JP2012093883A - 危険度予測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両に衝突する可能性の高い移動障害物のみについて危険度を算出し、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制する。
【解決手段】運転支援装置１に搭載されるＥＣＵ４０は、自車両の複数の進路候補を生成する自車両進路予測部４１と、自車両の周辺に存在する各移動障害物について複数の進路候補を生成する移動障害物進路予測部４２と、動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて、移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した移動障害物について、移動障害物進路予測部４２が予測する危険度の予測数を削減する予測数削減部４３と、予測数削減部４３により危険度の予測対象として削減されなかった予測対象の移動障害物のみについて危険度を予測し、更に、予測数削減部４３により進路候補数が削減された進路候補のみについて危険度を予測する危険度予測部４４と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両に移動障害物が衝突する危険度を算出する危険度予測装置に関する。

従来、自車両の周囲に存在する移動障害物の進路を予測して、自車両が移動障害物に衝突する危険度を算出する危険度予測装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の危険度予測装置では、自車両の採り得る複数の進路を予測するとともに、自車両の周囲に存在する移動障害物の採り得る複数の進路を予測して、予測した自車両の各進路において自車両が移動障害物に衝突する危険度を算出する。そして、自車両が移動障害物に衝突する可能性がある進路を走行する場合は、制動制御や操舵制御などを行う運転支援装置を作動させて、移動障害物への衝突を未然に回避する。

特開２００８−１２３２１７号公報

しかしながら、現実の環境下では移動障害物が複数存在するため、多くの衝突が可能性として予測され、運転者にとって不要と思われるシーンにおいても運転支援装置が作動するという課題がある。また、自車両の周囲に存在する全ての移動障害物について進路を予測すると、危険度予測装置の演算負担が大きくなり、実時間処理が難しくなるという課題がある。

そこで、本発明は、自車両に衝突する可能性のある移動障害物のみについて危険度を算出し、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる危険度予測装置を提供することを目的とする。

本発明に係る危険度予測装置は、周囲に存在する移動障害物について複数の進路候補を算出することで、自車両に対する移動障害物の危険度を予測する危険度予測装置であって、移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて、危険度の予測数を削減する。

本発明に係る危険度予測装置によれば、移動障害物の現在位置又は移動方向により自車両に衝突する可能性の高低を判断することができるため、移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる。

この場合、移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて当該移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。このようにすることで、自車両に衝突する可能性の高い移動障害物のみについて危険度を予測することができる。

そして、危険度の予測対象となる移動障害物を削減することで、危険度の予測数を削減し、また、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減することで、危険度の予測数を削減することが好ましい。このように、危険度の予測対象となる移動障害物自体を削減し、また、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減することで、適切に、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる。

この場合、衝突余裕時間及び自車両に対する横位置に基づいて、危険度の予測対象となる移動障害物を削減するのか、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減するのかを選択することが好ましい。このように、衝突余裕時間及び自車両に対する横位置に基づいて予測数の削減方法を選択することで、効率的に危険度の予測数を削減することができる。

更に、自車両の車速及びヨーレートに基づいて、移動障害物の横位置を補正することが好ましい。このように、移動障害物の横位置を補正することで、予測数の削減方法を適切に選択することができる。

そして、自車両に、移動障害物に対して衝突回避処理を行う運転支援装置が搭載されている場合に、運転支援装置により衝突が回避可能な衝突余裕時間未満にある移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。自車両に運転支援装置が搭載されていれば、衝突余裕時間未満となる移動障害物に対して衝突回避処理が行われるため、この移動障害物の危険度を予測する必要性が低くなる。このため、衝突余裕時間未満にある移動障害物について危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

また、自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物は、移動方向を反転して自車両に近づいてくる可能性が低いため、この移動障害物について危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

また、自車両との間に静止障害物が存在する移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。移動障害物はガードレールのような静止障害物を乗り越えて自車両に近づいてくる可能性が低いため、車両との間に静止障害物が存在する移動障害物について危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

また、自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。自車両に対する横位置が所定距離以上あると、移動障害物は自車両に近づいてきても相当の時間を要するとともに自車両の存在に気付く可能性が高いため、自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物について危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

また、歩道上に存在する移動障害物について危険度の予測数を削減することが好ましい。歩道上に存在する移動障害物は歩道上を歩行する歩行者である可能性が高く車道上に飛び出す可能性が低いため、歩道上に存在する移動障害物について危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

本発明によれば、自車両に衝突する可能性の高い移動障害物のみについて危険度を算出し、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる。

