JP2012096592A - 車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法を提供する。
【解決手段】要求値設定部２６は、第１の制御対象に対する第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を設定する第１要求値設定部４０と、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき駆動する第１の制御対象の第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を取得する第１推定値取得部４１と、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１を算出する第１算出部４２と、第２の制御対象に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定する第２要求値設定部４３と、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき駆動する第２の制御対象の第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を取得する第２推定値取得部４４とを備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される複数の制御対象を駆動させて車両の挙動を制御するための車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法に関する。

従来、車両の挙動を制御可能な複数のアクチュエータを統括的に制御する統合システムとして、例えば特許文献１に記載の統合システムが提案されている。この統合システムは、第１の駆動装置（第１の制御対象）と、第２の駆動装置（第２の制御対象）とを備えている。第１の駆動装置は、各アクチュエータのうち第１のアクチュエータと、該第１のアクチュエータを制御する第１制御ユニットとを有している。また、第２の駆動装置は、各アクチュエータのうち第２のアクチュエータと、第２のアクチュエータを制御する第２制御ユニットとを有している。

また、統合システムは、アドバイザユニット及びエージェントユニットをさらに備えている。アドバイザユニットは、車両の周囲の環境（路面の摩擦抵抗値（μ値）や外気温など）に関する情報や運転手に関する情報（運転手の疲労度など）に基づき、車両の動作特性に対するリスクの度合いを生成して各制御対象に出力する。エージェントユニットは、車両の自動運転（例えば、レーンキープ）を実現させるための情報を生成して各制御対象に出力する。

そして、各制御対象では、アドバイザユニット及びエージェントユニットからの各種情報に基づき、制御要求値が調停される。そして、調停後の制御要求値に基づき、各制御対象が備えるアクチュエータの駆動が制御されるようになっている。

特開２００９−１３７５８２号公報

ところで、上記特許文献１には、制御対象に対する制御要求値をアドバイザユニット及びエージェントユニットなどからの種々の情報に基づき調停する旨が思想的に記載されている。しかしながら、特許文献１には、上記制御要求値の具体的な設定方法が開示されていない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の挙動制御装置は、車両の挙動に関する制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）が入力された場合に、車両の挙動を制御可能な複数の制御対象（５０，６０，７０）に対する制御要求値（γ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２，γ＿ａｃｔ３）を設定する車両の挙動制御装置において、前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第１の制御対象に対する第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を設定する第１要求値設定手段（４０）と、設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）に基づき前記第１の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を取得する第１推定手段（４１）と、前記第１の制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ１）及び前記第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する不足量である推定遅れ量（ＳＦ１）のうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ１）を算出する算出手段（４２）と、前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第２の制御対象に対する第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を、前記算出手段（４２）による算出結果に基づき設定する第２要求値設定手段（４３）と、設定された第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）に基づき前記第２の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）を取得する第２推定手段（４４）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、第１の制御対象に対しては、入力された制御目標値に基づき第１制御要求値が設定される。すると、この第１制御要求値に基づき第１の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１挙動推定値が取得されると共に、定常不足量及び推定遅れ量のうち少なくとも推定遅れ量が算出される。「定常不足量」とは、制御目標値に対して、第１の制御対象では理論的に出力不能な制御量に相当する値であり、「推定遅れ量」とは、第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する制御量に相当する値である。また、第２の制御対象に対する第２制御要求値は、算出された定常不足量及び推定遅れ量のうち少なくとも推定遅れ量に基づき設定される。すなわち、第２制御要求値は、入力された制御目標値に対して、第１の制御対象では対応できない制御量を補うような値に設定される。したがって、車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる。

こうして第２制御要求値が設定されると、該第２制御要求値に基づき第２の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２挙動推定値が取得される。そして、第１挙動推定値及び第２挙動推定値の合算結果を、入力された制御目標値に近づけることができる。つまり、第１及び第２の各制御対象を協働させることにより、車両の挙動を理想的な挙動に近づけることができる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記算出手段（４２）は、前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）から前記第１要求値設定手段（４０）によって設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を減算し、該減算結果に基づいた値を定常不足量（ＴＦ１）とし、前記第１要求値設定手段（４０）によって設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）から前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を減算し、該減算結果に基づいた値を推定遅れ量（ＳＦ１）とすることが好ましい。

上記構成によれば、入力された制御目標値から第１の制御対象に対する第１制御要求値を減算し、該減算結果に基づいた値に定常不足量が設定される。また、第１の制御対象に対する第１制御要求値から該第１制御要求値に基づき推定された第１挙動推定値を減算し、該減算結果に基づいた値に推定遅れ量が設定される。そして、このように設定された定常不足量及び推定遅れ量に基づき、第２の制御対象に対する第２制御要求値が設定される。

なお、本発明では、定常不足量が「０（零）」である場合も含んでいる。
本発明の車両の挙動制御装置において、前記算出手段（４２）は、前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）との差分に基づき定常不足量（ＴＦ１）を算出し、前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）及び前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出することが好ましい。

上記構成によれば、定常不足量は、入力された制御目標値と第１の制御対象によって出力することができる最大値、即ち出力限界値との差分に基づいた値に設定される。また、推定遅れ量は、第１の制御対象の出力限界値と第１挙動推定値との差分に基づいた値に設定される。そして、このように設定された定常不足量及び推定遅れ量に基づき、第２の制御対象に対する第２制御要求値が設定される。

なお、第１の制御対象は、車両の挙動を調整するためのアクチュエータを備えることが好ましい。こうした第１の制御対象の出力限界値は、該第１の制御対象が備えるアクチュエータによって出力可能な出力値の最大値に基づき設定されてもよい。また、車両の走行状況などによっては第１の制御対象に対して出力の制限が要求されることがある。こうした場合、制限されている状態でアクチュエータによって出力可能な出力値の最大値に基づき、第１の制御対象の出力限界値が設定されてもよい。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記算出手段（４２）は、前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を超過可能である場合には、定常不足量（ＴＦ１）を「０（零）」とすると共に、当該制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出する一方、前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を超過不能な場合には、前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）及び前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出することが好ましい。

上記構成によれば、第１の制御対象によって出力することができる最大値、即ち出力限界値が制御目標値の最終目標値を超過可能な場合には、定常不足量が発生しないと考えることができる。そのため、定常不足量は「０（零）」に設定されると共に、推定遅れ量は制御目標値と第１挙動推定値との差分に基づき算出される。その一方で、第１の制御対象の出力限界値が制御目標値の最終目標値を超過不能な場合には、定常不足量が発生する。そのため、定常不足量は出力最大値と制御目標値との差分に基づき算出されると共に、推定遅れ量は最大出力値と第１挙動推定値との差分に基づき算出される。そして、第２制御要求値は、算出された定常不足量及び推定遅れ量に基づき設定される。

本発明の車両の挙動制御装置は、「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ１）を設定する係数設定手段（４３１）をさらに備え、前記係数設定手段（４３１）は、前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の入力を契機に駆動する前記第１の制御対象に要求される第１制御要求値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を取得し、該第１制御要求値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ１）を設定し、前記第２要求値設定手段（４３）は、設定された補正係数（Ｋ１）に基づき、前記算出手段（４２）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ１）を補正し、該補正後の推定遅れ量と前記算出手段（４２）によって算出された定常不足量（ＴＦ１）とに基づき第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を設定することが好ましい。

第２制御要求値は、第１の制御対象の応答遅れに起因する推定遅れ量に基づき設定される。そのため、第１の制御対象が十分に出力できるようになった場合には、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値が第１制御要求値の最終目標値に対してオーバーシュートすることがある。「第１制御要求値の最終目標値」とは、制御目標値の設定に伴う第１の制御対象の制御開始時における第１制御要求値の初期値との差分が最大となる第１制御要求値のことを示す。なお、「第１制御要求値の初期値」及び「第１制御要求値の最終目標値」は、制御の方向が第１の方向から第２の方向に切り替った時点で変更される。

そこで、本発明では、補正係数を、第１制御要求値の最終目標値と第１挙動推定値との差分が小さくなると、該差分が大きかった場合よりも小さな値に設定する。そして、このように設定された補正係数に基づき推定遅れ量が補正（調停）され、該補正後の推定遅れ量に基づき第２制御要求値が設定される。その結果、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値が制御目標値に到達する前から、第２制御要求値が補正される。したがって、補正係数を設けない場合と比較して、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値の制御目標値に対するオーバーシュートを抑制できる。

本発明の車両の挙動制御装置は、「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ１）を設定する係数設定手段（４３１）をさらに備え、前記係数設定手段（４３１）は、前記制御目標値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）及び前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ１）を設定し、前記第２要求値設定手段（４３）は、前記算出手段（４２）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ１）を前記係数設定手段（４３１）によって設定された補正係数（Ｋ１）によって補正し、該補正後の推定遅れ量に基づき第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を設定することが好ましい。

第２制御要求値は、第１の制御対象の応答遅れに起因する推定遅れ量に基づき設定される。そのため、第１の制御対象が十分に出力できるようになった場合には、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値が制御目標値に対してオーバーシュートすることがある。そこで、本発明では、補正係数を、制御目標値の最終目標値と第１挙動推定値との差分が小さくなると、該差分が大きかった場合よりも小さな値に設定する。そして、このように設定された補正係数に基づき推定遅れ量が補正（調停）され、該補正後の推定遅れ量に基づき第２制御要求値が設定される。その結果、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値が制御目標値に到達する前から、第２制御要求値が補正される。したがって、補正係数を用いた推定遅れ量の補正を行わない場合と比較して、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値の制御目標値に対するオーバーシュートを抑制できる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記係数設定手段（４３１）は、前記第１推定手段（４１）によって取得される第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１要求値設定手段（４０）によって設定される第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）との間の値である場合に、補正係数（Ｋ１）を維持することが好ましい。

入力される制御目標値が急激に変化することがある。こうした場合とは、例えば、制御目標値が正の値から負の値に変化したり、制御目標値が急に「０（零）」に近い値になったりする場合が挙げられる。このように制御目標値が急激に変化した場合には、第１挙動推定値が制御目標値と第１制御要求値との間の値になることがある。この場合、第１制御要求値の最終目標値や制御目標値を用いて設定される補正係数は、制御目標値の変化に合わせて急激に大きくなる。その結果、補正係数を用いて補正された推定遅れ量は、制御目標値が変化する方向とは逆方向に急激に変動することがある。例えば、制御目標値が正から負に設定された場合には、制御目標値が負の値であるにも拘わらず、推定遅れ量が大きくなる可能性がある。すると、定常不足量が小さいと、第２制御要求値が大きくなる可能性がある。その結果、入力される制御目標値に反した挙動を車両が示し、車両の乗員に多大なる不安感を抱かせることになりうる。

この点、本発明では、第１挙動推定値が制御目標値と第１制御要求値との間の値になる場合には、補正係数が変更されない。そのため、制御目標値が変化する方向とは逆方向に第２制御要求値が変化することを抑制できる。したがって、車両の挙動を制御する方向が変化したり、制御量が大幅に変更されたりする場合であっても、入力される制御目標値に反した挙動を車両が示す可能性を低減することができる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記第２要求値設定手段（４３）は、前記各推定手段（４１，４４）によって取得された各挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２）の合算値（γ＿ａｄｄ１２）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対してオーバーシュートした場合に、絶対値が小さくなるように第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を補正することが好ましい。

上記構成によれば、各挙動推定値の合算値が制御目標値に対してオーバーシュートした場合には、絶対値が小さくなるように第２制御要求値が補正される。そのため、オーバーシュート量を低減させることができ、ひいては車両の挙動を理想に近づけることができる。

本発明の車両の挙動制御装置は、前記第１及び第２の各制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ２）と前記第１及び第２の各制御対象の応答遅れに基づき発生する推定遅れ量（ＳＦ２）とのうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ２）を算出する他の算出手段（４５）と、前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第３の制御対象に対する第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を、前記他の算出手段（４５）による算出結果に基づき設定する第３要求値設定手段（４６）と、をさらに備えることが好ましい。

