JP2012051491A

JP2012051491A - 旋回方向指示装置

Info

Publication number: JP2012051491A
Application number: JP2010196394A
Authority: JP
Inventors: Wataru Ueno; 亘上野
Original assignee: Panasonic Corp
Current assignee: Panasonic Corp
Priority date: 2010-09-02
Filing date: 2010-09-02
Publication date: 2012-03-15

Abstract

【課題】主に自動車等の旋回方向指示に用いられる旋回方向指示装置に関し、簡易な構成で、確実な方向指示が可能なものを提供することを目的とする。
【解決手段】制御手段１６が車速信号と角速度信号から、横移動距離を算出すると共に、車速信号に応じて角速度信号を減衰して横移動距離を算出し、駆動信号の出力を制御することによって、例えば車線変更途中で急激な減速等が行われた場合や、路面の凹凸や車線の形状による微小な振動が加わった場合でも、点灯装置１０の点滅が消灯することを防ぐことができるため、再度レバー２を操作する等の操作が不要となり、簡易な操作で、確実な方向指示が可能な旋回方向指示装置１７を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に自動車の右左折や車線変更等の旋回時に、レバーの操作によりターンシグナルランプ等を点滅させる旋回方向指示装置に関するものである。

近年、自動車のステアリングホイール下方に配置されたレバーを揺動操作して、右折または左折時や車線変更時に、旋回しようとする方向のターンシグナルランプを点滅させ、旋回方向を周囲に知らせる旋回方向指示装置が広く用いられている。

このような従来の旋回方向指示装置について、図７〜図１０を用いて説明する。

図９は従来の旋回方向指示装置の構成図であり、同図において、１は略箱型で絶縁樹脂製のケース、２は略円筒状で絶縁樹脂製のレバーで、複数のレバー２がケース１の左右から外方へ突出すると共に、上下方向へ揺動可能にケース１に装着されている。

そして、このレバー２はケース１との間に設けられたばね（図示せず）等によって、中立位置Ｎから上または下方向へ揺動操作した後、レバー２から手を離すと、自動的に中立位置に復帰する、いわゆる自動復帰形に形成されている。

また、ケース１内には両面に複数の配線パターンが形成された配線基板（図示せず）が収納されると共に、この配線基板には銅合金等によって、レバー２の揺動操作に応じて電気的接離を行う複数のスイッチ接点３が設けられている。

さらに、４は車両に加わった角速度を検出する角速度センサ等の角速度検出手段、５は車両の速度を検出する車速センサ等の車速検出手段、６はマイコン等の電子部品によって配線基板に形成された制御手段で、この制御手段６に複数のスイッチ接点３や角速度検出手段４、車速検出手段５が電気的に接続されて、旋回方向指示装置７が構成されている。

そして、このような旋回方向指示装置７が、車両のステアリングホイール下方に、レバー２が外方へ突出するように配置されて、自動車内の運転席前方に装着される。

さらに、８はフラッシャーリレー等の駆動手段、９はこの駆動手段８に接続され車両の左右に配置されたターンシグナルランプで、この駆動手段８とターンシグナルランプ９によって点灯装置１０が形成されると共に、駆動手段８が旋回方向指示装置７の制御手段６に接続される。

以上の構成において、例えば、図７（ａ）の平面図に示すように、走行している左側車線から右側車線へ車両２０の車線変更を行う場合には、レバー２を中立位置Ｎから下方向の右折位置Ｒへ揺動操作すると、この揺動操作によって、右折側のスイッチ接点３が電気的にＯＮとなり、この後、レバー２から手を離すと、レバー２が中立位置Ｎに自動復帰して、スイッチ接点３も電気的にＯＦＦとなる。

そして、この時のスイッチ接点３の電気的接離を制御手段６が検出して、図８（ｄ）の波形図に示すような、駆動信号Ｔ１が制御手段６から駆動手段８へ出力され、車体の右側のターンシグナルランプ９が点滅する。

また、この後、ステアリングホイールを右方向へ回転操作して、左側車線から右側車線へ車線を変更し、続けてステアリングホイールを左方向へ回転操作して、右側車線で車両２０を直進状態に戻すと、この走行方向に略直交する右方向と左方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図８（ｂ）に示すような、角速度の大きさに比例した電圧波形の角速度信号Ｍ１が、角速度検出手段４から制御手段６へ出力される。

さらに、この時、制御手段６には車速検出手段５から、図８（ａ）に示すような、車速信号Ｎ１が入力され、この車速信号Ｎ１と角速度信号Ｍ１から制御手段６が、図８（ｃ）に示すような、車両２０の走行方向に直交する横移動距離Ｓ１を算出する。

