JP2012067700A - キック始動装置及びキック始動装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルギヤとキックギヤとの噛み合い部分の耐久性を向上し且つギヤが大型化しないキック始動装置及びキック始動装置の製造方法を提供する。
【解決手段】内燃機関のクランク軸に設けられるキックラチェット２１ａとこのキックラチェット２１ａに係合離脱するキックドリブンギヤ３１とこのキックドリブンギヤ３１に噛合うキックドライブギヤ３２とこのキックドライブギヤ３２を特定方向に付勢するリターンスプリングとを備えており、キックアーム３４が回動されることにより内燃機関を始動するキック始動装置３０である。キックドライブギヤ３２は、その戻り位置側の歯底３２ｂに溶接形成によるストッパ部４０が設けられ、ストッパ部４０の内部硬度がキックドリブンギヤ３１の内部硬度よりも低く構成された。
【選択図】図４

Description

本発明は鞍乗型車両のキック始動装置及びキック始動装置の製造方法に関する。

従来、鞍乗型車両においては、エンジンの始動に際し、セルモータを使用したものもあるが、特に小型軽量車両においては、足でキックペダルを踏み込んで操作するキック始動装置によるものがある（特許文献１）。
このキック始動装置は、通常、キックアームが、リターンスプリングに抗して一方向に回転自在なキック軸を有し、このキック軸上のキックギヤの側方に、これと常時かみ合うアイドルギヤが設けられている。

そして、特許文献１に開示されたキック始動装置の構造においては、キックギヤの戻り位置で且つアイドルギヤと噛み合う該キックギヤの端部の歯底が、他の歯底に比べて浅底に構成されている。この歯底構造により、“キックギヤの戻り位置におけるアイドルギヤと噛み合がガタ付きのない状態を作ることができる”というものである。

実公昭６０−３３３４３号公報

従来においては、特許文献１に開示されているようなキック始動装置におけるエンジン始動時における“押し戻し現象”が多少とも存在するのが一般である。この“押し戻し現象”は、キックペダル（キックアーム）の踏み込みが弱いと、エンジンが始動できず、キックペダルを完全に踏み込みきらない内に、クランクシャフトの逆回転力がアイドルギヤ等を介してキックギヤに伝わる、所謂“ケッチン”といわれる現象である。

このような場合、キック始動装置における噛み合うギヤ同士に比較的大きな負荷がかかる。このため、アイドルギヤとキックギヤとの噛み合い部分の強度向上あるいは耐久性向上等の何らかの対策が望まれている。
一方、この種のキック始動装置は、前掲のごとく小型軽量のエンジンを備える車両に適用されていることから、単にギヤを大きくして強度アップを図るような対策は望ましくなく、大型化しないような対策が切望されている。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルギヤとキックギヤとの噛み合い部分の耐久性を向上し且つギヤが大型化しないキック始動装置及びキック始動装置の製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関のクランク軸に設けられるキックラチェットと該キックラチェットに係合離脱するキックドリブンギヤと該キックドリブンギヤに噛合うキックドライブギヤと該キックドライブギヤを特定方向に付勢するリターンスプリングとを備え、キックアームが回動されることにより前記内燃機関を始動するように構成されたキック始動装置において、
前記キックドライブギヤは、キック戻り時の歯底面に溶接形成によるストッパ部が設けられ、前記ストッパ部の強度が前記キックドリブンギヤの強度よりも低く構成されたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ストッパ部は前記キックドライブギヤの隣り合う歯底面に複数設けられたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ストッパ部はその高さが歯山の頂部よりも高く構成されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて、前記ストッパ部は複数設けられ、キック戻り時のとき前記キックドリブンギヤと先に噛合う位置に設けられた第１のストッパ部の内部硬度が他のストッパ部の内部硬度より低く構成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加えて、前記キックドライブギヤを軸支するキック軸が前記キックアームを支持するように構成されたことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、キックアームに連結されたキックドライブギヤおよびキックドリブンギヤを介してクランク軸を回動して内燃機関を始動するキック始動装置の製造方法において、
前記キックドライブギヤの、キック戻り時の歯底面に、前記キックドリブンギヤに当接するストッパ部を溶接形成するときに、前記ストッパ部を複数の隣り合う前記歯底面に形成し、かつ溶接時の余熱が有る範囲内でその形成順序をずらして形成することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の構成に加えて、前記ストッパ部の高さを歯山の頂部よりも高く形成するとともに、キック始動時の逆回転のとき前記キックドリブンギヤと先に噛合う側に位置する第１のストッパ部の高さを低くし、さらに、第１のストッパ部を後から形成することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６または７に記載の構成に加えて、前記キックドライブの少なくとも歯山の部分を、クロムモリブデン鋼を素材として熱処理した後に、前記ストッパ部をステンレス系の素材にて溶接形成することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載のキック始動装置を備えた鞍乗型車両において、前記内燃機関とベルト式無断変速機が一体化されたパワーユニットとして構成され、前記キックドライブギヤを軸支するキック軸の側方にクランクケースとユニットカバーとを締結する締結部材が配置されてなることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の構成に加えて、前記パワーユニットの下側に車両を保持するメインスタンドが設けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ストッパ部の強度がキックドリブンギヤよりも低く構成されていることにより、ストッパ部にキックドリブンギヤが当ったときに該ストッパ部が変形することができ、当接時の負荷を効果的に緩衝する。したがって、ギヤの耐久性が向上する。

