JP2004013466A - 車両周囲監視装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる車両周囲監視装置を提供する。
【解決手段】自車両の周囲の障害物を検出するスキャン式レーダ１０ａ、１０ｂの出力結果、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂからの画像に基づいて検出した障害物と自車両との相対位置および相対速度に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物とその周辺の輝度差等の危険度補正用情報から危険度ランクを補正する処理ＥＣＵ３０を有する。
【選択図】 図１
【解決手段】自車両の周囲の障害物を検出するスキャン式レーダ１０ａ、１０ｂの出力結果、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂからの画像に基づいて検出した障害物と自車両との相対位置および相対速度に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物とその周辺の輝度差等の危険度補正用情報から危険度ランクを補正する処理ＥＣＵ３０を有する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の周囲に存在する障害物を検出する車両周囲監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両の前方に設置したレーダによって自車両の周囲に存在する複数の障害物を検出し、検出した障害物の位置、および障害物の自車両に対する距離の変化から、例えば障害物が自車両に対して近づいて来る場合に大きな危険度を算出し、障害物が自車両から遠ざかる場合に小さな危険度を算出する技術が知られている（特開２００１−２２２８００号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、上記のように障害物の位置および自車両に対する距離変化によって危険度を算出するようにしているが、自車両に対して近くに存在し、かつ、近づいて来る障害物が自車両にとって必ずしも危険であるとは言い切れず、実際の運転状況に必ずしも合致しているとは言い切れなかった。
【０００４】
本発明の目的は、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる車両周囲監視装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の車両周囲監視装置は、自車両の周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、検出される前記障害物と前記自車両との距離、または相対速度を検出することで、前記自車両と前記障害物との関係を検出する障害物関係検出手段と、検出される関係に基づいて、前記障害物の危険度を算出する危険度算出手段と、前記障害物の危険度補正用情報を算出する危険度補正用情報算出手段と、前記危険度補正用情報に基づいて、前記危険度算出手段で算出された危険度を補正する危険度補正手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、算出された危険度を補正するので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる車両周囲監視装置を提供することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下で説明する図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。
実施の形態１
図１は、本発明の実施の形態１の車両周囲監視装置の構成を示す図である。 １０ａおよび１０ｂは、それぞれ車両の右前側方および左前側方とに横向きに取り付けられたスキャン式レーダであり、２０ａおよび２０ｂは、スキャン式レーダ１０と同一軸方向を向いてそれぞれ車両の右前側方および左前側方とに取り付けられた前側方カメラである。３０は、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）であり、３１は、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂからのレーダ出力結果を受信すると共に、前側方カメラ２０ａ、２０ｂからの画像の処理を行い、さらに危険度の判定等の各種処理を行うＣＰＵ（中央演算処理装置）、３２は、ＣＰＵ３１の制御プログラムやあらかじめ与えられる設定値などを保持するＲＯＭ、３３は、ＣＰＵ３１の演算実行時に必要なデータを一時的に保持するＲＡＭである。４０は警報用インジケータ、５０は警報用ブザー、６０は車載モニタである。ＣＰＵ３１にて、障害物の危険度を判定した結果、危険度が所定値を上回った障害物が存在する場合には、警報用インジケータ４０や警報用ブザー５０を作動して運転者に報知する。また、当該障害物を強調表示した上、カメラからの出力画像と共に車載モニタ６０に表示する場合もある。
【０００８】
図２は、本実施の形態１の処理を説明するフローチャートであり、このフローチャートはＣＰＵ３１によって実行される。
以下、図２を参照して本実施の形態１の処理のフローについて説明する。
まず、ステップＳ１００にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂの出力結果に基づいて車両の前方左右に存在する障害物の情報を取得する。具体的には、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって、自車両と障害物との間の相対位置（距離）を検出し、この相対位置（距離）より自車両と障害物との相対速度（移動方向）を取得する。次に、ステップＳ１０１にて、前側方カメラ２０ａ、２０ｂから車両の前方左右の画像を取得する。
【０００９】
次に、ステップＳ１０２にて、前ステップＳ１００、Ｓ１０１で得られた障害物の関係情報から、当該障害物の危険度をランク付けする。この際には、自車両に対して位置が近く（距離が短く）、かつ接近する方向に移動しているものほど危険度が高くなるように設定する。
【００１０】
その後、ステップＳ１０３にて、スキャン式レーダ１０によって障害物が検出された位置付近に限定して画像処理（画像情報抽出）を実行し、検出された障害物の情報を取得すると共に、その情報を元に、危険度のランクを補正する処理を行う。これによって、危険度レベルを適正値に設定することが可能となる。
【００１１】
最後に、ステップＳ１０４にて、ステップＳ１０３で補正されたすべての障害物のうち、危険度のランクが所定レベルを超えているものがある場合には、警報用ブザー５０および警報用インジケータ４０にて運転者へ報知すると共に、報知対象物の周辺を囲む枠線をカメラ画像に重畳して車載モニタ６０ヘ表示する。
【００１２】
図３は、本実施の形態１の、危険度ランク付け部分（図２のステップＳ１０２）のフローチャートである。