実施形態に係る危険度予測装置を備えた運転支援装置のブロック構成を示した図である。 進路候補数の削減例を示した図である。 ＥＣＵの制御動作を示すフローチャートである。 進路候補の生成例を示した図である。 危険度エリアマップを示した図である。 移動障害物の現在位置の補正方法を説明するための図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る危険度予測装置の好適な実施形態について詳細に説明する。本実施形態は、本発明に係る危険度予測装置を、制動制御や操舵制御などを行う運転支援装置に適用したものである。なお、全図中、同一又は相当部分には同一符号を付すこととする。

［第１の実施形態］
図１は、実施形態に係る危険度予測装置を備えた運転支援装置のブロック構成を示した図である。図に示すように、本実施形態の運転支援装置１は、図示しない車両に搭載されており、周辺状況検出装置１０と、走行状態検出装置２０と、自車両位置検出装置３０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、運転支援装置５０と、を備えている。

周辺状況検出装置１０は、自車両の周辺に存在する移動障害物、静止障害物、歩道などを検出する装置である。移動障害物とは、歩行者や自転車などの移動する障害物であり、静止障害物とは、移動障害物の移動障壁となるガードレースや中央分離帯などの設置された障害物である。なお、静止障害物には、道路工事などで仮設される防護柵などの仮設物も含まれる。この周辺状況検出装置１０は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダーなどのレーダーや、赤外線カメラなどの撮像装置や、地図情報を搭載したＧＰＳ（Global Positioning System）などで構成される。そして、周辺状況検出装置１０は、レーダー、撮像装置、地図情報を適宜組み合わせることで、移動障害物の現在位置、移動方向及び移動速度、静止障害物の位置、歩道の位置などを検出する。なお、移動障害物の移動方向及び移動速度は、移動障害物の時間経過に伴う現在位置の変位を分析することで求めることができる。

走行状態検出装置２０は、車速やヨーレートなどの自車両の走行状態を検出する装置である。この走行状態検出装置２０は、例えば、自車両の車軸の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出することができ、加速度センサなどで自車両に働くオリコリの力を検出することにより、自車両のヨーレートを検出することができる。

自車両位置検出装置３０は、自車両の現在位置及び進行方向を検出する装置である。自車両位置検出装置３０は、例えば、ＧＰＳにより自車両を測位することで、自車両の現在位置を検出することができ、この自車両の現在位置を時系列に追うことで、自車両の進行方向を検出することができる。

運転支援装置５０は、障害物との衝突を防止するために自車両の運転支援を実行するものである。すなわち、運転支援装置５０は、自車両の進路上に存在する障害物の内、運転支援により衝突が回避可能な衝突余裕時間未満にある障害物に対して、運転支援処理を実行して衝突を回避する。この運転支援装置５０は、例えば、ブレーキアクチュエータ、アクセルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなどで構成される。

ＥＣＵ４０は、周辺状況検出装置１０、走行状態検出装置２０、自車両位置検出装置３０及び運転支援装置５０と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ４０は、周辺状況検出装置１０、走行状態検出装置２０及び自車両位置検出装置３０で検出された情報に基づいて、自車両の周囲に存在する移動障害物の自車両に対する危険度を予測するとともに、運転支援装置５０を制御して衝突余裕時間未満にある障害物に対して衝突回避処理を行うものである。このため、ＥＣＵ４０は、自車両進路予測部４１、移動障害物進路予測部４２、予測数削減部４３、危険度予測部４４及び運転支援制御部４５の機能を有する。

自車両進路予測部４１は、自車両の複数の進路候補を生成して、自車両の複数の将来位置を予測するものである。自車両進路予測部４１は、様々な手法により複数の進路候補を生成することができる。例えば、自車両進路予測部４１は、走行状態検出装置２０で検出した自車両の速度やヨーレートなどに基づいて、所定時間後毎に複数に分岐する進路候補を生成し、自車両の複数の将来位置を予測してもよく、また、周辺状況検出装置１０で検出した周辺状況や地図情報などに基づいて、自車両が採り得る複数の進路候補を生成して、自車両の複数の将来位置を予測してもよい。

移動障害物進路予測部４２は、周辺状況検出装置１０が検出した各移動障害物について、複数の進路候補を生成して、複数の将来位置を予測するものである。移動障害物進路予測部４２は、様々な手法により複数の進路候補を生成することができる。例えば、移動障害物進路予測部４２は、周辺状況検出装置１０が検出した各移動障害物について、所定時間後毎に複数に分岐する進路候補を生成し、複数の将来位置を予測する。なお、生成する進路候補の分岐数Ｎは、予め設定されていることが好ましい。