上記構成によれば、第３の制御対象に対する第３制御要求値は、第１及び第２の各制御対象の出力の限界によって発生する制御目標値に対する定常不足量と第１及び第２の各制御対象の応答遅れに基づき発生する推定遅れ量とのうち少なくとも推定遅れ量に基づき設定される。すなわち、第３制御要求値は、入力された制御目標値に対して、第１及び第２の各制御対象では対応できない制御量を補うような値に設定される。したがって、第１及び第２の各制御対象に加え、第３の制御対象を協働させることにより、車両の挙動をより理想的な挙動に近づけることができる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記他の算出手段（４５）は、前記第１及び第２の各制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１，γｍａｘ＿ａｃｔ２）の合算結果を第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）とし、該第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）と前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）との差分に基づき定常不足量（ＴＦ２）を算出し、前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）と前記第２推定手段（４４）によって取得された第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）の合算結果を第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）とし、前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）及び前記第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）のうち小さな方の値と前記第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ２）を算出することが好ましい。

上記構成によれば、第１及び第２の各制御対象の最大出力値に基づき第１合算値が算出され、該第１合算値と制御目標値との差分に基づき定常不足量が算出される。また、第１挙動推定値と第２挙動推定値とに基づき第２合算値が算出され、該第２合算値と制御目標値との差分に基づき推定遅れ量が算出される。このように算出された定常不足量及び推定遅れ量に基づき第３制御要求値が設定される。

本発明の車両の挙動制御装置は、「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ２）を設定する他の係数設定手段（４６１）をさらに備え、前記他の係数設定手段（４６１）は、前記制御目標値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）及び前記第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）のうち小さな方の値と前記第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ２）を設定し、前記第３要求値設定手段（４６）は、前記他の係数設定手段（４６１）によって設定された補正係数（Ｋ２）に基づき、前記他の算出手段（４５）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ２）を補正し、該補正後の推定遅れ量に基づき第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を設定することが好ましい。

第３制御要求値は、第１及び第２の各制御対象の応答遅れに起因する推定遅れ量に基づき設定される。そのため、第１及び第２の各制御対象が十分に出力できるようになった場合には、３つの制御対象の協働によって出力される出力値が制御目標値に対してオーバーシュートすることがある。そこで、本発明では、補正係数を、上記第１合算値と上記第２合算値との差分が小さくなると、該差分が大きかった場合よりも小さな値に設定する。そして、このように設定された補正係数に基づき推定遅れ量が補正（調停）され、該補正後の推定遅れ量に基づき第３制御要求値が設定される。したがって、補正係数を設けない場合と比較して、３つの制御対象の協働によって出力される出力値の制御目標値に対するオーバーシュートを抑制できる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記第３要求値設定手段（４６）は、前記各推定手段（４１，４４）によって取得された各挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２）の合算結果（γ＿ａｄｄ１２）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対してオーバーシュートした場合に、絶対値が小さくなるように第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を補正することが好ましい。

上記構成によれば、各挙動推定値の合算値が制御目標値に対してオーバーシュートした場合には、絶対値が小さくなるように第３制御要求値が補正される。そのため、オーバーシュート量を低減させることができ、ひいては車両の挙動を理想に近づけることができる。

本発明の車両の挙動制御装置において、前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）は、車両を横方向に移動させるために設定された値であり、前記各制御対象（５０，６０，７０）は、車両を横方向に移動させる力を車両に付与可能な制御対象であることが好ましい。

車両の前後方向の挙動を制御する場合、特に車両を加速させる場合には、エンジンや電動機などに代表される駆動源を駆動させる。また、車両を減速させる場合には、ブレーキアクチュエータに代表される制動源を駆動させる。すなわち、車両の前後方向の挙動を制御する場合、複数の制御対象を協働させることは余り多くない。その一方で、車両の横方向の挙動の制御には、車両の車輪の舵角を調整するための制御対象や車両の各車輪に対する制駆動力を個別に調整可能な制御対象が用いられる。そして、これら各制御対象は、車両を右方向に移動させる場合でも左方向に移動させる場合でも有効な制御対象である。そこで、本発明では、車両の横方向の挙動制御に有効な複数の制御対象を用いることにより、車両の挙動が制御される。そして、各制御対象に適切な制御要求値が設定されることにより、車両の横方向の挙動を適切に制御することができる。

さらに、特性（応答速度や制御量など）の異なる複数種類の制御対象を用いることにより、車両の横方向への挙動を、理想的な挙動に近づけることができる。
本発明の車両の挙動制御方法は、車両の挙動に関する制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の入力を契機に、車両の挙動を制御可能な複数の制御対象（５０，６０，７０）に対する制御要求値（γ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２，γ＿ａｃｔ３）を設定して車両の挙動を制御する車両の挙動制御方法において、前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第１の制御対象に対する第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を設定させる第１要求値設定ステップ（Ｓ１０）と、設定した第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）に基づき前記第１の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を取得させる第１推定ステップ（Ｓ１２）と、前記第１の制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ１）及び前記第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する推定遅れ量（ＳＦ１）のうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ１）を算出させる算出ステップ（Ｓ１３）と、前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第２の制御対象に対する第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を、前記算出ステップ（Ｓ１３）での算出結果に基づき設定させる第２要求設定ステップ（Ｓ１５）と、設定した第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）に基づき前記第２の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）を取得させる第２推定ステップ（Ｓ１６）と、を有することを要旨とする。

上記構成によれば、上記車両の挙動制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。

本発明の車両の挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック図。 （ａ）（ｂ）はアプリケーションから要求された車両の挙動の一例を示すグラフ。 各制御対象の出力限界値と応答速度との関係を示すマップ。 各制御対象に対する制御要求値を設定するコントローラを示すブロック図。 （ａ）はアプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値及び第１の制御対象の第１挙動推定値が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）は第２制御要求値を補正するための第１補正係数が変化する様子を説明するタイミングチャート。 （ａ）はアプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値及び第１の制御対象の第１挙動推定値が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）は第２制御要求値を補正するための第１補正係数が変化する様子を説明するタイミングチャート。 （ａ）は第１及び第２の各制御対象の挙動推定値の合算値がアプリケーションから要求される制御目標値に対してオーバーシュートする様子を説明するタイミングチャート、（ｂ）は第２の制御対象に対する第２制御要求値を補正してオーバーシュート量が少なくなった様子を説明するタイミングチャート。 （ａ）はアプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値、第２の制御対象に対する第２制御要求値、及び第１及び第２の各制御対象の挙動推定値の合算値が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）は第３制御要求値を補正するための第２補正係数が変化する様子を説明するタイミングチャート。 （ａ）はアプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値、第２の制御対象に対する第２制御要求値、及び第１及び第２の各制御対象の挙動推定値の合算値が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）は第３制御要求値を補正するための第２補正係数が変化する様子を説明するタイミングチャート。 第１〜第３の各制御対象の挙動推定値の合算値がアプリケーションから要求される制御目標値に対してオーバーシュートする様子を説明するタイミングチャート。 各制御対象に対する制御要求値を設定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１補正係数によって第１推定遅れ量が補正された場合において、アプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値、第２の制御対象に対する第２制御要求値、及び第１及び第２の各制御対象の挙動推定値の合算値が変化する様子を示すタイミングチャート。 アプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値及び第１の制御対象の第１挙動推定値が変化する様子を示すタイミングチャート。 （ａ）はアプリケーションから要求される制御目標値、第１の制御対象に対する第１制御要求値及び第１の制御対象の第１挙動推定値が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）は第２制御要求値を補正するための第１補正係数が変化する様子を説明するタイミングチャート、（ｃ）（ｄ）は補正後の第１推定遅れ量が変化する様子を説明するタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を、車両の横方向に対する挙動を制御するための挙動制御装置及び挙動制御方法に具体化した一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１は、車両の横方向への挙動を制御するために必要な構成を示したブロック図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、前輪１２のタイヤ角を調整する際に駆動する第１の駆動装置（制御対象）５０と、各車輪（前輪１２及び後輪１４を含む。）に対する制駆動力を調整する際に駆動する第２の駆動装置（制御対象）６０と、後輪１４のタイヤ角を調整する際に駆動する第３の駆動装置（制御対象）７０とを備えている。第１の駆動装置５０は、車室内に設けられるステアリング１１を回転させ、前輪１２のタイヤ角を調整する前輪用アクチュエータＡＣＴＦと、ステアリング１１のギア比を調整するステアリングギア可変用アクチュエータＡＣＴＳとが設けられている。また、第１の駆動装置５０には、フロントステアマネージャー５１と、フロントステアマネージャー５１からの制御指令に基づき前輪用アクチュエータＡＣＴＦを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、ステアリングギア可変用アクチュエータＡＣＴＳを制御するＥＣＵ５３とが設けられている。

第２の駆動装置６０は、各車輪１２，１４に対する制駆動力を個別に調整する際に駆動する制駆動用アクチュエータＡＣＴＢを備えている。こうした第２の駆動装置６０には、ＤＹＣ（ダイナミックヨーレートコントロール）マネージャー６１と、該ＤＹＣマネージャー６１からの制御指令に基づき制駆動用アクチュエータＡＣＴＢを制御するＥＣＵ６２とが設けられている。なお、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢとしては、例えば、ブレーキ用アクチュエータやパワートレインなどが挙げられる。

第３の駆動装置７０は、後輪１４のタイヤ角を調整する際に駆動する後輪用アクチュエータＡＣＴＲを備えている。こうした第３の駆動装置７０には、リアステアマネージャー７１と、該リアステアマネージャー７１からの制御指令に基づき後輪用アクチュエータＡＣＴＲを制御するＥＣＵ７２とが設けられている。

また、本実施形態の車両には、各駆動装置５０，６０，７０のうち少なくとも２つの駆動装置に対する制御要求値を個別に設定し、該各制御要求値を該当する駆動装置のマネージャーに出力する挙動制御装置としてのコントローラ２０が設けられている。このコントローラ２０には、アプリケーション３０から出力された制御目標値と、車両に搭載される各種センサ（例えば、ステアリング１１の操舵角を検出するための操舵角センサ）からの検出信号に基づき検出される車両の状態に関する情報とが入力される。また、コントローラ２０には、各駆動装置５０，６０，７０のマネージャー５１，６１，７１から、各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの特性、即ち各駆動装置５０，６０，７０の特定に関する情報が入力される。

また、本実施形態の車両には、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control ）及びレーンキープなどの複数種類の車両の挙動制御機能が搭載されており、挙動制御機能毎にアプリケーション３０が用意されている。そして、アプリケーション３０からは、挙動制御機能を発揮させるために必要な制御目標値及び該挙動制御機能を実現させる際に必要な情報（例えば、路面の状況）に関する情報（以下、「必要アプリ情報」ともいう。）がコントローラ２０に出力される。

例えば、レーンキープ用のアプリケーション３０は、車載カメラ（図示略）などを用いて車両のレーンからの逸脱又は逸脱の兆候があるか否かを判定している。そして、アプリケーション３０は、車両のレーンからの逸脱又はその兆候があると判定した場合に、車両の位置を元に戻すために必要な目標横加速度（制御目標値）Ｇｙｔｈを設定し、該目標横加速度Ｇｙｔｈをコントローラ２０に出力する。なお、図１では、アプリケーション３０が一つのみ図示されているが、車両は、実際には複数種類のアプリケーションを有している。

図２（ａ）は、アプリケーション３０から出力される目標横加速度Ｇｙｔｈの一例を示したグラフである。図２（ａ）に示すように、目標横加速度Ｇｙｔｈは、アプリケーション３０が要求する車両の挙動制御開始前の初期値Ｇｙｔｈｓｔｒ（例えば「０（零）」）から第１の方向（例えば、車両を右方向に旋回させる方向）に変化し、目標値Ｇｙｔｈｅｎｄとなる。その後、目標横加速度Ｇｙｔｈは、目標値Ｇｙｔｈｅｎｄから第１の方向とは逆方向である第２の方向（例えば、車両を左方向に旋回させる方向）に変化し、初期値Ｇｙｔｈｓｔｒとなる。

