JP2012081794A - 自動車前部の導風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空力特性を損なうことなく、走向風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により変形した導風板による冷却系部品等の損傷を防止し得る自動車前部の導風構造を提供する。
【解決手段】一対の導風板１４ａ，１４ｂを、フロントバンパ１０と冷却系部品１２との間に、ファンシュラウド１８の側壁部２２ａ，２２ｂとは非連結で、一対のサポートサイド２６，２８よりも車幅方向内側に配置すると共に、導風板１４ａ，１４ｂよりも車幅方向外側に位置して上下方向に延びる回転軸Ｐ回りでの導風板１４ａ，１４ｂの回転が許容されるよう構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車前部の導風構造に係り、特に、自動車の走行時に、自動車前面から導入される走行風を、ラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に導くための自動車前部の導風構造の改良に関する。

よく知られているように、自動車では、その走行によって生ずる、車両前方から後方に向かう流れの走行風が、自動車前面に設置されたフロントバンパやフロントグリルの開口部から自動車前部に導入されるようになっている。そして、この走行風が、自動車前部に設置されたラジエータや空調用コンデンサ等の冷却用部品に導かれて、それらの冷却用部品の冷却に利用されている。

ところで、従来から、走行風を冷却用部品に対して効率的に導くための構造が、種々、提案されている。例えば、特開２００３−３０６０４７号公報（特許文献１）には、フロントバンパと冷却系部品との間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造が提案されている。このような導風構造によれば、走行風が、一対の導風板により冷却系部品に対してスムーズに導かれ、それによって、冷却系部品の冷却効率の向上が図られる。しかしながら、かかる従来の導風構造では、導風板の設置構造により、以下のような問題が惹起される恐れがあった。

すなわち、上記の提案構造では、冷却部品が、自動車前部に設置されたサポート部材（上記公報では、ラジエータコアサポートメンバと称される）に支持されている。このサポート部材には、冷却部品を間に挟んで、車幅方向両側に位置する一対のサポートサイド（上記公報では、サイドステイ部と称される）が設けられており、また、それら一対のサポートサイドと冷却部品の側面との間には、自動車への振動入力時における冷却系部品と各サポートサイドとの接触を防止するための隙間が形成されている。そして、このような一対のサポートサイドの前面に対して、一対の導風板が、それぞれ固定されている。

かくの如き従来の導風構造では、自動車の前面から導入された走行風が、冷却系部品と各サポートサイドとの間の隙間を通過する。そのため、フロントバンパと冷却系部品との間での走行風の流通抵抗が不可避的に小さくされて、走行風が、冷却系部品に対して、それを冷却するのに必要以上の量で導かれるようになっていた。それ故、それが原因で、自動車の空力特性が悪化する可能性があったのである。

かかる状況下、例えば、特開２００５−９６６８４号公報（特許文献２）には、冷却系部品と一対のサポートサイドとの間の隙間内に位置するファンシュラウドの側壁部を冷却系部品よりも車両前方に突出させ、そして、このファンシュラウドの側壁部の突出部に対して、導風板を固定してなる導風構造が、提案されている。この導風構造によれば、導風板が、一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に配置される。それ故、各サポートサイドと冷却系部品との間に形成される隙間内に侵入して、かかる隙間内を通過する走行風の量を、導風板が一対のサポートサイドの前面に固定された従来の導風構造に比して、有利に減少させることができる。これにより、フロントバンパと冷却系部品との間での走行風の流通抵抗の増大が図られ、その結果、走行風が冷却部品に対して必要以上の量で導かれて、自動車の空力特性が低下してしまうことが防止乃至は抑制されるのである。

また、かかる導風構造では、導風板が、ファンシュラウドの側壁部の突出部に対して、その内側で係合固定されている。そして、その係合状態が脆弱とされている。これによって、軽衝突の発生時等に、車両前方からの衝撃荷重が導風板に入力されて、導風板が車体後側に変位した際に、ファンシュラウドの側壁部に対する導風板の係合固定が容易に解消されて、ファンシュラウドの損傷が防止されるようになっている。

ところが、そのような従来の導風構造においては、導風板に対する車両前方からの荷重入力によって導風板とファンシュラウドの側壁部との係合固定が解消されて、導風板が車体後側に変位したときに、導風板の後端部が、冷却系部品の前面に接触して、冷却系部品を損傷させる恐れがあったのである。