予測数削減部４３は、移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて、移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した移動障害物について、移動障害物進路予測部４２が予測する危険度の予測数を削減するものである。

ここで、移動障害物の自車両に対する危険度が低いと判断する場合とは、以下の（１）〜（５）の場合をいう。
（１）自車両の進路上又は自車両の進路上近辺に位置する移動障害物であって、衝突余裕時間未満にある移動障害物。
（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物。なお、移動障害物の移動障壁になり得ない極めて小さな静止障害物が自車両との間に存在しても、移動障害物が自車両に近づいてくる可能性はそれ程低くならない。そこで、本実施形態では、移動障害物の移動障壁となり得る一定幅以上の静止障害物が自車両との間に存在する場合に、危険度が低いと判断する。このため、この一定幅は、移動障害物の移動障壁となり得る範囲で任意に設定される。
（３）歩道上に存在する移動障害物。
（４）自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物。ここで、自車両に対する横位置とは、自車両の進路方向に延びる予測進路に対する垂直方向の離間距離を指す。なお、自車両に対する横位置が所定距離とは、移動障害物の通常の移動速度では自車両に対する横位置が０又は０近傍に到達しない距離である。
（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物。ここで、自車両に対する横位置が離れていく方向とは、自車両の進路方向に延びる予測進路に対して垂直方向に離れていく方向を指す。

すなわち、（１）衝突余裕時間未満にある移動障害物は、運転支援装置５０により衝突回避処理が行われる（又は、既に衝突回避処理が行われている）ため、危険度が低いと判断する。（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物は、静止障害物を乗り越えて自車両に近づいてくる可能性が低いため、危険度が低いと判断する。（３）歩道上に存在する移動障害物は、歩道上を歩行する歩行者である可能性が高く車道上に飛び出す可能性が低いため、危険度が低いと判断する。（４）自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物は、自車両に近づいてきても相当の時間を要するとともに自車両の存在に気付く可能性が高いため、危険度が低いと判断する。（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物は、移動方向を反転して自車両に近づいてくる可能性が低いため、危険度が低いと判断する。

そして、予測数削減部４３は、危険度の予測数を削減するために、危険度の予測対象となる移動障害物を削減し、又は、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減する。このため、移動障害物進路予測部４２は、予測数削減部４３により危険度の予測対象として削減されなかった予測対象の移動障害物のみについて進路候補を生成し、更に、予測対象の移動障害物についても、予測数削減部４３により進路候補数が削減された場合は、この削減された進路候補数だけ進路候補を生成する。なお、進路候補数の削減は、例えば、図２に示すように、移動障害物の現在位置から所定時間後毎の進路候補をＮ分岐させる場合に、この進路候補の分岐数をＮよりも少なくすることにより行う。

このとき、予測数削減部４３は、移動障害物の現在位置や移動方向に関わらず、何れの手段により危険度の予測数を削減してもよいが、自車両に対する危険度が低いと判断した移動障害物の内、（１）衝突余裕時間未満にある移動障害物と、（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物とについては、自車両に衝突する可能性が極めて低いため、危険度の予測対象から除外することが好ましい。一方、自車両に対する危険度が低いと判断した移動障害物の内、（３）歩道上に存在する移動障害物、（４）自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物、（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物については、自車両に衝突する可能性は低いものの、自車両に衝突する可能性も拭えないため、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減することが好ましい。

危険度予測部４４は、自車両進路予測部４１が予測した自車両の各進路候補及び将来位置と、移動障害物進路予測部４２が予測した各移動障害物の各進路候補及び将来位置との関係に基づいて、各移動障害物の自車両に対する危険度を予測する。すなわち、危険度予測部４４は、予測数削減部４３により危険度の予測対象として削減されなかった予測対象の移動障害物のみについて危険度を予測し、更に、予測数削減部４３により進路候補数が削減された進路候補のみについて危険度を予測する。なお、この危険度は、例えば、特許文献１に記載された手法などにより算出することができる。

運転支援制御部４５は、移動障害物進路予測部４２が検出した移動障害物の内、衝突余裕時間未満にある移動障害物が発見されると、当該移動障害物への衝突を回避するために、運転支援装置５０の駆動制御を行うものである。例えば、運転支援制御部４５は、ステアリングアクチュエータを駆動制御して危険度の最も低い進路を走行させ、また、ブレーキアクチュエータを駆動制御して移動障害物の手前で停止させる。