本実施形態のコントローラ２０には、図１に示すように、車両の状態に関する情報として、車両の横方向への運動に必要な情報、即ち車両にヨーを発生させるために必要な情報が入力される。例えば、コントローラ２０には、ステアリング１１の操舵角θ、車両の車速Ｖ（「車体速度」ともいう。）、車両のヨーレート（Yaw Rate）γ及び制駆動モーメントＢｍが入力される。「制駆動モーメントＢｍ」とは、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢが各車輪１２，１４に制駆動力を付与することにより車両に発生するヨー方向のモーメントのことを示している。

「アクチュエータの特性に関する情報」には、各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの出力限界値が含まれる。出力限界値とは、アクチュエータによって出力可能な出力値の最大値のことである。本実施形態では、制御対象である各駆動装置５０，６０，７０の出力限界値は、該各駆動装置５０，６０，７０が備えるアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの出力限界値とされている。また、本実施形態では、後述する出力制御対象選択部２５によって、フロントステアマネージャー５１を含む第１の駆動装置５０が第１の制御対象に、ＤＹＣマネージャー６１を含む第２の駆動装置６０が第２の制御対象に、リアステアマネージャー７１を含む第３の駆動装置７０が第３の制御対象に設定される。

図３に示すように、車両に横加速度（又はヨーレートγ）を発生させるための各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの特性は、互いに異なっている。例えば、前輪用アクチュエータＡＣＴＦのヨーレートγの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち最も大きい一方、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの応答速度は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち最も遅い。また、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢのヨーレートγの出力限界値（第２の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ２は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち最も小さい一方、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの応答速度は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち最も速い。さらに、後輪用アクチュエータＡＣＴＲのヨーレートγの出力限界値（第３の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ３は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち２番目に大きい一方、後輪用アクチュエータＡＣＴＲの応答速度は各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲのうち２番目に速い。

また、「アクチュエータの特性に関する情報」には、駆動装置に対する制御要求値の変化度合いの上限値が含まれる。ここでは、第１の駆動装置５０に対する制御要求値の変化度合いの上限値について、図５（ａ）に基づき説明する。図５（ａ）では、第１の駆動装置５０に対する制御要求値である第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１が破線にて示されると共に、アプリケーション３０によって設定された制御目標値に相当する目標ヨーレートγｔｈが実線にて示されている。同図に示すように、制御開始初期における第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を示す破線の傾きは、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を示す実線の傾きと比較して小さい。これは、図５（ａ）にて一点鎖線で示す第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１がこれ以上急激に変化するように第１の駆動装置５０を駆動させた場合に、車両の挙動が不安定にある可能性があるためである。そのため、アプリケーション３０によって急激な横加速度Ｇｙ（又はヨーレートγ）の変化が要求されても、第１の駆動装置５０に対する制御要求値の変化量は、上限値に相当する所定量を超えない。

なお、ここでは、第１の駆動装置５０について説明したが、他の駆動装置６０，７０に対する制御要求値の変化量についても、アクチュエータの特性に応じた上限がそれぞれ設けられている。

次に、コントローラ２０について説明する。
図１に示すように、コントローラ２０は、ＣＰＵ（図示略）が所定のプログラムを実行することにより実現される機能部として、ヨーレート変換部２１、アプリ情報整理部２２、アベイラビリティ演算部２３、車両状態値取得部２４、出力制御対象選択部２５及び要求値設定部２６を備えている。

ヨーレート変換部２１は、コントローラ２０ではヨーレートで各種パラメータの設定を行うため、アプリケーション３０から入力された値をヨーレートに変換する。例えば、アプリケーション３０から目標横加速度Ｇｙｔｈが入力された場合、ヨーレート変換部２１は、該目標横加速度Ｇｙｔｈを公知の演算方法によって目標ヨーレートγｔｈに変換し、該目標ヨーレートγｔｈを出力制御対象選択部２５及び要求値設定部２６に出力する。なお、アプリケーション３０から入力された制御目標値がヨーレートである場合、ヨーレート変換部２１は、アプリケーション３０から入力された制御目標値を、出力制御対象選択部２５及び要求値設定部２６にそのまま出力する。

図２（ｂ）は、アプリケーション３０から出力された図２（ａ）に示す目標横加速度Ｇｙｔｈを目標ヨーレートγｔｈに変換した場合の一例を示したグラフである。図２（ｂ）に示すように、目標ヨーレートγｔｈは、アプリケーション３０が要求する車両の挙動制御開始前の初期値γｔｈｓｔｒ（例えば「０（零）」）から第１の方向に変化し、目標値γｔｈｅｎｄとなる。その後、目標ヨーレートγｔｈは、目標値γｔｈｅｎｄから第２の方向に変化し、初期値γｔｈｓｔｒとなる。

図１に戻り、アプリ情報整理部２２は、アプリケーション３０から入力された必要アプリ情報を整理する。そして、アプリ情報整理部２２は、出力制御対象選択部２５での処理で必要な情報を、該出力制御対象選択部２５に出力する。

アベイラビリティ演算部２３は、入力されたアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの特性に関する情報に基づき、車両にヨーレートを発生させるための各駆動装置５０，６０，７０の出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１，γｍａｘ＿ａｃｔ２，γｍａｘ＿ａｃｔ３、即ち各制御対象の出力限界値などを演算する。そして、アベイラビリティ演算部２３は、演算結果を出力制御対象選択部２５に出力する。

車両状態値取得部２４は、入力されたステアリング１１の操舵角θをヨーレート（以下、「舵角相当ヨーレート」ともいう。）に変換（換算）すると共に、車体スリップ角を演算する。そして、車両状態値取得部２４は、制駆動モーメントＢｍ、車速Ｖ、舵角相当ヨーレート及び車体スリップ角を出力制御対象選択部２５及び要求値設定部２６に出力する。なお、「車体スリップ角」とは、車両の車体前後方向と車体進行方向とのなす角のことである。

出力制御対象選択部２５は、各機能部から入力された各種情報に基づき、使用する駆動装置を選択する。また、出力制御対象選択部２５は、使用する駆動装置が複数ある場合には、その優先順位を設定する。本実施形態では、使用する駆動装置を、前輪１２のタイヤ角を調整する第１の駆動装置５０、各車輪１２，１４に対する制駆動力を個別に調整して制駆動モーメントを発生させる第２の駆動装置６０、後輪１４のタイヤ角を調整する第３の駆動装置７０とする。そして、最も優先順位の高い第１の制御対象を第１の駆動装置５０とすると共に、２番目に優先順位の高い第２の制御対象を第２の駆動装置６０とし、さらに、最も優先順位の低い第３の制御対象を第３の駆動装置７０とする。なお、この優先順位の設定は一例であって、第１の制御対象を第２の駆動装置６０とすると共に、第２の制御対象を第３の駆動装置７０とし、さらに、第３の制御対象を第１の駆動装置５０としてもよい。

そして、出力制御対象選択部２５は、決定した内容、即ち各駆動装置５０，６０，７０の優先順位に関する情報などを要求値設定部２６に出力する。
次に、要求値設定部２６について説明する。

図１に示すように、要求値設定部２６は、ヨーレート変換部２１、車両状態値取得部２４及び出力制御対象選択部２５からの各種情報に基づき、各駆動装置５０，６０，７０に要求する制御要求値を設定する。そして、要求値設定部２６は、設定した制御要求値を駆動装置５０，６０，７０のマネージャー５１，６１，７１に出力する。こうした要求値設定部２６は、図４に示すように、第１要求値設定部４０、第１推定値取得部４１、第１算出部４２、第２要求値設定部４３、第２推定値取得部４４、第２算出部４５、第３要求値設定部４６、第３推定値取得部４７及び推定ヨーレート算出部４８を有している。

第１要求値設定部４０は、アプリケーション３０が要求する車両の挙動を実現させるために、第１の制御対象に要求する第１制御要求値を設定する。本実施形態では、第１要求値設定部４０は、アプリケーション３０からの要求に対して、可能な限り第１の制御対象で対応するように該第１の制御対象に要求する第１制御要求値を設定する。具体的には、第１要求値設定部４０は、ヨーレート変換部２１から入力された目標ヨーレートγｔｈに車両のヨーレートγを近づけるために、フロントステアマネージャー５１に要求する第１要求ヨーレート（第１制御要求値）γ＿ａｃｔ１を設定する。そして、第１要求値設定部４０は、設定した第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１をフロントステアマネージャー５１及び第１推定値取得部４１に出力する。したがって、本実施形態では、第１要求値設定部４０が、第１要求値設定手段として機能する。

第１推定値取得部４１は、第１要求値設定部４０によって設定された第１制御要求値に基づき第１の制御対象を駆動させた場合における車両の挙動を数値化した第１挙動推定値（「規範」ともいう。）を取得する。本実施形態では、第１推定値取得部４１は、第１要求値設定部４０によって設定された第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき第１の駆動装置５０を駆動させた場合に、車両で発生するヨーレートの推定値として第１ヨーレート推定値（第１挙動推定値）γｓ＿ａｃｔ１を取得する。第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１は、車両状態値取得部２４から出力された情報に基づき推定される。例えば、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１は、車速Ｖが高速である場合には低速である場合よりも大きな値とされる。これは、前輪１２のタイヤ角が一定である場合には車速Ｖが高速であるほど車両を急旋回させることができるためである。したがって、本実施形態では、第１推定値取得部４１が、第１推定手段として機能する。そして、第１推定値取得部４１は、取得した第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を第１算出部４２、第２要求値設定部４３及び推定ヨーレート算出部４８に出力する。なお、図５（ａ）に示すように、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１は、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１とは一致しない。これは、フロントステアマネージャー５１からの制御指令に対して、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの応答が遅れるためである。

図４に戻り、第１算出部４２は、第１の制御対象の出力の不足によって制御目標値に対して発生する不足量である第１定常不足量ＴＦ１と、第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する第１推定遅れ量ＳＦ１とを算出する。そして、第１算出部４２は、算出した第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１を第２要求値設定部４３に出力する。したがって、本実施形態では、第１算出部４２が、算出手段として機能する。第１定常不足量ＴＦ１は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力の限界によって発生する目標ヨーレートγｔｈに対する不足量、即ち前輪用アクチュエータＡＣＴＦでは実現不可能な制御量のことである。本実施形態において、第１定常不足量ＴＦ１は、図５（ａ）に示すように、目標ヨーレートγｔｈから前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１を減算した値である。なお、第１定常不足量ＴＦ１は、目標ヨーレートγｔｈから出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１を減算した値に所定の係数を乗算した値であってもよいし、上記減算した値に所定値を合算した値であってもよい。

第１推定遅れ量ＳＦ１の算出方法は、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」でない場合と、「０（零）」である場合とで異なる。第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」でない場合、第１推定遅れ量ＳＦ１は、図５（ａ）に示すように、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１と目標ヨーレートγｔｈのうち小さな方の値から第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算した値である。具体的には、図５（ａ）に示す第１のタイミングｔ１１以前では、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１よりも目標ヨーレートγｔｈのほうが小さいため、目標ヨーレートγｔｈから第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算した値又は該値に近い値が、第１推定遅れ量ＳＦ１とされる。また、第１のタイミングｔ１１以降では、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１のほうが目標ヨーレートγｔｈよりも小さいため、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１から第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算した値又は該値に近い値が、第１推定遅れ量ＳＦ１とされる。

一方、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」である場合、第１推定遅れ量ＳＦ１は、図６（ａ）に示すように、目標ヨーレートγｔｈから第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算した値又は該値に近い値である。