特開２００３−３０６０４７号公報 特開２００５−９６６８４号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により、導風板が、ファンシュラウドの側壁部や冷却系部品に接触して、それらを損傷させることを有利に防止できる自動車前部の導風構造を提供することにある。

本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。そして、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。

本発明にあっては、上記した課題の解決のために、冷却部品と該冷却部品の外周面を覆うファンシュラウドとを支持する、自動車前部に設置されたサポート部材に対して、一対のサポートサイドを、該冷却部品及び該ファンシュラウドとを間に挟み、且つ該ファンシュラウドの側壁部との間に隙間を開けて、車幅方向両側に位置するように設ける一方、該冷却部品と、該冷却部品よりも車両前方側に配置されたフロントバンパとの間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造であって、前記導風板を、前記ファンシュラウドの側壁部と非連結で、且つ前記一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に位置するように、配設すると共に、該導風板に、上下方向に延びる回転軸を設けて、車両前方からの荷重入力によって、該回転軸回りでの回転が許容されるようにしたことを特徴とする自動車前部の導風構造を、その要旨とするものである。

本発明の好ましい態様の一つによれば、前記導風板が、車両前部に導入される走行風の風圧によって前記回転軸回りに回転しないように構成される。

本発明の有利な態様の一つによれば、前記回転軸が、前記導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びるように配置される。

本発明の好適な態様の一つによれば、前記回転軸が、導風板における車両前後方向の中間部よりも車両前方側の部分に対応する位置において上下方向に延びるように配置される。

本発明の望ましい態様の一つによれば、前記導風板の前端部に、車幅方向外側に向かって突出し且つ上下方向に延びる板状リブが一体形成されると共に、該板状リブの前面が、車両前方からの荷重の入力面とされる。なお、かかる板状リブが導風板に一体形成される場合には、好ましくは、板状リブの導風板からの突出高さが、導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びる回転軸と導風板との間の距離よりも小さくされる。

本発明の好ましい態様の一つによれば、前記フロントバンパに、走行風を車両前方から前記冷却部品に導くための開口部が設けられると共に、前記一対の導風板が、該開口部の車幅方向両側に位置する一対の開口縁部よりも車幅方向外側に位置するように配設される。

本発明の別の有利な態様の一つによれば、前記導風板と前記ファンシュラウドの側壁部とが、車両前後方向に延びる一直線上に配置されると共に、該導風板の後端面と該ファンシュラウドの側壁部の前端面との間に間隙が形成される。

本発明の更に別の望ましい態様の一つによれば、前記導風板が、前記フロントバンパと前記冷却系部品との間に配設されたバンパリーンホースメントに対して回転可能に取り付けられる。

本発明の他の好ましい態様の一つによれば、前記フロントバンパと前記冷却系部品との間に、前記一対の導風板の互いの対向面間を上下両側から覆う上側カバーパネルと下側カバーパネルとが配設されて、該一対の導風板が、それら上側カバーパネルと下側カバーパネルの少なくとも何れか一方に対して回転可能に取り付けられる。

要するに、本発明に従う自動車前部の導風構造にあっては、導風板が、一対のサポートサイドよりも車幅方向内側にそれぞれ配置されている。それ故、各サポートサイドと冷却系部品との間に形成される隙間内に侵入して、通過する走行風の量を、導風板が一対のサポートサイドの前面に固定された従来の導風構造に比して、有利に減少させることができる。これによって、そのような隙間内への走行風の侵入に起因した自動車の空力特性の低下が、効果的に防止乃至は抑制され得るのである。

そして、本発明に係る自動車前部の導風構造では、特に、ファンシュラウドの側壁部に対して非連結とされた導風板が、車両前方からの荷重入力により、上下方向に延びる回転軸回りに回転可能とされている。このため、例えば、衝突事故や接触事故の発生等により、衝撃荷重が車両前方から導風板に入力されて、導風板全体が車体後側に変位したときに、導風板が、その後端部を車幅方向内側や外側に変位させるように回転し、それによって、導風板の後端部がファンシュラウドの側壁部や冷却系部品に接触することが、有利に回避乃至は抑制され得る。

