JP2012101653A - 車両の走行装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行装置から車体に伝わる振動を抑えて、乗車者に快適な乗り心地を与える。
【解決手段】一対の走行タイヤ3を連結する車軸5と、車軸5を支える車軸支持体11と、車軸支持体11の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部16、及び垂下部16の上端部から車体1の前後方向に延びる取付部17を有する懸架枠15と、懸架枠15の垂下部16及び車軸支持体11のそれぞれにピン結合し、車軸支持体11を上下方向に変位可能に懸架枠15に連結する複数のリンク14と、前後方向に延びる懸架枠15の取付部17に沿って設けられ、車体1に対する懸架枠15の相対変位を吸収する弾性体23を有する防振装置20と、を備えている。
【選択図】図1
【解決手段】一対の走行タイヤ3を連結する車軸5と、車軸5を支える車軸支持体11と、車軸支持体11の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部16、及び垂下部16の上端部から車体1の前後方向に延びる取付部17を有する懸架枠15と、懸架枠15の垂下部16及び車軸支持体11のそれぞれにピン結合し、車軸支持体11を上下方向に変位可能に懸架枠15に連結する複数のリンク14と、前後方向に延びる懸架枠15の取付部17に沿って設けられ、車体1に対する懸架枠15の相対変位を吸収する弾性体23を有する防振装置20と、を備えている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の走行装置に関する。
近年、バスや鉄道以外の新たな交通手段として、新交通システムが注目されている。このような新交通システムの一種としては、ゴムタイヤからなる走行車輪を有する車両を軌道上で走行させるものが知られている(Automated People Mover,Automated Transit Systems)。
この種の車両の走行装置に関しては、例えば、以下の特許文献1に開示されているものがある。この特許文献1に記載の車両の走行装置は、一対の走行タイヤと、この一対の走行タイヤを連結する車軸と、車軸を支える車軸支持体と、車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部を有する懸架枠と、懸架枠の垂下部及び車軸支持体のそれぞれにピン結合し、車軸支持体を上下方向に変位可能に懸架枠に連結する複数のリンクと、車体と車軸支持体との間に配置されている空気バネと、を備えている。
この走行装置では、走行路R面の凹凸による、走行タイヤ及び車軸の上下動を空気バネで吸収している。
しかしながら、上記特許文献1に開示されている技術では、車軸を支える車軸支持体の振動の一部がリンク及び懸架枠を介して、車体に伝わり、乗車者に不快感を与えるという問題点がある。
そこで、本発明は、走行装置から車体に伝わる振動を抑えて、乗車者に快適な乗り心地を与える、車両の走行装置を提供することを目的とする。
上記問題点を解決するための発明に係る車両の走行装置は、
一対の走行タイヤと、前記一対の走行タイヤを連結する車軸と、前記車軸を支える車軸支持体と、前記車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部と、該垂下部の上端部から前記車体の前後方向に延びる取付部と、を有する懸架枠と、前記懸架枠の前記垂下部及び前記車軸支持体のそれぞれにピン結合し、該車軸支持体を上下方向に変位可能に該懸架枠に連結する複数のリンクと、前後方向に延びる前記懸架枠の前記取付部に沿って設けられ、前記車体に対する該懸架枠の相対変位を吸収する弾性部を有する防振装置と、を備えていることを特徴とする。
一対の走行タイヤと、前記一対の走行タイヤを連結する車軸と、前記車軸を支える車軸支持体と、前記車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部と、該垂下部の上端部から前記車体の前後方向に延びる取付部と、を有する懸架枠と、前記懸架枠の前記垂下部及び前記車軸支持体のそれぞれにピン結合し、該車軸支持体を上下方向に変位可能に該懸架枠に連結する複数のリンクと、前後方向に延びる前記懸架枠の前記取付部に沿って設けられ、前記車体に対する該懸架枠の相対変位を吸収する弾性部を有する防振装置と、を備えていることを特徴とする。
当該走行装置では、懸架枠の取付部と車体との間に防振装置が設けられているため、車軸や走行タイヤから、リンクを介して懸架枠に伝わった振動を、懸架枠から車体に伝わる過程で、この防振装置により吸収することができる。
ここで、前記車両の走行装置において、前記防振装置の前記弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくてもよい。
走行タイヤや車軸からリンクを介して、懸架枠の垂下部に伝わった前後方向の力は、懸架枠に対して、懸架枠の垂下部の上端部を基準にしたモーメントとして作用する、つまり、懸架枠の垂下部の上端部を中心として、この懸架枠を回転させる回転力として作用する。この際、当該走行装置では、弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きいため、弾性部の前後方向における各部分にかかる荷重をほぼ同一にすることができる。