次に、図３を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１の処理動作について説明する。図３は、ＥＣＵの制御動作を示すフローチャートである。

図３に示すように、まず、ステップＳ１として、周辺状況検出装置１０により、自車両の周辺に存在する移動障害物の現在位置、移動方向及び移動速度、静止障害物の位置、歩道の位置などを検出する。また、走行状態検出装置２０により、車速やヨーレートなどの自車両の走行状態を検出する。また、自車両位置検出装置３０により、自車両の現在位置及び進行方向を検出する。

次に、ステップＳ２として、ＥＣＵ４０の自車両進路予測部４１により、自車両の複数の進路候補を生成して、自車両の複数の将来位置を予測する。

次に、ステップＳ３として、ＥＣＵ４０の予測数削減部４３により、ステップＳ１で検出した移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて、移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した移動障害物について、移動障害物進路予測部４２が予測する危険度の予測数を削減するものである。

すなわち、ステップＳ３では、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（１）自車両の進路上又は自車両の進路上近辺に位置して衝突余裕時間未満にある移動障害物は、危険度が低いと判断して、危険度の予測対象から除外する。

また、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物は、危険度が低いと判断して、危険度の予測対象から除外する。

また、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（３）歩道上に存在する移動障害物は、危険度が低いと判断して、危険度を予測する進路候補数を削減する。

また、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（４）自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物は、危険度が低いと判断して、危険度を予測する進路候補数を削減する。

また、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物は、危険度が低いと判断して、危険度を予測する進路候補数を削減する。

次に、ステップＳ４として、ＥＣＵ４０の移動障害物進路予測部４２により、ステップＳ１で検出した各移動障害物について、設定された数の進路候補を生成して、各進路候補に基づく複数の将来位置を予測する。このとき、ステップＳ３で危険度の予測対象として除外された移動障害物については、進路候補を生成しない。また、危険度の予測対象として除外されなかった移動障害物についても、ステップＳ３で進路候補数が削減された移動障害物については、削減された数の進路候補数のみを生成する。

ここで、図４を参照して、ステップＳ３及びステップＳ４の処理について具体的に説明する。図４は、進路候補の生成例を示した図であり、周辺状況検出装置１０により、移動障害物として６人の歩行者ｐ０〜ｐ５が検出された場合を示している。

図４の左側は、周辺状況検出装置１０が検出した移動障害物である歩行者の現在位置及び移動方向を示している。歩行者ｐ１は、（１）自車両の進路上又は自車両の進路上近辺に位置して衝突余裕時間未満にある移動障害物である。歩行者ｐ２は、（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物であるガードレールが存在する移動障害物である。歩行者ｐ３は、（３）歩道上に存在する移動障害物である。歩行者ｐ４は、（４）自車両に対する横位置Ｌが所定距離以上である移動障害物である。歩行者ｐ５は、（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物である。歩行者ｐ０は、上記（１）〜（５）の何れにも該当しない移動障害物である。

図４の右側は、移動障害物進路予測部４２が生成する歩行者の進路候補を示している。すなわち、歩行者ｐ０は、上記（１）〜（５）の何れにも該当しないため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ０の予測数を削減しない。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ０について、予め設定された分岐数Ｎに分岐させた進路候補を生成する。

一方、歩行者ｐ１は、（１）自車両の進路上又は自車両の進路上近辺に位置して衝突余裕時間未満にあるため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ１を予測対象から除外する。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ１の進路候補を生成しない。

歩行者ｐ２は、（２）自車両との間にガードレールが存在するため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ２を予測対象から除外する。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ２の進路候補を生成しない。

歩行者ｐ３は、（３）歩道上に存在するため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ３の進路候補を分岐させる数を削減し、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎとする。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ３について、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎに分岐させた進路候補を生成する。

歩行者ｐ４は、（４）自車両に対する横位置Ｌが所定距離以上であるため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ４の進路候補を分岐させる数を削減し、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎとする。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ４について、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎに分岐させた進路候補を生成する。

歩行者ｐ５は、（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動するため、予測数削減部４３は、歩行者ｐ５の進路候補を分岐させる数を削減し、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎとする。このため、移動障害物進路予測部４２は、歩行者ｐ５について、予め設定された分岐数Ｎよりも少ない分岐数ｎに分岐させた進路候補を生成する。