従って、このような本発明に従う自動車前部の導風構造によれば、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風が、冷却系部品に対して効率的に導かれ得る。その上、車両前方からの荷重入力によって導風板が後側に変位したときに、導風板が冷却系部品やファンシュラウドの側壁部に接触して、それら冷却系部品とファンシュラウドが損傷するようなことが、極めて効果的に防止され得るのである。

本発明に従う導風構造の一実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図である。 図１のＡ−Ａ断面説明図である。 図１に示された導風構造を採用する自動車前部に取り付けられた導風板に衝撃荷重が入力されたときの導風板の変形状態を示す説明図である。 図１に示された導風構造を構成する導風板とは異なる導風板を自動車の前部に取り付けて実現した、本発明に従う自動車前部の導風構造の別の実施形態を示す、図２に対応する図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１及び図２には、本発明に従う導風構造の一実施形態が適用された自動車前部の構造が、概略的に示されている。本実施形態においては、自動車の前面に設置されたフロントバンパ１０と、このフロントバンパ１０よりも車両後側（図１及び図２の右側）に配設された、冷却系部品としてのラジエータ１２との間の自動車前部Ｆに、一対の導風板１４ａ，１４ｂが、車両前後方向（図１及び図２における左右方向）に延びるように設置されている。そして、自動車の前面から自動車前部Ｆに導入された走行風が、一対の導風板１４ａ，１４ｂにて、ラジエータ１２の前面に導かれるようになっている。なお、以下からは、車両前後方向を、単に前後方向、車両上下方向（図１の紙面に垂直な方向で、図２の上下方向）を、単に上下方向、車両左右方向（図１の上下方向で、図２の紙面に垂直な方向）を、単に左右方向又は車幅方向と言う。

より具体的には、フロントバンパ１０は、それを貫通する開口部としての透孔１６を有している。この透孔１６は、車両前後方向においてラジエータ１２と対応配置するフロントバンパ１０部分の一部に形成されている。これにより、自動車の走行時に、走行風が、透孔１６を通じて、自動車前部Ｆに導入される（ラジエータ１２の前面に導かれる）ようになっている。

ラジエータ１２には、ファンシュラウド１８が取り付けられている。図示されてはいないものの、ファンシュラウド１８には、冷却ファンが装着されており、この冷却ファンは、ファンシュラウド１８のラジエータ１２への取付状態下で、ラジエータ１２の後側に配置されるようになっている。また、ファンシュラウド１８は、冷却ファンによって生ずる風をラジエータ１２に導くための周壁部２０を有している。この周壁部２０は、矩形の枠体形状を呈し、左側壁部２２ａと右側壁部２２ｂと上側壁部２２ｃと下側壁部２２ｄとを有している。そして、そのような周壁部２０が、ラジエータ１２の外周面を外側から覆うように配置されている。

ラジエータ１２は、それに取り付けられたファンシュラウド１８と共に、サポート部材としてのラジエータサポート２４に支持されている。ラジエータサポート２４は、ファンシュラウド１８の周壁部２０よりも一周り大きな矩形の枠体形状を呈し、サポートサイドとしての左側サポートサイドメンバ２６及び右側サポートサイドメンバ２８と、それら左右一対のサポートサイドメンバ２６，２８の上端部同士を連結するサポートアッパメンバ（図示せず）と、それらの下端部同士を連結するサポートロアメンバ３０とを有している。そして、ラジエータ１２が、サポートロアメンバ３０上に、ファンシュラウド１８の周壁部２０の下側壁部２２ｄを介して載置された状態で、ラジエータサポート２４に支持されて、取り付けられている。

そのようなラジエータサポート２４に対するラジエータ１２の取付状態下では、左側サポートサイドメンバ２６が、ファンシュラウド１８の周壁部２０の左側壁部２２ａを介して、ラジエータ１２の左側面と車幅方向において所定距離を隔てて対向配置されている。右側サポートサイドメンバ２８は、ファンシュラウド１８の周壁部２０の右側壁部２２ｂを介して、ラジエータ１２の右側面と車幅方向において所定距離を隔てて対向配置されている。これにより、左側及び右側サポートサイドメンバ２６，２８が、ファンシュラウド１８の周壁部２０の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂを介して、ラジエータ１２の左側面及び右側面をそれぞれ外側から覆うように配置されている。

