JP7178774B2 - 移動体の運動制御装置、コンピュータプログラム、移動体の運動制御方法、および制御器 - Google Patents

Description

本発明は、移動体の運動制御装置、コンピュータプログラム、移動体の運動制御方法、および制御器に関する。

特許文献１～３には、移動体（車両）の運動制御装置が開示されている。
特許文献１～３に開示されている運動制御装置では、Ｇ－ベクタリング制御（Ｇ－ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ＧＶＣと表記することがある）やダイレクトヨーモーメント制御（Ｄｉｒｅｃｔ Ｙａｗ－ｍｏｍｅｎｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ：以下、ヨーモーメント制御又はＤＹＣと表記することがある）により、車両の運動に関与する構成装置（アクチュエータ）を制御し、車両の操縦性や安定性を向上させている。

特開２０１０－２６０５４４号公報 特開２０１１－７３５３４号公報 特開２０１４－６９７６６号公報

しかしながら、この種の運動制御装置では、ＧＶＣ等を行う上位の制御器と、車両の運動に関与する構成装置（アクチュエータ）とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段を介して接続され、これらの間で通信が行われる構成が考えられる。

この場合、前述した運動制御装置では、上位の制御器と構成装置（アクチュエータ）とは、ＣＡＮを介して通信が行われている分、通信遅れが生じてしまう。よって、上位の制御器のＧＶＣ等による制御が遅れてしまい、車両の運転者に違和感を与えるという問題がある。

さらに、前述した運動制御装置では、ＧＶＣ等に必要な車両のセンサ情報を正常に取得できない場合、上位の制御器において、ＧＶＣ等を実施できない。この結果、これらの制御が急に実施されなくなることにより、車両の操縦性や安定性を損なうという問題がある。

したがって本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両の運動に関与する構成装置の制御器と、当該構成装置との間の通信遅れを低減すると共に、車両の操作性や安定性を損なわないようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御装置であって、第１の構成装置を制御する第１の制御器と、第２の構成装置を制御する第２の制御器と、を有し、第１の制御器は、前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第１制御アルゴリズムを有し、前記第１制御アルゴリズムに基づいて制御するための第１指令値を演算し、前記第１指令値が、第１下限介入閾値よりも小さくなった場合又は前記第１下限介入閾値よりも大きい第１上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第１指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体の前記前方進行方向の速度または加速度を制御すると共に、前記第２の制御器は、前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第２制御アルゴリズムを有し、前記第２制御アルゴリズムに基づいて制御するための第２指令値を演算し、前記第２指令値が、前記第１下限介入閾値よりも小さい第２下限介入閾値よりも小さくなった場合又は前記第１上限介入閾値よりも大きい第２上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第２指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する。

本発明によれば、車両の運動に関与する構成装置の制御器と、当該構成装置との間の通信遅れを低減すると共に、車両の操作性や安定性を損なわないようにすることができる。

Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を適用した車両の左コーナー進入から脱出までの様子を示す図である。 図１のような走行をした場合の操舵角、横加速度、横加加速度、前後加速度指令、四輪の制動力・駆動力について時刻暦波形として示した図である。 Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御により減速度を制御した際における、レーンチェンジに対する効果を示す図である。 Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御による前後加速度指令値とＭｏｍｅｎｔ Ｐｌｕｓ制御によるヨーモーメント指令値を示した図である。 実施の形態にかかる運動制御装置を説明する機能ブロック図である。 運動制御装置の動作を説明する図である。 第２の実施の形態にかかる運動制御装置を説明する機能ブロック図である。 第２の実施の形態の指令値演算部で実行される処理のフローチャートである。 第３の実施の形態にかかる運動制御装置を説明する機能ブロック図である。 第３の実施の形態にかかる運動制御装置の動作を説明する図である。 第４の実施の形態にかかる運動制御装置を説明する機能ブロック図である。 第４の実施の形態の指令値演算部で実行される処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態にかかる移動体の運動制御装置を説明するに先立ち、本発明の理解が容易になるように、横運動に連係した前後運動制御（Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御）及びヨーモーメント制御（Ｍｏｍｅｎｔ Ｐｌｕｓ制御）の概要を説明する。

以下の説明において、車両の重心点を原点とし、車両の前後方向をｘ方向、それに直角な方向（車両の横（左右）方向）をｙ方向とした場合、ｘ方向の加速度を前後加速度、ｙ方向の加速度を横加速度とする。前後加速度は、車両前方向を正とする。すわなち、車両が前方向に対して進行している際、その速度を増加させる前後加速度を正とする。横加速度は、車両が前方向に対して進行している際、左回り（反時計回り）の旋回時に発生する横加速度を正とし、右回り（時計回り）の旋回時に発生する横加速度を負とする。

また、車両の左回りの旋回半径を正とし、その逆数を車両の走行曲率とする。同様に、目標軌道に関して、車両の左回りの旋回半径を正とし、その逆数を目標軌道曲率とする。また、車両の左回り（反時計回り）方向の操舵角を正とする。

［横運動に連係した前後運動制御：Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御］
Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御は、ハンドル操作による車両の横運動に連係して自動的に加減速することにより、前輪と後輪の間に荷重移動を発生させて車両の操縦性と安定性の向上を図る方法である。下記数式１に示すように、加減速指令値（前後加速度指令値Ｇ_ｘｃ）は、基本的に横加加速度Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}にゲインＣ_ｘｙを掛け、一次遅れを付与した値で表すことができる。

この数式１において、Ｇ_ｙ：車両横加速度、Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}：車両横加加速度、Ｃ_ｘｙ：ゲイン、Ｔ：一次遅れ時定数、ｓ：ラプラス演算子、Ｇ_ｘ＿ＤＣ：横運動に連係しない加減速度指令である。Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇにより、エキスパートドライバの横と前後運動の連係制御ストラテジの一部を模擬することができ、車両の操縦性・安定性の向上が実現できることが確認されている。

Ｇ_ｘ＿ＤＣは、横運動に連係していない減速度成分（オフセット）であり、前方にコーナーがある場合の予見的な減速、あるいは区間速度指令がある場合に必要となる項である。ｓｇｎ（シグナム）項は、右コーナーと左コーナーの両方に対して上記の動作が得られるように設けた項である。具体的には、操舵開始のターンイン時に減速し、定常旋回になると（横加加速度がゼロとなるので）減速を停止し、操舵戻し開始のコーナー脱出時に加速する動作が実現できる。

前述した数式１に従って車両を制御した場合、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムにおいて前後加速度と横加速度の合成加速度（Ｇと表記）を表記すると、時間の経過とともに曲線的な遷移をする（Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ）。したがって本制御手法は、「Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御」と呼ばれている。

図１は、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を適用した具体的な走行例を説明する図である。ここでは、コーナーへの進入と脱出をともなう一般的な走行シーンを想定している。図１に示す走行軌道は、直進路Ａ、過渡区間Ｂ、定常旋回区間Ｃ、過渡区間Ｄ、直進区間Ｅを含む。図１において、ドライバは加減速操作をしないものとする。

図２は、操舵角、横加速度、横加加速度、数式１を用いて計算した前後加速度指令、四輪の制動力・駆動力について時刻暦波形として示した図である。
後で詳細に説明するが、車両では、前外輪と前内輪、後外輪と後内輪は、左右（内外）それぞれ同じ値となるように制動力・駆動力が配分されている。制駆動力とは各輪の車両前後方向に発生する力の総称である。制動力は車両を減速する向きの力であり、駆動力は車両を加速する向きの力と定義する。図１と図２においては、車両左旋回時に発生する横加速度Ｇ_ｙを正とし、車両前方進行方向の前後加速度Ｇ_ｘを正としている。また各車輪に発生する力は、駆動力を正、制動力を負としている。

まず直進路区間Ａから車両がコーナーに進入する。過渡区間Ｂ（点１～点３）においては、ドライバが徐々に操舵を切り増すにしたがって、車両の横加速度Ｇ_ｙが増加していく。横加加速度Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}は、点２近辺の横加速度が増加している間、正の値をとることになる（横加速度増加が終了する３の時点ではゼロに戻る）。このとき数式１より、車両には横加速度Ｇ_ｙの増加にともなって減速指令が発生する（Ｇ_ｘｃは負）。これにともない、前外、前内、後外、後内の各輪に対して、略同じ大きさの制動力（マイナス符号）が加わることになる。

車両が定常旋回区間Ｃ（点３～点５）に入ると、ドライバは操舵の切り増しを止め、操舵角を一定に保つ。このとき、横加加速度Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}は０となるので、前後加速度指令値Ｇ_ｘｃは０となる。よって、各車輪の制動力・駆動力もゼロとなる。

過渡区間Ｄ（点５～７）では、ドライバの操舵の切り戻し操作によって車両の横加速度Ｇ_ｙが減少していく。このとき車両の横加加速度Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}は負であり、式１より車両には正の前後加速度指令値Ｇ_ｘｃ（加速指令）が発生する。これにともない、前外、前内、後外、後内の各輪に対して、略同じ大きさの駆動力（プラス符号）が加わることになる。

直進区間Ｅにおいては、横加加速度Ｇ_ｙが０となり横加加速度Ｇ_{ｙ＿ｄｏｔ}もゼロとなるので、加減速制御は実施されない。

以上のように、車両は操舵開始のターンイン時（点１）からクリッピングポイント（点３）にかけて減速し、定常円旋回中（点３～点５）には減速を止め、操舵切戻し開始時（点５）からコーナー脱出時（点７）には加速する。このように、車両にＧ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を適用すれば、ドライバは旋回のための操舵をするだけで、横運動に連係した加減速運動を実現することができる。

前後加速度を横軸、横加速度を縦軸にとり、図１～図２において車両に発生している加速度様態をダイアグラム（“ｇ－ｇ”ダイヤグラム）に表すと、滑らかな曲線状（円を描くよう）に遷移する特徴的な運動になる。実施の形態にかかる加減速指令は、このダイアグラムにおいて、時間の経過とともに曲線的な遷移をするように生成される。この曲線状の遷移は、左コーナーについては図１に示すように時計回りの遷移となり、右コーナーについてはこれをＧ_ｘ軸について反転した遷移経路となり、その遷移方向は半時計回りとなる。このように遷移することにより、前後加速度により車両に発生するピッチング運動と、横加速度により発生するロール運動が好適に連係し、ロールレイトとピッチレイトのピーク値が低減される。