まず、ステップＳ１１０にて、ステップＳ１０１で取得した障害物の相対位置（距離）および相対速度に基づいて障害物の移動方向を検出し、その移動方向に応じて危険障害物と安全障害物とに選別する。具体的には、自車両から離れる方向へと移動している障害物については安全障害物であるとして、以下の危険度判定処理から除外する。自車両に対して接近方向へ移動している障害物に関しては、自車両からみて危険である可能性があることから危険障害物として以下の処理を行う。すなわち、ステップＳ１１１にて、前ステップＳ１１０にて危険障害物として選別された障害物について、障害物の位置および相対速度情報から危険度数Ｄを算出する。危険度数Ｄの算出方法としては、例えば次式による方法などが考えられる。
【００１３】
Ｄ＝ａ・１／Ｌ＋ｂ・Ｖｒ …（１）
ただし、ａおよびｂは危険度数係数、Ｌは障害物の相対距離、Ｖｒは障害物の相対速度である。
【００１４】
その後、ステップＳ１１２にて、前ステップＳ１１１で算出した危険度数Ｄに応じて危険度ランクを設定する。例えば、危険度Ｄ１〜Ｄ２がランクＡ、危険度Ｄ２〜Ｄ３がランクＢとして危険度が高いほど危険度ランクが高くなるようにする。
【００１５】
図４は、本実施の形態１における、画像処理（画像情報抽出）および危険度ランク補正部分（図２のステップＳ１０３）のフローチャートである。
まず、ステップＳ１２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００１６】
次に、ステップＳ１２１にて、前ステップＳ１２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００１７】
次に、ステップＳ１２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００１８】
次に、ステップＳ１２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００１９】
次に、ステップＳ１２４にて、前ステップＳ１２３にて検出された障害物の輪郭情報について、輪郭部分の輝度差の平均値を算出する。
【００２０】
最後に、ステップＳ１２５にて、算出された輪郭部分の輝度差の平均値が所定値以下かどうかを判定し、所定値を下回る障害物については、ステップＳ１２６にて、危険度ランクを１上げる補正処理を行う。ステップＳ１２５にて算出された輪郭部分の輝度差の平均値が所定値以下でない場合は、この処理を終了する。
【００２１】
以下、図２〜４のフローチャートによる動作を図５を用いて説明する。図５（ａ）は車両と車両周囲との輝度差が小さい場合を示し、図５（ｂ）は車両と車両周囲との輝度差が大きい場合を示す。
図５（ａ）内の車両１００１、および図５（ｂ）内の車両１００２は、どちらも自車両から同一の距離Ｌに存在しており、相対速度Ｖｒも同一であるとする。この場合、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂからの出力のみを利用して危険度数を算出すると、車両１００１および車両１００２の危険度数は同一ということとなり、この２台の車両の危険度ランクは完全に一致する。ただし、２枚の画像を見比べると、車両１００２の方が車両１００１と比べて車両周辺との間に明るさの差が小さく、よって運転者が目視にて車両を確認しようとした場合、背景にまぎれて検知されにくくなってしまう恐れがあることがわかる。これに対して、本実施の形態１では、障害物と周辺との間の輝度差を検出し、より背景にまぎれてしまいそうな障害物については危険度ランクをより高く補正することによって、運転者が見落とすかもしれないという潜在的な危険性を考慮した報知が可能となる。
【００２２】
以上説明したように、本実施の形態１においては、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の周囲との輝度差から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００２３】
なお、図１のスキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂ、図２のステップＳ１００、Ｓ１０１が、特許請求の範囲の請求項１の障害物検出手段に相当する。また、図１の処理ＥＣＵ３０、図２のステップＳ１０２、図３のステップＳ１１０〜１１２が、請求項１の障害物関係検出手段と危険度算出手段に相当する。また、図１の処理ＥＣＵ３０、図２のステップＳ１０３、および図４のステップ１２０〜１２６が、危険度補正用情報算出手段と危険度補正手段に相当する。
【００２４】
本実施の形態１においては、危険度補正用情報として、障害物とその周辺との輝度差を利用し、該輝度差が小さいほど、危険度が大きくなるように補正するものであり、該輝度差が少ないほど、運転者が見落としてしまう可能性が高くなることから、危険度の有効性をより高めることができるようになる。
【００２５】
なお、本実施の形態１においては、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、前側方カメラ２０ａ、２０ｂは、複数の障害物を検出し、これら複数の障害物ごとに補正された危険度のうち、所定の危険度を超える障害物を報知するものとする。 つまり、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、前側方カメラ２０ａ、２０ｂは、複数の障害物を検出し、複数の障害物ごとに補正された危険度のうち、所定の危険度を超える障害物を報知する。なお、図２のステップＳ１０４が、請求項７の報知に相当する。したがって、補正により実際の運転状況に合致した所定の危険度を超える障害物をすべて報知することができる。
【００２６】
また、本実施の形態１においては、所定の危険度を超える障害物をすべて報知するようにしたが、所定の危険度を超える障害物のうち、もっとも危険度の大きい障害物のみを報知するようにしてもよい。これにより、もっとも危険度の大きい障害物を報知することができ、運転者が唯一の障害物に対して注力して認識することができる。
【００２７】
また、報知としては、図１の警報用インジケータ４０、車載モニタ６０による表示、警報用ブザー５０による警報の少なくとも一方を行う。これにより、運転者に実際の運転状況に合致した危険障害物を報知することができる。
【００２８】
さらに、報知は、例えば色や輝度の差や特別な表示を用いて障害物を強調する処理をして表示する。これにより、運転者に実際の運転状況に合致した危険障害物を分かりやすく報知することができる。
【００２９】
その他、危険度ランクを補正するための危険度補正用情報として、障害物の見かけ上の大きさなどの情報を使用する手法が考えられる。以下の実施の形態にて、それらを利用した例について説明する。
【００３０】
実施の形態２
本発明の実施の形態２では、危険度ランクを補正する情報として、障害物の画面上の大きさを使用した例について説明する。
【００３１】