請求項２の発明によれば、ストッパ部がキックドライブギヤの隣り合う歯底面に複数形成されていることにより、ストッパ部にキックドリブンギヤが当るときに、ストッパ機能を複数段構えとすることができ、ストッパ機能の安定化が図れ、かつ耐久性もより向上させることができる。

請求項３の発明によれば、ストッパ部が歯山の頂部よりも高く構成されていることで、ストッパ部にキックドリブンギヤが確実に当接できので、ストッパ機能をより確実にできる。

請求項４の発明によれば、複数のストッパ部のうち、その内部硬度が上流側（キック始動時の回転のときの上流側）の方がより低く構成されたことにより、ストッパ部にキックドリブンギヤが当接するときに、変形し易い順でストッパ機能を複数段構えとすることができ、ストッパ機能の安定化が図れ、かつ耐久性もより向上させることができる。

請求項５の発明によれば、キック力の伝達のためのギヤ支持用の軸が最低限の数ですみ大型化が回避できる。

請求項６の発明によれば、ストッパ部の溶接形成の順番をずらすことで、後から溶接形成されるストッパ部は前の溶接の余熱により冷却する時間を長く調節することができるので、その内部硬度を低く形成することができる。
したがって、ストッパ部の内部硬度を、キックドリブンギヤよりも低く構成することが容易になり、ストッパ部にキックドリブンギヤが当ったときに該ストッパ部が変形を容易にして、両ギヤの当接時の負荷を効果的に緩衝することができる。したがって、ギヤの耐久性を向上させることができる。

請求項７の発明によれば、ストッパ部が歯山の頂部よりも高く構成されていることで、ストッパ部にキックドリブンギヤが確実にあたり、ストッパ機能をより確実にできる。
複数のストッパ部のうち、その内部硬度がキック始動時の逆回転のときキックドリブンギヤと先に噛合う側の方がより低く構成されたことにより、ストッパ部にキックドリブンギヤが当るときに、変形し易い順でストッパ機能を複数段構えとすることができ、ストッパ機能の安定化が図れ、かつ耐久性もより向上させることができる。

請求項８の発明によれば、ストッパ部の溶接形成したのちに、特別な熱処理工程を追加することなく、かつ内部硬度が安定したストッパ部を備えたキック始動装置を、生産性が良く提供することができる。

請求項９の発明によれば、キック軸の側方に配置された締結部材により、キック軸のボス周りが効果的に補強される。特に、ユニットカバーによる補強効果により、片持ち式のキック軸のキック始動装置の小型軽量化を図ることができる。

請求項１０の発明によれば、パワーユニットがメインスタンドに直接連結されていることにより、パワーユニットがキック始動装置の近傍で地面に直接支持された状態とすることができ、キック始動装置の小型軽量化を容易にすることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態の左側面図である。 図１に示す鞍乗型車両におけるパワーユニットの概略断面図である。 本発明に係るキック始動装置の一実施形態の要部側面である。 本発明に係るキック始動装置の一実施形態の要部斜視図である。 本発明に係るキック始動装置におけるストッパ部の一実施形態の断面図である。 本発明に係るキック始動装置の一実施形態における噛合い構造を示す拡大断面図である。 本発明に係るキック始動装置の実施例１におけるストッパ部の内部硬度を示すグラフである。 本発明に係るキック始動装置の実施例２におけるストッパ部の内部硬度を示すグラフである。 比較例におけるストッパ部の内部硬度を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
まず、本発明の第１実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、キック始動装置３０を有する鞍乗型車両である自動二輪車１について、具体的に説明する。