この制御は、前述した数式１に示すとおり、一次遅れ項と左右の運動に対する符号関数を省略して考えると、車両横加加速度にゲインＣ_ｘｙを掛け合わせた値を前後加速度指令としている。したがってゲインＣ_ｘｙを大きくすることにより、横加加速度が同一であっても、減速度あるいは加速度を大きくすることができる。

図３は、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御により減速度を制御した際における、レーンチェンジに対する効果を示す図である。図３において、３０ｍ離してパイロンＡとパイロンＢを置き、車両はパイロンＡの左側をすり抜けてパイロンＢの右側に移動するレーンチェンジンジを実施したものとする。この場合の操舵角、前後加速度、横加速度、車両速度について、従来の横滑り防止装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＥＳＣ）のみを実施した場合（ＥＳＣ Ｏｎｌｙ）と、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御とＥＳＣの複合制御を実施した場合（ＧＶＣ＋ＥＳＣ）とを比較する。

ＥＳＣのみ実施した場合は、ステアリングを急激に戻している０．７５秒から１秒近辺で、横滑り状態を検知して安定化モーメントを加えている（減速度の発生）。これに対してＧ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御とＥＳＣの連係制御においては、操舵を開始した瞬間から減速度が働き、操舵開始から０．５秒で速度が１０ｋｍ／ｈも低下している。

これにより、操舵角も少なくロールレイトとピッチレイトが大幅に低減され、安全にレーンチェンジができていることがわかる。このようにＧ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御を適用すると、操舵により障害物回避をする際の回避性能を大幅に向上できる。

［Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇに基づくダイレクトヨーモーメント制御：Ｍｏｍｅｎｔ Ｐｌｕｓ（Ｍ＋）］
Ｍ＋制御は、上述のＧ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の加減速によるヨー運動の促進もしくは安定化と同様の効果を、車両の左右車輪に発生する制駆動力差により与え、ヨー運動の促進もしくは安定性を向上させることを図る方法である。具体的な目標ヨーモーメントＭ_{ｚ＿ＧＶＣ}は、下記数式２で表せる。数式２において、Ｃ_ｍｎは比例係数、Ｔ_ｍｎは一次遅れ時定数である。

図４は、横加速度の増減、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御の前後加速度指令値Ｇ_ｘｃ、Ｍ＋制御による目標ヨーモーメントＭ_{ｚ＿ＧＶＣ}の関係を示す図である。なお本式により得られる目標ヨーモーメントＭ_{ｚ＿ＧＶＣ}は、その値が正の場合、車両に発生している旋回を促進する方向にヨーモーメントを付与し、負の場合、旋回を抑制する方向にヨーモーメントを付与するものとする。図４においては、旋回初期（区間Ｂ）に正のヨーモーメント（本図の旋回においては左回り方向）、旋回終了前（区間Ｄ）に負のヨーモーメント（本図の旋回においては右回り方向）となっている。

横加速度が増加する区間Ｂにおいては、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御は負の前後加速度指令値（すなわち車両を減速する）を生成し、荷重移動にともなう車両前後輪の横力差により、旋回開始後のヨー運動を促進する。これに対しＭ＋制御は、車両左右輪の制駆動力差（図４では車両左側輪にのみ制動力を発生）により、重心回りにヨーモーメントを直接発生させて、ヨー運動を促進する。

横運動が一定となる定常旋回区間Ｃにおいては、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御とＭ＋制御ともに指令値はゼロとなる。横加速度が減少する区間Ｄにおいては、Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御は正の前後加速度指令値（すなわち車両を加速する）を生成し、荷重移動にともなう車両前後輪の横力差により、旋回開始後のヨー運動を安定化する。これに対しＭ＋制御は、車両左右輪の制駆動力差（図４では車両右側輪にのみ制動力を発生させる）により、重心回りにヨーモーメントを直接発生させて、ヨー運動を安定化する。

このようにＧ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ制御とＭ＋制御いずれも、横加速度の絶対値が増加する区間ではヨー運動を促進し、横加速度の絶対値が減少する区間ではヨー運動を安定化するように、それぞれ前後加速度指令値またはヨーモーメント指令値を生成する。

［運動制御装置］
次に、本発明の実施の形態にかかる移動体の運動制御装置を説明する。
以下の説明では、運動制御装置を、移動体の一例として車両３００（図３参照）の運動制御装置１に適用した場合を例示して説明する。
図５は、実施の形態にかかる運動制御装置１の全体構成を説明する機能ブロック図である。

図５に示すように、車両３００の運動制御装置１は、加減速アクチュエータ１００を制御する前後加速度制御器１０と、加減速アクチュエータ２００を制御する前後加速度制御器２０とを有している。

ここで、加減速アクチュエータ１００、２００は、車両３００の移動方向の加減速に関与するアクチュエータ（車両の構成装置）である。
加減速アクチュエータ１００、２００は、それぞれ異なる方式でタイヤと路面との間に発生する駆動力又は制動力を制御することにより、車両３００の移動方向に発生する加速度を制御できるものであれば、任意のアクチュエータを採用することができる。

加減速アクチュエータ１００、２００の一例として、以下の（Ａ）～（Ｅ）が挙げられる。
（Ａ）エンジン出力の調整を行う吸排気バルブ。
（Ｂ）車両３００の減速・停止を行うブレーキシステム。
（Ｃ）車両３００が、ＰＨＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などの電動輸送機器である場合の動力源として使用されるモータ。
（Ｄ）車両３００の変速機が動力を各車輪に伝達する際の前後輪の変速比を互いに変えることにより、車両３００の前後加速度を制御する変速機構。
（Ｅ）オルタネータの負荷制御により、車両３００の前後加速度を制御する機構。

実施の形態では、加減速アクチュエータ１００が、電動輸送機器の動力源として使用されるモータである場合を例示して説明する。加減速アクチュエータ１００がモータである場合、車両３００の前後加速度を変化させる応答性が早く、細かな制御（微調整）を行うことができる。
また、加減速アクチュエータ２００が、加減速アクチュエータ１００とは異なる方式で車両３００の運動を制動させるブレーキシステムである場合を例示して説明する。加減速アクチュエータ２００がブレーキシステムである場合、車両３００の前後加速度を変化させる応答性が遅い反面、大きく変える（制動する）ような制御を行うことができる。

［前後加速度制御器１０］
前後加速度制御器１０は、基本制御演算部１１と、ＧＶＣ制御部１２と、指令値演算部１３と、送信部１４と、を有している。

基本制御演算部１１は、加減速アクチュエータ１００を制御するための基本制御指令値ＣＡ１の演算を行う。この基本制御演算部１１には、アクチュエータ制御用情報５０と、車両運動情報５１とが入力されており、基本制御演算部１１は、アクチュエータ制御用情報５０と車両運動情報５１とに基づいて、加減速アクチュエータ１００を制御するための基本制御指令値ＣＡ１の演算を行う。

ここで、アクチュエータ制御用情報５０は、加減速アクチュエータ１００の制御に直接的に必要な情報であり、車両３００に設けられたセンサから異なるアクチュエータを制御する制御器間で情報伝達をすることを目的とした通信手段であるＣＡＮ６０を介さずに直接入力される。

例えば、加減速アクチュエータ１００が吸排気バルブである場合、吸排気バルブのバルブタイミングを制御するための情報であり、加減速アクチュエータ１００がブレーキシステムである場合、ブレーキの油圧を制御するための情報であり、加減速アクチュエータ１００がモータである場合、モータトルクを制御するための情報である。これらの情報は、車両に設けられた各種センサにより取得される。

実施の形態では、加減速アクチュエータ１００はモータであるので、アクチュエータ制御用情報５０はモータトルクを制御するための情報（モータトルク制御情報）であり、このモータトルク制御情報が、前記ＣＡＮ６０を介さずに基本制御演算部１１に直接入力される。

車両運動情報５１は、車両３００に設けられた各種センサのセンサ情報であり、アクチュエータ制御用情報５０以外の情報である。このセンサ情報は、車両３００のＣＡＮ６０を介して、基本制御演算部１１、後述するＧＶＣ制御部１２及び指令値演算部１３に入力される。
この車両運動情報５１の一例として、エンジントルク、エンジン回転数、モータ回転数、車速、加速度、ステア角、車両周囲の障害物の有無などのセンサ情報が挙げられる。

よって、実施の形態では、基本制御演算部１１は、モータトルク制御情報（アクチュエータ制御用情報５０）と、モータ回転数（車両運動情報５１）とに基づいて、モータトルクを発生させるための電力量（基本制御指令値ＣＡ１）の演算を行う。

ＧＶＣ制御部１２は、車両３００の移動方向における加速度を制御するためのＧＶＣ指令値ＣＢ１の演算を行う。このＧＶＣ制御部１２には、前述した車両運動情報５１が入力されるようになっており、ＧＶＣ制御部１２は、この車両運動情報５１に基づいて車両３００の移動方向における前後加速度（加減速アクチュエータ１００）をＧＶＣにより制御するためＧＶＣ指令値ＣＢ１の演算を行う。

ＧＶＣ制御部１２には、ＧＶＣの制御アルゴリズムを有する制御プログラム１２１が記憶されている。ＧＶＣ制御部１２は、この制御プログラム１２１を実行することで、ＧＶＣの制御アルゴリズムに基づいて車両３００の前後加速度をＧＶＣにより制御するためのＧＶＣ指令値ＣＢ１の演算を行う。

実施の形態におけるＧＶＣ制御部１２では、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＣＢ１となるように制御するために、加減速アクチュエータ１００を介入させるか否かの判定基準となる下側の介入閾値（下側介入閾値Ｋ１１）と、下側介入閾値Ｋ１１よりも上側の介入閾値（上側介入閾値Ｋ１２）とが設定されている。ＧＶＣ制御部１２は、ＧＶＣ指令値ＣＢ１が下側介入閾値Ｋ１１の値よりも小さくなった場合、又は上側介入閾値Ｋ１２の値よりも大きくなった場合、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＣＢ１となるようにアクチュエータ１００を制御する（図６の下図参照）。なお、特に区別しない場合、下側介入閾値Ｋ１１と上側介入閾値Ｋ１２とを合わせて介入閾値Ｋ１と表記する。
なお、下側介入閾値１１の絶対値と上側介入閾値１２の絶対値とは、必ずしも同じ大きさである必要はないが、同じ大きさであってもよい。両者を異なる値とした場合、加速側と減速側の制御介入タイミングを変更でき、より走行シーンにあった加減速制御が可能となる。

前述した基本制御演算部１１で演算された基本制御指令値ＣＡ１と、ＧＶＣ制御部１２で演算されたＧＶＣ指令値ＣＢ１と、車両運動情報５１とは、指令値演算部１３に入力される。