図６は、本実施の形態２における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ２２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００３２】
次に、ステップＳ２２１にて、前ステップＳ２２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００３３】
次に、ステップＳ２２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００３４】
次に、ステップＳ２２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００３５】
次に、ステップＳ２２４にて、前ステップＳ２２３にて検出された障害物の輪郭の内側の画素数（すなわち、面積値）を算出する。
【００３６】
最後に、ステップ２２５にて、前ステップＳ２２４にて検出された画素数が所定値以下であるかどうかを判定し、検出された画素数が所定値以下である障害物については、危険度ランクを１上げる補正処理を行う。検出された画素数が所定値以下でない場合は、この処理を終了する。
【００３７】
この結果、障害物の見かけ上の大きさが小さく、ゆえに運転者が見落とす可能性の高い障害物について、危険度ランクを上げることによって、より報知しやすくすることができるようになる。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態２においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の大きさから危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００３９】
このように、本実施の形態２では、車両の前側方に存在する複数の障害物について、その危険度を算出する際、前側方カメラ２０ａ、２０ｂにて当該障害物を撮影した際の大きさを比較し、小さいほど危険度が高くなるように危険度を補正する。このような構成により、撮像された障害物の大きさが小さいほど、運転者が目視で確認した場合にも見落としてしまう可能性が高くなることから、危険度の有効性をより高めることができる。
【００４０】
実施の形態３
本実施の形態３では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、車両のウインカー点滅の有無を使用した例について説明する。
図７は、本実施の形態３における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ３２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００４１】
次に、ステップＳ３２１にて、前ステップＳ３２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００４２】
次に、ステップＳ３２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００４３】
次に、ステップＳ３２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００４４】
次に、ステップＳ３２４にて、障害物の輪郭内で点滅している光源があるかどうかを検出する。点滅光源がある場合は、ステップＳ２３５へ進み、ない場合は、この処理を終了する。
【００４５】
次に、ステップＳ３２５にて、点滅光源が１箇所存在するかどうかを判定する。点滅光源が１箇所存在する場合は、ステップＳ２３６へ進み、点滅光源が存在しないか、２箇所以上存在する場合は、この処理を終了する。
【００４６】
次に、点滅光源が１箇所存在する場合は、ステップＳ３２６にて、その点滅光源が障害物の左側に存在しているかどうかを判定する。点滅光源が障害物の左側に存在する場合は、ステップＳ２３７へ進み、左側に存在しない場合は、この処理を終了する。
【００４７】
最後に、点滅光源が障害物の左側に存在する場合、その点滅光源は障害物の左折ウインカーであると考えることができるので、ステップＳ３２７にて、この左折ウインカーが点滅していると考えられる障害物に関しては危険度ランクを１ランク下げる処理を行う。
【００４８】
ウインカーの点滅有無と危険度の考え方について、図８を用いて説明する。 図７（ａ）のように、左折ウインカーを点滅している車両が存在する場合、その後の予測進路としては、図７（ｂ）の▲１▼および▲２▼が考えられる。▲１▼は、自車両が一時停止している交差点よりも手前で左折する場合であるが、この場合は自車両に対しての危険度はほとんどないといえる。▲２▼の場合は、自車両がいる交差点にて左折する場合であるが、この場合は左折前に交差点で減速した時点で自車両の運転者が確実にその車両を視認できる上に、さらに交差点中央に進入することなく視界から消えてしまうので、危険度は低いと考えることができる。そのために、左折ウインカーを点滅していると考えられる障害物に対しては、危険度のランクを通常よりも下げることが可能となる。
【００４９】
以上説明したように、本実施の形態３においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物車両の自車両に近づく方向へのウインカーの点滅の有無から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００５０】
すなわち、本実施の形態３では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際、障害物がウインカーを点滅させているかどうかを検出し、左折方向のウインカーが点滅していれば危険度を低くするように補正する。このような構成により、左折方向にウインカーを点滅させている場合、自車両が待機している交差点内を通過する可能性が低いと考えられるので、危険度を低くすることで、危険度の有効性をより高めることが可能となる。
【００５１】
実施の形態４
本実施の形態４では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、障害物の種別を使用した例について説明する。
図９は、本実施の形態４における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ４２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００５２】
次に、ステップＳ４２１にて、前ステップＳ４２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００５３】
次に、ステップＳ４２２にて、あらかじめ指定されているマッチングテンプレートとの間の相関値をそれぞれ計算する。ここで、マッチングテンプレートとしては、乗用車、軽自動車、トラック、バス、２輪車、歩行者などをそれぞれ１つずつ用意しておき、相関を取る障害物の距離に応じて大きさを変化させた上で用いる。
【００５４】
次に、ステップＳ４２３にて、その中でもっとも相関が高かったマッチングテンプレートのうちの１つを選択する。