また、前記車両の走行装置において、前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、該懸架枠側基板と該車体側基板との間に配されている前記弾性部と、を有し、前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有してもよい。
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性部に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、弾性部のうち、2つの基板の各凸部間の弾性部にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性部にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
また、前記車両の走行装置において、前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に沿って、前記前後方向に並んでいる複数の防振器を有し、複数の前記防振器は、それぞれ、弾性体を有し、複数の該防振器の各弾性体により前記弾性部を形成してもよい。
この場合、複数の前記防振器の各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくてもよい。
前述したように、走行タイヤや車軸からリンクを介して、懸架枠の垂下部に伝わった前後方向の力は、懸架枠に対して、懸架枠の垂下部の上端部を基準にしたモーメントとして作用する。この際、当該走行装置では、各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きいため、各弾性体にかかる荷重をほぼ同一にすることができる。
また、前記車両の走行装置において、前記防振器は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、前記懸架枠側基板と前記車体側基板との間に配されている前記弾性体と、を有し、前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向Fに長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有してもよい。
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性体に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、2つの基板の各凸部間の弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性体にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
また、前記車両の走行装置において、前記防振器は、前記車体に固定され、該車体の幅方向で、前記懸架枠の取付部に対向するブラケットと、該ブラケット及び該取付部を貫通する棒材と、該ブラケットと該取付部とのうち、少なくとも一方と該棒材の外周との間に配される環状の前記弾性体と、有してもよい。
当該走行装置では、懸架枠の取付部に前後方向の荷重がかかることで、弾性体に前後方向の荷重がかかった場合、この荷重は、弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、当該走行装置によれば、弾性体にせん断力がかかるのを抑えることができ、弾性体の耐久性を向上させることができる。
本発明では、懸架枠の取付部と車体との間に防振装置が設けられているため、車軸や走行タイヤから、リンクを介して懸架枠に伝わった振動を、懸架枠から車体に伝わる過程で、この防振装置により吸収することができる。よって、本発明によれば、乗車者の乗り心地を向上させることができる。
以下、本発明に係る車両の走行装置の各種実施形態について、図面を用いて説明する。
「第一実施形態」
まず、本発明に係る車両の走行装置の第一実施形態について、図1〜図4を用いて説明する。
まず、本発明に係る車両の走行装置の第一実施形態について、図1〜図4を用いて説明する。
本実施形態の車両は、側方案内軌条式の新交通システムの車両である。この車両の走行装置は、図1〜図3に示すように、左右一対の走行タイヤ3と、この一対の走行タイヤ3を連結する車軸5と、車軸5及び一対の走行タイヤ3を支える懸架装置10と、車両の両側に設置されている側方案内軌条Gに沿った方向に走行タイヤ3を向かせる操舵案内装置30と、を備えている。
懸架装置10は、車軸5を支える車軸支持体11と、車軸支持体11と車体1の台枠2との間に配置されている左右一対の空気バネ19と、車軸支持体11を上下方向に変位可能に支える複数のリンク14及び左右一対の懸架枠15と、懸架枠15と車体1の台枠2との間に設けられている防振装置20と、を備えている。
車軸支持体11は、平面視がコ字型を成す本体12と、コの両腕部分のそれぞれから下方に垂下している垂下部13と、を有している。車軸5は、この車軸支持体11の左右一対の垂下部13に取り付けられている。左右一対の懸架枠15は、それぞれ、車軸支持体11の垂下部13の後側に位置に、下方に延びる垂下部16と、この垂下部16の上部から車体1の前後方向に延びる取付部17と、を有している。防振装置20は、この懸架枠15の取付部17と車体1の台枠2との間に設けられている。