指令値演算部１３は、基本制御演算部１１から入力された基本制御指令値ＣＡ１と、ＧＶＣ制御部１２から入力されたＧＶＣ指令値ＣＢ１と、車両運動情報５１とを合成して、加減速アクチュエータ１００を制御するためのアクチュエータ指令値ＣＣ１の演算を行う。

指令値演算部１３で演算されたアクチュエータ指令値ＣＣ１は、送信部１４に出力され、この送信部１４から加減速アクチュエータ１００に送信される。

この結果、加減速アクチュエータ１００は、受信したアクチュエータ指令値ＣＣ１に基づいて駆動され、車両３００の前後加速度Ｇ２は、この加減速アクチュエータ１００の駆動により制御される。
実施の形態では、前後加速度制御器１０でのＧＶＣにより、モータ（加減速アクチュエータ１００）の出力が調整され、このモータの出力に応じて車両３００の前後加速度Ｇ２が制御される。

［前後加速度制御器２０］
次に、前後加速度制御器２０を説明する。

前後加速度制御器２０は、基本制御演算部２１と、ＧＶＣ制御部２２と、指令値演算部２３と、送信部２４と、を有している。
これら基本制御演算部２１、ＧＶＣ制御部２２、指令値演算部２３、送信部２４は、それぞれ前述した前後加速度制御器１０における基本制御演算部１１、ＧＶＣ制御部１２、指令値演算部１３、送信部１４と同様の機能を有しているので、必要に応じて説明する。

基本制御演算部２１には、前述した車両運動情報５１が、前記ＣＡＮ６０を介して入力されていると共に、アクチュエータ制御用情報５２が前記ＣＡＮ６０を介さずに直接入力されている。基本制御演算部２１は、入力された車両運動情報５１と、アクチュエータ制御用情報５２とに基づいて、加減速アクチュエータ２００を制御するための基本制御指令値ＤＡ１の演算を行う。

ここで、アクチュエータ制御用情報５２は、加減速アクチュエータ２００の制御に直接的に必要な情報であり、車両３００に設けられたセンサから前記ＣＡＮ６０を介さずに直接入力される。

例えば、加減速アクチュエータ２００が吸排気バルブである場合、吸排気バルブのバルブタイミングを制御するための情報であり、加減速アクチュエータ２００がブレーキシステムである場合、ブレーキの油圧を制御するための情報であり、加減速アクチュエータ２００がモータである場合、モータトルクを制御するための情報である。これらの情報は、車両に設けられた各種センサにより取得される。

実施の形態では、加減速アクチュエータ２００はブレーキシステムであるので、アクチュエータ制御用情報５２は、ブレーキの油圧を制御するための情報（油圧制御情報）であり、この油圧制御情報が、基本制御演算部２１に直接入力される。

よって、実施の形態では、基本制御演算部２１は、現在のブレーキの油圧制御情報（アクチュエータ制御用情報５０）と、車速（車両運動情報５１）とに基づいて、ブレーキシステムの制御のための油圧（基本制御指令値ＤＡ１）の演算を行う。

ＧＶＣ制御部２２には、車両運動情報５１が入力されるようになっており、ＧＶＣ制御部２２は、この車両運動情報５１に基づいて車両３００の前後加速度Ｇ２をＧＶＣにより制御するためのＧＶＣ指令値ＤＢ１の演算を行う。

ＧＶＣ制御部２２には、前述したＧＶＣ制御部１２と共通のＧＶＣの制御アルゴリズムを有する制御プログラム１２１が記憶されている。ＧＶＣ制御部２２では、この制御プログラム１２１を実行することで、車両３００の前後加速度Ｇ２を制御アルゴリズムに基づいて制御するためのＧＶＣ指令値ＤＢ１の演算を行う。

実施の形態におけるＧＶＣ制御部２２では、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＤＢ１となるように制御するために加減速アクチュエータ２００を介入させるか否かの判定基準となる下側の介入閾値（下側介入閾値Ｋ２１）と、下側介入閾値Ｋ２１よりも上側の介入閾値（上側介入閾値Ｋ２２）とが設定されている。ＧＶＣ制御部２２は、ＧＶＣ指令値ＤＢ１が下側介入閾値Ｋ２１の値よりも小さくなった場合、又は上側介入閾値Ｋ２２の値よりも大きくなった場合、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＤＢ１となるように加減速アクチュエータ２００を制御する（図６の下図参照）。なお、特に区別しない場合、下側介入閾値Ｋ２１と上側介入閾値Ｋ２２とを合わせて介入閾値Ｋ２と表記する。
なお、下側介入閾値２１の絶対値と上側介入閾値２２の絶対値とは、必ずしも同じ大きさである必要はないが、同じ大きさであってもよい。両者を異なる値とした場合、加速側と減速側の制御介入タイミングを変更でき、より走行シーンにあった加減速制御が可能となる。

前述した基本制御演算部２１での演算結果である基本制御指令値ＤＡ１と、ＧＶＣ制御部２２での演算結果であるＧＶＣ指令値ＤＢ１と、車両運動情報５１は、指令値演算部２３に入力される。

指令値演算部２３は、基本制御演算部２１から入力された基本制御指令値ＤＡ１と、ＧＶＣ制御部２２から入力されたＧＶＣ指令値ＤＢ１と、車両運動情報５１とを合成して、加減速アクチュエータ２００を制御するためのアクチュエータ指令値ＤＣ１の演算を行う。

指令値演算部２３で演算されたアクチュエータ指令値ＤＣ１は、送信部２４に出力され、この送信部２４から加減速アクチュエータ２００に送信される。

この結果、加減速アクチュエータ２００は、受信したアクチュエータ指令値ＤＣ１に基づいて駆動され、車両３００の前後加速度Ｇ２は、この加減速アクチュエータ２００の駆動により制御される。
実施の形態では、前後加速度制御器２０でのＧＶＣにより、ブレーキ（加減速アクチュエータ２００）の制動力（油圧）が制御され、このブレーキの制動力（油圧）に応じて車両３００の前後加速度Ｇ２が制御される。

［運動制御装置１の動作］
図６は、運動制御装置１の動作を説明する図である。
図６の上図は、横軸に時間をとり、縦軸に車両３００の横加速度Ｇ１をとったものであり、図６の下図は、横軸に時間をとり、縦軸に車両３００の前後加速度Ｇ２をとったものである。

実施の形態では、図６に示すように、時間ｔ１～ｔ４では、車両３００が緩やかなカーブを曲がる場合の車両３００の横加速度Ｇ１を示しており、時間ｔ５～ｔ９では、車両３００が障害物回避のような車線変更をした場合の車両３００の横加速度Ｇ１を示している。

図６に示すように、時間ｔ１～ｔ２は、車両３００のカーブへの進入時（図１の点１～点３）であり、車両３００の横加速度Ｇ１が徐々に増加する（図６の上図参照）のに応じて、車両３００の前後加速後Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を減少させている（図６の下図参照）。

時間ｔ２～ｔ３は、車両３００がカーブを曲がっている時の状態（図１の点３～点５）であり、車両３００の横加速度Ｇ１は、ほぼ一定の値となるため（図６の上図参照）、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）は、ほぼ０（ゼロ）となる。

時間ｔ３～ｔ４は、車両３００がカーブから抜け出る時（図１の点５～点７）の状態であり、車両３００の横加速度Ｇ１が減少する（図６の上図参照）のに応じて、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を増加させている（図６の下図参照）。

ここで、図６に示すように、時間ｔ１～ｔ２では、ＧＶＣ指令値ＣＢ１（図６の一点鎖線）が、下側介入閾値Ｋ１１よりも小さくなるため、前後加速度制御器１０は、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＣＢ１となるようにアクチュエータ１００を駆動する（図６の実線）。

また、時間ｔ３～ｔ４では、ＧＶＣ指令値ＣＢ１（図６の一点鎖線）が、上側介入閾値Ｋ１２よりも大きくなるため、前後加速度制御器１０は、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＣＢ１となるようにアクチュエータ１００を駆動する（図６の実線）。

なお、時間ｔ１～ｔ５では、ＧＶＣ指令値ＤＢ１が、下側介入閾値Ｋ２１よりも小さくならず、また上側介入閾値Ｋ２２よりも大きくならないので、前後加速度制御器２０によるアクチュエータ２００の駆動は行わない。

次に、図６に示すように、時間ｔ５～ｔ６では、車両３００の横加速度Ｇ１が急激に増加する（図６の上図参照）のに応じて、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を大きく減少させている（図６の下図参照）。

時間ｔ６～ｔ７では、車両３００の横加速度Ｇ１が、急激に減少する（図６の下図参照）のに応じて、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を増加させている（図６の下図参照）。

時間ｔ７～ｔ８では、車両３００の横加速度Ｇ１が、時間ｔ５～ｔ６の場合と反対側（マイナス側）に急激に増加する（図６の上図参照）のに応じて、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を大きく減少させている（図６の下図参照）。

最後に、時間ｔ８～ｔ９では、車両３００の横加速度Ｇ１が、急激に増加して０（ゼロ）に戻る（図６の上図参照）のに応じて、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１、ＤＢ１）を増加させている（図２の下図参照）。

ここで、図６に示すように、時間ｔ５～ｔ６及びｔ７～ｔ８では、ＧＶＣ指令値ＤＢ１（図６の破線）が、下側介入閾値Ｋ２１よりも小さくなるため、前後加速度制御器２０は、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＤＢ１となるようにアクチュエータ２００を駆動する（図６の実線）。

時間ｔ６～ｔ７及びｔ８～ｔ９では、アクチュエータ２００はブレーキシステム（制動装置）であるため、このアクチュエータ２００により車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＧＶＣ指令値ＤＢ１となるように増加させることはできない。そのため、車両３００の前後加速後Ｇ２は、モータであるアクチュエータ１００の駆動により増加することになる。しかし、アクチュエータ１００では、車両３００の前後加速度Ｇ２をある一定の加速度よりも大きく増加させることができない。その結果、実施の形態では、車両３００の前後加速度Ｇ２の増加がアクチュエータ１００（モータ）に起因する一定の加速度で頭打ちになっている（図６の下図参照）。