また、左側サポートサイドメンバ２６とラジエータ１２の左側面との間には、第一の隙間３２が形成されている。右側サポートサイドメンバ２８とラジエータ１２の右側面との間には、第二の隙間３４が形成されている。そして、そのような第一の隙間３２内と第二の隙間３４内には、ファンシュラウド１８の周壁部２０の左側壁部２２ａと右側壁部２２ｂとが、左側及び右側サポートサイドメンバ２６，２８やラジエータ１２の左右両側側面に対して非接触の状態で、それぞれ配置されている。つまり、左側及び右側サポートサイドメンバ２６，２８とファンシュラウド１８の周壁部２０の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂとの間、ラジエータ１２の左右両側面とファンシュラウド１８の周壁部２０の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂとの間に、それぞれ、隙間が形成されている。これによって、自動車への振動入力時に、左側及び右側サポートサイドメンバ２６，２８と、ファンシュラウド１８の周壁部２０の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂと、ラジエータ１２とが、互いに接触しないようになっている。

一方、一対の導風板１４ａ，１４ｂは、互いに同一の構造で且つ対称な形状を有している。即ち、導風板１４ａ，１４ｂは、自動車前部Ｆへの配置状態下で、上下方向に延びる略長手矩形平板状の樹脂成形品にて構成されている。なお、一対の導風板１４ａ，１４ｂの具体的な構造や形状は、特に限定されるものではなく、互いに異なる構造で、非対称な形状とされていても良い。また、以下からは、便宜上、自動車前部Ｆへの配置状態下で上下方向となる導風板１４ａ，１４ｂの長さ方向（図１の紙面に垂直な方向で、図２の上下方向）を、単に上下方向と言い、自動車前部Ｆへの配置状態下で前後方向となる導風板１４ａ，１４ｂの幅方向（図１及び図２の左右方向）を、単に前後方向と言う。

導風板１４ａ，１４ｂの上下方向の中間部には、切欠部３６が形成されている。この切欠部３６は、前方に向かって開口するコ字形状を呈し、導風板１４ａ，１４ｂの前後方向中間部よりも後側の位置にまで達する深さを有している。また、導風板１４ａ，１４ｂの一方の板面には、平板状を呈する一対の取付突起３８，３８が、一体形成されている。それら一対の取付突起３８，３８は、導風板１４ａ，１４ｂの一方の面における前後方向の略中央部において、切欠部３６の上側と下側の部位から、それぞれ鉛直方向に突出している。これによって、一対の取付突起３８，３８が、車両上下方向において、切欠部３６を間に挟んで対向配置されている。更に、そのような各取付突起３８，３８の中央部には、ボルト挿通孔４０，４０が、同軸上で、各取付突起３８，３８を貫通するように設けられている。

導風板１４ａ，１４ｂの前端部には、リブ４２が一体形成されている。このリブ４２は、取付突起３８，３８の形成面に対して略９０°の角度で、取付突起３８，３８の突出方向と同一方向に突出している。そして、導風板１４ａ，１４ｂの全高（全長）に亘って上下方向に連続して延びる狭幅の平板形状を呈している。また、そのような平板状のリブ４２は、厚さ方向両側の面が、前方と後方とに向けてそれぞれ位置する前面及び後面とされて、その前面が、平面からなる衝撃入力面４４とされている。なお、導風板１４ａ，１４ｂにおける取付突起３８，３８の形成面からのリブ４２の突出高さは、かかる形成面から取付突起３８のボルト挿通孔４０の中心までの距離よりも短くされている。

このような導風板１４ａ，１４ｂの厚さは、特に限定されるものではないものの、好ましくは１．３〜１．５ｍｍ程度とされる。何故なら、導風板１４ａ，１４ｂの厚さが、１．３ｍｍ未満であると、導風板１４ａ，１４ｂが、余りに薄いために、自動車前部Ｆに導入された走行風の風圧によって容易に変形してしまい、それによって、冷却風をラジエータ１２にスムーズに導くことが困難となってしまう恐れがあるからである。また、導風板１４ａ，１４ｂの厚さが１．５ｍｍを超えるものであると、過剰な厚さとなって、樹脂製であることによって得られるべき軽量性のメリットが損なわれる可能性があるからである。