【００５５】
次に、ステップＳ４２４にて、さらに相関値が所定値以上であるかどうかを判定する。相関値が所定値以上である場合は、ステップ４２５へ進み、そうでない場合は、この処理を終了する。
【００５６】
次に、相関値が所定値以上であった場合、ステップＳ４２５にて、その障害物がマッチングテンプレートと同一種別であると判定することで、検出障害物の種別の特定を行う。
【００５７】
次に、ステップＳ４２６にて、障害物の種別が、２輪車あるいは歩行者であるかどうかを判定する。２輪車あるいは歩行者である場合は、ステップＳ４２７へ進み、そうでない場合は、この処理を終了する。
【００５８】
障害物の各種別のうち、２輪車および歩行者に関しては、４輪車と比べると移動方向の急変などが発生しやすく、その分運転者にとって危険度が高いと考えられるので、最後に、ステップＳ４２７にて、種別が２輪車もしくは歩行者であると判定された障害物について、危険度ランクを１ランク上げる補正処理を行う。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態４においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の種別から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００６０】
すなわち、本実施の形態４では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際、検出された障害物を４輪車、２輪車、歩行者などの種別に分け、２輪車や歩行者であった場合は危険度が高くなるように補正する。このような構成により、２輪車や歩行者の方が、４輪車よりも進行方向の急変などが起こりやすいと考えられるため、危険度を高く設定することで、危険度の有効性を高めることができる。
【００６１】
実施の形態５
本実施の形態５では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、夜間のヘッドライトの点灯有無を使用した例について説明する。
図１０は、本実施の形態５における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ５２０にて、自車両のヘッドライトが点灯しているかどうかを確認する。
【００６２】
自車両のヘッドライトが点灯していた場合は、現在夜間走行中であると考え、以下の処理を行う。点灯していない場合は、この処理を終了する。
【００６３】
まず、ステップＳ５２１にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００６４】
次に、ステップＳ５２２にて、前ステップＳ５２１で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００６５】
次に、ステップＳ５２３にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、同心円状の輝度の広がりを持つ光源を検出する。これにより、対象障害物がライトを点灯しているかどうかを検出することが可能となる。
【００６６】
次に、ステップＳ５２４にて、光源が検出されなかったかどうかを判定する。光源が検出されなかった場合は、ステップＳ５２５へ進み、検出された場合は、この処理を終了する。
【００６７】
光源が検出されなかった場合、障害物である車両は無灯火であると考えられ、自車両の運転者が目視で確認できにくい上に、対象障害物の運転者（対象が歩行者であれば歩行者本人）も自車両の存在に気づくのが遅れてしまう可能性があると考えられるので、ステップＳ５２５にて、当てはまる障害物については危険度のランクを数段階上げる処理を行う。
【００６８】
以上説明したように、本実施の形態５においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、ヘッドライトの点灯の有無から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００６９】
すなわち、本実施の形態５では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際に、夜間に対象障害物がヘッドライトを点灯しているかどうかを判断し、無灯火の障害物に関してはその危険度が高くするように補正を行う。このような構成により、夜間に無灯火の障害物（無灯火４輪車・無灯火２輪車、歩行者など）は、運転者が見落とす可能性が非常に高くなってしまうことから、危険度を高くするように補正することで、危険度の有効性を向上することができる。
【００７０】
以上本発明を実施の形態に基づいて具体的に説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の車両周囲監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１における、全体の処理を表すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１における、危険度ランク設定部分の処理を表すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１における、障害物の輝度差による見え方の違いを説明する図である。
【図６】本発明の実施の形態２における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３における、障害物のウインカー状態と危険度の関係を説明する図である。
【図９】本発明の実施の形態４における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態５における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ａ、１０ｂ…スキャン式レーダ
２０ａ、２０ｂ…前側方カメラ
３０…ＥＣＵ
３１…ＣＰＵ
３２…ＲＯＭ
３３…ＲＡＭ
４０…警報用インジケータ
５０…警報用ブザー
６０…車載モニタ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の周囲に存在する障害物を検出する車両周囲監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両の前方に設置したレーダによって自車両の周囲に存在する複数の障害物を検出し、検出した障害物の位置、および障害物の自車両に対する距離の変化から、例えば障害物が自車両に対して近づいて来る場合に大きな危険度を算出し、障害物が自車両から遠ざかる場合に小さな危険度を算出する技術が知られている（特開２００１−２２２８００号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、上記のように障害物の位置および自車両に対する距離変化によって危険度を算出するようにしているが、自車両に対して近くに存在し、かつ、近づいて来る障害物が自車両にとって必ずしも危険であるとは言い切れず、実際の運転状況に必ずしも合致しているとは言い切れなかった。