なお、時間ｔ５～ｔ６及びｔ７～ｔ８では、車両３００の前後加速度Ｇ２（ＧＶＣ指令値ＣＢ１）が下側介入閾値Ｋ１１よりも小さくなるため、前後加速度Ｇ２は、前後加速度制御器１０によっても制御される。しかし、実施の形態では、前後加速度制御器１０で制御される加減速アクチュエータ１００はモータであり、大きな駆動力又は制動力を発生させることはできないが、ＧＶＣ指令値ＤＢ１が介入閾値Ｋ２よりも大きい領域では、前後加速度制御器２０の加減速アクチュエータ２００の制御により車両３００の前後加速度Ｇ２が制御可能となる。

このように、運動制御装置１では、駆動力又は制動力の異なる加減速アクチュエータ１００、２００を、同じ制御アルゴリズムに基づいて駆動する前後加速度制御器１０、２０を有しており、この前後加速度制御器１０は、車両３００の前後加速度Ｇ２が、所定の介入閾値よりも大きく（又は小さく）なった場合、応答性が早く、駆動力又は制動力の小さい加減速アクチュエータ１００を、ＧＶＣの制御アルゴリズムに基づいて駆動する。

また、前後加速度制御器２０は、車両３００の前後加速度Ｇ２が、所定の介入閾値よりも大きく（又は小さく）なった場合、応答性が遅いが、駆動力又は制動力の大きい加減速アクチュエータ２００を、前後加速度制御器１００と同一の制御アルゴリズムに基づいて駆動する。

運動制御装置１は、前述したようにＧＶＣを行うことで、車両３００の運動制御を適切に行うことができる。

以上説明した通り、実施の形態では、
（１）車両３００（移動体）の運動に関与する少なくとも加減速アクチュエータ１００（第１の構成装置）と加減速アクチュエータ２００（第２の構成装置）とを有する車両３００の運動制御装置１であって、加減速アクチュエータ１００を制御する前後加速度制御器１０（第１の制御器）と、加減速アクチュエータ２００を制御する前後加速度制御器２０（第２の制御器）と、を有し、前後加速度制御器１０は、車両３００の運動を所定の手順でＧＶＣを実現する制御アルゴリズムを有し、前後加速度制御器２０は、前後加速度制御器１０と同じ制御アルゴリズムを有する構成とした。

上位の制御器のみが、加減速アクチュエータのＧＶＣを行うための制御アルゴリズム（制御プログラム）を有している場合、上位の制御器と加減速アクチュエータとは、ＣＡＮで接続されている場合、通信遅れが生じてしまう。
このように構成すると、前後加速度制御器１０、２０の各々が、ＧＶＣを行うための共通の制御アルゴリズム（制御プログラム１２１）を有しているので、前後加速度制御器１０、２０は、ＣＡＮを介さずに直接加減速アクチュエータ１００、２００を制御できるので、通信遅れの影響を少なくすることができる。

また、前後加速度制御器１０、２０の各々がＧＶＣのための共通の制御アルゴリズムを有しているので、何れか一方の前後加速度制御器１０、２０が故障や、ＧＶＣを行えない状況になっても、他方の前後加速度制御器１０、２０ではＧＶＣを行える。よって、全くＧＶＣを行えない場合と比べて、運転者の操作の違和感を少なくすると共に、運転の安定性を向上させることができる。

（２）加減速アクチュエータ１００は、車両３００の移動方向の速度または加速度を制御する装置であり、前後加速度制御器１０は、制御アルゴリズムに基づく加減速アクチュエータ１００の制御により、車両３００の移動方向の速度または加速度を制御すると共に、加減速アクチュエータ２００は、車両３００の移動方向の速度または加速度を制御する装置であり、前後加速度制御器２０は、前後加速度制御器１０と共通の制御アルゴリズムに基づく加減速アクチュエータ２００の制御により、車両３００の移動方向の速度または加速度を制御する構成とした。

このように構成すると、前後加速度制御器１０、２０は、共通の制御アルゴリズムに基づいて車両３００の移動方向の速度又は加速度を確実に制御することができる。

（３）前後加速度制御器１０は、ＧＶＣ指令値ＣＢ１が介入閾値Ｋ１（第１閾値）よりも大きく（又は小さく）なった場合、ＧＶＣの制御アルゴリズムに基づく車両３００の移動方向の速度または加速度の制御を実施すると共に、前後加速度制御器２０は、ＧＶＣ指令値ＤＢ１が介入閾値Ｋ１と異なる介入閾値Ｋ２（第２閾値）よりも大きく（又は小さく）以上となった場合、前後加速度制御器１０と共通の制御アルゴリズムに基づく車両３００の移動方向の速度または加速度の制御を実施する構成とした。

このように構成すると、前後加速度制御器１０、２０の各々は、加減速アクチュエータ１００、２００が車両３００の運動に介入する介入閾値を異ならせているので、車両３００の様々な運転シーンに対応させて、加減速アクチュエータ１００、２００の制御を適切に行うことができる。

（４）制御アルゴリズムは、車両３００の横加速度Ｇ１の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、車両３００の前後方向の加速度Ｇ２の絶対値が大きくなるように制御する構成とした。

このように、制御アルゴリズムとして、Ｇ－ベクタリング制御のアルゴリズムを好適に採用することができる。

＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態にかかる運動制御装置１Ａを説明する。
図７は、第２の実施の形態にかかる運動制御装置１Ａを説明する機能ブロック図である。

第２の実施の形態にかかる運動制御装置１Ａでは、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａとは異なる他の制御器３０から、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａを制御するための調整情報５３、５４が、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａに対して入力されている点が、前述した実施の形態と異なる。実施の形態では、他の制御器３０は、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの上位の制御器である。
以下、前述した実施の形態と同一の構成については同一の番号を付し、必要に応じて説明する。

運動制御装置１Ａは、前後加速度制御器１０Ａと、前後加速度制御器２０Ａとを有している。

前後加速度制御器１０Ａの指令値演算部１３Ａには、外部機器との通信部（図示せず）が設けられており、指令値演算部１３Ａは、この通信部を介して他の制御器３０と接続されている。

また、前後加速度制御器２０Ａの指令値演算部２３Ａには、外部機器との通信部（図示せず）が設けられており、指令値演算部２３Ａは、この通信部を介して他の制御器３０と接続されている。

他の制御器３０は、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａとは異なる制御器であり、一例として、車両３００の運動制御用のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を適用することができる。

実施の形態では、制御器３０は、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの上位コントローラであり、この制御器３０には、車両３００に設けられた各種センサ（図示せず）からのセンサ情報や前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの正常／異常情報などが、ＣＡＮ６０を介して入力されると共に、車両３００が自動運転車両の場合には、予め設定された運転ルート情報が、ＣＡＮ６０を介して入力される。

制御器３０では、これらの情報に基づいて調整情報５３、５４を演算すると共に、この調整情報５３、５４を、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａにそれぞれ送信する。

ここで、調整情報５３、５４は、指令値演算部１３Ａ、２３Ａで演算されるアクチュエータ指令値ＣＣ１、ＤＣ１のゲイン、フィルタ時定数、介入閾値Ｋ１、Ｋ２、介入条件などの情報である。
例えば、制御器３０は、車両３００の各種センサ情報などに基づいて、介入閾値Ｋ１、Ｋ２を調整するための調整情報５３、５４を演算して、指令値演算部１３Ａに送信する。そして、指令値演算部１３Ａでは、送信された調整情報５３、５４に基づいて、加減速アクチュエータ１００、２００が運動制御に介入する介入閾値Ｋ１、Ｋ２を調整する。
そして、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａは、制御器３０によって調整された後の介入閾値Ｋ１、Ｋ２に基づいて、加減速アクチュエータ１００、２００を駆動し、車両３００の前後加速度Ｇ２の制御を行うようになっている。

これにより、上位のコントローラである制御器３０に基づいて、車両３００の現在の運動状況に基づく運動制御をより適切に行うことができる。

また、例えば、制御器３０は、前後加速度制御器１０Ａ又は前後加速度制御器２０Ａの正常／異常情報に基づいて、アクチュエータ指令値ＣＣ１、ＤＣ１のゲインやフィルタ時定数、介入閾値Ｋ１、Ｋ２や介入条件を調整するようにしてもよい。このようにすると、正常に動作している前後加速度制御器１０Ａ又は前後加速度制御器２０Ａにより、加減速アクチュエータ１００、２００を駆動することができ、車両３００の前後加速度Ｇ２の制御を適切に行うことができる。

よって、制御器３０では、異常のあった前後加速度制御器１０Ａ又は前後加速度制御器２０Ａによる加減速アクチュエータ１００、２００のＧＶＣは行わず、他の正常な前後加速度制御器１０Ａ又は前後加速度制御器２０ＡによるＧＶＣを行うための介入閾値Ｋ１、Ｋ２や介入条件などを調整する。その結果、運動制御装置１Ａでは、一方の加減速アクチュエータ１００、２００を適切に駆動できなくても、他方の加減速アクチュエータ１００、２００のみで車両３００の運動制御を行うことができ、運転者の操作の違和感を少なくすることができる。

［指令値演算部での処理］
次に、第２の実施の形態にかかる運動制御装置１Ａの指令値演算部１３Ａ（又は指令値演算部２３Ａ）で実行される処理を説明する。
図８は、第２の実施の形態の指令値演算部１３Ａ（又は指令値演算部２３Ａ）で実行される処理のフローチャートである。

ステップＳ１０１において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、入力信号の受信処理を行う。

ここで、実施の形態では、入力信号は、車両運動情報５１、アクチュエータ制御用情報５０、５２、ＧＶＣ制御部１２（又はＧＶＣ制御部２２）から入力されたＧＶＣ指令値ＣＢ１（又はＧＶＣ指令値ＤＢ１）、調整情報５３（又は調整情報５４）である。

実施の形態では、調整情報５３（又は調整情報５４）は、加減速アクチュエータ１００、２００による前後加速度Ｇ２の制御を実施するか否かを決める介入閾値Ｋ１（Ｋ２）であり、下側介入閾値Ｋ１１（Ｋ２１）と上側介入閾値Ｋ１２（Ｋ２２）とが、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）に入力される。

ステップＳ１０２において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、ステップＳ１０１で入力された調整情報５３（５４）を正常に受信したか否かを判定する。指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、調整情報５３（５４）を正常に受信したと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、介入情報Ｋ１である調整情報５３（５４）に基づいて、アクチュエータ制御基本指令値ＣＣ１１（ＤＣ１１）の演算を行う。指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）におけるアクチュエータ制御基本指令値ＣＣ１１（ＤＣ１１）の演算は、次の数式３、数式４を用いて行われる。