まず、本実施形態の自動二輪車１の全体構造をについて図１および図２を参照して説明する。
図１に示すように、自動二輪車１は、車体の骨格がフレーム２により構成され、フレーム２の前部にレッグシールド３と低床のステップフロア４が設けられ、フレーム２の後部にリアボディ５が設けられ、さらに、リアボディ５上にシート６が設けられたスクータ型である。
ハンドルバー７を上端に備えたステアリング軸８は、フレーム２の前端に備わるヘッドパイプ９に軸回りに回動自在に支持され、ステアリング軸８の下端にはボトムブリッジ１０が溶接されて設けられている。ボトムブリッジ１０にはフロントフォーク１１が溶接またはボルト締結されて設けられており、フロントフォーク１１の下端には前輪１２が回転自在に設けられている。

図２に示すように、内燃機関２０とその出力を伝達するベルト式無段変速機２６とを一体化してパワーユニット２５が構成されている。このベルト式無段変速機２６においては、クランク軸２１と変速機軸２６ｃに設けられたシーブ２６ｂをＶベルト２６ａにて連結したものである。このパワーユニット２５はフレーム２（図１参照）に設けられたブラケット１３にリンク機構１４を介して上下に揺動自在に設けられている。

また、パワーユニット２５はフレーム２との間にクッションユニット１５を介して支持されている。また、パワーユニット２５の後方側の軸２９ｃに支持された後輪１６には内燃機関２０の出力がベルト式無段変速機２６を介して伝達され、後輪１６が駆動回転される。
なお、自動二輪車１の走行に伴う後輪１６の上下動は後述するクッションユニット１５により緩衝される。また、前輪１２と後輪１６とにはそれぞれ機械式ドラムブレーキ装置１８が設けられている。

以下、キック始動装置３０について説明する。
キック始動装置３０は、内燃機関２０のクランク軸２１の一端側に設けられるキックラチェット２１ａと該キックラチェット２１ａに係合離脱するキックドリブンギヤ３１と該キックドリブンギヤ３１に噛合うキックドライブギヤ３２と該キックドライブギヤ３２を特定方向に付勢するリターンスプリング３３とを備えている。さらに、キックドライブギヤ３２の回転支持軸であるキック軸３５にキックアーム３４が取り付けられている。また、このキックアーム３４の先端側にはキックペダル３４ａが回動自在に設けられている。
そして、キックアーム３４が足により勢いよく回動されることにより、内燃機関２０を始動するように構成されている。

キック始動装置３０の各部分の詳細な構造および動作ならびに作用について説明する。
キック始動に際しては、先ず、図１および図２に示すキックアーム３４を足により勢いよく回動する。この操作は、キックアーム３４の先端のキックペダル３４ａをキックアーム３４に対して直角に開いて、このキックペダル３４ａを足で踏み込む。

この操作により、キック軸３５が回転し、キックドライブギヤ３２が図３に示す矢印Ａ方向（図２において時計回りの方向）に回転する。このとき、キックドライブギヤ３２は、キック軸３５周りに設けられたリターンスプリング３３の付勢力に抗して回転する。この回転により、キックドライブギヤ３２に歯合したキックドリブンギヤ３１が回転する。

この回転のとき、キックドリブンギヤ３１は、図４に示すように、スラスト力を受けて軸方向（クランク軸２１の方向）に移動することで、キックドリブンギヤ３１の先端歯３１ａがクランク軸２１側のキックラチェット２１ａ先端歯２１ｂに噛合い（図６参照）、クランク軸２１に回転力を伝えることができる。

本実施形態においては、キックドライブギヤ３２には、図３、図４および図５に示すように、キック始動時の回転向き後方端側の歯底３２ｂに第１のストッパ部４０ａと第２のストッパ部４０ｂの２個からなるストッパ部４０が形成されている。このストッパ部４０は、後述する製造方法により溶接形成によって形成されている。

なお、キックアーム３４の回動が終わると（足による踏み込みが終わると）、クランク軸２１が回転してエンジン始動が行われ、通常においては、キックドリブンギヤ３１は、クランク軸２１から離れる方向に戻り、両先端歯２１ｂ，３１ａとは係合が解除される。