そして、この横移動距離Ｓ１が所定のしきい値Ｓ０を超えた場合には、ステアリングホイールの右方向と左方向への回転操作が連続して行われ、左側車線から右側車線への車線変更が終了したことを制御手段６が検出して、駆動手段８への駆動信号Ｔ１の出力を停止し、右側のターンシグナルランプ９が消灯して、点灯装置１０の点滅作動が停止する。

つまり、制御手段６が複数のスイッチ接点３の電気的接離によってレバー２の操作を検出し、これに応じて点灯装置１０を作動させる駆動信号Ｔ１を出力すると共に、角速度検出手段４からの角速度信号Ｍ１と、車速検出手段５からの車速信号Ｎ１によって車両２０の横移動距離Ｓ１を算出し、これに応じて駆動信号Ｔ１の出力の停止を行うことで、車線変更時のターンシグナルランプ９の、点滅や消灯といった制御が行われるように構成されている。

ただ、上記のような車線変更を行う際、例えば、図７（ｂ）に示すように、レバー２を揺動操作して、図１０（ｄ）の波形図に示すような、駆動信号Ｔ１が制御手段６から駆動手段８へ出力され、右側のターンシグナルランプ９を点滅させた状態で、まだ左側車線を走行中に、走行速度を急激に減速した場合、これによって車両２０に急激な振動が加わるため、この車両２０の振れによる走行方向と略直交方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図１０（ｂ）に示すような、角速度信号Ｍ２が制御手段６へ出力されてしまう。

また、この時、制御手段６には車速検出手段５から、図１０（ａ）に示すような、車速信号Ｎ２が入力され、この車速信号Ｎ２と角速度信号Ｍ２から制御手段６が、図１０（ｃ）に示すような、車両２０の横移動距離Ｓ２を算出し、これがしきい値Ｓ０を超えた場合には、駆動手段８への駆動信号Ｔ１の出力を停止し、右側のターンシグナルランプ９が消灯する。

すなわち、車線変更を行おうとしてターンシグナルランプ９を点滅させた状態で、まだ左側車線を走行中に、車両２０に左右方向の振れが加わる急激な減速等を行った場合には、車線変更を行う前にターンシグナルランプ９が消灯してしまう場合がある。

したがって、このような場合には、例えば、再度レバー２を揺動操作して、車線変更したい側のターンシグナルランプ９を再び点滅させ、この後、例えば走行している左側車線から右側車線への車線変更を行う必要のあるものであった。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。

特開２００９−１９０６５０号公報

しかしながら、上記従来の旋回方向指示装置においては、例えば点灯装置１０を点滅させた状態で、車両２０に大きな振動が加わる急激な減速等を行った場合、車線変更を行う前にターンシグナルランプ９が消灯してしまうといった不都合が生じるため、再度レバー２を揺動操作する等の再操作が必要となり、操作が煩雑で、誤操作も生じ易くなってしまうという課題があった。

本発明は、このような従来の課題を解決するものであり、簡易な操作で、確実な方向指示が可能な旋回方向指示装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、制御手段が車速信号と角速度信号から横移動距離を算出すると共に、車速信号に応じて角速度信号を減衰して横移動距離を算出し、駆動信号の出力を制御するようにして旋回方向指示装置を構成したものであり、例えば車線変更途中で急激な減速等が行われた場合には、制御手段が角速度信号を減衰して横移動距離を算出し、点灯装置の点滅が消灯することを防ぐことができるため、再度レバーを操作する等の操作が不要となり、簡易な操作で、確実な方向指示が可能な旋回方向指示装置を得ることができるという作用を有するものである。

以上のように本発明によれば、簡易な操作で、確実な方向指示が可能な旋回方向指示装置を実現できるという有利な効果が得られる。

本発明の一実施の形態による旋回方向指示装置の構成図同波形図同平面図同波形図同波形図同他の実施の形態による波形図同平面図同波形図従来の旋回方向指示装置の構成図同波形図

以下、本発明の実施の形態について、図１〜図８を用いて説明する。

なお、従来の技術の項で説明した構成と同一構成の部分には同一符号を付して、詳細な説明を簡略化する。

（実施の形態）
図１は本発明の一実施の形態による旋回方向指示装置の構成図であり、同図において、１は略箱型で絶縁樹脂製のケース、２は略円筒状で絶縁樹脂製のレバーで、複数のレバー２がケース１の左右から外方へ突出すると共に、上下方向へ揺動可能にケース１に装着されている。