ステップＳ１０４において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、ステップＳ１０３で演算したアクチュエータ制御基本指令値ＣＣ１１（ＤＣ１１）と、車両運動情報５１と、アクチュエータ制御用情報５０、５２とに基づいて、加減速アクチュエータ１００（２００）のアクチュエータ指令値ＣＣ１（ＤＣ１）を演算する。

ステップＳ１０５において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、ステップＳ１０４で演算したアクチュエータ指令値ＣＣ１（ＤＣ１１）を、送信部１４（２４）に送信して処理を終了する。

ここで、ステップＳ１０２において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、調整情報５３を正常に受信していない（異常）と判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０６に進む。
調整情報５３を正常に受信していない場合とは、調整情報５３を送信する制御器３０の故障、制御器３０との通信エラー等により、調整情報５３を正常に受信できていない状態である。この調整情報５３を正常に受信したか否かの判断は、チェックサムによる検出や、他の状態監視制御器（図示せず）による検出などの方法を用いて行うことができる。

そして、ステップＳ１０６において、指令値演算部１３Ａ（２３Ａ）は、予め設定された介入閾値を用いて、アクチュエータ制御基本指令値ＣＣ１１の演算を行い、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０４において、ステップＳ１０６で演算されたアクチュエータ制御基本指令値ＣＣ１１（ＤＣ１１）と、車両運動情報５１と、アクチュエータ制御用情報５０、５２とに基づいて、加減速アクチュエータ１００（２００）をＧＶＣによる制御をするためのアクチュエータ指令値ＣＣ１（ＤＣ１）を演算する。

前述した運動制御装置１Ａでは、上位（他）の制御器３０から、調整情報５３、５４（ゲイン、フィルタ時定数、介入閾値Ｋ１、Ｋ２、介入条件など）が入力されるようになっており、この調整情報５３、５４に基づいて加減速アクチュエータ１００、２００を駆動することで、車両３００の運動制御を適切に行うことができる。

また、上位（他）の制御器３０から、調整情報５３、５４を送信するようにしたので、上位の制御器３０により、調整情報５３、５４（介入閾値Ｋ１、Ｋ２、介入条件など）を、車両３００の運動状況や周囲の障害物の有無などに応じて変えることができる。そのため、制御器３０が、車両３００周辺の障害物や将来の走行ルート（走行シーン）を各センサから取得できる場合、制御器３０では、調整情報５３（５４）を、周辺の障害物や走行ルート（走行シーン）に応じて変えることで、車両３００の運動制御をより適切に実施できる。

その結果、例えば、車両３００の通常走行時と比較して、障害物を操舵で回避する走行シーンにおいて、減速（制動）を生じさせる加減速アクチュエータ（例えば、ブレーキ）に送信するアクチュエータ指令値ＣＣ１（ＤＣ１）のゲインを高く設定し、操舵開始時に大きく減速させることで、通常走行時の減速感を抑えながら、緊急時の回避性能を高めることができる。

また、上位（他）の制御器３０から、調整情報５３、５４を送信するようにしたので、例えば、下位の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの何れかにおいて、制御プログラム１２１（ＧＶＣの制御アルゴリズム）に基づく車両３００の運動制御を実施することができない状態となった場合でも、調整情報５３、５４により、運動制御を実施できる前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａのゲイン、フィルタ時定数、介入閾値Ｋ１、Ｋ２などを調整して、車両３００の運動制御を適切に実施することができる。

なお、前述した実施の形態では、上位（他）の制御器３０が、調整情報５３、５４を前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａに送信する場合を例示して説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａで調整情報５３、５４を生成し、他方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａに調整情報５３、５４を送信する構成としてもよい。

このように構成すると、例えば、どちらか一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが、加減速アクチュエータ１００、２００の制御上の制約（例えば、加減速アクチュエータの連続動作による温度上昇、モータである場合のバッテリの充電状態など）により、加減速アクチュエータ１００、２００のＧＶＣによる制御を適切に行えない場合、一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０ＡによるＧＶＣによる制御を行えない分、他の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの介入閾値Ｋ１、Ｋ２や介入条件を変えることにより、ＧＶＣによる制御を補填して適切に行うことができる。よって、運転者の操作の違和感をより少なくすることができる。

また、一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが、直接他方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａに調整情報５３、５４を送信するのではなく、一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの状態に関する情報を、他方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａの介入条件などを変更するトリガとする構成でもよい。
例えば、一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが、加減速アクチュエータ１００、２００の駆動を行うことが困難であるという情報を、他方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａで検出するようにし、当該情報を検出した他方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが、当該情報に基づいて、介入条件などを変更するように調整情報５３、５４を生成する構成してもよい。

このように構成すると、上位（他）の制御器３０が、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａに対して調整情報５３、５４を送信する場合と比べて、前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが直接調整情報５３、５４を生成するので、この調整情報５３、５４により、走行シーンに応じた車両の運動制御を行いつつ、調整情報５３、５４を送信する際の通信時間の遅れを低減することができる。また、仮に一方の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａが故障した場合でも、他の前後加速度制御器１０Ａ、２０Ａにより運動制御の補填をすることができる。

以上説明した通り、実施の形態では、
（５）前後加速度制御器１０と前後加速度制御器２０とは異なる、上位の制御器３０（第３の制御器）をさらに有し、上位の制御器３０は、車両３００の運動状態又は周囲状況に基づいて、介入閾値Ｋ１、Ｋ２の設定および変更を実施する構成とした。

このように構成すると、上位の制御器３０が、車両３００の各種センサ情報を取得できる場合、上位の制御器３０は、各種センサ情報に基づいて調整情報５３を演算することができる。その結果、前後加速度制御器１０、２０では、上位の制御器３０から送信された調整情報５３に基づいて、車両３００の運転状況や周囲状況を勘案した上で、加減速アクチュエータ１００、２００が車両３００の運転に介入する介入閾値Ｋ１、Ｋ２を適切に設定、変更することができる。

（６）また、前後加速度制御器１０、２０は、調整情報５３に基づいて、加減速アクチュエータ１００、２００の介入閾値Ｋ１，Ｋ２、介入条件の少なくとも何れか一つを変更する構成とした。

このように構成すると、前後加速度制御器１０、２０は、車両３００の運転状況や運転シーンに応じて、介入閾値Ｋ１、Ｋ２を設定、変更することができ、車両３００の加減速のＧＶＣによる制御をより適切に行うことができる。

（７）また、車両３００の運動に関与する少なくとも加減速アクチュエータ１００と２００とを有する車両３００の運動制御方法であって、加減速アクチュエータ１００または加減速アクチュエータ２００の駆動条件を調整するための調整情報５３を正常に受信したか否かを判定する受信判定ステップ（ステップＳ１０２）と、調整情報５３を正常に受信したと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、調整情報５３に基づいて加減速アクチュエータ１００又は加減速アクチュエータ２００を駆動するためのアクチュエータ指令値ＣＣ１又はアクチュエータ指令値ＤＣ１を同一の制御アルゴリズムにより演算する演算ステップ（ステップＳ１０４）と、を有する構成とした。

このように構成すると、前後加速度制御器１０、２０は、上位の制御器３０から運動状況や周囲状況に基づいて演算された調整情報５３を取得することができる。よって、前後加速度制御器１０、２０は、調整情報５３に基づく車両３００の前後加速度のＧＶＣによる制御を適切に行うことができる。

（８）また、演算ステップ（ステップＳ１０２）は、調整情報５３を正常に受信していないと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、予め設定された事前調整情報（介入閾値）に基づいて、加減速アクチュエータ１００又は加減速アクチュエータ２００を駆動するためのアクチュエータ指令値ＣＣ１又はアクチュエータ指令値ＤＣ１を同一の制御アルゴリズムにより演算する構成とした。

このように構成すると、上位の制御器３０において、調整情報５３を正常に演算できない状況にある場合や、上位の制御器３０との通信エラーなどにより調整情報５３を取得できない場合でも、前後加速度制御器１０、２０は、予め設定された調整情報に基づいて加減速アクチュエータ１００、２００のＧＶＣによる制御を適切に行うことができる。

なお、前述した実施の形態では、加減速アクチュエータ１００、２００の駆動により、車両３００の前後加速度を制御することで、車両３００の運動制御を行う場合を例示して説明したが、これに限定するものでない。例えば、加減速アクチュエータの代わりに、ＤＹＣ（Ｄｉｒｅｃｔ Ｙａｗ－ｍｏｍｅｎｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）アクチュエータを用いて車両３００の運動制御を行ってもよい。

＜第３の実施の形態＞
次に、ＤＹＣアクチュエータを用いて車両３００の運動制御を行う運動制御装置１Ｂを説明する。
図９は、第３の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｂを説明する機能ブロック図である。
図１０は、第３の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｂの動作を説明する図である。

第３の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｂでは、ＤＹＣ（Ｄｉｒｅｃｔ Ｙａｗ－ｍｏｍｅｎｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御器７０、８０により、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００を制御する点が、前述した実施の形態で、前後加速度制御器１０（１０Ａ）、２０（２０Ａ）により加減速アクチュエータ１００、２００を制御する場合と異なる。
以下、前述した実施の形態と同一の構成については同一の番号を付し、必要に応じて説明する。

運動制御装置１Ｂは、ＤＹＣ制御器７０と、ＤＹＣ制御器８０とを有しており、このＤＹＣ制御器７０により、ＤＹＣアクチュエータ４００をヨーモーメント制御するようになっており、ＤＹＣ制御器８０により、ＤＹＣアクチュエータ５００をヨーモーメント制御するようになっている。

ＤＹＣアクチュエータ４００、５００は、それぞれ異なる方式で、車両３００のタイヤと路面との間に発生する駆動力又は制動力を制御することにより、車両３００の左右輪で異なる駆動力又は制動力を発生させ、車両３００に作用するヨーモーメントＭ（図３参照）を制御できるものであれば、それぞれ任意のものを用いることができる。

ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の一例として、以下の（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）が挙げられる。
（Ｆ）トルクベクタリングアクチュエータにより、動力源（例えば、エンジンやモータ）により発生した駆動トルクの左右輪への配分量を制御することでタイヤに作用する駆動トルク又は制動トルクを制御する装置。
（Ｇ）左右輪をモータで独立に駆動又は制動させる装置（インホイールモータ）、それぞれ独立にモータに流れる電流を制御することで、それぞれのタイヤに作用する制動トルク又は駆動トルクを制御する装置。
（Ｈ）左右輪のブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより、左右輪に作用する制動力をそれぞれ独立に制御する装置。