【０００４】
本発明の目的は、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる車両周囲監視装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の車両周囲監視装置は、自車両の周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、検出される前記障害物と前記自車両との距離、または相対速度を検出することで、前記自車両と前記障害物との関係を検出する障害物関係検出手段と、検出される関係に基づいて、前記障害物の危険度を算出する危険度算出手段と、前記障害物の危険度補正用情報を算出する危険度補正用情報算出手段と、前記危険度補正用情報に基づいて、前記危険度算出手段で算出された危険度を補正する危険度補正手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、算出された危険度を補正するので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる車両周囲監視装置を提供することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下で説明する図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。
実施の形態１
図１は、本発明の実施の形態１の車両周囲監視装置の構成を示す図である。 １０ａおよび１０ｂは、それぞれ車両の右前側方および左前側方とに横向きに取り付けられたスキャン式レーダであり、２０ａおよび２０ｂは、スキャン式レーダ１０と同一軸方向を向いてそれぞれ車両の右前側方および左前側方とに取り付けられた前側方カメラである。３０は、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）であり、３１は、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂからのレーダ出力結果を受信すると共に、前側方カメラ２０ａ、２０ｂからの画像の処理を行い、さらに危険度の判定等の各種処理を行うＣＰＵ（中央演算処理装置）、３２は、ＣＰＵ３１の制御プログラムやあらかじめ与えられる設定値などを保持するＲＯＭ、３３は、ＣＰＵ３１の演算実行時に必要なデータを一時的に保持するＲＡＭである。４０は警報用インジケータ、５０は警報用ブザー、６０は車載モニタである。ＣＰＵ３１にて、障害物の危険度を判定した結果、危険度が所定値を上回った障害物が存在する場合には、警報用インジケータ４０や警報用ブザー５０を作動して運転者に報知する。また、当該障害物を強調表示した上、カメラからの出力画像と共に車載モニタ６０に表示する場合もある。
【０００８】
図２は、本実施の形態１の処理を説明するフローチャートであり、このフローチャートはＣＰＵ３１によって実行される。
以下、図２を参照して本実施の形態１の処理のフローについて説明する。
まず、ステップＳ１００にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂの出力結果に基づいて車両の前方左右に存在する障害物の情報を取得する。具体的には、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって、自車両と障害物との間の相対位置（距離）を検出し、この相対位置（距離）より自車両と障害物との相対速度（移動方向）を取得する。次に、ステップＳ１０１にて、前側方カメラ２０ａ、２０ｂから車両の前方左右の画像を取得する。
【０００９】
次に、ステップＳ１０２にて、前ステップＳ１００、Ｓ１０１で得られた障害物の関係情報から、当該障害物の危険度をランク付けする。この際には、自車両に対して位置が近く（距離が短く）、かつ接近する方向に移動しているものほど危険度が高くなるように設定する。
【００１０】
その後、ステップＳ１０３にて、スキャン式レーダ１０によって障害物が検出された位置付近に限定して画像処理（画像情報抽出）を実行し、検出された障害物の情報を取得すると共に、その情報を元に、危険度のランクを補正する処理を行う。これによって、危険度レベルを適正値に設定することが可能となる。
【００１１】
最後に、ステップＳ１０４にて、ステップＳ１０３で補正されたすべての障害物のうち、危険度のランクが所定レベルを超えているものがある場合には、警報用ブザー５０および警報用インジケータ４０にて運転者へ報知すると共に、報知対象物の周辺を囲む枠線をカメラ画像に重畳して車載モニタ６０ヘ表示する。
【００１２】
図３は、本実施の形態１の、危険度ランク付け部分（図２のステップＳ１０２）のフローチャートである。
まず、ステップＳ１１０にて、ステップＳ１０１で取得した障害物の相対位置（距離）および相対速度に基づいて障害物の移動方向を検出し、その移動方向に応じて危険障害物と安全障害物とに選別する。具体的には、自車両から離れる方向へと移動している障害物については安全障害物であるとして、以下の危険度判定処理から除外する。自車両に対して接近方向へ移動している障害物に関しては、自車両からみて危険である可能性があることから危険障害物として以下の処理を行う。すなわち、ステップＳ１１１にて、前ステップＳ１１０にて危険障害物として選別された障害物について、障害物の位置および相対速度情報から危険度数Ｄを算出する。危険度数Ｄの算出方法としては、例えば次式による方法などが考えられる。
【００１３】
Ｄ＝ａ・１／Ｌ＋ｂ・Ｖｒ …（１）
ただし、ａおよびｂは危険度数係数、Ｌは障害物の相対距離、Ｖｒは障害物の相対速度である。
【００１４】
その後、ステップＳ１１２にて、前ステップＳ１１１で算出した危険度数Ｄに応じて危険度ランクを設定する。例えば、危険度Ｄ１〜Ｄ２がランクＡ、危険度Ｄ２〜Ｄ３がランクＢとして危険度が高いほど危険度ランクが高くなるようにする。
【００１５】
図４は、本実施の形態１における、画像処理（画像情報抽出）および危険度ランク補正部分（図２のステップＳ１０３）のフローチャートである。
まず、ステップＳ１２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００１６】
次に、ステップＳ１２１にて、前ステップＳ１２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００１７】
次に、ステップＳ１２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００１８】
次に、ステップＳ１２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００１９】
次に、ステップＳ１２４にて、前ステップＳ１２３にて検出された障害物の輪郭情報について、輪郭部分の輝度差の平均値を算出する。
【００２０】