なお、図1〜図3は、いずれも、車両の前方の走行装置を示しており、車両の後方の走行装置では、前方の走行装置に対して、前後方向Fが逆になっている。このため、車両の後方の走行装置では、例えば、車軸支持体11の垂下部13の前方に、懸架枠15の垂下部16が位置している。
懸架枠15の垂下部16と車軸支持体11とは、上下に並び、互いに平行なリンク14により連結されている。これらのリンク14の一方の端部は、懸架枠15の垂下部16とピン結合し、これらのリンク14の他方の端部は、車軸支持体11とピン結合している。懸架枠15の垂下部16と車軸支持体11と2本のリンク14とは、平行4リンク機構を構成している。このため、車軸支持体11は、懸架枠15の垂下部16に対する向きを変えずに、上下動することができる。また、2本のリンク14は、走行タイヤ3の駆動力や減速力を車体1に伝えるための牽引ロッドとしての役目も担っている。
空気バネ19は、その上端部が懸架枠15の取付部17に取り付けられ、その下端部が車軸支持体11の本体12に取り付けられている。この空気バネ19により、車体1に対する、走行タイヤ3及び車軸5の相対的な上下動が吸収される。
操舵案内装置30は、走行タイヤ3の操舵軸となるキングピン(不図示)と、このキングピンを基準として走行タイヤ3と一体的に揺動するナックルアーム38と、車体1の幅方向Wに延び、懸架装置10の前方に配置されている案内ロッド31と、案内ロッド31の両端部に設けられている案内輪32と、車体1の幅方向Wに案内ロッド31を変位可能に車軸支持体11の本体12に連結する連結板33及び回動アーム34と、左右一対の走行タイヤ3のうち一方の走行タイヤ3のナックルアーム38の一方の端部と連結板33とを連結する連結ロッド35と、一方の走行タイヤ3のナックルアーム38の他方の端部と他方の走行タイヤ3のナックルアーム38の端部とを連結するタイロッド36と、を備えている。
連結ロッド35の一方の端部は、連結板33とピン結合され、他方の端部は、左右一対の走行タイヤ3のうち一方の走行タイヤ3のナックルアーム38の一方の端部とピン結合されている。また、タイロッド36の両端部は、それぞれ、一対の走行タイヤ3の各ナックルアーム38の端部とピン結合されている。
操舵案内装置30の案内輪32が、側方案内軌条Gに接して、この側方案内軌条Gから横方向の荷重を受けると、案内ロッド31が車体1の幅方向Wに変位する。この案内ロッド31の幅方向Wの変位は、連結板33及び連結ロッド35を介して、一方の走行タイヤ3のナックルアーム38に伝えられ、この一方の走行タイヤ3及びナックルアーム38は、キングピンを基準にして揺動する。また、この一方の走行タイヤ3のナックルアーム38の揺動は、タイロッド36を介して、他方の走行タイヤ3のナックルアーム38に伝えられ、この他方の走行タイヤ3及びナックルアーム38も、一方の走行タイヤ3と同様に、キングピンを基準にして揺動する。
防振装置20は、図1及び図4に示すように、懸架枠15の取付部17に沿って、前後方向Fに並んでいる複数の防振器21を有している。各防振器21は、例えば、NBR(ニトリルゴム)やCR(クロロプレンゴム)等のゴムで形成されている弾性体23を有している。
複数の防振器21の各弾性体23は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、縦弾性係数(以下、単に弾性係数とする)が小さなっている、言い換えると、剛性が低くなっている。ここで、ゴムの弾性係数は、ゴム材質を変える方法の他、加硫処理の際の添加物の量等を変える等により、変えることができる。
また、懸架枠15の取付部17と車体1の台枠2との間隔dは、前後方向Fにおいて、各防振器21が設けられている位置のうち、懸架枠15の垂下部16に最も近い位置の間隔dが最も狭く、懸架枠15の垂下部16から離れるに従って、その位置での間隔dが次第に広くなっている。このため、複数の防振器21の各弾性体23は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、その上下方向の厚さ寸法が大きくなっている。
このように、複数の防振器21の各弾性体23は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、弾性係数が小さなっており、且つ上下方向の厚さ寸法が大きくなっていることから、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっている。
車両が走行路Rを走行している際、走行タイヤ3及び車軸5は、凹凸のある走行路面から上下方向を含む各種方向に変位力を受ける。さらに、走行タイヤ3及び車軸5は、駆動モータ(不図示)や制動装置」等からの前後方向Fの駆動力や制動力を受ける。さらに、車軸5には、例えば、ギヤ等を介して駆動モータからの回転力と共に、各種方向の振動力も伝わる。
これら走行タイヤ3及び車軸5に対する変位力等のうち、上下方向の変位力、さらに、走行タイヤ3及び車軸5の上下方向の変位は、主として空気バネ19により吸収される。
一方、走行タイヤ3及び車軸5に対する駆動力や制動力は、前述したように、牽引ロッドとしても機能するリンク14を介して、懸架枠15の垂下部16に伝えられる。これらの力Wfは、懸架枠15に対して、懸架枠15の垂下部16の上端部を基準にしたモーメントとして作用する、つまり、懸架枠15の垂下部16の上端部を中心として、この懸架枠15を回転させる回転力として作用する。