なお、実施の形態では、ＤＹＣアクチュエータ４００が、電動輸送機器の動力源として使用されるモータである場合を例示して説明する。ＤＹＣアクチュエータ４００がモータである場合、制御の応答性が早く、また車両３００のヨーモーメントを小さく変えるような細かな制御（微調整）を行うことができる。

また、実施の形態では、ＤＹＣアクチュエータ５００は、車両３００を制動させるためのブレーキシステムである場合を例示して説明する。ＤＹＣアクチュエータ５００がブレーキシステムである場合、ブレーキシステムは油圧制御のため応答性が遅い反面、車両３００のヨーモーメントＭを大きく変える（制動する）ような制御を行うことができる。

ＤＹＣ制御器７０は、基本制御演算部７１と、ＤＹＣ制御部７２と、指令値演算部７３と、送信部７４とを有している。

基本制御演算部７１は、アクチュエータ制御用情報５０Ａと、車両運動情報５１Ａとに基づいて、ＤＹＣアクチュエータ４００（例えば、モータ）のモータトルクを発生させるための制御指令値ＥＡ１の演算を行う。

ＤＹＣ制御部７２は、車両３００のヨーモーメントＭをＤＹＣにより制御するためのＤＹＣ指令値ＥＢ１の演算を行う。このＤＹＣ制御部７２には、車両運動情報５１Ａが入力されており、ＤＹＣ制御部７２は、この車両運動情報５１Ａに基づいて車両３００のヨーモーメントＭを制御するためのＤＹＣ指令値ＥＢ１の演算を行う。

ＤＹＣ制御部７２には、Ｍｏｍｅｎｔ Ｐｌｕｓ（以下、Ｍ＋とも表記する）の制御アルゴリズムを有する制御プログラム７２１が記憶されている。ＤＹＣ制御部７２は、この制御プログラムを実行することで、車両３００のヨーモーメントＭを制御アルゴリズムに基づいて制御するためのＤＹＣ指令値ＥＢ１の演算を行う。

ここで、実施の形態では、Ｍ＋による制御は、前述したＧＶＣに基づくダイレクトヨーモーメント制御（ＤＹＣ）である。
Ｍ＋による制御は、ＧＶＣの加減速による車両３００のヨー運動の促進、若しくは安定化と同様の効果を、車両３００の左右輪に発生する制動力又は駆動力の差により与え、ヨー運動の促進若しくは安定化を向上させることを図る方法である。

前述した基本制御演算部７１で演算した制御指令値ＥＡ１と、ＤＹＣ制御部７２で演算したＤＹＣ指令値ＥＢ１と、車両運動情報５１Ａとは、指令値演算部７３に入力される。

指令値演算部７３は、基本制御演算部７１から入力された制御指令値ＥＡ１と、ＤＹＣ制御部７２から入力されたＤＹＣ指令値ＥＢ１と、車両運動情報５１Ａとを合成して、ＤＹＣアクチュエータ４００を制御するためのＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１の演算を行う。

図１０に示すように、ＤＹＣ制御部７２では、車両３００の前後加速度Ｇ２を、ＤＹＣ指令値ＥＢ１となるように制御するためにＤＹＣアクチュエータ４００を介入させるか否かの判定基準となる下側の介入閾値（下側介入閾値Ｋ３１）と、下側介入閾値Ｋ３１よりも上側の介入閾値（上側介入閾値Ｋ３２）とが設定されている。ＤＹＣ制御部７２は、ＤＹＣ指令値ＥＢ１が下側介入閾値Ｋ３１の値よりも小さくなった場合、又は上側介入閾値Ｋ３２の値よりも大きくなった場合、車両３００のヨーモーメントＭを、ＤＹＣ指令値ＥＢ１となるようにアクチュエータ４００を制御する。なお、下側介入閾値Ｋ３１と上側介入閾値Ｋ３２とを合わせて介入閾値Ｋ３と表記する。
なお、下側介入閾値３１の絶対値と上側介入閾値３２の絶対値とは、必ずしも同じ大きさである必要はないが、同じ大きさであってもよい。両者を異なる値とした場合、旋回促進側と安定側の制御介入タイミングを変更でき、より走行シーンにあった加減速制御が可能となる。またアクチュエータのばらつきによる左回りと右回りのヨーモーメント違いが発生する場合の補償も可能となる。

指令値演算部７３で演算されたＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１は、送信部７４に出力され、この送信部７４からＤＹＣアクチュエータ４００に送信される。

この結果、ＤＹＣアクチュエータ４００は、受信したＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１に基づいて駆動し、このＤＹＣアクチュエータ４００の駆動により、車両３００のヨーモーメントＭが制御される。

なお、ＤＹＣ制御器８０のＤＹＣ制御部８２にも、ＤＹＣ制御器７２と共通のＭ＋の制御アルゴリズムを有する制御プログラム７２１が記憶されている。ＤＹＣ制御部８２では、この制御プログラム７２１を実行することで、車両３００のヨーモーメントＭを制御アルゴリズムに基づいて制御するための演算を行う。

実施の形態では、図１０に示すように、ＤＹＣ制御部８２では、車両３００のヨーモーメントＭ２を、ＤＹＣ指令値ＦＢ１となるように制御するためにＤＹＣアクチュエータ５００を介入させるか否かの判定基準となる下側の介入閾値（下側介入閾値Ｋ４１）と、下側介入閾値Ｋ４１よりも上側の介入閾値（上側介入閾値Ｋ４２）とが設定されている。ＤＹＣ制御部８２は、ＤＹＣ指令値ＦＢ１が下側介入閾値Ｋ４１の値よりも小さくなった場合、又は上側介入閾値Ｋ４２の値よりも大きくなった場合、車両３００のヨーモーメントＭを、ＤＹＣ指令値ＦＢ１となるようにＤＹＣアクチュエータ５００を制御する。なお、下側介入閾値Ｋ４１と上側介入閾値Ｋ４２とを合わせて介入閾値Ｋ４と表記する。
なお、下側介入閾値４１の絶対値と上側介入閾値４２の絶対値とは、必ずしも同じ大きさである必要はないが、同じ大きさであってもよい。両者を異なる値とした場合、旋回促進側と安定側の制御介入タイミングを変更でき、より走行シーンにあった加減速制御が可能となる。またアクチュエータのばらつきによる左回りと右回りのヨーモーメント違いが発生する場合の補償も可能となる。

［運動制御装置１Ｂの動作］
次に、車両３００の運動（ヨーモーメントＭ）を、運動制御装置１Ｂによりヨーモーメント制御する場合の一例を説明する。
図１０は、運動制御装置１Ｂの動作を説明する図である。
図１０の上図は、横軸に時間をとり、縦軸に車両３００の横加速度Ｇ１をとったものであり、図１０の下図は、横軸に時間をとり、縦軸に車両３００のヨーモーメントＭをとったものである。

図１０の上図に示すように、車両３００の横加速度Ｇ１の発生状況は、前述した実施の形態で説明した場合と同じである（図６参照）。

図１０の下図に示すように、車両３００のヨーモーメントＭは、車両３００がカーブから直線へ抜け出す際（時間ｔ３～ｔ４の間）に小さなマイナス方向のヨーモーメントＭが車両３００に作用する。また、車両３００が、カーブを曲がっている時（時間ｔ６～ｔ７の間）に大きなマイナス方向のヨーモーメントＭが車両３００に作用すると共に、時間ｔ８～ｔ９の間では、大きなプラス方向のヨーモーメントＭが車両３００に作用している。

運動制御装置１Ｂでは、ＤＹＣ制御器７０によりＤＹＣアクチュエータ４００が駆動され、このＤＹＣアクチュエータ４００の駆動により、下側介入閾値Ｋ３１より小さい領域（例えば、時間ｔ３～ｔ４）又は、上側介入閾値Ｋ３２よりも大きい領域では、車両３００のヨーモーメントＭが、ＤＹＣ指令値ＥＢ１となるように制御される。

また、運動制御装置１Ｂでは、ＤＹＣ制御器８０によりＤＹＣアクチュエータ５００が駆動され、このＤＹＣアクチュエータ５００の駆動により、下側介入閾値Ｋ４１より小さい領域（例えば、時間ｔ６～ｔ７）又は、上側介入閾値Ｋ４２よりも大きい領域（例えば、時間ｔ８～ｔ９）では、車両３００のヨーモーメントＭが、ＤＹＣ指令値ＦＢ１となるように制御される。

このように、運動制御装置１Ｂでは、異なる２つのＤＹＣ制御器７０及びＤＹＣ制御器８０を設けたことにより、ヨーモーメントを冗長化（多重化）することができ、一方のＤＹＣ制御部７０、８０が何らかの理由でヨーモーメント制御を行うことができない状態であっても、他のＤＹＣ制御器７０、８０でそれを補填することにより、車両３００の運動を確実に行うことができ、運転者の運転に対する違和感を抑えると共に、運転の安定性を向上させることができる。

以上説明した通り、実施の形態では、
（９）ＤＹＣアクチュエータ４００（第１の構成装置）は、車両３００に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントＭを制御する装置であり、ＤＹＣ制御器７０は、制御アルゴリズムに基づくＤＹＣアクチュエータ４００の制御により、車両３００に作用するヨーモーメントＭを制御すると共に、ＤＹＣアクチュエータ５００（第２の構成装置）は、車両３００に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントＭを制御する装置であり、ＤＹＣ制御器８０は、制御アルゴリズムに基づくＤＹＣアクチュエータ５００の制御により、車両３００に作用するヨーモーメントＭを制御する構成とした。

例えば、上位の制御器のみが、ＤＹＣアクチュエータの制御を行うための制御アルゴリズム（制御プログラム）を有している場合、上位の制御器とＤＹＣアクチュエータとは、何らかの通信手段（例えば、ＣＡＮ）で接続されているため、通信遅れが生じ、その結果、制御の介入タイミングの遅れ等が運転者の違和感を引き起こす要因となることがある。
このように構成すると、ＤＹＣ制御器７０、８０の各々が、ヨーモーメント制御を行うための共通の制御アルゴリズム（制御プログラム７２１）を有しているので、ＤＹＣ制御器７０、８０は、通信手段（例えば、ＣＡＮ）を介さずに直接ＤＹＣアクチュエータ４００、５００を制御できる、通信遅れの影響を少なくすることができる。