最後に、ステップＳ１２５にて、算出された輪郭部分の輝度差の平均値が所定値以下かどうかを判定し、所定値を下回る障害物については、ステップＳ１２６にて、危険度ランクを１上げる補正処理を行う。ステップＳ１２５にて算出された輪郭部分の輝度差の平均値が所定値以下でない場合は、この処理を終了する。
【００２１】
以下、図２〜４のフローチャートによる動作を図５を用いて説明する。図５（ａ）は車両と車両周囲との輝度差が小さい場合を示し、図５（ｂ）は車両と車両周囲との輝度差が大きい場合を示す。
図５（ａ）内の車両１００１、および図５（ｂ）内の車両１００２は、どちらも自車両から同一の距離Ｌに存在しており、相対速度Ｖｒも同一であるとする。この場合、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂからの出力のみを利用して危険度数を算出すると、車両１００１および車両１００２の危険度数は同一ということとなり、この２台の車両の危険度ランクは完全に一致する。ただし、２枚の画像を見比べると、車両１００２の方が車両１００１と比べて車両周辺との間に明るさの差が小さく、よって運転者が目視にて車両を確認しようとした場合、背景にまぎれて検知されにくくなってしまう恐れがあることがわかる。これに対して、本実施の形態１では、障害物と周辺との間の輝度差を検出し、より背景にまぎれてしまいそうな障害物については危険度ランクをより高く補正することによって、運転者が見落とすかもしれないという潜在的な危険性を考慮した報知が可能となる。
【００２２】
以上説明したように、本実施の形態１においては、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の周囲との輝度差から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００２３】
なお、図１のスキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂ、図２のステップＳ１００、Ｓ１０１が、特許請求の範囲の請求項１の障害物検出手段に相当する。また、図１の処理ＥＣＵ３０、図２のステップＳ１０２、図３のステップＳ１１０〜１１２が、請求項１の障害物関係検出手段と危険度算出手段に相当する。また、図１の処理ＥＣＵ３０、図２のステップＳ１０３、および図４のステップ１２０〜１２６が、危険度補正用情報算出手段と危険度補正手段に相当する。
【００２４】
本実施の形態１においては、危険度補正用情報として、障害物とその周辺との輝度差を利用し、該輝度差が小さいほど、危険度が大きくなるように補正するものであり、該輝度差が少ないほど、運転者が見落としてしまう可能性が高くなることから、危険度の有効性をより高めることができるようになる。
【００２５】
なお、本実施の形態１においては、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、前側方カメラ２０ａ、２０ｂは、複数の障害物を検出し、これら複数の障害物ごとに補正された危険度のうち、所定の危険度を超える障害物を報知するものとする。 つまり、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、前側方カメラ２０ａ、２０ｂは、複数の障害物を検出し、複数の障害物ごとに補正された危険度のうち、所定の危険度を超える障害物を報知する。なお、図２のステップＳ１０４が、請求項７の報知に相当する。したがって、補正により実際の運転状況に合致した所定の危険度を超える障害物をすべて報知することができる。
【００２６】
また、本実施の形態１においては、所定の危険度を超える障害物をすべて報知するようにしたが、所定の危険度を超える障害物のうち、もっとも危険度の大きい障害物のみを報知するようにしてもよい。これにより、もっとも危険度の大きい障害物を報知することができ、運転者が唯一の障害物に対して注力して認識することができる。
【００２７】
また、報知としては、図１の警報用インジケータ４０、車載モニタ６０による表示、警報用ブザー５０による警報の少なくとも一方を行う。これにより、運転者に実際の運転状況に合致した危険障害物を報知することができる。
【００２８】
さらに、報知は、例えば色や輝度の差や特別な表示を用いて障害物を強調する処理をして表示する。これにより、運転者に実際の運転状況に合致した危険障害物を分かりやすく報知することができる。
【００２９】
その他、危険度ランクを補正するための危険度補正用情報として、障害物の見かけ上の大きさなどの情報を使用する手法が考えられる。以下の実施の形態にて、それらを利用した例について説明する。
【００３０】
実施の形態２
本発明の実施の形態２では、危険度ランクを補正する情報として、障害物の画面上の大きさを使用した例について説明する。
【００３１】
図６は、本実施の形態２における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ２２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００３２】
次に、ステップＳ２２１にて、前ステップＳ２２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００３３】
次に、ステップＳ２２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００３４】
次に、ステップＳ２２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００３５】
次に、ステップＳ２２４にて、前ステップＳ２２３にて検出された障害物の輪郭の内側の画素数（すなわち、面積値）を算出する。
【００３６】
最後に、ステップ２２５にて、前ステップＳ２２４にて検出された画素数が所定値以下であるかどうかを判定し、検出された画素数が所定値以下である障害物については、危険度ランクを１上げる補正処理を行う。検出された画素数が所定値以下でない場合は、この処理を終了する。
【００３７】
この結果、障害物の見かけ上の大きさが小さく、ゆえに運転者が見落とす可能性の高い障害物について、危険度ランクを上げることによって、より報知しやすくすることができるようになる。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態２においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の大きさから危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００３９】
このように、本実施の形態２では、車両の前側方に存在する複数の障害物について、その危険度を算出する際、前側方カメラ２０ａ、２０ｂにて当該障害物を撮影した際の大きさを比較し、小さいほど危険度が高くなるように危険度を補正する。このような構成により、撮像された障害物の大きさが小さいほど、運転者が目視で確認した場合にも見落としてしまう可能性が高くなることから、危険度の有効性をより高めることができる。
【００４０】
実施の形態３