この懸架枠15に、垂下部16の上端部を中心とした回転力が作用し、この懸架枠15が、その上端部を中心として僅かに回転した場合、この懸架枠15の取付部17の上下方向の変位量は、垂下部16から前後方向Fに離れるほど大きくなる。仮に、複数の防振器21の各弾性体23が、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、その上下方向の変位量が大きくなっていなければ、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに最も離れている弾性体23には、その弾性域を超える上下方向の力がかかって、この弾性体23が短期間のうちに破損するおそれがある。このため、本実施形態における複数の防振器21の各弾性体23は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっている。
また、仮に、複数の防振器21の各弾性体23に、同一の力が作用しない場合、いずれかの弾性体23には比較的小さな力が作用する一方で、他のゴムには比較的大きな力が作用するため、特定の弾性体23であるゴムのみの劣化が進行し易くなる上に、前後方向Fのバランスが崩れてしまう。このため、実施形態における複数の防振器21の各弾性体23は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きくなっていると共に、上下方向の弾性係数が小さくなっている。すなわち、本実施形態では、懸架枠15の取付部17の上下方向の変位量が、垂下部16から前後方向Fに離れるほど、大きくても、前後方向Fに並んでいる各弾性体23にかかる荷重が、ほぼ同一になるようになっている。
また、懸架枠15の垂下部16には、凹凸のある走行路R面から走行タイヤ3及び車軸5に伝わった振動や、駆動モータの伝達機構からの車軸5に伝わった振動のうち、主として前後方向Fの振動も、リンク14を介して伝わる。この振動は、懸架枠15から車体1に伝わる過程で、懸架枠15の取付部17と車体1との間に設けられている防振装置20により吸収される。よって、本実施形態では、懸架枠15から車体1に伝わる振動を抑えることができ、乗車者に快適な乗り心地を与えることができる。
「第一実施形態の変形例」
次に、走行装置の第一実施形態の変形例について、図5を用いて説明する。
次に、走行装置の第一実施形態の変形例について、図5を用いて説明する。
本変形例は、第一実施形態における防振装置20を構成する複数の防振器21のユニット化を図ったものである。なお、本変形例、以下の各実施形態、以下の実施形態の変形例は、いずれも、防振装置のみが異なり、走行装置の他の構成は、第一実施形態と基本的に同一である。よって、以下では、防振装置についてのみ説明する。
本変形例の防振装置20aは、前後方向Fに延びている懸架枠15の取付部17に沿って、前後方向Fに長く形成されている基板24と、基板24の長手方向である前後方向Fに並べられている複数の弾性体23と、を有している。
基板24は、その上下方向の厚さが、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れるに従って、段階的に薄くなっている。すなわち、基板24は、前後方向Fに並んでいる複数の段面25を有し、各段面25の部分における上下方向の厚さが、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れるに従って、薄くなっている。
基板24の各段面25上には、弾性体23が設けられている。基板24の複数の段面25に設けられた各弾性体23の上面は、上下方向の位置が互いに一致している。すなわち、複数の弾性体23は、第一実施形態と同様、その上下方向の厚さが、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど厚くなっている。また、複数の弾性体23は、第一実施形態と同様、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、弾性係数が小さなっている。
なお、本変形例において、複数の弾性体23は、防振装置20aの弾性部を構成している。
以上、本変形例の防振装置20aにおいても、第一実施形態と同様の複数の弾性体23を有しているので、走行タイヤ3や車軸5等から懸架枠15にかかる力を、複数の弾性体23相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠15から車体1に伝わる振動を抑えることができる。さらに、本変形例では、第一実施形態における防振装置20を構成する複数の防振器21がユニット化されているため、当該防振装置20aの取付作業を簡単且つ短時間に行うことができる。
なお、本変形例では、基板24を懸架枠15の取付部17側に設けたが、この基板24を、逆に、車体1側に設けてもよいし、懸架枠15の取付部17側と車体1側との両方に設けてもよい。
また、本変形例では、複数の弾性体23を設けているが、複数の弾性体23を一体化し、これを弾性部としてもよい。この場合、基板24の各段面25のうち、一の段面25上に生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施し、次に、この一の段面25と隣り合っている他の段面25上に生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。この際、加硫処理の添加物の量を、先の加硫処理の際の添加物の量と異ならせることで、隣合っている各段面25上のゴムの弾性係数を異ならせる。