次に、ステップＳ５として、ステップＳ２で予測した自車両の各進路候補及び将来位置と、ステップＳ４で予測した各移動障害物の各進路候補及び将来位置との関係に基づいて、各移動障害物の危険度を予測する。

なお、ＥＣＵ４０の運転支援制御部４５は、ステップＳ１で検出した移動障害物のうち、（１）自車両の進路上又は自車両の進路上近辺に位置して衝突余裕時間未満にある移動障害物が存在する場合は、当該移動障害物との障害を回避すべく、運転支援装置５０に対して衝突回避処理を行わせる。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて当該移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した移動障害物について危険度の予測数を削減することで、自車両に衝突する可能性の高い移動障害物のみについて危険度を予測することができ、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる。

この場合、危険度の予測数を削減するために、危険度の予測対象となる移動障害物自体を削減し、又は、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減することで、適切に、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を抑制することができる。

そして、（１）衝突余裕時間未満にある移動障害物、及び、（２）自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物については、自車両に衝突する可能性が極めて低いため、危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

一方、（３）歩道上に存在する移動障害物、（４）自車両に対する横位置が所定距離以上である移動障害物、及び、（５）自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する移動障害物については、自車両に衝突する可能性は低いものの、自車両に衝突する可能性も拭えないため、危険度の予測数を削減することで、不要な運転支援装置の作動や演算負担の増大を適切に抑制することができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、危険度予測部４４における処理のみ第１の実施形態と相違し、その他の事項は第１の実施形態と同様である。このため、以下では、第１の実施形態と異なる部分のみを説明し、第１の実施形態と同じ部分の説明を省略する。

ＥＣＵ４０の予測数削減部４３は、危険度の予測数を削減する方法を選択するために、危険度エリアマップを保有している。

図５は、危険度エリアマップを示した図である。図５に示すように、危険度エリアマップは、自車両の進行方向前方を複数の領域に分けたものであり、移動障害物に衝突するまでの時間ＴＴＣ（Time To Collision）を縦軸とし、自車両に対する横位置を横軸としている。この危険度エリアマップは、エリアＡと、エリアＡを覆うエリアＢと、エリアＢを覆うエリアＣと、エリアＣを覆うエリアＤと、の４つの領域に分けられている。

エリアＡは、衝突までの時間ＴＴＣが衝突余裕時間未満となる領域であって、自車両に対する横位置が近い領域となっている。

エリアＢは、衝突までの時間ＴＴＣが衝突余裕時間以上となる領域であって、自車両に対する横位置がエリアＡよりも遠い領域となっている。

エリアＣは、周辺状況検出装置１０で検出可能な範囲で、自車両に対する横位置がエリアＢよりも遠い領域となっている。

エリアＤは、エリアＣよりも外側であって、自車両に対する衝突の危険度が極めて低い領域となっている。

そして、予測数削減部４３は、移動障害物の現在位置を危険度エリアマップに対応付けて、危険度の予測対象から除外するのか、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減するのかを選択する。

すなわち、エリアＡに存在する移動障害物は、運転支援装置５０により衝突回避処理が行われる（又は、既に衝突回避処理が行われている）ため、危険度が低いと判断し、危険度の予測対象から除外する。

また、エリアＢに存在する移動障害物は、危険度が高いと判断し、危険度の予測数を削減することなく通常通り危険度を予測する。

また、エリアＣに存在する移動障害物は、自車両に衝突する可能性は低いものの、自車両に衝突する可能性も拭えないため、危険度を予測する移動障害物の進路候補数を削減する。

また、エリアＤに存在する移動障害物は、自車両に衝突する可能性が極めて低いと判断し、危険度の予測対象から除外する。

このとき、図６に示すように、予測数削減部４３は、移動障害物進路予測部４２で検出した移動障害物の現在位置を以下の式で算出される補正値Ｘにより補正して、危険度エリアマップに対応付ける。すなわち、補正値Ｘは、自車両の車速をＶ、自車両のヨーレートをγ、時間をｔとすると、
Ｘ＝−（Ｖｓｉｎγｔ）／γ …（１）
となる。なお、図６では、移動障害物進路予測部４２で検出した移動障害物の現在位置をｐで表し、補正値Ｘにより補正した現在位置をｐ’で表している。