本実施の形態３では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、車両のウインカー点滅の有無を使用した例について説明する。
図７は、本実施の形態３における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ３２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００４１】
次に、ステップＳ３２１にて、前ステップＳ３２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００４２】
次に、ステップＳ３２２にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、ウィンドウ内のエッジを検出する。
【００４３】
次に、ステップＳ３２３にて、検出されたエッジのうち、ウィンドウ内のもっとも外側に存在し、かつ連続しているエッジを集めてこれを障害物の輪郭情報とする。
【００４４】
次に、ステップＳ３２４にて、障害物の輪郭内で点滅している光源があるかどうかを検出する。点滅光源がある場合は、ステップＳ２３５へ進み、ない場合は、この処理を終了する。
【００４５】
次に、ステップＳ３２５にて、点滅光源が１箇所存在するかどうかを判定する。点滅光源が１箇所存在する場合は、ステップＳ２３６へ進み、点滅光源が存在しないか、２箇所以上存在する場合は、この処理を終了する。
【００４６】
次に、点滅光源が１箇所存在する場合は、ステップＳ３２６にて、その点滅光源が障害物の左側に存在しているかどうかを判定する。点滅光源が障害物の左側に存在する場合は、ステップＳ２３７へ進み、左側に存在しない場合は、この処理を終了する。
【００４７】
最後に、点滅光源が障害物の左側に存在する場合、その点滅光源は障害物の左折ウインカーであると考えることができるので、ステップＳ３２７にて、この左折ウインカーが点滅していると考えられる障害物に関しては危険度ランクを１ランク下げる処理を行う。
【００４８】
ウインカーの点滅有無と危険度の考え方について、図８を用いて説明する。 図７（ａ）のように、左折ウインカーを点滅している車両が存在する場合、その後の予測進路としては、図７（ｂ）の▲１▼および▲２▼が考えられる。▲１▼は、自車両が一時停止している交差点よりも手前で左折する場合であるが、この場合は自車両に対しての危険度はほとんどないといえる。▲２▼の場合は、自車両がいる交差点にて左折する場合であるが、この場合は左折前に交差点で減速した時点で自車両の運転者が確実にその車両を視認できる上に、さらに交差点中央に進入することなく視界から消えてしまうので、危険度は低いと考えることができる。そのために、左折ウインカーを点滅していると考えられる障害物に対しては、危険度のランクを通常よりも下げることが可能となる。
【００４９】
以上説明したように、本実施の形態３においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物車両の自車両に近づく方向へのウインカーの点滅の有無から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００５０】
すなわち、本実施の形態３では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際、障害物がウインカーを点滅させているかどうかを検出し、左折方向のウインカーが点滅していれば危険度を低くするように補正する。このような構成により、左折方向にウインカーを点滅させている場合、自車両が待機している交差点内を通過する可能性が低いと考えられるので、危険度を低くすることで、危険度の有効性をより高めることが可能となる。
【００５１】
実施の形態４
本実施の形態４では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、障害物の種別を使用した例について説明する。
図９は、本実施の形態４における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ４２０にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００５２】
次に、ステップＳ４２１にて、前ステップＳ４２０で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００５３】
次に、ステップＳ４２２にて、あらかじめ指定されているマッチングテンプレートとの間の相関値をそれぞれ計算する。ここで、マッチングテンプレートとしては、乗用車、軽自動車、トラック、バス、２輪車、歩行者などをそれぞれ１つずつ用意しておき、相関を取る障害物の距離に応じて大きさを変化させた上で用いる。
【００５４】
次に、ステップＳ４２３にて、その中でもっとも相関が高かったマッチングテンプレートのうちの１つを選択する。
【００５５】
次に、ステップＳ４２４にて、さらに相関値が所定値以上であるかどうかを判定する。相関値が所定値以上である場合は、ステップ４２５へ進み、そうでない場合は、この処理を終了する。
【００５６】
次に、相関値が所定値以上であった場合、ステップＳ４２５にて、その障害物がマッチングテンプレートと同一種別であると判定することで、検出障害物の種別の特定を行う。
【００５７】
次に、ステップＳ４２６にて、障害物の種別が、２輪車あるいは歩行者であるかどうかを判定する。２輪車あるいは歩行者である場合は、ステップＳ４２７へ進み、そうでない場合は、この処理を終了する。
【００５８】
障害物の各種別のうち、２輪車および歩行者に関しては、４輪車と比べると移動方向の急変などが発生しやすく、その分運転者にとって危険度が高いと考えられるので、最後に、ステップＳ４２７にて、種別が２輪車もしくは歩行者であると判定された障害物について、危険度ランクを１ランク上げる補正処理を行う。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態４においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、障害物の種別から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００６０】
すなわち、本実施の形態４では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際、検出された障害物を４輪車、２輪車、歩行者などの種別に分け、２輪車や歩行者であった場合は危険度が高くなるように補正する。このような構成により、２輪車や歩行者の方が、４輪車よりも進行方向の急変などが起こりやすいと考えられるため、危険度を高く設定することで、危険度の有効性を高めることができる。
【００６１】
実施の形態５
本実施の形態５では、危険度ランクを補正する危険度補正用情報として、夜間のヘッドライトの点灯有無を使用した例について説明する。
図１０は、本実施の形態５における、画像処理および危険度ランク補正部分のフローチャートである。