「第二実施形態」
次に、走行装置の第二実施形態について、図6及び図7を用いて説明する。
次に、走行装置の第二実施形態について、図6及び図7を用いて説明する。
本実施形態の走行装置における防振装置20bも、図6に示すように、第一実施形態と同様、懸架枠15の取付部17に沿って、前後方向Fに並んでいる複数の防振器21bを有している。
各防振器21bは、いずれも、図7に示すように、懸架枠15の取付部17に取り付けられている懸架枠側基板24bと、懸架枠側基板24bと間隔を開けて対向し、車体1に取り付けられる車体側基板26bと、懸架枠側基板24bと車体側基板26bとの間に配される弾性体23bと、を有している。
懸架枠側基板24bは、懸架枠15の取付部17に取り付けられ、取付部17に沿って前後方向Fに長く形成されている基部24tと、この基部24tの前後方向Fにおける複数個所から上方に突出している凸部24sと、を有している。また、車体側基板26bは、懸架枠側基板24bの基部24tに対向して、車体1に取り付けられている基部26tと、この基部26tの前後方向Fであって、懸架枠側基板24bの複数の凸部24sと異なる複数箇所から下方に突出している凸部26sと、を有している。このように、車体側基板26bには、下方に突出している複数の凸部26sが設けられ、懸架枠側基板24bには、上方に突出している複数の凸部24sが設けられているため、車体側基板26bと懸架枠側基板24bとの間の空間は、上下方向に蛇行した空間になっている。弾性体23bは、この上下方向に蛇行した空間に配置されている。
各防振器21bの弾性体23bは、車体側基板26bと懸架枠側基板24bとの上下方向の間隔を所定の間隔に保った状態で、この間の空間中に生ゴムを流入させた後、この生ゴムに対して加硫処理を施すことで形成されている。
複数の防振器21bの車体側基板26bの基部26tと懸架枠側基板24bの基部24tとの上下方向の間隔d1は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど広くなっている。このため、複数の防振器21bの各弾性体23bの上下方向の厚さは、第一実施形態と同様、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、厚くなっている。また、複数の弾性体23bは、第一実施形態と同様、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、弾性係数が小さなっている。
以上、本変形例の防振装置20bにおいても、第一実施形態と同様の複数の防振器21bを有しているので、走行タイヤ3や車軸5等から懸架枠15にかかる力を、複数の防振器21bの各弾性体23b相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠15から車体1に伝わる振動を抑えることができる。
ところで、図4に示すように、懸架枠15の垂下部16に、リンク14を介して、車軸5等から前後方向Fの荷重Wfがかかると、この前後方向Fの荷重Wfにより、各防振器の弾性体には、この荷重とは反対向きの前後方向Fの荷重がかかる。また、本実施形態及び第一実施形態における弾性体23,23bとしてのゴムは、他の金属等の材料と比べて、引っ張りや圧縮力よりもせん断力に対する耐性が低い。第一実施形態の弾性体23には、この前後方向Fの荷重Wfがせん断力として作用する。一方、本実施形態では、図7に示すように、この前後方向Fの荷重Wfは、防振器21bの2つの基板24b,26bの各凸部24s,26s間の弾性体にとって、引っ張り又は圧縮力として作用する。このため、本実施形態では、耐性の低いせん断力が、弾性体23bとしてのゴムにかかるのを抑えることができ、弾性体23bの耐久性を向上させることができる。
「第二実施形態の変形例」
次に、走行装置の第二実施形態の変形例について、図8を用いて説明する。
次に、走行装置の第二実施形態の変形例について、図8を用いて説明する。
本変形例は、第一実施形態の変形例と同様、第二実施形態における防振装置20bを構成する複数の防振器21bのユニット化を図ったものである。
本変形例の防振装置20cは、懸架枠15の取付部17に取り付けられている懸架枠側基板24cと、懸架枠側基板24cと間隔を開けて対向し、車体1に取り付けられる車体側基板26cと、懸架枠側基板24cと車体側基板26cとの間に配される弾性部23cと、を有している。
懸架枠側基板24cは、懸架枠15の取付部17に取り付けられ、取付部17に沿って前後方向Fに長く形成されている基部24tと、この基部24tの前後方向Fにおける複数個所から上方に突出している凸部24sと、を有している。また、車体側基板26bは、懸架枠側基板24bの基部24tに対向して、車体1に取り付けられている基部26tと、この基部26tの前後方向Fであって、懸架枠側基板24cの複数の凸部24sと異なる複数箇所から下方に突出している凸部26sと、を有している。