図４に戻り、第２要求値設定部４３は、第１係数算出部４３１、第１要求値算出部４３２及び第１要求値補正部４３３を有している。第１係数算出部４３１は、入力された第１推定遅れ量ＳＦ１を補正（調停）するために用いられる第１補正係数Ｋ１を算出し、該第１補正係数Ｋ１を第１要求値算出部４３２に出力する。この第１補正係数Ｋ１は、「０（零）」以上であって且つ「１」以下の値に設定される所謂ゲインである。したがって、本実施形態では、第１係数算出部４３１が、係数設定手段として機能する。

第１補正係数Ｋ１の算出方法は、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」でない場合と、「０（零）」である場合とで異なる。図５（ａ）に示すように、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」でない場合では、目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄよりも前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１のほうが小さい。そのため、制御する方向が第１の方向（図２参照）から第２の方向（図２参照）に切り替る第２のタイミングｔ１２以前において、第１補正係数Ｋ１は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１と第１推定遅れ量ＳＦ１との差分に基づいた値とされる。また、第２のタイミングｔ１２以降において、第１補正係数Ｋ１は、第１推定遅れ量ＳＦ１と上記初期値γｔｈｓｔｒとの差分に基づいた値とされる。具体的には、第１補正係数Ｋ１は、以下に示す関係式（式１）に基づき算出される。ただし、関係式（式１）において、制御開始値Ｖｓｔｒと最終目標値Ｖｅｎｄに代入される値は、図５に示す第２のタイミングｔ１２以前と以降ではそれぞれ異なる。

第２のタイミングｔ１２以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ１２以前では、制御開始値Ｖｓｔｒに初期値γｔｈｓｔｒが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１が代入される。一方、第２のタイミングｔ１２以降の制御は、車両のヨーレートγを出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１（又は出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１に近い値）から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、制御開始値Ｖｓｔｒに出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１が代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

第２のタイミングｔ１２以前において第１補正係数Ｋ１は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以前では応答遅れによって前輪用アクチュエータＡＣＴＦが未だ未駆動であるために「１」に設定され、前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始めると次第に「０（零）」に近づく。一方、第２のタイミングｔ１２以降において第１補正係数Ｋ１は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１よりも小さくなるように前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始める第３のタイミングｔ１３以前では「１」に設定される。そして、第３のタイミングｔ１３以降では、第１補正係数Ｋ１は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１から乖離するに連れて次第に小さくなり、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの初期値γｔｈｓｔｒに到達すると「０（零）」に設定される。

一方、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」である場合、第１補正係数Ｋ１は、図６（ａ）に示すように、制御目標値と第１推定遅れ量との差分に基づいた値とされる。具体的には、第１補正係数Ｋ１は、上記関係式（式１）に基づき算出される。ただし、関係式（式１）において、制御開始値Ｖｓｔｒと最終目標値Ｖｅｎｄに代入される値は、図６（ａ）に示す第２のタイミングｔ２２以前と以降ではそれぞれ異なる。この第２のタイミングｔ２２は、制御する方向が第１の方向（図２参照）から第２の方向（図２参照）に切り替るタイミングである。

第２のタイミングｔ２２以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ２２以前では、制御開始値Ｖｓｔｒに初期値γｔｈｓｔｒが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに目標値γｔｈｅｎｄが代入される。一方、第２のタイミングｔ２２以降の制御は、車両のヨーレートγを目標値γｔｈｅｎｄ（又は目標値γｔｈｅｎｄに近い値）から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ２２以降では、制御開始値Ｖｓｔｒに目標値γｔｈｅｎｄが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

第２のタイミングｔ２２以前において第１補正係数Ｋ１は、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ２１以前では応答遅れによって前輪用アクチュエータＡＣＴＦが未だ未駆動であるために「１」に設定され、前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始めると次第に「０（零）」に近づく。そして、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄに到達した場合、第１補正係数Ｋ１は「０（零）」となる。一方、第２のタイミングｔ２２以降において第１補正係数Ｋ１は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄよりも小さくなるように前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始める第３のタイミングｔ２３以前では「１」に設定される。そして、第３のタイミングｔ２３以降では、第１補正係数Ｋ１は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が初期値γｔｈｓｔｒに近づくに連れて次第に小さくなり、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの初期値γｔｈｓｔｒに到達すると「０（零）」となる。

図４に戻り、第１要求値算出部４３２は、第１算出部４２から入力された第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１と、入力された第１補正係数Ｋ１とに基づき、第２の制御対象に要求する第２制御要求量を設定する。すなわち、要求される制御目標値に対して第１の制御対象からの出力ではまかなうことができない部分を第２の制御対象からの出力で補うように、第２制御要求量が設定される。本実施形態では、第１要求値算出部４３２は、第２の駆動装置６０に要求する第２要求ヨーレート（第２制御要求量）γ＿ａｃｔ２を、下記に示す関係式（式２）に基づき算出する。そして、第１要求値算出部４３２は、算出した第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を第２推定値取得部４４に出力する。なお、関係式（式２）の乗数ｎは、「１」以上の整数であって、「１」であってもよいし、「１」以外の任意数（例えば「３」）であってもよい。

第１要求値補正部４３３は、第２推定値取得部４４から、第１挙動推定値と第２挙動推定値との合算値が制御目標値に対してオーバーシュート（Overshoot ）した旨が入力された場合に、第１要求値算出部４３２で算出された第２制御要求値を補正（調停）する。本実施形態では、図７（ａ）（ｂ）に示すように、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１と第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２との第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈを超過した場合、第１要求値補正部４３３は、目標ヨーレートγｔｈと第２合算値γ＿ａｄｄ１２との差分（オーバーシュート量）γ＿ｓｕｂ１２を求める。そして、第１要求値補正部４３３は、第１要求値算出部４３２で算出された第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２から差分γ＿ｓｕｂ１２又は差分γ＿ｓｕｂ１２に近い値を減算し、該減算結果を補正後の第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２として第２推定値取得部４４に出力する。したがって、本実施形態では、第１要求値算出部４３２及び第１要求値補正部４３３を有する第２要求値設定部４３が、第２要求値設定手段として機能する。なお、第２要求値設定部４３は、決定した第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を第２の駆動装置６０のＤＹＣマネージャー６１に出力する。

本実施形態において、「第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートする」とは、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈよりも小さい状態から大きな状態になることを示すと共に、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈよりも大きな状態から小さい状態になることを示している。ただし、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに対してハンチングしている場合については含まない。

図４に戻り、第２推定値取得部４４は、第２要求値設定部４３によって設定された第２制御要求値に基づき第２の制御対象を駆動させた場合における車両の挙動を数値化した第２挙動推定値を取得する。本実施形態では、第２推定値取得部４４は、第２要求値設定部４３によって設定された第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき第２の駆動装置６０を駆動させた場合に、車両で発生するヨーレートの推定値として第２ヨーレート推定値（第２挙動推定値）γｓ＿ａｃｔ２を取得する。第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２は、車両状態値取得部２４から出力された情報に基づき推定される。例えば、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２は、車速Ｖが高速である場合には低速である場合よりも大きな値とされる。そして、第２推定値取得部４４は、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を第２算出部４５に出力する。したがって、本実施形態では、第２推定値取得部４４が、第２推定手段として機能する。

また、第２推定値取得部４４は、取得した第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２と第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１との合算値を第２合算値γ＿ａｄｄ１２として算出し、該第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしているか否かを判定する（図７参照）。そして、第２推定値取得部４４は、オーバーシュートしていると判定した場合には、第１要求値補正部４３３に対して第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２の補正（調停）を指示する。

第２算出部４５は、第１及び第２の各制御対象の出力の限界によって発生する制御目標値に対する不足量である第２定常不足量ＴＦ２と、第１及び第２の各制御対象の応答遅れに基づき発生する第２推定遅れ量ＳＦ２とを算出する。そして、第２算出部４５は、算出した第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２を第３要求値設定部４６に出力する。したがって、本実施形態では、第２算出部４５が、他の算出手段として機能する。本実施形態において、第２定常不足量ＴＦ２は、図８（ａ）に示すように、目標ヨーレートγｔｈから第１合算値γ＿ｍａｘ１２を減算した値又は該値に近い値である。第１合算値γ＿ｍａｘ１２は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１（図３参照）と制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの出力限界値（第２の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ２（図３参照）とを合算した値である。そして、目標ヨーレートγｔｈよりも第１合算値γ＿ｍａｘ１２のほうが大きい第１のタイミングｔ４１以前や第３のタイミングｔ４３以降では、第２定常不足量ＴＦ２は「０（零）」とされる。

第２推定遅れ量ＳＦ２は、制御目標値及び第１合算値γ＿ｍａｘ１２（即ち、第１及び第２の各制御対象の出力限界値の合計）のうち小さな方の値と、第１及び第２の各制御対象の各挙動推定値の合計との差分に基づき算出される。本実施形態において、第２推定遅れ量ＳＦ２は、図８（ａ）に示す第１のタイミングｔ４１以前では、第１合算値γ＿ｍａｘ１２よりも目標ヨーレートγｔｈのほうが小さいため、該目標ヨーレートγｔｈから第２合算値γ＿ａｄｄ１２を減算した値又は該値に近い値とされる。第２合算値γ＿ａｄｄ１２は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１と第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２とを合算した値である。また、第１のタイミングｔ４１以降であって且つ第３のタイミングｔ４３以前では、第２推定遅れ量ＳＦ２は、第１合算値γ＿ｍａｘ１２のほうが目標ヨーレートγｔｈよりも小さいため、第１合算値γ＿ｍａｘ１２から第２合算値γ＿ａｄｄ１２を減算した値又は該値に近い値とされる。さらに、第３のタイミングｔ４３以降では、第２推定遅れ量ＳＦ２は、第１合算値γ＿ｍａｘ１２よりも目標ヨーレートγｔｈのほうが小さいため、目標ヨーレートγｔｈから第２合算値γ＿ａｄｄ１２を減算した値又は該値に近い値とされる。

図４に戻り、第３要求値設定部４６は、第２係数算出部４６１、第２要求値算出部４６２及び第２要求値補正部４６３を有している。第２係数算出部４６１は、入力された第２推定遅れ量ＳＦ２を補正（調停）するために用いられる第２補正係数Ｋ２を算出する。この第２補正係数Ｋ２は、「０（零）」以上であって且つ「１」以下の値に設定される所謂ゲインである。そして、第２係数算出部４６１は、算出した第２補正係数Ｋ２を第２要求値算出部４６２に出力する。したがって、本実施形態では、第２係数算出部４６１が、他の係数設定手段として機能する。

第２補正係数Ｋ２の算出方法は、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」でない場合と、「０（零）」である場合とで異なる。図８（ａ）（ｂ）に示すように、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」でない場合、目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄよりも第１合算値γ＿ｍａｘ１２（＝γｍａｘ＿ａｃｔ１＋γｍａｘ＿ａｃｔ２）のほうが小さい。そのため、制御する方向が第１の方向（図２参照）から第２の方向（図２参照）に切り替る第２のタイミングｔ４２以前において、第２補正係数Ｋ２は、第１合算値γ＿ｍａｘ１２と第２合算値γ＿ａｄｄ１２との差分に基づいた値とされる。また、第２のタイミングｔ４２以降において、第２補正係数Ｋ２は、第２合算値γ＿ａｄｄ１２と上記初期値γｔｈｓｔｒとの差分に基づいた値とされる。具体的には、第２補正係数Ｋ２は、以下に示す関係式（式３）に基づき算出される。ただし、関係式（式３）において、制御開始値Ｖｓｔｒと最終目標値Ｖｅｎｄに代入される値は、図８（ａ）に示す第２のタイミングｔ４２以前と以降ではそれぞれ異なる。

第２のタイミングｔ４２以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ４２以前では、制御開始値Ｖｓｔｒに初期値γｔｈｓｔｒが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに第１合算値γ＿ｍａｘ１２（＝γｍａｘ＿ａｃｔ１＋γｍａｘ＿ａｃｔ２）が代入される。一方、第２のタイミングｔ４２以降の制御は、車両のヨーレートγを第１合算値γ＿ｍａｘ１２（又は第１合算値γ＿ｍａｘ１２に近い値）から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ４２以降では、制御開始値Ｖｓｔｒに第１合算値γ＿ｍａｘ１２が代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