導風板１４ａ，１４ｂを形成する樹脂材料の種類も、特に限定されるものではない。しかしながら、導風板１４ａ，１４ｂは、走行風の風圧では容易に曲げ変形しない程度の曲げ剛性をしていることが望ましい。それ故、導風板１４の形成材料としては、十分な曲げ剛性を備えた樹脂材料、例えば、ポリプロピレンとポリエチレン（低密度ポリエチレン）のブレンド材（ポリマーアロイ）等が、好適に用いられる。

そして、本実施形態では、上記のような構造を有する一対の導風板１４ａ，１４ｂが、自動車前部Ｆの左右両側、具体的には、前記透孔１６の車幅方向両側（左右両側）にそれぞれ位置する辺縁部の車幅方向外側において、車幅方向に所定距離を隔てて対向した状態で前後方向に延びるように設置されている。

より詳細には、一対の導風板１４ａ，１４ｂのうちの一方の導風板１４ａは、前記ラジエータ１２と車両前後方向に対向位置する自動車前部Ｆの左側部分において、前後方向に延びる一直線上に、ファンシュラウド１８の左側壁部２２ａと並び、且つフロントバンパ１０の透孔１６よりも左側部分と前後方向に所定距離を隔てて、位置している。この導風板１４ａは、フロントバンパ１０やファンシュラウド１８の左側壁部２２ａとは非連結とされている。導風板１４ａの前端面及びリブ４２の衝撃入力面４４とフロントバンパ１０の後面との間や、導風板１４ａの後端面とファンシュラウド１８の左側壁部２２ａの前端面との間には、それぞれ、僅かな間隙が形成されている。また、かかる導風板１４ａは、リブ４２と二つの取付突起３８，３８とを車幅方向外側に突出させるように配置されている。

一方、一対の導風板１４ａ，１４ｂのうちの他方の導風板１４ｂは、自動車前部Ｆの右側部分において、自動車前部Ｆの左側部分における前記一方の導風板１４ａの配置形態と同様な形態で配置されている。また、この導風板１４ｂと、フロントバンパ１０との間やファンシュラウド１８との間にも、それぞれ僅かな隙間が形成されている。なお、それら一対の導風板１４ａ，１４ｂとフロントバンパ１０やファンシュラウド１８との間に形成される僅かな隙間には、例えば、シーラやスポンジ等のクッション性乃至は弾性を有する部材等を充填しても良い。

これにより、図１に矢印にて示されるように、フロントバンパ１０の透孔１６を通じて自動車前部Ｆに導入された走行風が、一対の導風板１４ａ，１４ｂの対向面間を流れるようになっている。その際、走行風が、導風板１４ａ，１４ｂの取付突起３８にて流れが乱されることなく、一対の導風板１４ａ，１４ｂの対向面にて案内されつつ、ファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂの間に挟まれたラジエータ１２の前面に向かってスムーズに導かれるようになっている。

そして、一対の導風板１４ａ，１４ｂの対向面間の左側部分や右側部分を流れる走行風が、第一の隙間３２や第二の隙間３４のうち、ファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂとラジエータ１２の左側及び右側面との間の部分は通過するものの、ファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂと左側及び右側サポートサイドメンバ２６，２４との間の部分に侵入すること、更にはかかる部分を通過することが可及的に阻止乃至は抑制されるようになっている。その結果、第一及び第二の隙間３２，３４を通過する走行風の量が、効果的に少なくされている。

また、上記のようにして自動車前部Ｆの左側部分と右側部分とにそれぞれ配置された導風板１４ａ，１４ｂの切欠部３６内には、自動車前部Ｆを横切って車幅方向に延びるバンパリーンホースメント４６が嵌入されている。この切欠部３６内に嵌入されたバンパリーンホースメント４６の上面と下面には、導風板１４ａ，１４ｂには、それぞれ車両上下方向において互いに対向するように突設された二つの取付突起３８，３８が（１４ａ，１４ｂにそれぞれ二つのため、計四つ設けられている）、それぞれ重ね合わされている。また、それら各取付突起３８，３８のボルト挿通孔４０には、取付ボルト４８，４８が、それぞれ挿通されている。そして、各取付ボルト４８，４８が、同軸上において、バンパリーンホースメント４６を貫通して、バンパリーンホースメント４６内に固着されたナット５０，５０にそれぞれ螺合されている。これによって、導風板１４ａ，１４ｂが、その厚さ方向の中心から車幅方向外側にオフセットされた位置において、バンパリーンホースメント４６に取り付けられている。