車体側基板26bの基部26tは、その上下方向の厚さが、前後方向Fのいずれの位置でも同じ厚さである。一方、懸架枠側基板24bの基部24tは、その上下方向の厚さが、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れるに従って、段階的に薄くなっている。すなわち、この基部24tは、前後方向Fに並んでいる複数の段面25cを有し、各段面25c部分における上下方向の厚さが、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れるに従って、薄くなっている。よって、車体側基板26cの基部24tと懸架枠側基板24cの基部24tとの上下方向の間隔は、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れるに従って、広くなっている。
このため、弾性部23cの上下方向の厚さは、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れている段面25c上の弾性部23cのほど、厚くなっている。また、この弾性部23cは、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れている段面25上の弾性部23cほど、弾性係数が小さなっている。
この弾性部23cを形成するゴムは、例えば、以下のように形成するとよい。まず、車体側基板26cと懸架枠側基板24cとの上下方向の間隔を所定の間隔に保った状態で、この間の空間のうち、懸架枠側基板24cの一の段面25cと車体側基板26cとの間の空間に、生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。次に、この一の段面25cと隣り合っている他の段面25cと車体側基板26cとの間の空間に、生ゴムを配し、この生ゴムに対して加硫処理を施す。この際、加硫処理の添加物の量を、先の加硫処理の際の添加物の量と異ならせることで、隣合っている各段面25c上のゴムの弾性係数を異ならせる。
以上、本変形例の防振装置20cにおいても、第二実施形態と同様、弾性部23cの前後方向Fにおける各部における弾性係数及び変位量を変えているので、走行タイヤ3や車軸5等から懸架枠15にかかる力を、弾性部23cの前後方向の各箇所相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠15から車体1に伝わる振動を抑えることができる。
さらに、本変形例では、第二実施形態における防振装置20bを構成する複数の防振器21bがユニット化されているため、当該防振装置20cの取付作業を簡単且つ短時間に行うことができる。
「第三実施形態」
次に、走行装置の第三実施形態について、図9及び図10を用いて説明する。
次に、走行装置の第三実施形態について、図9及び図10を用いて説明する。
本実施形態の走行装置における防振装置20dも、図9に示すように、第一実施形態及び第二実施形態と同様、懸架枠15の取付部17に沿って、前後方向Fに並んでいる複数の防振器21dを有している。
各防振器21dは、いずれも、図10に示すように、車体1の台枠2に固定され、車体1の幅方向Wで、懸架枠15の取付部17に対向する一対のブラケット27と、一対のブラケット27及び取付部17を幅方向Wに貫通する棒材としてのピン28と、取付部17とピン28の外周との間に配される環状の弾性体23dと、有する。
複数の防振器21dの環状の各弾性体23dは、懸架枠15の垂下部16から前後方向Fに離れているものほど、弾性係数が小さなっており、且つ径方向の厚さが厚くなっている。
以上、本実施形態防振装置20においても、第一実施形態及び第二実施形態と同様、複数の防振器21dを有しているので、走行タイヤ3や車軸5等から懸架枠15にかかる力を、複数の防振器21dの各弾性体23d相互間でほぼ均等に受けることができると共に、懸架枠15から車体1に伝わる振動を抑えることができる。
また、本実施形態では、各防振器21dの弾性体23dにかかる前後方向Fの荷重Wfは、この弾性体23dには、引っ張り又は圧縮力として作用するため、第二実施形態と同様、弾性体23dの耐久性を向上させることができる。
なお、本実施形態では、懸架枠15とブラケット27とのうち、懸架枠側に弾性体23dを設けたが、逆に、ブラケット側に弾性体を設けてもよい。
また、以上の各実施形態及び各変形例は、いずれも、本発明を側方案内軌条式の新交通システムの車両に適用した例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、中央案内軌条式の新交通システムの車両に適用してもよい。
1:車体、2:台枠、3:走行タイヤ、5:車軸、10:懸架装置、11:車軸支持体、12:(車軸支持体の)本体、13:(車軸支持体の)垂下部、14:リンク、15:懸架枠、16:(懸架枠の)垂下部、17:(懸架枠の)取付部、20,20a,20b,20c,20d:防振装置、21,21b,21d:防振器、23,23b,23d:弾性体、23c:弾性部、24:基板、24b,24c:懸架枠側基板、26b,26c:車体側基板、24t,26t:基部、24s,26s:凸部、27:ブラケット、28:ピン(棒材)
Claims (7)
- 車体の下部に配置され、一対の走行タイヤを含む車両の走行装置において、
前記一対の走行タイヤを連結する車軸と、
前記車軸を支える車軸支持体と、
前記車軸支持体の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部と、該垂下部の上端部から前記車体の前後方向に延びる取付部と、を有する懸架枠と、
前記懸架枠の前記垂下部及び前記車軸支持体のそれぞれにピン結合し、該車軸支持体を上下方向に変位可能に該懸架枠に連結する複数のリンクと、
前後方向に延びる前記懸架枠の前記取付部に沿って設けられ、前記車体に対する該懸架枠の相対変位を吸収する弾性部を有する防振装置と、