第２のタイミングｔ４２以前において第２補正係数Ｋ２は、図８（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ４１以前では応答遅れによって前輪用アクチュエータＡＣＴＦ及び制駆動用アクチュエータＡＣＴＢが未だ駆動していないために「１」に設定される。また、各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢの少なくとも一つが駆動し始めると、第２補正係数Ｋ２は次第に「０（零）」に近づく。そして、第２のタイミングｔ４２になると、挙動制御の最終目標値が変更されるため、第２補正係数Ｋ２は「１」に設定される。その後、第２補正係数Ｋ２は、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈの初期値γｔｈｓｔｒに近づくに連れて小さくなる。そして、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が初期値γｔｈｓｔｒに到達すると、第２補正係数Ｋ２は「０（零）」に設定される。

一方、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」である場合、第２補正係数Ｋ２は、図９（ａ）に示すように、制御目標値と第１推定遅れ量及び第２推定遅れ量の合算値との差分に基づいた値とされる。具体的には、第２補正係数Ｋ２は、上記関係式（式３）に基づき算出される。ただし、関係式（式３）において、制御開始値Ｖｓｔｒと最終目標値Ｖｅｎｄに代入される値は、図９に示す第１のタイミングｔ５１以前と以降ではそれぞれ異なる。この第１のタイミングｔ５１は、制御する方向が第１の方向（図２参照）から第２の方向（図２参照）に切り替るタイミングである。

第１のタイミングｔ５１以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第１のタイミングｔ５１以前では、制御開始値Ｖｓｔｒに初期値γｔｈｓｔｒが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに目標値γｔｈｅｎｄが代入される。一方、第１のタイミングｔ５１以降の制御は、車両のヨーレートγを目標値γｔｈｅｎｄ（又は目標値γｔｈｅｎｄに近い値）から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第１のタイミングｔ５１以降では、制御開始値Ｖｓｔｒに目標値γｔｈｅｎｄが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

第１のタイミングｔ５１以前において第２補正係数Ｋ２は、図９（ａ）（ｂ）に示すように、応答遅れによって前輪用アクチュエータＡＣＴＦ及び制駆動用アクチュエータＡＣＴＢが未だ駆動していない場合には「１」に設定される。また、各アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢの少なくとも一つが駆動し始めると、第２補正係数Ｋ２は次第に「０（零）」に近づく。そして、第１のタイミングｔ５１になると、挙動制御の最終目標値が変更されるため、第２補正係数Ｋ２は「１」に設定される。その後、第２補正係数Ｋ２は、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈの初期値γｔｈｓｔｒに近づくに連れて小さくなる。そして、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が初期値γｔｈｓｔｒに到達すると、第２補正係数Ｋ２は「０（零）」に設定される。

図４に戻り、第２要求値算出部４６２は、第２算出部４５から入力された第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２のうち少なくとも第２推定遅れ量ＳＦ２と、入力された第２補正係数Ｋ２とに基づき、第３の制御対象に要求する第３制御要求量を設定する。すなわち、要求される制御目標値に対して第１及び第２の各制御対象からの出力ではまかなうことができない部分を第３の制御対象からの出力で補うように、第３制御要求量が設定される。本実施形態では、第２要求値算出部４６２は、第３の駆動装置７０に要求する第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を、下記に示す関係式（式４）に基づき算出する。そして、第２要求値算出部４６２は、算出した第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を第３推定値取得部４７に出力する。なお、関係式（式４）の乗数ｎは、「１」以上の整数であって、「１」であってもよいし、「１」以外の任意数（例えば「３」）であってもよい。

第２要求値補正部４６３は、第３推定値取得部４７から、第１挙動推定値と第２挙動推定値と第３挙動推定値の合算値が制御目標値に対してオーバーシュートした旨が入力された場合に、第２要求値算出部４６２で算出した第３制御要求値を補正（調停）する。本実施形態では、図１０に示すように、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１と第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２と第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３との第３合算値γ＿ａｄｄ１２３が目標ヨーレートγｔｈを超過した場合、第２要求値補正部４６３は、目標ヨーレートγｔｈと第３合算値γ＿ａｄｄ１２３との差分γ＿ｓｕｂ１２３を求める。そして、第２要求値補正部４６３は、第２要求値算出部４６２で算出された第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３から差分γ＿ｓｕｂ１２３を減算し、該減算結果を補正後の第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３として第３推定値取得部４７に出力する。すなわち、第２要求値補正部４６３による第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３の補正の考え方は、第１要求値補正部４３３による第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２の補正の考え方と同じである。したがって、本実施形態では、第２要求値算出部４６２及び第２要求値補正部４６３を有する第３要求値設定部４６が、第３要求値設定手段として機能する。なお、第３要求値設定部４６は、決定した第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を第３の駆動装置７０のリアステアマネージャー７１に出力する。

図４に戻り、第３推定値取得部４７は、第３要求値設定部４６によって設定された第３制御要求値に基づき第３の制御対象を駆動させた場合における車両の挙動を数値化した第３挙動推定値を取得する。本実施形態では、第３推定値取得部４７は、第３要求値設定部４６によって設定された第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３に基づき第３の駆動装置７０を駆動させた場合に、車両で発生するヨーレートの推定値として第３ヨーレート推定値（第３挙動推定値）γｓ＿ａｃｔ３を取得する。第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３は、車両状態値取得部２４から出力された情報に基づき推定される。例えば、第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３は、車速Ｖが高速である場合には低速である場合よりも大きな値とされる。そして、第３推定値取得部４７は、第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３を推定ヨーレート算出部４８に出力する。したがって、本実施形態では、第３推定値取得部４７が、第３推定手段として機能する。

また、第３推定値取得部４７は、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（＝γ＿ａｃｔ１+γｓ＿ａｃｔ２+γｓ＿ａｃｔ３）を算出し、該第３合算値γ＿ａｄｄ１２３が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしているか否かを判定する（図１０参照）。そして、第３推定値取得部４７は、オーバーシュートしていると判定した場合には、第２要求値補正部４６３に対して第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３の補正（調停）を指示する。

推定ヨーレート算出部４８は、各推定値取得部４１，４４，４７から入力された第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１と第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２と第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３とを合算する。そして、推定ヨーレート算出部４８は、合算結果を各駆動装置５０，６０，７０の駆動によって車両に発生するヨーレートの推定値γｓとする。

次に、ヨーレート変換部２１から目標ヨーレートγｔｈが要求値設定部２６に入力される際に実行される処理ルーチンについて、図１１に示すフローチャートと、図１２に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、図１２は、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」となる場合におけるタイミングチャートである。

さて、処理ルーチンは、アプリケーション３０から各駆動装置５０，６０，７０の駆動が要求される場合には、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、この処理ルーチンにおいて、第１要求値設定部４０は、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を設定し（ステップＳ１０）、設定した第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を第１の駆動装置５０のフロントステアマネージャー５１に出力する（ステップＳ１１）。続いて、第１推定値取得部４１は、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を取得する（ステップＳ１２）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１０が第１要求値設定ステップに相当し、ステップＳ１２が第１推定ステップに相当する。

そして、第１算出部４２は、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１を算出する（ステップＳ１３）。具体的には、第１算出部４２は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄを超過する場合には第１定常不足量ＴＦ１を「０（零）」とする。また、第１算出部４２は、目標ヨーレートγｔｈから前輪用アクチュエータＡＣＴＦの第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算し、該減算結果を第１推定遅れ量ＳＦ１とする（図６（ａ）参照）。一方、第１算出部４２は、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１が目標値γｔｈｅｎｄを超過しない場合には、目標ヨーレートγｔｈから出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１を減算し、該減算結果を第１定常不足量ＴＦ１とする。また、第１算出部４２は、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１から前輪用アクチュエータＡＣＴＦの第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算し、該減算結果を第１推定遅れ量ＳＦ１とする（図５（ａ）参照）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１３が、算出ステップに相当する。

続いて、第２要求値設定部４３の第１係数算出部４３１は、第１補正係数Ｋ１を、上記関係式（式１）を用いて算出する（ステップＳ１４）。そして、第２要求値設定部４３の第１要求値算出部４３２は、第１推定遅れ量ＳＦ１を第１補正係数Ｋ１で補正し、該補正値（＝ＳＦ１×Ｋ１^ｎ）に第１定常不足量ＴＦ１を合算した値を第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２（＝ＴＦ１＋ＳＦ１×Ｋ１^ｎ）とする（ステップＳ１５）。続いて、第２推定値取得部４４は、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を取得する（ステップＳ１６）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１５が第２要求値設定ステップに相当し、ステップＳ１６が第２推定ステップに相当する。

ここで、ステップＳ１５での第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２の算出方法について説明する。なお、図１２では、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄ以上である、即ち第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」であるものとする。

もし仮に第１補正係数Ｋ１を用いた第１推定遅れ量ＳＦ１の補正を行わない場合、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈを大きく超過する可能性がある。このようなオーバーシュートは、アプリケーション３０からの要求に対して、前輪用アクチュエータＡＣＴＦ及び制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの応答が遅れるために発生する。すなわち、アプリケーション３０からの要求に対して、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢは、少し遅れて駆動し始める。図１２に示すように、第１のタイミングｔ６１以前では、前輪用アクチュエータＡＣＴＦが未だ駆動し始めていない。そのため、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢは、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を目標ヨーレートγｔｈに近づけるべく駆動する。その後、第１のタイミングｔ６１が経過すると、前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始める。すると、前輪用アクチュエータＡＣＴＦから第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が発生するため、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が減少し始める。

しかし、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を減少させても、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２は、直ぐには減少し始めない。その結果、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１の増加に伴い、各ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２の合算値である第２合算値γ＿ａｄｄ１２は、目標ヨーレートγｔｈを大幅に超過してしまう。第２合算値γ＿ａｄｄ１２の目標ヨーレートγｔｈに対する超過を抑制するためには、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈに近づき初めてからの第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を適切に補正する必要がある。

この点、本実施形態では、算出された第１推定遅れ量ＳＦ１を第１補正係数Ｋ１で補正している。しかも、この第１補正係数Ｋ１は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦが駆動し始める第１のタイミングｔ６１以前では「１」に設定される。そのため、第１のタイミングｔ６１以前では、第１補正係数Ｋ１を用いた第１推定遅れ量ＳＦ１の補正を行わない場合と同様に、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（この場合、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２）がハイペースで目標ヨーレートγｔｈに近づく。

一方、第１のタイミングｔ６１以降では、目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄと第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１との差分が小さくなるほど、第１補正係数Ｋ１が小さくなる。そのため、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１推定遅れ量ＳＦ１の補正を行わない場合と比較して急激に小さくなる。その結果、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき駆動する制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２は、第１推定遅れ量ＳＦ１の補正を行わない場合と比較して急激に小さくなる。

しかも、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄに到達する第２のタイミングｔ６２では、第１補正係数Ｋ１が「０（零）」となる。そのため、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」である場合には、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が確実に「０（零）」となる。したがって、第１のタイミングｔ６１と第２のタイミングｔ６２との間で発生するオーバーシュートは、小さく抑えられる。

その後、目標ヨーレートγｔｈを目標値γｔｈｅｎｄから初期値γｔｈｓｔｒに減少させる場合では、各要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２がそれぞれ減少し始める（第３のタイミングｔ６３）。このときでも、第３のタイミングｔ６３と第４のタイミングｔ６４との間では、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢの第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２が減少する一方で、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１は維持されている。すなわち、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢは、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの駆動によって発生する第１の方向へのヨーを打ち消すように、第１の方向とは逆方向（第２の方向）へのヨーを発生させる。こうした場合、第１補正係数Ｋ１は、「１」に設定される。