また、ＤＹＣ制御器７０、８０の各々が共通の制御アルゴリズムを有しているので、何れか一方のＤＹＣ制御器７０、８０が故障や、ＤＹＣによる制御を行えない状況になっても、他方のＤＹＣ制御器７０、８０ではＤＹＣによる制御が行える。よって、全くＤＹＣによる制御を行えない場合と比べて、運転者の操作の違和感を少なくすると共に、運転の安定性を向上させることができる。

（１０）ＤＹＣ制御器７０は、ＤＹＣ指令値ＥＢ１が、介入閾値Ｋ３（第３閾値）の絶対値よりも大きい場合、制御アルゴリズムに基づく車両３００に作用するヨーモーメントＭの制御を実施すると共に、ＤＹＣ制御器８０は、ＤＹＣ指令値ＦＢ１が、介入閾値Ｋ３と異なる介入閾値Ｋ４（第４閾値）の絶対値よりも大きい場合、制御アルゴリズムに基づく車両３００に作用するヨーモーメントＭの制御を実施する構成とした。

このように構成すると、ＤＹＣ制御器７０、８０の各々は、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００が車両３００の運動に介入する介入閾値を異ならせているので、車両３００の様々な運転シーンに対応させて、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の制御を適切に行うことができる。

（１１）制御アルゴリズムは、車両３００の横加速度Ｇ１の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、車両３００のヨーモーメントＭの絶対値が大きくなるように制御する構成とした。

このように、制御アルゴリズムとして、ＤＹＣ（Ｄｉｒｅｃｔ Ｙａｗ－ｍｏｍｅｎｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）のアルゴリズムを好適に採用することができる。

＜第４の実施の形態＞
次に、第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃを説明する。
図１１は、第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃを説明するブロック図である。

第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃでは、第２の実施の形態にかかる運動制御装置１Ａと同様に、他の制御器３０Ａから、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａを制御するための調整情報５３Ａ、５４Ａが、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａに対して入力されている点が、前述した実施の形態と異なる。
以下、前述した実施の形態と同一の構成については同一の番号を付し、必要に応じて説明する。

［運動制御装置１Ｃ］
図１１に示すように、第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃでは、第２の実施の形態と同様に、ゲイン、フィルタ閾値、介入閾値、介入条件などの情報である調整情報５３Ａ、５４Ａが、それぞれ、ＤＹＣ制御器７０Ａの指令値演算部７３Ａ、ＤＹＣ制御器８０Ａの指令値演算部８３Ａに入力されており、この調整情報５３Ａ、５４Ａに基づいて、ＤＹＣ制御器７０Ａの介入閾値Ｋ３やＤＹＣ制御器８０Ａの介入閾値Ｋ４などが調整される。

［指令値演算部での処理］
次に、第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃの指令値演算部７３Ａ（又は指令値演算部８３Ａ）で実行される処理を説明する。
図１２は、第４の実施の形態の指令値演算部７３Ａ（又は指令値演算部８３Ａ）で実行される処理のフローチャートである。

ステップＳ２０１において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、入力信号の受信処理を行う。

ここで、実施の形態では、入力信号は、車両運動情報５１、アクチュエータ制御用情報５０、５２、ＤＹＣ制御部７２（又はＤＹＣ制御部８２）から入力されたＤＹＣ指令値ＥＢ１（又はＤＹＣ指令値ＦＢ１）、調整情報５３Ａ（又は調整情報５４Ａ）である。

調整情報５３（５４）は、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００による車両３００のヨーモーメントＭの制御を実施するか否かを決める介入閾値Ｋ３（又は介入閾値Ｋ４）であり、下側介入閾値Ｋ３１（又は下側介入閾値Ｋ４１）と上側介入閾値Ｋ３２（又は上側介入閾値Ｋ４２）とが、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）に入力される。

ステップＳ２０２において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、ステップＳ２０１で入力された調整情報５３Ａ（５４Ａ）を正常に受信したか否かを判定する。指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、調整情報５３Ａ（５４Ａ）を正常に受信したと判定した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、調整情報５３Ａ（５４Ａ）に基づいて、ＤＹＣ制御基本指令値ＥＣ１１（ＦＣ１１）の演算を行う。指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）におけるＤＹＣ制御基本指令値ＥＣ１１（ＦＣ１１）の演算は、次の数式５、数式６を用いて行われる。

ステップＳ２０４において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、ステップＳ２０３で演算したＤＹＣ制御基本指令値ＥＣ１１（ＦＣ１１）と、車両運動情報５１Ａと、アクチュエータ制御用情報５０Ａ、５２Ａとに基づいて、ＤＹＣアクチュエータ４００（５００）のＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１（ＦＣ１）を演算する。

ステップＳ２０５において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、ステップＳ２０４で演算したＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１（ＦＣ１）を、送信部７４（８４）に送信して処理を終了する。

ここで、ステップＳ２０２において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、調整情報５３Ａを正常に受信していない（異常）と判定した場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ステップＳ２０６に進む。
調整情報５３Ａを正常に受信していない場合とは、調整情報５３Ａを送信する制御器３０Ａの故障や、制御器３０Ａとの通信エラー等により、調整情報５３Ａを正常に受信できていない状態である。この調整情報５３Ａを正常に受信したか否かの判断は、チェックサムによる検出や、他の状態監視制御器（図示せず）による検出などの方法を用いて行うことができる。

そして、ステップＳ２０６において、指令値演算部７３Ａ（８３Ａ）は、予め設定された介入閾値を用いて、ＤＹＣアクチュエータ制御基本指令値ＥＣ１１（ＦＣ１１）の演算を行い、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０４において、ステップＳ２０６で演算されたアクチュエータ制御基本指令値ＥＣ１１（ＦＣ１１）と、車両運動情報５１Ａと、アクチュエータ制御用情報５０Ａ、５２Ａとに基づいて、ＤＹＣアクチュエータ４００（５００）のアクチュエータ指令値ＥＣ１（ＦＣ１）を演算する。

前述した運動制御装置１Ｃでは、上位（他）の制御器３０Ａから、調整情報５３Ａ、５４Ａ（ゲイン、フィルタ時定数、介入閾値Ｋ３、Ｋ４、介入条件など）が入力されるようになっており、この調整情報５３Ａ、５４Ａに基づいてＤＹＣアクチュエータ４００、５００を駆動することで、車両３００の運動制御を適切に行うことができる。

また、上位（他）の制御器３０Ａから、調整情報５３Ａ、５４Ａを送信するようにしたので、上位の制御器３０Ａにより、調整情報５３Ａ、５４Ａ（介入閾値Ｋ３、Ｋ４、介入条件など）を変えることができる。そのため、制御器３０Ａが、車両３００周辺の障害物や将来の走行ルート（走行シーン）を取得できる場合、制御器３０では、調整情報５３Ａ（５４Ａ）を、周辺の障害物や走行ルート（走行シーン）に応じて変えることで、車両３００の運動制御をより適切に実施できる。

その結果、例えば、車両３００の通常走行時と比較して、障害物を操舵で回避する走行シーンにおいて、減速（制動）を生じさせる加減速アクチュエータ（例えば、ブレーキ）に送信するＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１（ＦＣ１）のゲインを高く設定し、操舵開始時に大きく減速させることで、通所走行時の減速感を抑えながら、緊急時の回避性能を高めることができる。

また、上位（他）の制御器３０Ａから、調整情報５３Ａ、５４Ａを送信するようにしたので、例えば、下位のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａの何れかにおいて、制御プログラム７２１（ＤＹＣの制御アルゴリズム）に基づく車両３００の運動制御を実施することができない状態となった場合でも、調整情報５３Ａ、５４Ａにより、運動制御を実施できるＤＹＣ制御器７０Ａ，８０Ａを選択すると共に、ゲイン、フィルタ時定数、介入閾値Ｋ３、Ｋ４などを調整して、車両３００の運動制御を適切に実施することができる。

なお、前述した実施の形態では、上位（他）の制御器３０Ａが、調整情報５３Ａ、５４ＡをＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａに送信する場合を例示して説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、一方のＤＹＣ制御器７０Ａ，８０Ａで調整情報５３Ａ、５４Ａを生成し、他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａに調整情報５３Ａ、５４Ａを送信する構成としてもよい。

このように構成すると、例えば、どちらか一方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の制御上の制約（例えば、ＤＹＣアクチュエータの連続動作による温度上昇、モータである場合のバッテリの充電状態など）により、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の制御を適切に行えない場合、当該ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａによる制御を行えない分、他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａで補填するように、他のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａによる介入条件などを変更することができる。

また、一方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが、直接他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａに調整情報５３、５４を送信するのではなく、一方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａの状態に関する情報を、他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａの介入条件などを変更するトリガとする構成でもよい。
例えば、一方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の駆動を行うことが困難であるという情報を、他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａで検出するようにし、当該情報を検出した他方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが、当該情報に基づいて、介入条件などを変更するように調整情報５３Ａ、５４Ａを生成する構成してもよい。

このように構成すると、上位（他）の制御器３０Ａが、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａに対して調整情報５３Ａ、５４Ａを送信する場合と比べて、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが直接調整情報５３Ａ、５４Ａを生成するので、この調整情報５３Ａ、５４Ａにより、走行シーンに応じた車両の運動制御を行いつつ、調整情報５３Ａ、５４Ａを送信する際の通信時間の遅れを低減することができる。また、仮に一方のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａが故障した場合でも、他のＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａにより運動制御の補填をすることができる。

以上説明した通り、実施の形態では、
（１２）ＤＹＣ制御器７０ＡとＤＹＣ制御器８０Ａとは異なる、上位の制御器３０Ａ（第３の制御器）をさらに有し、上位の制御器３０Ａは、車両３００の運動状態又は周囲状況に基づいて、介入閾値Ｋ３、Ｋ４の設定および変更を実施する構成とした。

このように構成すると、上位の制御器３０Ａが、車両３００の各種センサ情報を取得できる場合、上位の制御器３０Ａは、各種センサ情報に基づいて調整情報５３Ａを演算することができる。その結果、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａでは、上位の制御器３０Ａから送信された調整情報５３Ａに基づいて、車両３００の運転状況や周囲状況を勘案した上で、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００が車両３００の運転に介入する介入閾値Ｋ３、Ｋ４を適切に設定、変更することができる。