まず、ステップＳ５２０にて、自車両のヘッドライトが点灯しているかどうかを確認する。
【００６２】
自車両のヘッドライトが点灯していた場合は、現在夜間走行中であると考え、以下の処理を行う。点灯していない場合は、この処理を終了する。
【００６３】
まず、ステップＳ５２１にて、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂによって危険障害物が検出された位置から、前側方カメラ２０ａ、２０ｂによるカメラ画像上における障害物の位置を推定する。
【００６４】
次に、ステップＳ５２２にて、前ステップＳ５２１で推定された位置から所定範囲の大きさに、障害物情報検出ウィンドウを設定する。
【００６５】
次に、ステップＳ５２３にて、障害物情報検出ウィンドウ内を処理し、同心円状の輝度の広がりを持つ光源を検出する。これにより、対象障害物がライトを点灯しているかどうかを検出することが可能となる。
【００６６】
次に、ステップＳ５２４にて、光源が検出されなかったかどうかを判定する。光源が検出されなかった場合は、ステップＳ５２５へ進み、検出された場合は、この処理を終了する。
【００６７】
光源が検出されなかった場合、障害物である車両は無灯火であると考えられ、自車両の運転者が目視で確認できにくい上に、対象障害物の運転者（対象が歩行者であれば歩行者本人）も自車両の存在に気づくのが遅れてしまう可能性があると考えられるので、ステップＳ５２５にて、当てはまる障害物については危険度のランクを数段階上げる処理を行う。
【００６８】
以上説明したように、本実施の形態５においても、スキャン式レーダ１０ａ、１０ｂ、および前側方カメラ２０ａ、２０ｂによって検出した障害物と自車両との相対位置（距離）、相対速度（移動方向）に基づき、障害物の危険度ランクを算出すると共に、ヘッドライトの点灯の有無から危険度ランクを補正するようにしたので、実際の運転状況に合致した危険度を算出することができる。
【００６９】
すなわち、本実施の形態５では、車両の前側方に存在する障害物の危険度を算出する際に、夜間に対象障害物がヘッドライトを点灯しているかどうかを判断し、無灯火の障害物に関してはその危険度が高くするように補正を行う。このような構成により、夜間に無灯火の障害物（無灯火４輪車・無灯火２輪車、歩行者など）は、運転者が見落とす可能性が非常に高くなってしまうことから、危険度を高くするように補正することで、危険度の有効性を向上することができる。
【００７０】
以上本発明を実施の形態に基づいて具体的に説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の車両周囲監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１における、全体の処理を表すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１における、危険度ランク設定部分の処理を表すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１における、障害物の輝度差による見え方の違いを説明する図である。
【図６】本発明の実施の形態２における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３における、障害物のウインカー状態と危険度の関係を説明する図である。
【図９】本発明の実施の形態４における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態５における、画像処理および危険度ランク補正部分の処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ａ、１０ｂ…スキャン式レーダ
２０ａ、２０ｂ…前側方カメラ
３０…ＥＣＵ
３１…ＣＰＵ
３２…ＲＯＭ
３３…ＲＡＭ
４０…警報用インジケータ
５０…警報用ブザー
６０…車載モニタ
Claims (10)
- 自車両の周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段により検出される前記障害物と前記自車両との相対位置、相対速度のうち少なくとも一方を検出することで、前記自車両と前記障害物との関係を検出する障害物関係検出手段と、
前記障害物関係検出手段により検出された関係に基づいて、前記障害物の危険度を算出する危険度算出手段と、
前記障害物の危険度補正用情報を算出する危険度補正用情報算出手段と、
前記危険度補正用情報算出手段によって算出された危険度補正用情報に基づいて、前記危険度算出手段で算出された危険度を補正する危険度補正手段とを有することを特徴とする車両周囲監視装置。 - 前記危険度補正用情報は、前記障害物と該障害物の周辺との輝度差であり、
前記危険度補正手段は、前記輝度差が小さいほど、危険度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両周囲監視装置。 - 前記危険度補正用情報は、前記障害物の大きさであり、
前記危険度補正手段は、前記障害物の大きさが小さいほど、危険度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両周囲監視装置。 - 前記危険度補正用情報は、前記障害物である車両が前記自車両に近づく方向にウインカーを点滅しているかどうかであり、
前記危険度補正手段は、前記車両が前記自車両に近づく方向にウインカーを点滅している場合には、危険度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両周囲監視装置。 - 前記危険度補正用情報は、前記障害物の種別であり、
前記危険度補正手段は、前記障害物が２輪車や歩行者である場合には、危険度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両周囲監視装置。 - 前記危険度補正用情報は、前記障害物である車両のヘッドライトの点灯状態であり、
前記危険度補正手段は、前記ヘッドライトを点灯していない場合には、危険度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１記載の車両周囲監視装置。 - 前記障害物検出手段は、複数の前記障害物を検出するものであり、
複数の前記障害物ごとに補正された危険度のうち、所定の危険度を超える障害物を報知することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか記載の車両周囲監視装置。 - 所定の危険度を超える前記障害物のうち、もっとも危険度の大きい障害物を報知することを特徴とする請求項７記載の車両周囲監視装置。
- 前記報知は、表示、警報の少なくとも一方であることを特徴とする請求項７または８記載の車両周囲監視装置。
- 前記報知は、前記障害物を強調する処理をして表示することを特徴とする請求項７または８記載の車両周囲監視装置。
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