そして、第３のタイミングｔ６３が経過すると、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が減少し始める。すると、第２合算値γ＿ａｄｄ１２と目標ヨーレートγｔｈとの差分が小さくなるため、第１補正係数Ｋ１は小さくなる。すると、第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２は、急激に「０（零）」に近づく。その後、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈに到達すると、第１補正係数Ｋ１は「０（零）」となる（第５のタイミングｔ６５）。そのため、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」である場合には、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が確実に「０（零）」となる。したがって、第４のタイミングｔ６４と第５のタイミングｔ６５との間で発生するオーバーシュートは、小さく抑えられる。

図１１のフローチャートに戻り、第２推定値取得部４４は、ステップＳ１２で取得された第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１とステップＳ１６で取得された第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２とを合算し、該合算結果を第２合算値γ＿ａｄｄ１２とする。そして、第２推定値取得部４４は、算出した第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしているか否かを判定する（ステップＳ１７）。オーバーシュートが発生していない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、第２推定値取得部４４は、その旨を第２要求値設定部４３に伝え、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

一方、オーバーシュートが発生する場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、第２要求値設定部４３の第１要求値補正部４３３は、ステップＳ１５で算出された第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を補正（調停）する（ステップＳ１８）。具体的には、第１要求値補正部４３３は、第２合算値γ＿ａｄｄ１２と目標ヨーレートγｔｈとの差分γ＿ｓｕｂ１２を算出する。そして、第１要求値補正部４３３は、ステップＳ１５で算出された第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２から差分γ＿ｓｕｂ１２を減算し、該減算結果（＝γ＿ａｃｔ２−γ＿ｓｕｂ１２）を補正後の第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２とする（図７（ａ）（ｂ）参照）。その後、第２要求値設定部４３は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、第２要求値設定部４３は、ステップＳ１５又はステップＳ１８で設定した第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を第２の駆動装置６０のＤＹＣマネージャー６１に出力する。続いて、第２算出部４５は、第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２を算出する（ステップＳ２０）。具体的には、第２算出部４５は、第１合算値γ＿ｍａｘ１２（＝γｍａｘ＿ａｃｔ１＋γｍａｘ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄを超過する場合には、第２定常不足量ＴＦ２を「０（零）」とする。一方、第２算出部４５は、第１合算値γ＿ｍａｘ１２が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄを超過しない場合には、目標ヨーレートγｔｈから第１合算値γ＿ｍａｘ１２を減算し、該減算結果を第２定常不足量ＴＦ２とする。そして、第２算出部４５は、目標ヨーレートγｔｈから第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）を減算し、該減算結果を第２推定遅れ量ＳＦ２とする。

続いて、第３要求値設定部４６の第２係数算出部４６１は、第２補正係数Ｋ２を、上記関係式（式３）を用いて算出する（ステップＳ２１）。そして、第３要求値設定部４６の第２要求値算出部４６２は、第２推定遅れ量ＳＦ２を第２補正係数Ｋ２で補正し、該補正値（＝ＳＦ２×Ｋ２^ｎ）に第２定常不足量ＴＦ２を合算した値を第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３（＝ＴＦ２＋ＳＦ２×Ｋ２^ｎ）とする（ステップＳ２２）。続いて、第３推定値取得部４７は、第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３を取得する（ステップＳ２３）。

ここで、ステップＳ２２での第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３の算出方法について説明する。
もし仮に第２補正係数Ｋ２を用いた第２推定遅れ量ＳＦ２の補正を行わないとすると、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２＋γｓ＿ａｃｔ３）が目標ヨーレートγｔｈを大きく超過する可能性がある。このようなオーバーシュートは、アプリケーション３０からの要求に対して、アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲの応答が遅れるためである。

本実施形態では、算出された第２推定遅れ量ＳＦ２が第２補正係数Ｋ２を用いて補正される。しかも、この第２補正係数Ｋ２は、後輪用アクチュエータＡＣＴＲ以外の他のアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢが未駆動である場合、即ち第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が「０（零）」である場合には「１」に設定される。そして、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が変化し始めると、第２補正係数Ｋ２は次第に小さくなる。そして、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」である場合には、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに到達すると、第２補正係数Ｋ２が「０（零）」となる。一方、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」でない場合には、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が第１合算値γ＿ｍａｘ１２（＝γｍａｘ＿ａｃｔ１+γｍａｘ＿ａｃｔ２）に到達すると、第２補正係数Ｋ２が「０（零）」となる。

そのため、後輪用アクチュエータＡＣＴＲは、他のアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢが未駆動である場合には、第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３を目標ヨーレートγｔｈに近づけるべくハイペースで駆動する。その一方、他のアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢが駆動し始めると、オーバーシュートを小さく抑えるために第２補正係数Ｋ２が小さくなる。そのため、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３の減少度合いは、第２補正係数Ｋ２を用いた第２推定遅れ量ＳＦ２の補正を行わない場合と比較して大きくなる。すると、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３の変動度合いが急激に減速される。その結果、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートとしたとしても、その超過量（＝差分γ＿ｓｕｂ１２３）が少なくなる。

なお、車両のヨーレートγを「０（零）」にしたり、ヨーの方向を第１の方向から第２の方向に変更させたりする場合については、上記の場合と略同等であるため、その詳細な説明を割愛する。

図１１のフローチャートに戻り、第３推定値取得部４７は、ステップＳ１２，Ｓ１６，Ｓ２３で取得された各ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２，γｓ＿ａｃｔ３を合算し、該合算結果を第３合算値γ＿ａｄｄ１２３とする。そして、第３推定値取得部４７は、算出した第３合算値γ＿ａｄｄ１２３が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしているか否かを判定する（ステップＳ２４）。オーバーシュートが発生していない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、第３推定値取得部４７は、その旨を第３要求値設定部４６に伝え、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。

一方、オーバーシュートが発生する場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、第３要求値設定部４６の第２要求値補正部４６３は、ステップＳ２２で算出された第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を補正（調停）する（ステップＳ２５）。具体的には、第２要求値補正部４６３は、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３と目標ヨーレートγｔｈとの差分γ＿ｓｕｂ１２３を算出する（図１０参照）。そして、第２要求値補正部４６３は、ステップＳ２２で算出された第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３から差分γ＿ｓｕｂ１２３を減算し、該減算結果（＝γ＿ａｃｔ３−γ＿ｓｕｂ１２３）を補正後の第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３とする。その後、第３要求値設定部４６は、その処理を次のステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６において、第３要求値設定部４６は、ステップＳ２２又はステップＳ２５で設定された第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を第３の駆動装置７０のリアステアマネージャー７１に出力する。続いて、推定ヨーレート算出部４８は、取得した各ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２，γｓ＿ａｃｔ３を合算し、該合算結果をヨーレートの推定値γｓとする（ステップＳ２７）。そして、要求値設定部２６は、処理ルーチンを一旦終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）第１の駆動装置５０には、入力された目標ヨーレートγｔｈに基づき第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１が設定される。すると、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき第１の駆動装置５０を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が取得されると共に、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１が算出される。また、第２の駆動装置６０に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１に基づき設定される。すなわち、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１の駆動装置５０では対応できない部分を補うような値に設定される。したがって、車両の挙動を制御させるための複数の駆動装置の制御要求値を適切に設定することができる。

こうして第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が第２の駆動装置６０に設定されると、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき第２の駆動装置６０を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２が取得される。そして、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１及び第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２の合算結果（即ち、γ＿ａｄｄ１２）を、入力された目標ヨーレートγｔｈに近づけることができる。つまり、複数の駆動装置を協働させることにより、車両の挙動を理想的な挙動に近づけることができる。

（２）ところで、複数の駆動装置を用いて車両の挙動を制御する方法の一つとして、一つの駆動装置に対する制御要求値を、他の駆動装置に対する制御要求値とは関連付けないで設定する方法が考えられる。この場合、もし仮に一つの駆動装置が備えるアクチュエータの設計が変更され、該アクチュエータの出力特性が変更された場合には、他の駆動装置に対する制御要求値の設定方法を見直す必要が生じるおそれがある。すなわち、車両の挙動を制御するシステムの構築に多大なる時間とコストがかかってしまう。

この点、本実施形態では、コントローラ２０が各駆動装置に対する制御要求値を設定している。しかも、基本的にはアプリケーション３０からの要求に対して第１の駆動装置で対応し、第１の駆動装置では対応できない制御領域（第１定常不足量ＴＦ１や第１推定遅れ量ＳＦ１）を第２の駆動装置で対応するように、各駆動装置に対する制御要求値がそれぞれ設定される。そのため、一つの駆動装置が備えるアクチュエータの設計が変更された場合であっても、各駆動装置に対する制御要求値を設定するためのプログラムを再構築する必要がない。したがって、車両の挙動を制御するシステムの構築のコスト低減に多大なる貢献をすることができる。

（３）前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄを超過する場合には、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」とされる。そのため、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１推定遅れ量ＳＦ１に基づき設定される。その一方で、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１が目標値γｔｈｅｎｄを超過しない場合には、第１定常不足量ＴＦ１が「０（零）」ではない。そのため、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１に基づき設定される。したがって、第２の駆動装置６０に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を、入力される目標ヨーレートγｔｈ及び第１の駆動装置５０が備える前輪用アクチュエータＡＣＴＦの性能を考慮した適切な値に設定することができる。

（４）第２の駆動装置６０に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、第１の駆動装置５０が備える前輪用アクチュエータＡＣＴＦの応答遅れに起因する第１推定遅れ量ＳＦ１に基づき設定される。そのため、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力が十分に大きくなると、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートすることがある。そこで、本実施形態では、第１補正係数Ｋ１が上記関係式（式１）に基づき算出される。そして、このように設定された第１補正係数Ｋ１に基づき第１推定遅れ量ＳＦ１が補正（調停）され、該補正後の推定遅れ量（＝ＳＦ１×Ｋ１^ｎ）に基づき第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が設定される。その結果、第２合算値γ＿ａｄｄ１２が目標ヨーレートγｔｈに到達する前から、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が補正される。したがって、第１補正係数Ｋ１を用いた第１推定遅れ量ＳＦ１の補正を行わない場合と比較して、第２合算値γ＿ａｄｄ１２の目標ヨーレートγｔｈに対するオーバーシュートを抑制することができる。

（５）さらに、本実施形態では、第１補正係数Ｋ１を用いて補正した第１推定遅れ量（＝ＳＦ１×Ｋ１^ｎ）に基づき第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定しても、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートする場合には、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２の更なる補正処理が行われる。具体的には、第２合算値γ＿ａｄｄ１２と目標ヨーレートγｔｈとの差分γ＿ｓｕｂ１２を算出し、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２から差分γ＿ｓｕｂ１２を減算し、該減算結果を補正後の第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２としている。そして、この補正後の第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき第２の駆動装置６０が駆動する。そのため、オーバーシュートの更なる抑制に貢献することができる。

（６）本実施形態では、２つの駆動装置５０，６０に対して要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２が設定されると、第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２が算出される。そして、第３の駆動装置７０に対する第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３は、第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２のうち少なくとも第２推定遅れ量ＳＦ２に基づき設定される。すなわち、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３は、第１及び第２の各駆動装置５０，６０では対応できない部分を補うような値に設定される。したがって、車両の挙動を制御させるための複数の駆動装置の制御要求値を適切に設定することができる。つまり、３つの駆動装置５０，６０，７０を協働させることにより、車両の挙動をより理想的な挙動に近づけることができる。

（７）第１合算値γ＿ｍａｘ１２（＝γｍａｘ＿ａｃｔ１＋γｍａｘ＿ａｃｔ２）が目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄを超過する場合には、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」とされる。そのため、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３は、第２推定遅れ量ＳＦ２に基づき設定される。その一方で、第１合算値γ＿ｍａｘ１２が目標値γｔｈｅｎｄを超過しない場合には、第２定常不足量ＴＦ２が「０（零）」ではない。そのため、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３は、第２定常不足量ＴＦ２及び第２推定遅れ量ＳＦ２に基づき設定される。したがって、第３の駆動装置７０に対する第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を、入力される目標ヨーレートγｔｈ及び他の駆動装置５０，６０が備えるアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢの性能を考慮した適切な値に設定することができる。