しかし、足による踏み込みが弱い場合には、内燃機関２０が始動できず、キックアーム３４を完全に踏み込みきらない内に、クランクシャフト２１の逆回転力がキックドリブンギヤ３１を介してキックドライブギヤ３２に伝わることがある。この逆転力に起因して、キックドリブンギヤ３１が不測の回動を起こし、ストッパ部４０に比較的勢いよく当接する事態が発生する。

ここで、本実施形態においては、このストッパ部４０の強度がキックドリブンギヤ３１の強度よりも低く構成されている。
ここで云う素材の強度の違いは、例えば、ストッパ部４０の内部硬度がＨｖ（０．３）１６０−３００であり、キックドリブンギヤ３１の強度は、表面硬度Ｈｖ（０．３）７００−７５０、内部硬度Ｈｖ（０．３）３００−４００、ＪＩＳ浸炭焼入れ硬化層深さ０．５（Ｈｖ５５０）に構成されている。
このように互いに噛み合っている歯車の一部に強度の低いストッパ部４０が配置されていることは、このストッパ部４０にキックドリブンギヤ３１が当ったときに該ストッパ部４０が変形することができることである。
すなわち、ストッパ部４０は、キックドリブンギヤ３１がストッパ部４０に当接したときの負荷を効果的に緩衝する。その結果、ギヤの噛合い部分の耐久性が向上する。

ここで、本実施態様においては、ストッパ部４０は、図示のごとく、キックドライブギヤ３２の隣り合う２つの歯底面３２ｂに、前掲の如く第１のストッパ部４０ａと第２のストッパ部４０ｂが設けられている。
第１のストッパ部４０ａと第２のストッパ部４０ｂがキックドライブギヤ３２の隣り合う歯底面３２ｂに形成されていることにより、ストッパ部４０にキックドリブンギヤ３１が当るときの形態として２つの形態が考えられる。

すなわち、一つ目の形態は、キックドリブンギヤ３１が第１のストッパ部４０ａに当接してそれ以上噛み合いが進まない場合、二つ目の形態は、キックドリブンギヤ３１が第１のストッパ部４０ａに当接してそれ乗り越えて第２のストッパ部４０ｂに当たる場合である。
このように、本実施形態においては、ストッパ機能を二段構えとすることができる。このように、キックドリブンギヤ３１による負荷を受け止めるストッパ機能が二段構えとなることで、ストッパ機能の安定化が図れ、かつ耐久性もより向上する。

ストッパ部４０は、その両方の高さ（ｈ１，ｈ２）が歯山３２ａの頂部３２ｔよりも高く構成されている（図５参照）。このように構成されていることで、ストッパ部４０にキックドリブンギヤ３１が確実に当ることができる。すなわち、ストッパ部４０のストッパ機能が確実に発揮される。

ストッパ部４０は前掲のごとく２個設けられているが、キック始動時のとき、キックドリブンギヤ３１と先に噛合う位置に設けられたストッパ部４０ａの内部硬度がストッパ部４０ｂの内部硬度よりも低く構成されている。
このように、ストッパ部４０ａ，４０ｂのうち、キックドリブンギヤ３１と先に噛合う側のストッパ部４０ａの内部硬度がより低く構成されていると、ストッパ部４０に対してキックドリブンギヤ３１が当るときに、変形し易い順に当たることで、緩衝機能が向上される。

すなわち、キックドリブンギヤ３１が最初に当たるストッパ部４０ａの変形によって緩衝機能が充分に達成できれば、キックドリブンギヤ３１の当接はストッパ部４０ａのところで完了する。しかし、最初に当たるストッパ部４０ａでは緩衝機能が不十分であった場合には、キックドリブンギヤ３１がストッパ部４０ａを乗り越えてストッパ部４０ｂに当接して止まることができる。このようにストッパ部４０は、ストッパ機能が二段構えとでも言える機能を有する。また、ストッパ機能が二段構えであることによって、その機能安定化が図れて且つ耐久性も各段に向上する。

本実施形態においては、キックドライブギヤ３２を軸支するキック軸３５は、キックアーム３４を支持するように構成されている。すなわち、本実施形態の構成の場合、キック力をクランク軸２１に伝達する構造として、キック軸３５の他にはギヤ支持用の軸はなく、キック力のための伝達のためのギヤ支持用の軸が最低限の数ですみ大型化が回避されている。