（１３）また、車両３００の運動に関与する少なくともＤＹＣアクチュエータ４００と５００とを有する車両３００の運動制御方法であって、ＤＹＣアクチュエータ４００またはＤＹＣアクチュエータ５００の駆動条件を調整するための調整情報５３Ａを正常に受信したか否かを判定する受信判定ステップ（ステップＳ２０２）と、調整情報５３Ａを正常に受信したと判定した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、調整情報５３Ａに基づいてＤＹＣアクチュエータ４００又はＤＹＣアクチュエータ５００を駆動するためのＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１又はＤＹＣアクチュエータ指令値ＦＣ１を共通の制御アルゴリズムにより演算する演算ステップ（ステップＳ２０４）と、を有する構成とした。

このように構成すると、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａは、上位の制御器３０Ａから運動状況や周囲状況に基づいて演算された調整情報５３Ａを取得することができる。よって、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａは、調整情報５３Ａに基づく車両３００のＤＹＣ制御を適切に行うことができる。

（１４）また、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａは、調整情報５３に基づいて、ＤＹＣアクチュエータ４００、５００の介入閾値Ｋ３、Ｋ４、介入条件の少なくとも何れか一つを変更する構成とした。

このように構成すると、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａは、車両３００の運転状況や運転シーンに応じて、介入閾値Ｋ３、Ｋ４を設定、変更することができ、車両３００のヨーモーメント制御をより適切に行うことができる。

（１５）また、演算ステップ（ステップＳ２０２）は、調整情報５３Ａを正常に受信していないと判定した場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、予め設定された事前調整情報（介入閾値）に基づいて、ＤＹＣアクチュエータ４００又はＤＹＣアクチュエータ５００を駆動するためのＤＹＣアクチュエータ指令値ＥＣ１又はＤＹＣアクチュエータ指令値ＦＣ１を共通の制御アルゴリズムにより演算する構成とした。

このように構成すると、上位の制御器３０Ａにおいて、調整情報５３Ａを正常に演算できない状況にある場合や、上位の制御器３０Ａとの通信エラーなどにより調整情報５３Ａを取得できない場合でも、ＤＹＣ制御器７０Ａ、８０Ａは、予め設定された調整情報に基づいてＤＹＣアクチュエータ４００、５００の制御を適切に行うことができる。

なお、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、様々な実施の形態が含まれるものとし、前述した第１の実施の形態にかかる運動制御装置１から第４の実施の形態にかかる運動制御装置１Ｃとを自在に組み合わせてもよく、他の実施の形態と組み合わせてもよい。

また、本発明は、前述した実施の形態の全ての構成を備えているものに限定されるものではなく、前述した実施の形態の構成の一部を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよく、また、前述した実施の形態の構成を、他の実施の形態の構成に置き換えてもよい。

また、前述した実施の形態の一部の構成について、他の実施の形態の構成に追加、削除、置換をしてもよい。

また、上記した実施の形態の構成、機能、処理、手段は、それの一部又は全部を、例えば、集積回路で設計する等により、ハードウェアで実現してもよい。また、前述した構成、機能は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムの実行により実現できるものであってもよい。
このプログラム等の情報は、メモリなどの記憶装置に記憶しておくことができる。

また、前述した実施の形態で説明した、通信線や信号線は、必要と認められるものを示しており、製品上必ずしも全ての通信線や信号線を表しているものではなく、実際には、殆どすべての構成が相互に接続されていてもよい。

１：運動制御装置、１０、２０：前後加速度制御器、１１、２１：基本制御演算部、１２、２２：ＧＶＣ制御部、１２１：制御プログラム（ＧＶＣの制御アルゴリズム）、１３、２３：指令値演算部、１４、２４：送信部、３０：制御器、５０、５２：アクチュエータ制御用情報、５１：車両運動情報、５３：調整情報、６０：ＣＡＮ、７０、８０：ＤＹＣ制御器、７１、８１：基本制御演算部、７２、８２：ＤＹＣ制御部、７２１：制御プログラム（制御アルゴリズム）、７３、８３：指令値演算部、７４、８４：送信部、１００、２００：加減速アクチュエータ、１２１：制御プログラム（ＤＹＣの制御アルゴリズム）、４００、５００：ＤＹＣアクチュエータ、Ｇ１：横加速度、Ｇ２：前後加速度、Ｍ：ヨーモーメント、Ｋ１～Ｋ４：介入閾値

Claims (11)

1. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御装置であって、
   前記第１の構成装置を制御する第１の制御器と、
   前記第２の構成装置を制御する第２の制御器と、を有し、
   前記第１の制御器は、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第１制御アルゴリズムを有し、
   前記第１制御アルゴリズムに基づいて制御するための第１指令値を演算し、前記第１指令値が、第１下限介入閾値よりも小さくなった場合又は前記第１下限介入閾値よりも大きい第１上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第１指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体の前記前方進行方向の速度または加速度を制御すると共に、
   前記第２の制御器は、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第２制御アルゴリズムを有し、
   前記第２制御アルゴリズムに基づいて制御するための第２指令値を演算し、前記第２指令値が、前記第１下限介入閾値よりも小さい第２下限介入閾値よりも小さくなった場合又は前記第１上限介入閾値よりも大きい第２上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第２指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する移動体の運動制御装置。
2. 前記第２の構成装置は、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する装置であり、
   前記第１の構成装置は、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を前記第２の構成装置よりも応答性を早く制御する装置である請求項１に記載の移動体の運動制御装置。
3. 前記第１の構成装置は、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する装置であり、
   前記第２の構成装置は、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を前記第１の構成装置よりも大きく制御する装置である請求項１又は請求項２に記載の移動体の運動制御装置。
4. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御装置であって、
   前記第１の構成装置を制御する第１の制御器と、
   前記第２の構成装置を制御する第２の制御器と、を有し、
   前記第１の制御器は、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第３制御アルゴリズムを有し、
   前記第３制御アルゴリズムに基づいて制御するための第３指令値を演算し、前記第３指令値が、第３下限介入閾値よりも小さくなった場合又は前記第３下限介入閾値よりも大きい第３上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第３指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体に作用するヨーモーメントを制御すると共に、
   前記第２の制御器は、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第４制御アルゴリズムを有し、
   前記第４制御アルゴリズムに基づいて制御するための第４指令値を演算し、前記第４指令値が、前記第３下限介入閾値よりも小さい第４下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３上限介入閾値よりも大きい第４上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第４指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体に作用するヨーモーメントを制御する移動体の運動制御装置。
5. 前記第１の制御器および前記第２の制御器の上位の、第３の制御器をさらに有し、
   前記第３の制御器は、
   前記移動体の運動状態又は周囲状況、もしくはその両方に基づいて、前記第１下限介入閾値及び前記第１上限介入閾値と前記第２下限介入閾値及び前記第２上限介入閾値の設定および変更、および前記第３下限介入閾値及び前記第３上限介入閾値と前記第４下限介入閾値及び前記第４上限介入閾値の設定および変更を実施する請求項１又は請求項４に記載の移動体の運動制御装置。
6. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第１制御アルゴリズムに基づいて制御するための第１指令値を演算し、前記第１指令値が、第１下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１下限介入閾値よりも大きい第１上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第１指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する第１の制御部と、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前記前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第２制御アルゴリズムに基づいて制御するための第２指令値を演算し、前記第２指令値が、前記第１下限介入閾値よりも小さい第２下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１上限介入閾値よりも大きい第２上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第２指令値となるように、第２の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する第２の制御部と、をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム。
7. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第３制御アルゴリズムに基づいて制御するための第３指令値を演算し、前記第３指令値が、第３下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３下限介入閾値よりも大きい第３上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第３指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体に作用するヨーモーメントを制御する第１の制御部と、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第４制御アルゴリズムに基づいて制御するための第４指令値を演算し、前記第４指令値が、前記第３下限介入閾値よりも小さい第４下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３上限介入閾値よりも大きい第４上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第４指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体に作用するヨーモーメントを制御する第２の制御部と、をコンピュータに実行させるコンピュータプログラム。
8. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御方法であって、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第１制御アルゴリズムに基づいて制御するための第１指令値を演算し、前記第１指令値が、第１下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１下限介入閾値よりも大きい第１上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第１指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する第１ステップと、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前記前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第２制御アルゴリズムに基づいて制御するための第２指令値を演算し、前記第２指令値が、前記第１下限介入閾値よりも小さい第２下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１上限介入閾値よりも大きい第２上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第２指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する第２ステップと、を有する移動体の運動制御方法。
9. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置と第２の構成装置とを有する移動体の運動制御方法であって、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第３制御アルゴリズムに基づいて制御するための第３指令値を演算し、前記第３指令値が、第３下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３下限介入閾値よりも大きい第３上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第３指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントを制御する第３ステップと、
   前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第４制御アルゴリズムに基づいて制御するための第４指令値を演算し、前記第４指令値が、前記第３下限介入閾値よりも小さい第４下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３上限介入閾値よりも大きい第４上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第４指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントを制御する第４ステップと、を有する移動体の運動制御方法。
10. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置を制御する第１の制御器と、第２の構成装置を制御する第２の制御器とを有する制御器であって、
    前記第１の制御器は、
    前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第１制御アルゴリズムに基づいて制御するための第１指令値を演算し、前記第１指令値が、第１下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１下限介入閾値よりも大きい第１上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第１指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御すると共に、
    前記第２の制御器は、
    前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体の前記前方進行方向の加速度の絶対値が大きくなるよう制御する第２制御アルゴリズムに基づいて制御するための第２指令値を演算し、前記第２指令値が、前記第１下限介入閾値よりも小さい第２下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第１上限介入閾値よりも大きい第２上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第２指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体の前方進行方向の速度または加速度を制御する制御器。
11. 移動体の運動に関与する少なくとも第１の構成装置を制御する第１の制御器と、第２の構成装置を制御する第２の制御器とを有する制御器であって、
    前記第１の制御器は、
    前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第３制御アルゴリズムに基づいて制御するための第３指令値を演算し、前記第３指令値が、第３下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３下限介入閾値よりも大きい第３上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第３指令値となるように、前記第１の構成装置の制御により、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントを制御すると共に、
    前記第２の制御器は、
    前記移動体の横加速度の単位時間当たりの変化が大きくなるほど、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントの絶対値が大きくなるように制御する第４制御アルゴリズムに基づいて制御するための第４指令値を演算し、前記第４指令値が、前記第３下限介入閾値よりも小さい第４下限介入閾値よりも小さくなった場合、又は前記第３上限介入閾値よりも大きい第４上限介入閾値よりも大きくなった場合、前記第４指令値となるように、前記第２の構成装置の制御により、前記移動体に作用する鉛直軸回りのヨーモーメントを制御する制御器。

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