（８）第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３は、第１及び第２の各駆動装置５０，６０が備えるアクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢの応答遅れに起因する第２推定遅れ量ＳＦ２に基づき設定される。そのため、アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢの出力が十分に大きくなると、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２＋γｓ＿ａｃｔ３）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートすることがある。そこで、本実施形態では、第２補正係数Ｋ２が上記関係式（式３）に基づき算出される。そして、このように設定された第２補正係数Ｋ２に基づき第２推定遅れ量ＳＦ２が補正（調停）され、該補正後の推定遅れ量（＝ＳＦ２×Ｋ２^ｎ）に基づき第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３が設定される。その結果、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３が目標ヨーレートγｔｈに到達する前から、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３が補正される。したがって、第２補正係数Ｋ２を用いた第２推定遅れ量ＳＦ２の補正を行わない場合と比較して、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３の目標ヨーレートγｔｈに対するオーバーシュートを抑制することができる。

（９）また、本実施形態では、第２補正係数Ｋ２を用いて補正した第２推定遅れ量（＝ＳＦ２×Ｋ２^ｎ）に基づき第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３を設定しても、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（＝γｓ＿ａｃｔ１＋γｓ＿ａｃｔ２＋γｓ＿ａｃｔ３）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートする場合には、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３の更なる補正処理が行われる。具体的には、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３と目標ヨーレートγｔｈとの差分γ＿ｓｕｂ１２３を算出し、第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３から差分γ＿ｓｕｂ１２３を減算し、該減算結果を補正後の第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３としている。そして、この補正後の第３要求ヨーレートγ＿ａｃｔ３に基づき第３の駆動装置７０が駆動する。そのため、オーバーシュートの更なる抑制に貢献することができる。

（１０）車両の前後方向の挙動を制御する場合、特に車両を加速させる場合には、エンジンや電動機などに代表される駆動源を主に駆動させる。また、車両を減速させる場合には、ブレーキアクチュエータに代表される制動源を主に駆動させる。すなわち、車両の前後方向の挙動を制御する場合、制御の方向が切り替ることで、主として用いられるアクチュエータが変更される。その一方で、車両の横方向の挙動の制御には、車両の車輪１２，１４の舵角を調整するための駆動装置５０，７０や車両の各車輪に対する制駆動力を個別に調整可能な駆動装置６０が用いられる。これら各駆動装置５０，６０，７０は、それぞれの特性（応答速度や制御量など）に違いはあるものの、車両の横方向の挙動制御には有効な駆動装置である。

しかも、各駆動装置５０，６０，７０は、車両を第１の方向へのヨーを発生させる場合であっても、第２の方向へのヨーを発生させる場合であっても用いることができる。すなわち、制御の方向が第１の方向から第２の方向に切り替ったとしても、主として用いられる駆動装置（即ち、第１の駆動装置５０）を変更する必要がない。そこで、本実施形態では、各駆動装置に対する制御要求値の設定方法を、車両の横方向への挙動制御を行う各駆動装置５０，６０，７０に対する制御要求値の設定方法に具体化している。これにより、３つの各駆動装置５０，６０，７０を用いることによって、車両の横方向への挙動制御をより適切に行うことができる。

（１１）さらに、このように複数の駆動装置５０，６０，７０を協働させることにより、一つの駆動装置では実現することができない制御領域（図３参照）を実現することができる。すなわち、応答速度が速く且つ最終目標値が非常に大きい要求がアプリケーション３０から入力されたとしても、各駆動装置５０，６０，７０を協働させることにより、該要求に近い挙動を車両にさせることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１３及び図１４に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、要求値設定部２６での各種パラメータのうち一部のパラメータの設定方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

まず始めに、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定するための第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定不足量ＳＦ１の算出方法について説明する。
図１３に示すように、第１算出部４２は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１と第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１の目標値γｔｈｅｎｄとの大小関係に拘わらず、同一の演算方法によって第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定不足量ＳＦ１を算出する。具体的には、第１算出部４２は、下記の関係式（式５）に基づき第１定常不足量ＴＦ１を算出する。ただし、関係式（式５）において、最終目標値Ｖｅｎｄに代入される値は、図１３に示す第２のタイミングｔ７２以前と以降ではそれぞれ異なる。

第２のタイミングｔ７２以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ７２以前では、最終目標値Ｖｅｎｄに目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄが代入される。一方、第２のタイミングｔ７２以降の制御は、車両のヨーレートγを目標値γｔｈｅｎｄ側から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ７２以降では、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

また、第１算出部４２は、第１の駆動装置５０に対する第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１から第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を減算し、該減算結果を第１推定遅れ量ＳＦ１とする。

次に、第１補正係数Ｋ１の算出方法について説明する。
第１係数算出部４３１は、上記第１の実施形態の場合と同様に、上記関係式（式１）に基づき第１補正係数Ｋ１を算出する。すなわち、第２のタイミングｔ７２以前の制御は、車両のヨーレートγを初期値γｔｈｓｔｒから目標値γｔｈｅｎｄに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ７２以前では、制御開始値Ｖｓｔｒに初期値γｔｈｓｔｒが代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１が代入される。一方、第２のタイミングｔ７２以降の制御は、車両のヨーレートγを出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１（又は出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１に近い値）から初期値γｔｈｓｔｒに変化させるための制御である。そのため、第２のタイミングｔ７２以降では、制御開始値Ｖｓｔｒに出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１が代入され、最終目標値Ｖｅｎｄに初期値γｔｈｓｔｒが代入される。

そのため、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１が前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１に到達する第１のタイミングｔ７１以前では、第１の駆動装置５０の第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１に近づくに連れて第１補正係数Ｋ１が小さな値に設定される。そして、第１のタイミングｔ７１と第２のタイミングｔ７２との間では、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１で一致しているため、第１補正係数Ｋ１が「０（零）」に設定される。さらに、第２のタイミングｔ７２以降では、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が初期値γｔｈｓｔｒに近づくに連れて、第１補正係数Ｋ１が小さくなる。

ところで、アプリケーション３０からは、図１４（ａ）に示すようなヨーレートγの変化が要求されることがある。このように目標ヨーレートγｔｈが急激に変更されると（特に、車両に発生させるヨーの方向が変更されると）、図１４（ａ）に示すように、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈと第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１との間の値となることがある。本実施形態では、第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が目標ヨーレートγｔｈと第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１との間の値となる第１のタイミングｔ８１から第２のタイミングｔ８２までの期間では、図１４（ｂ）に示すように、第１補正係数Ｋ１が第１のタイミングｔ８１の直前に算出された値で維持される。すなわち、第１推定遅れ量ＳＦ１が「０（零）」となるまで、第１補正係数Ｋ１が変更されない。

ここで、図１４（ｂ）にて破線で示すように、第１のタイミングｔ８１から第２のタイミングｔ８２の間で、上記関係式（式１）を用いて第１補正係数Ｋ１を算出したとすると、以下に示すような問題が発生するおそれがある。

すなわち、図１４（ｂ）に示すように、目標ヨーレートγｔｈが急に「０（零）」となる第１のタイミングｔ８１で、第１補正係数Ｋ１が急に大きくなる。そのため、図１４（ｃ）に示すように、第１補正係数Ｋ１を用いて補正した第１推定遅れ量（ＳＦ１×Ｋ１^ｎ）は、第１のタイミングｔ８１で急激に大きくなる。このとき、第２の方向に車両を旋回させようとする第１定常不足量ＴＦ１（≦０（零））の絶対値が、補正後の第１推定遅れ量ＳＦ１（＞０（零））の絶対値よりも小さいと、第２の駆動装置６０に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２は、正の値となる。すると、第２の駆動装置６０は、アプリケーション３０からの要求に反して、第１の方向へのヨーを大きく発生させるように駆動する。その結果、要求する方向とは逆方向に車両が旋回しようとするため、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。

この点、本実施形態では、図１４（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ８１から第２のタイミングｔ８２の間では、第１補正係数Ｋ１は維持される。そのため、図１４（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ８１で、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２が大きくなることはない。

その一方で、本実施形態では、第１補正係数Ｋ１は、第２のタイミングｔ８２で急激に大きくなる。しかし、このタイミング（ｔ８２）では、第１推定遅れ量ＳＦ１（＝γ＿ａｃｔ１−γｓ＿ａｃｔ１）は「０（零）」となる。そのため、今回のタイミングで算出された第１推定遅れ量ＳＦ１が、前回のタイミングで算出された第１推定遅れ量ＳＦ１よりも急激に大きな値となることが回避される。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（２）（４）〜（１１）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１２）本実施形態では、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定不足量ＳＦ１の算出方法は、前輪用アクチュエータＡＣＴＦの出力限界値（第１の制御対象の出力限界値）γｍａｘ＿ａｃｔ１と目標ヨーレートγｔｈの目標値γｔｈｅｎｄとの大小関係に拘わらず、同一の算出方法である。そのため、出力限界値γｍａｘ＿ａｃｔ１と目標値γｔｈｅｎｄとの大小関係によって、算出方法を異ならせる場合と比較して、コントローラ２０での制御負荷を低減させることができる。

（１３）アプリケーション３０からは、車両のヨーレートγを急に「０（零）」とするような要求、及びヨーの発生する方向を第１の方向から第２の方向に急に変更させるような要求がされることがある。目標ヨーレートγｔｈが急激に変化した場合には、目標ヨーレートγｔｈと第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１との間に第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が位置することがある。この場合、第１補正係数Ｋ１が維持される（図１４（ｂ）参照）。そのため、目標ヨーレートγｔｈと第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１との間に第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１が位置する場合であっても、上記関係式（式１）を用いた第１補正係数Ｋ１の算出が許可される場合とは異なり、アプリケーション３０の要求とは異なる方向へのヨーを車両に発生させるべく第２の駆動装置６０が駆動することを抑制できる。したがって、車両の乗員に多大なる不安感を抱かせることを回避することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、第３要求値設定部４６は、第２要求値補正部４６３を省略した構成であってもよい。この場合、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（図１０参照）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしても、第３の駆動装置７０のリアステアマネージャー７１には、第２要求値算出部４６２によって算出された第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３が出力される。

・各実施形態において、第３要求値設定部４６は、第２算出部４５で算出された第２推定遅れ量ＳＦ２を、第２補正係数Ｋ２を用いて補正しなくてもよい。この場合、第２要求値算出部４６２では、第２定常不足量ＴＦ２と第２推定遅れ量ＳＦ２との合算結果が第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３として第３推定値取得部４７に出力される。このように構成しても、第３推定値取得部４７で、第３合算値γ＿ａｄｄ１２３（図１０参照）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートすると判定されると、第２要求値補正部４６３によって補正された第３ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ３が第３の駆動装置７０のリアステアマネージャー７１に出力される。

・各実施形態では、アプリケーション３０からの要求に対して、３つの駆動装置５０，６０，７０で対応している。しかし、車両によっては、第３の駆動装置７０を搭載していないものもある。こうした場合には、アプリケーション３０からの要求に対して、第１及び第２の各駆動装置５０，６０で対応してもよい。もちろん、３つの駆動装置５０，６０，７０を搭載する車両であっても、アプリケーション３０からの要求に対して２つの駆動装置で対応してもよい。

・各実施形態では、制御対象の出力限界値を、該制御対象が備えるアクチュエータの出力の最大値としているが、制御対象の出力限界値がアクチュエータの出力の最大値とならないこともある。例えば、アクチュエータに電力を供給する電力源の能力又は能力の変化によって、アクチュエータの出力が制限されることがあり得る。このように種々の要因によってアクチュエータの出力が制限される場合、該要因に応じた適切な値、例えばその時点でのアクチュエータの出力の最大値に、制御対象の出力限界値が設定される。

・各実施形態において、第２要求値設定部４３は、第１要求値補正部４３３を省略した構成であってもよい。この場合、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（図７（ａ）（ｂ）参照）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートしても、第２の駆動装置６０のＤＹＣマネージャー６１には、第１要求値算出部４３２によって算出された第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２が出力される。