本実施形態においては、前掲のごとく、内燃機関２０とベルト式無断変速機２６が一体化されたパワーユニット２５として構成されている。そして、キックドライブギヤ３２を軸支するキック軸３５の側方の近い位置にクランクケース２２とユニットカバー２７とを締結する締結部材２８が配置されている。すなわち、キック軸３５の側方に配置された締結部２８ａにねじ込まれた締結部材２８により、ユニットカバー２７がキック軸３５のボス周りにおいて効果的に補強されている。

このような締結構造を有していると、特に、キック軸３５はユニットカバー２７の片持ち式支持構造となっていることから、ユニットカバー２７のクランクケース２２による補強効果が発揮でき、片持ち式のキック軸３５を備えたキック始動装置３０の小型軽量化を図ることができる。

また、本実施形態においては、パワーユニット２５の下側に車両を保持するメインスタンド２９が設けられている。
この構造によれば、パワーユニット２５がメインスタンド２９に直接連結されていることにより、パワーユニット２５がキック始動装置３０の近傍で地面に直接支持された状態とすることができ、キック力が加えられる状況を考慮した場合、この外力を受け止める最も効果的な配置にでき、最低限の補強構造にできて、キック始動装置３０の小型軽量化を容易にすることができる。

以下、本実施形態におけるストッパ部４０を形成する方法について説明する。
本実施形態においては、キックドライブギヤ３２の、キック始動時の回転向き後方端側の歯底３２ｂに、キックドリブンギヤ３１に当接するストッパ部４０を溶接形成するときに、ストッパ部４０である第１のストッパ部４０ａと第２のストッパ部４０ｂが隣り合う歯底３２ｂになるように形成する。そして、一方のストッパ部の溶接時の余熱が残っている時間内において、他方のストッパ部の形成順序をずらして形成する。
なお、ストッパ部４０の溶接は、キックドライブギヤ３２を浸炭焼入れ後、該キックドライブギヤ３２をキック軸３５に溶接して完成品状態としたものに溶接することで、ストッパ部４０のその後の硬度変化（強度変化）を防止するようにしている。

本実施形態においては、第１のストッパ部４０ａの形成を、第２のストッパ部４０ｂを先に形成した直後に溶接形成する。このように溶接形成の順番をずらすことで、後から溶接形成されるストッパ部４０ａは前の溶接の余熱によって冷却時間が長く調節される。この冷却時間が長くなることで、溶接部分の内部硬度を低く形成することができる。

したがって、第１のストッパ部４０ａの内部硬度を、第２のストッパ部４０ｂの内部硬度よりもさらに小さくかつ安定化することが容易になる。したがって、第１のストッパ部４０ａにキックドリブンギヤ３１が当ったときに、第１のストッパ部４０ａの変形を容易にして、両ギヤの当接時の負荷を効果的に緩衝することができる。

本実施形態においては、第１のストッパ部４０ａの高さｈ２と第２のストッパ部４０ｂの高さｈ１を歯山３２ａの頂部３２ｔよりも高く形成する（図５を参照）。さらに、キック始動時の回転のときキックドリブンギヤ３１と先に噛合う側に位置する第１のストッパ部４０ａの高さｈ２を低く（ｈ２＜ｈ１）するとともに高さの低い方の第１のストッパ部４０ａを、第２のストッパ部４０ｂの形成後に形成する。

このようにストッパ部４０が歯山３２ａの頂部３２ｔよりも高く構成されていることで、ストッパ部４０にキックドリブンギヤ３１が確実にあたり、ストッパ機能をより確実にできる。
また、２個のストッパ部４０ａ，４０ｂのうち、その内部硬度がキック始動時の回転のときキックドリブンギヤ３１と先に噛合う側の第１のストッパ部４０ａがより低く構成されたことにより、ストッパ部４０にキックドリブンギヤ３１が当るときに、変形し易い順の二段段構えのストッパ部とすることができる。
このように、本実施形態においては、この高さの二段段構え構造と、前掲の硬さの二段構え構造とが相まって極めて効果的なストッパ緩衝機能を発揮することができる。