ところで、自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する場合は、自車両との間に静止障害物が存在しない場合と比べて自車両に近づくことが困難になる。そこで、自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する場合は、自車両に対する横位置を遠くしてエリアＤに移動させるために、移動障害物進路予測部４２で検出した移動障害物の現在位置を補正する補正値Ｘを、
Ｘ＝−（Ｖｓｉｎγｔ）／γ＋Ｙ …（２）
とし、式（１）に補正値Ｙを加える。この補正値Ｙは、移動障害物の現在位置をエリアＣからエリアＤに補正するために十分な値とする。これにより、自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在する移動障害物は、エリアＤに存在することになり、危険度の予測対象から除外される。

また、移動障害物が歩道上に存在する場合は、移動障害物が車道に存在する場合に比べて自車両に近づき難い。そこで、移動障害物が歩道上に存在する場合は、自車両に対する横位置を遠くするために、移動障害物進路予測部４２で検出した移動障害物の現在位置を補正する補正値Ｘを、
Ｘ＝−（Ｖｓｉｎγｔ）／γ＋Ｚ …（３）
とし、式（１）に補正値Ｚを加える。但し、移動障害物が歩道上に存在していても、自車両との間に一定幅以上の静止障害物が存在しない場合と比べると、自車両に近づく可能性が高いことから、式（３）の補正値Ｚは式（２）の補正値Ｙよりも小さな値となる。

このように、第２の実施形態によれば、移動障害物の現在位置と危険度エリアマップの各エリアとの関係に基づいて予測数の削減方法を選択することで、効率的に危険度の予測数を削減することができる。

そして、自車両の車速及びヨーレートに基づいて移動障害物の横位置を補正することで、予測数の削減方法を適切に選択することができる。

しかも、自車両との間に一定幅以上の静止障害物がある場合や、移動障害物が歩道上に存在する場合は、自車両に対する横位置を離すように補正することで、より効率的に予測数の削減方法を適切に選択することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態において、移動障害物の進路候補の生成は、所定時間後毎に複数に分岐する進路候補を生成するものとして説明したが、周辺状況検出装置１０で検出した周辺状況や地図情報などに基づいて、採り得る複数の進路候補を生成するものとしてもよい。

また、上記実施形態では、自車両の進路候補も複数予測するものとして説明したが、自車両の進路候補は１つのみであってもよい。

１…運転支援装置（危険度予測装置）、１０…周辺状況検出装置、２０…走行状態検出装置、３０…自車両位置検出装置、４０…ＥＣＵ（危険度予測装置）、４１…自車両進路予測部、４２…移動障害物進路予測部、４３…予測数削減部、４４…危険度予測部、４５…運転支援制御部、５０…運転支援装置、ｐ０〜ｐ５…歩行者（移動障害物）。

Claims (11)

1. 周囲に存在する移動障害物について複数の進路候補を算出することで、自車両に対する前記移動障害物の危険度を予測する危険度予測装置であって、
   前記移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて、前記危険度の予測数を削減する、危険度予測装置。
2. 前記移動障害物の現在位置又は移動方向に基づいて当該移動障害物の自車両に対する危険度を判断し、危険度が低いと判断した前記移動障害物について危険度の予測数を削減する、請求項１に記載の危険度予測装置。
3. 危険度の予測対象となる前記移動障害物を削減することで、前記危険度の予測数を削減する、請求項１又は２に記載の危険度予測装置。
4. 危険度を予測する前記移動障害物の進路候補数を削減することで、前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜３の何れか１項に記載の危険度予測装置。
5. 衝突余裕時間及び自車両に対する横位置に基づいて、危険度の予測対象となる前記移動障害物を削減するのか、危険度を予測する前記移動障害物の進路候補数を削減するのかを選択する、請求項４に記載の危険度予測装置。
6. 自車両の車速及びヨーレートに基づいて、前記移動障害物の横位置を補正することを特徴とする、請求項５に記載の危険度予測装置。
7. 前記自車両に、前記移動障害物に対して衝突回避処理を行う運転支援装置が搭載されている場合に、
   前記運転支援装置により衝突が回避可能な衝突余裕時間未満にある前記移動障害物について前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜６の何れか１項に記載の危険度予測装置。
8. 自車両に対する横位置が離れていく方向に移動する前記移動障害物について前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜６の何れか１項に記載の危険度予測装置。
9. 自車両との間に静止障害物が存在する前記移動障害物について前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜６の何れか１項に記載の危険度予測装置。
10. 自車両に対する横位置が所定距離以上である前記移動障害物について前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜６の何れか１項に記載の危険度予測装置。
11. 歩道上に存在する前記移動障害物について前記危険度の予測数を削減する、請求項１〜６の何れか１項に記載の危険度予測装置。

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