後端部とを、それぞれ後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる方向に傾斜させて、二次衝突時に於ける、前記係止切り欠き４５ａからの前記係止カプセル４７ｂの離脱荷重を少しでも低く抑えられる様にしている。

特に、本例の構造を構成する、前記コラム側ブラケット３３ａは、前記上板部５５ａの前端部を、前記両支持板部３４の前端縁よりも前方に延長して、片持ち梁状の延長部５７としている。又、この延長部５７の上面前端寄り部分に、断面円弧状（部分円筒面状）の凸曲面５８を形成している。この凸曲面５８の断面形状を表す円弧と、前記延長部５７の上面の中間部乃至基端寄り部分の断面形状を表す直線とは、互いに滑らかに連続する。言い換えれば、この直線を、前記円弧の接線方向に連続させている。従って、前記凸曲面５８は、前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面でもある。この様な凸曲面５８は、余分な部分を削り取る削り加工により形成する事もできるが、好ましくは、プレスによる塑性加工により形成する。この理由は、表面が平滑である前記凸曲面５８を、能率良く加工できる為である。

又、極薄な構造であるから、図示は省略するが、前記上板部５５ａの上面と、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止切り欠き４５ａの左右両側部分の下面との当接部に、低摩擦材層を介在させている。この低摩擦材層は、例えば、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の摩擦係数が低い合成樹脂のコーティング層、銅若しくは銅系合金の如き、自己潤滑性を有する金属のメッキ層、この様な合成樹脂又は金属製の薄板（スライディングプレート）等が採用可能である。

上述の様に構成する本例の構造によれば、二次衝突時に、上板部５５ａの上面と、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止切り欠き４５ａの左右両側部分の下面とが、局部的に強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑えられる。この理由に就いて、以下に説明する。

前記二次衝突時に加わる、図１の時計方向のモーメントにより前記コラム側ブラケット３３ａが変位すると、このコラム側ブラケット３３ａを構成する上板部５５ａの前端部に設けられた延長部５７の左右両端部の上面が、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで前記係止切り欠き４５ａの左右両側部分の下面に押し付けられる。

前記延長部５７の上面前端縁部には、前述した様な凸曲面５８が設けられている為、尖った（断面形状に関する曲率半径が極端に小さい）エッジ状部分が、前記車体側ブラケット１１ｂの下面に当接する事はない。当接するのは、前記凸曲面５８の基端部（後端部）乃至中間部であり、当接部の面積は比較的広くなる。しかも、前記延長部５７は、前記車体側ブラケット１１ｂの下面と当接する先端側（前端側）が自由端となった片持ち梁状である為、前記モーメントにより前記コラム側ブラケット３３ａが変位した場合には、前記延長部５７が、先端部を前記車体側ブラケット１１ｂの下面から退避する方向に弾性変形する。これらにより、この車体側ブラケット１１ｂの下面と前記上板部５５ａの上面との当接部の面圧を低く抑える事ができて、前記延長部５７の上面前端縁が前記車体側ブラケット１１ｂの下面に食い込みにくくなる。しかも本例の場合には、前記延長部５７の上面と前記車体側ブラケット１１ｂの下面との当接部に低摩擦材層を介在させている為、前記凸曲面５８が前記車体側ブラケット１１ｂの下面に、より食い込みにくくできる。これらの相乗効果により本例の構造によれば、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられて、運転者保護を有効に図る為の設計が容易になる。

［実施の形態の第２例］
図３は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、コラム側ブラケット３３ｂの上板部５５ｂの前端部上面に凸曲面５８を形成しているが、上述した実施の形態の第１例の様な延長部５７（図１〜２参照）は設けていない。従って、本例の構造によれば、この第１例の場合に比べれば、二次衝突時の離脱荷重を低く安定させる効果は小さいが、前述した先発明の構造に比べれば、この離脱荷重を低く安定させる事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図４は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、コラム側ブラケット３３ｃの上板部５５ｃの前端部に延長部５７を設けているが、上述した実施の形態の第１例の様な凸曲面５８（図１〜２参照）は設けていない。従って、本例の構造によれば、この第１例の場合に比べれば、二次衝突時の離脱荷重を低く安定させる効果は小さいが、前述した先発明の構造に比べれば、この離脱荷重を低く安定させる事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。

又、本発明は、前述の図１６に示した様な、左右両側面に形成した係止溝５３、５３に車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５の左右両側縁部を係合させる構造で実施する事もできる。この場合には、前記両係止溝５３、５３の下側を仕切る底板部５６、５６の前端部上面に凸曲面を形成したり、これら両底板部５６、５６の前端部を鍔部４８の前端縁よりも前方に延長したりする。更には、係止ピンを省略し、係止カプセルを係止切り欠き内に、圧入により保持した構造で実施する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５、４５ａ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ 係止カプセル
４８、４８ａ 鍔部
４９ａ、４９ｂ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４ リベット
５５、５５ａ、５５ｂ、５５ｃ 上板部
５６ 底板部
５７ 延長部
５８ 凸曲面

Claims (7)

1. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に固定された係止カプセルとを備え、この係止カプセルの左右両側面の上部から左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部の下面と、この鍔部の下方に存在する下側抑え板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、面圧上昇抑制手段を設けており、この面圧上昇抑制手段は、前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて前記下側抑え板部の上面前端縁部が前記車体側ブラケットの下面に押し付けられた状態で、これら上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑えるものである事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
2. 前記係止カプセルは、前記係止切り欠きの幅寸法以下の幅寸法を有する下半部と、この係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上半部とから成り、この上半部の幅方向両端部で前記下半部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出した部分を鍔部としており、前記係止カプセルの下面を前記コラム側ブラケットの上面に当接させると共に、前記鍔部の下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分を挟持しており、前記下側抑え板部が前記コラム側ブラケットの上板部であり、この上板部の上面が前記車体側ブラケットの下面に当接している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 前記面圧上昇抑制手段が、前記下側抑え板部の上面前端寄り部分に形成された、この下側抑え板部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 前記面圧上昇抑制手段が、前記鍔部の前端縁よりも前方に突出した状態で前記下側抑え板部の前端部に設けられた延長部である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 前記延長部の上面前端寄り部分に、この延長部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面を形成している、請求項４に記載したステアリングコラム用支持装置。
6. 前記下側抑え板部の上面と前記車体側ブラケットの下面との当接部に、これら下側抑え板部及び車体側ブラケットを構成する金属とは異なる材料製で、この当接部の摩擦係数を低減する低摩擦材層を介在させた、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
7. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。

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