本実施形態においては、キックドライブギヤ３２の少なくとも歯山３２ａの部分を、クロムモリブデン鋼を素材として熱処理した後に、ストッパ部４０をステンレス系の素材にて溶接形成する。
この方法によれば、ストッパ部４０の溶接形成したのちに、特別な熱処理工程を追加することなく、かつストッパ部４０の内部硬度が安定したストッパ部４０を備えたキック始動装置３０を、生産性が良く提供することができる。

（実施例）
以下、本発明に係るキック始動装置３０において、ストッパ部４０を形成し、キックドリブンギヤ３１のケッチン耐久性についてテストを実施した。実施例１および実施例２について、比較例と対比しながら説明する。
実施例１、実施例２ならびに比較例の実施条件については、下記のような条件となっている。
そして、比較例、実施例１および実施例２におけるストッパ部４０（図５参照）の表面３２ｓからの所定の距離ｄ（単位：ｍｍ）における内部硬度の測定結果をおこなった。
その結果を、図７（実施例１）、図８（実施例２）および図９（比較例）に示す。なお、実施例２における硬度測定は、後側の第２のストッパ部４０ｂについて測定した。

実施例１
（実施条件）
・ストッパ部の数・・・・・・・・・・・・１個（１カ所溶接）
・ストッパ部の歯先部からの最大形成高さ・1.0mm
・ストッパ部の素材（溶接素材）・・・・・ＳＵＳ３０９Ｌ
・キックドライブギヤの歯山の高さ・・・・3.0mm（ストッパ部よりも低い）
・キックドリブンギヤの内部硬度・・・・・Ｈｖ(0.3)300-400（ストッパ部よりも硬い）
・キックアームの回転を遅くして、ケッチン状態（“押し戻し現象”）を作りキックドリブンギヤの耐久性を観察

上記の条件下における実施例１のテスト結果は、ケッチン耐久性試験においてキックドリブンギヤがストッパ部を乗り越える噛合いが発生した。

実施例２
（実施条件）
・ストッパ部の数・・・・・・・・・・・・２個（２カ所溶接）（同じ高さ）
・ストッパ部の歯先部からの最大形成高さ・1.0mm
・ストッパ部の素材（溶接素材）・・・・・ＳＵＳ３０９Ｌ
・二個目のストッパ部の溶接時期・・・・・最初の溶接の直後
・キックドライブギヤの歯山の高さ・・・・3.0mm（ストッパ部よりも低い）
・キックドリブンギヤの内部硬度・・・・・Ｈｖ(0.3)300-400（ストッパ部よりも硬い）
・キックアームの回転を遅くして、ケッチン状態（“押し戻し現象”）を作りキックドリブンギヤの耐久性を観察

上記の条件下における実施例２のテスト結果は、ケッチン耐久性試験ではキックドリブンギヤが一つ目のストッパ部を乗り越えるが、二つ目のストッパ部にてギヤ同士の噛合いを止めることができた。

比較例
（実施条件）
・ストッパ部の数・・・・・・・・・・・・１個
・ストッパ部の歯先部からの最大形成高さ・1.0mm
・ストッパ部の素材（溶接素材）・・・・・ＳＵＳ３０４
・キックドライブギヤの歯山の高さ・・・・3.0mm（ストッパ部よりも低い）
・キックドリブンギヤの内部硬度・・・・・Ｈｖ(0.3)300-400（ストッパ部の方が硬い）
・キックアームの回転を遅くして、ケッチン状態（“押し戻し現象”）を作りキックドリブンギヤの耐久性を観察

上記の条件下における比較例のテスト結果は、ケッチン耐久性試験の早期にストッパ部を乗り越える現象が発生した。

本発明の実施例１，２と比較例とを比べると、実施例１はストッパ部の形成が１つであるが、その耐久性において比較例よりもかなり向上していることが判った。また、実施例２はストッパ部の形成が２つであって、その耐久性においては、実施例１よりも良く、比較例に比べると格段に向上していることが判った。

以上、本発明を適用した一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ストッパ部の数は前掲の実施形態のように２個に限らす、１つでもまたより３個以上の数を形成する構成としてもよい。また、ストッパ部の高さについても、歯山の頂部よりも低い構成のストッパ部を含むような構成であってもよい。
なお、３個以上のストッパ部を形成する場合は、その高さについては、キックドリブンギヤとの噛み合いが先になるストッパ部が最も低く漸次高くなるように構成することが好ましく、また、内部硬度についても、同様に漸次大きくなるようにすることが好ましい。