・各実施形態において、第２要求値設定部４３は、第１算出部４２で算出された第１推定遅れ量ＳＦ１を、第１補正係数Ｋ１を用いて補正しなくてもよい。この場合、第１要求値算出部４３２では、第１定常不足量ＴＦ１と第１推定遅れ量ＳＦ１との合算結果が第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２として第２推定値取得部４４に出力される。このように構成しても、第２推定値取得部４４で、第２合算値γ＿ａｄｄ１２（図７（ａ）（ｂ）参照）が目標ヨーレートγｔｈに対してオーバーシュートすると判定されると、第１要求値補正部４３３によって補正された第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２が第３の駆動装置７０のリアステアマネージャー７１に出力される。

・アプリケーション３０からの要求があった時点で、車両の運転手がステアリング１１を操舵していることがある。この場合、アプリケーション３０から要求される目標ヨーレートγｔｈから、ステアリング１１の操舵によって車両に発生する舵角相当ヨーレートを減算し、該処理後の目標ヨーレートγｔｈに基づき、各駆動装置５０，６０，７０に対する要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２，γ＿ａｃｔ３を設定してもよい。このように構成すると、アプリケーション３０からの要求に対して、運転手による車両操作と連動して各駆動装置５０，６０，７０が駆動することになる。

・各実施形態では、アクチュエータＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲ毎に設けられた各ＥＣＵ５２，６２，７２とは別にコントローラ２０を設けていた。しかし、各ＥＣＵ５２，６２，７２の何れか一つのＥＣＵを、コントローラ２０として機能させてもよい。例えば、制駆動用アクチュエータＡＣＴＢ用のＥＣＵ６２がコントローラ２０を兼ねる場合、他の駆動装置５０，７０には、第２の駆動装置６０から制御要求値が出力される。

・各実施形態において、第１の駆動装置５０のＥＣＵ５２，５３の何れか一方が、フロントステアマネージャー５１を兼ねてもよい。同様に、第２の駆動装置６０のＥＣＵ６２が、ＤＹＣマネージャー６１を兼ねてもよいし、第３の駆動装置７０のＥＣＵ７２がリアステアマネージャー７１を兼ねてもよい。

・各実施形態では、アクチュエータＡＣＴＳ，ＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲ毎にＥＣＵ５２，５３，６２，７２を設けているが、一つのＥＣＵが各アクチュエータＡＣＴＳ，ＡＣＴＦ，ＡＣＴＢ，ＡＣＴＲを制御する構成であってもよい。

・各実施形態では、車両の制御対象を、車両の横方向への挙動を制御する制御対象に具体化したが、例えば車両の前後方向への挙動を制御する制御対象に具体化してもよい。この場合、制御対象が備えるアクチュエータとしては、車両の駆動源として機能するエンジン、第１モータ、自動変速機、ブレーキ用アクチュエータ、駐車ブレーキ、及び回生ブレーキを車輪１２，１４に付与可能な第２モータなどが挙げられる。なお、駆動源として機能する第１モータが、回生ブレーキを車輪１２，１４に付与可能な第２モータを兼ねてもよい。

４０…第１要求値設定手段としての第１要求値設定部、４１…第１推定手段としての第１推定値取得部、４２…算出手段としての第１算出部、４３…第２要求値設定手段としての第２要求値設定部、４３１…係数設定手段としての第１係数算出部、４４…第２推定手段としての第２推定値取得部、４５…他の算出手段としての第２算出部、４６…第３要求値設定手段としての第３要求値設定部、４６１…他の係数設定手段としての第２係数算出部、４７…第３推定手段としての第３推定値取得部、５０，６０，７０…制御対象としての駆動装置、Ｇｙｔｈ…制御目標値の一例としての目標横加速度、Ｋ１…第１補正係数、Ｋ２…第２補正係数、ＳＦ１，ＳＦ２…推定遅れ量、ＴＦ１，ＴＦ２…定常不足量、Ｖｅｎｄ…最終目標値、Ｖｓｔｒ…制御開始値、γ＿ａｃｔ１…第１制御要求値の一例としての第１要求ヨーレート、γ＿ａｃｔ２…第２制御要求値の一例としての第２要求ヨーレート、γ＿ａｃｔ３…第３制御要求値の一例としての第３要求ヨーレート、γｍａｘ＿ａｃｔ１，γｍａｘ＿ａｃｔ２，γｍａｘ＿ａｃｔ３…出力限界値、γｓ＿ａｃｔ１…第１挙動推定値の一例としての第１ヨーレート推定値、γｓ＿ａｃｔ２…第２挙動推定値の一例としての第２ヨーレート推定値、γｓ＿ａｃｔ３…第３挙動推定値の一例としての第３ヨーレート推定値、γｔｈ…制御目標値の一例としての目標ヨーレート、γ＿ａｄｄ１２…第２合算値、γ＿ａｄｄ１２３…第３合算値、γ＿ｍａｘ１２…第１合算値、γ＿ｓｕｂ１２，γ＿ｓｕｂ１２３…差分。

Claims (14)

1. 車両の挙動に関する制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）が入力された場合に、車両の挙動を制御可能な複数の制御対象（５０，６０，７０）に対する制御要求値（γ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２，γ＿ａｃｔ３）を設定する車両の挙動制御装置において、
   前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第１の制御対象に対する第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を設定する第１要求値設定手段（４０）と、
   設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）に基づき前記第１の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を取得する第１推定手段（４１）と、
   前記第１の制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ１）及び前記第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する不足量である推定遅れ量（ＳＦ１）のうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ１）を算出する算出手段（４２）と、
   前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第２の制御対象に対する第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を、前記算出手段（４２）による算出結果に基づき設定する第２要求値設定手段（４３）と、
   設定された第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）に基づき前記第２の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）を取得する第２推定手段（４４）と、を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 前記算出手段（４２）は、
   前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）から前記第１要求値設定手段（４０）によって設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を減算し、該減算結果に基づいた値を定常不足量（ＴＦ１）とし、
   前記第１要求値設定手段（４０）によって設定された第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）から前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を減算し、該減算結果に基づいた値を推定遅れ量（ＳＦ１）とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
3. 前記算出手段（４２）は、
   前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）との差分に基づき定常不足量（ＴＦ１）を算出し、
   前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）及び前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
4. 前記算出手段（４２）は、
   前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を超過可能である場合には、定常不足量（ＴＦ１）を「０（零）」とすると共に、当該制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出する一方、
   前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を超過不能な場合には、前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）及び前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ１）を算出することを特徴とする請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
5. 「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ１）を設定する係数設定手段（４３１）をさらに備え、
   前記係数設定手段（４３１）は、
   前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の入力を契機に駆動する前記第１の制御対象に要求される第１制御要求値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）を取得し、
   該第１制御要求値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ１）を設定し、
   前記第２要求値設定手段（４３）は、
   設定された補正係数（Ｋ１）に基づき、前記算出手段（４２）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ１）を補正し、
   該補正後の推定遅れ量と前記算出手段（４２）によって算出された定常不足量（ＴＦ１）とに基づき第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
6. 「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ１）を設定する係数設定手段（４３１）をさらに備え、
   前記係数設定手段（４３１）は、
   前記制御目標値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）及び前記第１の制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１）のうち小さな方の値と前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ１）を設定し、
   前記第２要求値設定手段（４３）は、
   前記算出手段（４２）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ１）を前記係数設定手段（４３１）によって設定された補正係数（Ｋ１）によって補正し、
   該補正後の推定遅れ量に基づき第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の挙動制御装置。
7. 前記係数設定手段（４３１）は、
   前記第１推定手段（４１）によって取得される第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）と前記第１要求値設定手段（４０）によって設定される第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）との間の値である場合に、補正係数（Ｋ１）を維持することを特徴とする請求項５に記載の車両の挙動制御装置。
8. 前記第２要求値設定手段（４３）は、
   前記各推定手段（４１，４４）によって取得された各挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２）の合算値（γ＿ａｄｄ１２）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対してオーバーシュートした場合に、絶対値が小さくなるように第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を補正することを特徴とする請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
9. 前記第１及び第２の各制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ２）と前記第１及び第２の各制御対象の応答遅れに基づき発生する推定遅れ量（ＳＦ２）とのうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ２）を算出する他の算出手段（４５）と、
   前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第３の制御対象に対する第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を、前記他の算出手段（４５）による算出結果に基づき設定する第３要求値設定手段（４６）と、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
10. 前記他の算出手段（４５）は、
    前記第１及び第２の各制御対象の出力限界値（γｍａｘ＿ａｃｔ１，γｍａｘ＿ａｃｔ２）の合算結果を第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）とし、該第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）と前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）との差分に基づき定常不足量（ＴＦ２）を算出し、
    前記第１推定手段（４１）によって取得された第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）と前記第２推定手段（４４）によって取得された第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）の合算結果を第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）とし、
    前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）及び前記第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）のうち小さな方の値と前記第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）との差分に基づき推定遅れ量（ＳＦ２）を算出することを特徴とする請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
11. 「０（零）」以上であって且つ「１」以下となる補正係数（Ｋ２）を設定する他の係数設定手段（４６１）をさらに備え、
    前記他の係数設定手段（４６１）は、
    前記制御目標値の最終目標値（Ｖｅｎｄ）及び前記第１合算値（γ＿ｍａｘ１２）のうち小さな方の値と前記第２合算値（γ＿ａｄｄ１２）との差分が小さい場合には大きい場合よりも小さな値に補正係数（Ｋ２）を設定し、
    前記第３要求値設定手段（４６）は、
    前記他の係数設定手段（４６１）によって設定された補正係数（Ｋ２）に基づき、前記他の算出手段（４５）によって算出された推定遅れ量（ＳＦ２）を補正し、
    該補正後の推定遅れ量に基づき第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を設定することを特徴とする請求項１０に記載の車両の挙動制御装置。
12. 前記第３要求値設定手段（４６）は、
    前記各推定手段（４１，４４）によって取得された各挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１，γｓ＿ａｃｔ２）の合算結果（γ＿ａｄｄ１２）が前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対してオーバーシュートした場合に、絶対値が小さくなるように第３制御要求値（γ＿ａｃｔ３）を補正することを特徴とする請求項９〜請求項１１のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
13. 前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）は、車両を横方向に移動させるために設定された値であり、
    前記各制御対象（５０，６０，７０）は、車両を横方向に移動させる力を車両に付与可能な制御対象であることを特徴とする請求項１〜請求項１２のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
14. 車両の挙動に関する制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）の入力を契機に、車両の挙動を制御可能な複数の制御対象（５０，６０，７０）に対する制御要求値（γ＿ａｃｔ１，γ＿ａｃｔ２，γ＿ａｃｔ３）を設定して車両の挙動を制御する車両の挙動制御方法において、
    前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第１の制御対象に対する第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）を設定させる第１要求値設定ステップ（Ｓ１０）と、
    設定した第１制御要求値（γ＿ａｃｔ１）に基づき前記第１の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第１挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ１）を取得させる第１推定ステップ（Ｓ１２）と、
    前記第１の制御対象の出力の限界によって発生する前記制御目標値（Ｇｙｔｈ，γｔｈ）に対する不足量である定常不足量（ＴＦ１）及び前記第１の制御対象の応答遅れに基づき発生する推定遅れ量（ＳＦ１）のうち少なくとも推定遅れ量（ＳＦ１）を算出させる算出ステップ（Ｓ１３）と、
    前記各制御対象（５０，６０，７０）のうち第２の制御対象に対する第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）を、前記算出ステップ（Ｓ１３）での算出結果に基づき設定させる第２要求設定ステップ（Ｓ１５）と、
    設定した第２制御要求値（γ＿ａｃｔ２）に基づき前記第２の制御対象を駆動させた場合の車両の挙動を数値化した第２挙動推定値（γｓ＿ａｃｔ２）を取得させる第２推定ステップ（Ｓ１６）と、を有することを特徴とする車両の挙動制御方法。

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