そして、本実施形態では、軽衝突等によって生ずる前方からの衝撃荷重が導風板１４ａ，１４ｂに入力されたときに限って、導風板１４ａ，１４ｂが、上下方向に延びる取付ボルト４８，４８の中心軸と一致する回転軸Ｐ回りに回転するように構成されている。

すなわち、導風板１４ａ，１４ｂは、回転軸Ｐを有し、そして、この導風板１４ａ，１４ｂには、自動車前部Ｆに導入された走行風の風圧によって回転軸Ｐ回りの回転モーメントが作用する。しかしながら、ここでは、取付ボルト４８，４８とナット５０，５０との締結によって生ずる軸力が、走行風の風圧によって導風板１４ａ，１４ｂに作用する回転軸Ｐ回りの回転モーメントよりも大きく設定されている。このため、導風板１４ａ，１４ｂは、走行風の風圧を受けても、回転軸Ｐ回りに回転しないようになっている。

また、上記のように、導風板１４ａ，１４ｂのバンパリーンホースメント４６への取付位置が、導風板１４ａ，１４ｂの厚さ方向中心から車幅方向外側にオフセットした位置とされている。そのため、導風板１４ａ，１４ｂのリブ４２の衝撃入力面４４に前方からの荷重が加えられた際にも、導風板１４ａ，１４ｂに対して回転軸Ｐ回りの回転モーメントが作用する。そして、ここでは、取付ボルト４８，４８とナット５０，５０との締結によって生ずる軸力が、そのような前方からの荷重によって導風板１４ａ，１４ｂに作用する回転軸Ｐ回りの回転モーメントよりも小さな大きさに設定されている。また、前記したように、導風板１４ａ，１４ｂにおける取付突起３８，３８の形成面からのリブ４２の突出高さが、かかる形成面から取付突起３８のボルト挿通孔４０の中心、つまり回転軸Ｐまでの距離よりも短くされている。

それ故、本実施形態においては、図３に示されるように、軽衝突の発生時等に、フロントバンパ１０が導風板１４ａ，１４ｂのリブ４２の衝撃面４４と接触して、前方からの衝撃荷重が導風板１４ａ，１４ｂに対して入力されると、導風板１４ａ，１４ｂが、その後端部を車幅方向外側に変位させる方向（図３に矢印Ｓにて示される方向）において、回転軸Ｐ回りに回転するようになっているのである。

なお、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐ回りの回転によって車幅方向外側に変位する導風板１４ａ，１４ｂの後端部の変位量、換言すれば、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐよりも後端側部位の回転角度（回転量）は、導風板１４ａ，１４ｂの前後方向での取付突起３８の形成位置や、導風板１４ａ，１４ｂから突出する取付突起３８の基端部から回転軸Ｐまでの距離等を変更することによって、適宜に調節可能である。即ち、取付突起３８を導風板１４ａ，１４ｂの前端側に形成したり、取付突起３８の基端部から回転軸Ｐまでの距離を大きくしたりすれば、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐよりも後端側部位の回転角度を大きくすることが出来、また、取付突起３８を導風板１４ａ，１４ｂの後端側に形成したり、或いは取付突起３８の基端部から回転軸Ｐまでの距離を小さくしたりすれば、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐよりも後端側部位の回転角度を小さくすることが可能となる。

このように、本実施形態では、一対の導風板１４ａ，１４ｂが、ファンシュラウド１８の左側壁部２２ａと右側壁部２２ｂとに対して、前後方向に一直線上に並んで配置されていることにより、第一及び第二の隙間３２，３４を通過する走行風の量が、効果的に少なくされている。このため、自動車前部Ｆに導入されて、ラジエータ１２に導かれる走行風の自動車前部Ｆでの流通抵抗の増大が図られる。そして、その結果、走行風がラジエータ１２の前面に対して必要量以上に導かれて、自動車の空力特性が低下してしまうことが、効果的に防止乃至は抑制され得ることとなる。