１ 鞍乗型車両（自動二輪車）
２０ 内燃機関
２１ クランク軸
２２ クランクケース
２５ パワーユニット
２７ ユニットカバー
２９ メインスタンド
３０ キック始動装置
３１ キックドリブンギヤ
３２ キックドライブギヤ
３２ａ 歯山
３２ｂ 歯底
３２ｔ 頂部
３３ リターンスプリング
３４ キックアーム
３５ キック軸
４０ ストッパ部
４０ａ 第１のストッパ部
４０ｂ 第２のストッパ部

Claims (10)

1. 内燃機関（２０）のクランク軸（２１）に設けられるキックラチェット（２１ａ）と該キックラチェット（２１ａ）に係合離脱するキックドリブンギヤ（３１）と該キックドリブンギヤ（３１）に噛合うキックドライブギヤ（３２）と該キックドライブギヤ（３２）を特定方向に付勢するリターンスプリング（３３）とを備え、キックアーム（３４）が回動されることにより前記内燃機関（２０）を始動するように構成されたキック始動装置（３０）において、
   前記キックドライブギヤ（３２）は、キック戻り時の歯底（３２ｂ）に溶接形成によるストッパ部（４０）が設けられ、前記ストッパ部（４０）の強度が前記キックドリブンギヤ（３１）の強度よりも低く構成されたことを特徴とするキック始動装置（３０）。
2. 前記ストッパ部（４０）は前記キックドライブギヤ（３２）の隣り合う歯底（３２ｂ）に複数設けられたことを特徴とする請求項１に記載のキック始動装置（３０）。
3. 前記ストッパ部（４０）はその高さが歯山（３２ａ）の頂部（３２ｔ）よりも高く構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のキック始動装置（３０）。
4. 前記ストッパ部（４０）は複数設けられ、キック戻り時のとき前記キックドリブンギヤ（３１）と先に噛合う位置に設けられた第１のストッパ部（４０ａ）の内部硬度が他のストッパ部（４０ｂ）の内部硬度より低く構成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のキック始動装置（３０）。
5. 前記キックドライブギヤ（３２）を軸支するキック軸（３５）が前記キックアーム（３４）を支持するように構成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のキック始動装置（３０）。
6. キックアーム（３４）に連結されたキックドライブギヤ（３２）およびキックドリブンギヤ（３１）を介してクランク軸（２１）を回動して内燃機関（２０）を始動するキック始動装置（３０）の製造方法において、
   前記キックドライブギヤ（３２）の、キック戻り時の歯底（３２ｂ）に、前記キックドリブンギヤ（３１）に当接するストッパ部（４０）を溶接形成するときに、前記ストッパ部（４０）を複数の隣り合う前記歯底（３２ｂ）に形成し、かつ溶接時の余熱が有る範囲内でその形成順序をずらして形成することを特徴とするキック始動装置（３０）の製造方法。
7. 前記ストッパ部（４０）の高さを歯山（３２ａ）の頂部（３２ｔ）よりも高く形成するとともに、キック始動時の逆回転のとき前記キックドリブンギヤ（３１）と先に噛合う側に位置する第１のストッパ部（４０ａ）の高さを低くし、さらに、前記第１のストッパ部（４０ａ）を後から形成することを特徴とする請求項６に記載のキック始動装置（３０）の製造方法。
8. 前記キックドライブギヤ（３２）の少なくとも歯山（３２ａ）の部分を、クロムモリブデン鋼を素材として熱処理した後に、前記ストッパ部（４０）をステンレス系の素材にて溶接形成することを特徴とする請求項６または７に記載のキック始動装置（３０）の製造方法。
9. 請求項１〜５の何れか１項に記載のキック始動装置（３０）を備えた鞍乗型車両（１）において、
   前記内燃機関（２０）とベルト式無断変速機（２６）が一体化されたパワーユニット（２５）として構成され、前記キックドライブギヤ（３２）を軸支するキック軸（３５）の側方にクランクケース（２２）とユニットカバー（２７）とを締結する締結部材（２８）が配置されてなることを特徴とするキック始動装置（３０）を備えた鞍乗型車両（１）。
10. 前記パワーユニット（２５）の下側に車両を保持するメインスタンド（２９）が設けられていることを特徴とする請求項９に記載のキック始動装置（３０）を備えた鞍乗型車両（１）。

Images