を備えていることを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項1に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置の前記弾性部は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れるに従って、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きい、
ことを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項1又は2に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、該懸架枠側基板と該車体側基板との間に配されている前記弾性部と、を有し、
前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、
前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項1に記載の車両の走行装置において、
前記防振装置は、前記懸架枠の前記取付部に沿って、前記前後方向に並んでいる複数の防振器を有し、
複数の前記防振器は、それぞれ、弾性体を有し、複数の該防振器の各弾性体により前記弾性部を形成する、
ことを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項4に記載の車両の走行装置において、
複数の前記防振器の各弾性体は、前記懸架枠の前記垂下部から前後方向に離れているものほど、弾性係数が小さく、且つ上下方向の同一荷重に対する上下方向の変位量が大きい、
ことを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項4又は5に記載の車両の走行装置において、
前記防振器は、前記懸架枠の前記取付部に取り付けられている懸架枠側基板と、該懸架枠側基板と間隔を開けて対向し、前記車体に取り付けられる車体側基板と、前記懸架枠側基板と前記車体側基板との間に配されている前記弾性体と、を有し、
前記懸架枠側基板は、前記取付部に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向における複数個所から上方に突出している凸部と、を有し、
前記車体側基板は、前記懸架枠側基板の前記基部に対向し、前記車体に沿って前後方向に長く形成されている基部と、該基部の前後方向であって、該懸架枠側基板の複数の前記凸部と異なる複数箇所から下方に突出している凸部と、を有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。 - 請求項4又は5に記載の車両の走行装置において、
前記防振器は、前記車体に固定され、該車体の幅方向で、前記懸架枠の取付部に対向するブラケットと、該ブラケット及び該取付部を貫通する棒材と、該ブラケットと該取付部とのうち、少なくとも一方と該棒材の外周との間に配される環状の前記弾性体と、有する、
ことを特徴とする車両の走行装置。
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JP2010251126A JP2012101653A (ja) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | 車両の走行装置 |
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JP2010251126A JP2012101653A (ja) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | 車両の走行装置 |
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JP2010251126A Withdrawn JP2012101653A (ja) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | 車両の走行装置 |
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JP (1) | JP2012101653A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015101319A (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-04 | 三菱重工業株式会社 | 車両用サスペンション装置、走行台車、及び車両 |
-
2010
- 2010-11-09 JP JP2010251126A patent/JP2012101653A/ja not_active Withdrawn
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WO2015079734A1 (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-04 | 三菱重工業株式会社 | 車両用サスペンション装置、走行台車、及び車両 |
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