また、本実施形態においては、軽衝突等により、前方からの荷重がバンパリーンホースメント４６や導風板１４ａ，１４ｂに入力して、それらバンパリーンホースメント４６と導風板１４ａ，１４ｂが後方に変位しても、導風板１４ａ，１４ｂが回転軸Ｐ回りに回転する。このため、導風板１４ａ，１４ｂの後端部が、その配置位置の後側に位置するファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂや、その配置位置よりも車幅方向内側に位置するラジエータ１２の前面に接触することが、効果的に回避され得る。

従って、このような本実施形態にあっては、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風が、ラジエータ１２に対して効率的に導かれ得る。その結果、ラジエータ１２の冷却効率の向上が、有効に図られ得る。その上、軽衝突等の発生に伴う前方からの荷重入力によって導風板１４ａ，１４ｂが後側に変位したときに、導風板１４ａ，１４ｂの後端部がラジエータ１２やファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂに接触して、それらラジエータ１２とファンシュラウド１８が損傷することが、極めて効果的に防止され得るのである。

本実施形態においては、導風板１４ａ，１４ｂが、車幅方向外側に突設された取付突起３８，３８により、バンパリーンホースメント４６に対して、厚さ方向の中心から車幅方向外側にオフセットされた位置で取り付けられている。このため、導風板１４ａ，１４ｂが、前方からの衝撃入力にて、後端部を車幅方向外側に変位させる方向に、回転軸Ｐ回りに回転する。これによって、前方からの荷重入力時における導風板１４ａ，１４ｂの後端部のラジエータ１２やファンシュラウド１８との接触や、それに起因したラジエータ１２やファンシュラウド１８の損傷が、更に一層有利に防止され得る。

本実施形態においては、導風板１４ａ，１４ｂの前端部に、前面が衝撃入力面４４とされたリブ４２が、車幅方向外側に突出し且つ上下方向に連続して延びる平板形状を有して形成されている。これにより、軽衝突の発生時等において、前方からの荷重が、導風板１４ａ，１４ｂに対して確実に入力されて、導風板１４ａ，１４ｂが、回転軸Ｐ回りに確実に回転するようになっている。従って、このような本実施形態によれば、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐ回りの回転によるファンシュラウド１８やラジエータ１２の損傷防止効果が、更に一層有利に享受され得る。

本実施形態では、導風板１４ａ，１４ｂとファンシュラウド１８の左側及び右側壁部２２ａ，２２ｂとが前後方向に延びる一直線上に並び、且つそれらの間に間隙が形成された状態で配置されている。これによって、導風板１４ａ，１４ｂのファンシュラウド１８やラジエータ１２との接触を回避しつつ、第一及び第二の隙間３２，３４内への走行風の侵入及び通過が、より有利に防止され得る。

本実施形態では、導風板１４ａ，１４ｂが、フロントバンパ１０の透孔１６よりも左側部分や右側部分とに対して車両前後方向に所定距離を隔てて配置されている。このため、軽衝突の発生時等における前方からの入力荷重により、時等にフロントバンパ１０が車両後方に変位したときに、フロントバンパ１０が導風板１４ａ，１４ｂと確実に接触する。そして、それによって、導風板１４ａ，１４ｂがフロントバンパ１０との接触により回転軸Ｐ回りに回転し始めるまでの間に、前方からの衝撃荷重が、かかる導風板１４ａ，１４ｂの変形等によって、有利に緩和乃至は吸収され得ることとなる。

本実施形態においては、導風板１４ａ，１４ｂが、十分な剛性を有するバンパリーンホースメント４６に対して回転軸Ｐ回りに回転可能に取り付けられている。これによって、軽衝突等により前方からの荷重が入力された際に、導風板１４ａ，１４ｂが取り付けられるバンパリーンホースメント４６が容易に変形することがなく、それ故、そのようなバンパリーンホースメント４６の変形等に起因して、導風板１４ａ，１４ｂが予期せぬ変形挙動を示すことが未然に防止され得る。その結果、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐ回りの回転によるファンシュラウド１８やラジエータ１２との接触の回避が、より確実に実現され得る。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、導風板１４ａ，１４ｂが取り付けられる部材は、バンパリーンホースメント４６に何等限定されるものではない。導風板１４ａ，１４ｂは、左右一対のサポートサイドたる左側及び右側サポートメンバ２６，２８よりも内側において、ファンシュラウド１８の左側及び右側側壁部２２ａ，２２ｂと非連結で、上下方向に延びる回転軸Ｐ回りに回転可能に取り付けられておれば良い。

従って、例えば、図４に示されるように、フロントバンパ１０とラジエータ１２との間に、一対の導風板１４ａ，１４ｂの対向面間を上下両側から覆う上側カバーパネル５２と下側カバーパネル５４とを配設する。そして、それら上側カバーパネル５２の下面と下側カバーパネル５４の上面とに取付突起３８，３８を重ね合わせた状態で、導風板１４ａ，１４ｂを、上側及び下側カバーパネル５２，５４に対して、回転軸Ｐ回りに回転可能に取り付けても良い。なお、図４に示される実施形態に関しては、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図１乃至図３と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明は省略した。

取付突起３８を、導風板１４ａ，１４ｂに対して、車幅方向内側に突出するように設けても良い。この場合には、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐが、導風板よりも車幅方向内側において上下方向に延びるように配置されることとなる。

また、リブ４２を、導風板１４ａ，１４ｂの前端部に対して、車幅方向内側に突出するように設けても良い。なお、取付突起３８とリブ４２の導風板１４ａ，１４ｂからの突出方向は、互いに同一方向であっても、また互いに異なる方向であっても良い。

前記実施形態では、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐが、それら導風板１４ａ，１４ｂを車両に取り付ける取付ボルト４８，４８の中心軸にて構成されていたが、導風板１４ａ，１４ｂの回転軸Ｐを与える部材は、導風板１４ａ，１４ｂを車両に対して回転可能に取り付ける部材であれば、特に限定されるものではない。例えば、導風板１４ａ，１４ｂをピン部材にて車両に取り付ける場合には、かかるピン部材の中心軸にて、回転軸Ｐが構成されることとなる。

加えて、一対の導風板１４ａ，１４ｂにて走行風が導かれる冷却系部品には、ラジエータ１２以外に、空調用コンデンサ等、自動車に設置される各種の冷却系部品が適用される。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０ フロントバンパ １２ ラジエータ
１４ａ，１４ｂ 導風板 １８ ファンシュラウド
２２ａ 左側壁部 ２２ｂ 右側壁部
２４ ラジエータサポート ２６ 左側サポートサイドメンバ
２８ 右側サポートサイドメンバ ３８ 取付突起
４２ リブ ４４ 衝撃入力面
４６ バンパリーンホースメント

Claims (4)

1. 冷却部品と該冷却部品の外周面を覆うファンシュラウドとを支持する、自動車前部に設置されたサポート部材に対して、一対のサポートサイドを、該冷却部品及び該ファンシュラウドとを間に挟み、且つ該ファンシュラウドの側壁部との間に隙間を開けて、車幅方向両側に位置するように設ける一方、該冷却部品と、該冷却部品よりも車両前方側に配置されたフロントバンパとの間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造であって、
   前記導風板を、前記ファンシュラウドの側壁部と非連結で、且つ前記一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に位置するように、配設すると共に、該導風板に、上下方向に延びる回転軸を設けて、車両前方からの荷重入力によって、該回転軸回りでの回転が許容されるようにしたことを特徴とする自動車前部の導風構造。
2. 前記回転軸が、前記導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びるように位置している請求項１に記載の自動車前部の導風構造。
3. 前記導風板の前端部に、車幅方向外側に向かって突出し且つ上下方向に延びる板状リブが一体形成されていると共に、該板状リブの前面が、車両前方からの荷重の入力面とされている請求項１又は請求項２に記載の自動車前部の導風構造。
4. 前記フロントバンパに、走行風を車両前方から前記冷却部品に導くための開口部が設けられていると共に、前記一対の導風板が、該開口部の車幅方向両側に位置する一対の開口縁部よりも車幅方向外側に位置するように配設されている請求項１乃至請求項３のうちの何れか１項に記載の自動車前部の導風構造。

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