さらに、４は車両に加わった角速度を検出する角速度センサ等の角速度検出手段、５は車両の速度を検出する車速センサ等の車速検出手段、１６はマイコン等の電子部品によって配線基板に形成された制御手段で、この制御手段１６に複数のスイッチ接点３や角速度検出手段４、車速検出手段５が電気的に接続されて、旋回方向指示装置１７が構成されている。

そして、このような旋回方向指示装置１７が、車両のステアリングホイール下方に、レバー２が外方へ突出するように配置されて、自動車内の運転席前方に装着される。

さらに、８はフラッシャーリレー等の駆動手段、９はこの駆動手段８に接続され車両の左右に配置されたターンシグナルランプで、この駆動手段８とターンシグナルランプ９によって点灯装置１０が形成されると共に、駆動手段８が旋回方向指示装置１７の制御手段１６に接続される。

そして、この時のスイッチ接点３の電気的接離を制御手段１６が検出して、図８（ｄ）の波形図に示すような、駆動信号Ｔ１が制御手段１６から駆動手段８へ出力され、車体の右側のターンシグナルランプ９が点滅する。

また、この後、ステアリングホイールを右方向へ回転操作して、左側車線から右側車線へ車線を変更し、続けてステアリングホイールを左方向へ回転操作して、右側車線で車両２０を直進状態に戻すと、この走行方向に略直交する右方向と左方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図８（ｂ）に示すような、角速度の大きさに比例した電圧波形の角速度信号Ｍ１が、角速度検出手段４から制御手段１６へ出力される。

さらに、この時、制御手段１６には車速検出手段５から、図８（ａ）に示すような、車速信号Ｎ１が入力され、この車速信号Ｎ１と角速度信号Ｍ１から制御手段１６が、図８（ｃ）に示すような、車両２０の走行方向に直交する横移動距離Ｓ１を算出する。

そして、この横移動距離Ｓ１が所定のしきい値Ｓ０を超えた場合には、ステアリングホイールの右方向と左方向への回転操作が連続して行われ、左側車線から右側車線への車線変更が終了したことを制御手段１６が検出して、駆動手段８への駆動信号Ｔ１の出力を停止し、右側のターンシグナルランプ９が消灯して、点灯装置１０の点滅作動が停止する。

なお、しきい値Ｓ０は具体的には、車両２０が例えば一般家庭で使用される普通車両であった場合、この車両の幅である１．６ｍ前後に設定され、車両１台分の距離だけ左右方向へ移動した場合に、車両２０の車線変更が行われたと、制御手段１６が判定するようになっている。

つまり、制御手段１６が複数のスイッチ接点３の電気的接離によってレバー２の操作を検出し、これに応じて点灯装置１０を作動させる駆動信号Ｔ１を出力すると共に、角速度検出手段４からの角速度信号Ｍ１と、車速検出手段５からの車速信号Ｎ１によって車両２０の横移動距離Ｓ１を算出し、これに応じて駆動信号Ｔ１の出力の停止を行うことで、車線変更時のターンシグナルランプ９の、点滅や消灯といった制御が行われるように構成されている。

また、このような車線変更時に、例えば、図７（ｂ）に示すように、レバー２を揺動操作して右側のターンシグナルランプ９を点滅させた状態で、まだ左側車線を走行中に、走行速度を急激に減速した場合、これによって車両２０に急激な振動が加わるため、この車両２０の振れによる走行方向と略直交方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図２（ｂ）の波形図に示すような、角速度信号Ｍ２が制御手段１６へ出力されてしまう。

しかし、本実施の形態においては、この時、図２（ａ）に示すような、車速検出手段５からの車速信号Ｎ２に応じて、制御手段１６が角速度信号Ｍ２を減衰して、図２（ｃ）に示すような、車両２０の横移動距離Ｓ３を算出するようになっている。

すなわち、図２（ａ）に示すように、車両２０の走行速度が所定値以上に減速、例えば１秒間に時速５ｋｍ以上減速された場合には、この車速信号Ｎ２から制御手段１６が、車両２０の急激な減速が行われたことを検出して、図２（ｂ）に示すように、角速度検出手段４から入力された角速度信号Ｍ２を所定値以下に、例えば半分の角速度信号Ｍ３に減衰し、この角速度信号Ｍ３と車速信号Ｎ２から制御手段１６が、図２（ｃ）に示すような、車両２０の走行方向に直交する横移動距離Ｓ３を算出する。

したがって、この横移動距離Ｓ３は所定のしきい値Ｓ０以下の値となり、制御手段１６からは、図２（ｄ）に示すような、駆動信号Ｔ２が駆動手段８へ出力され、右側のターンシグナルランプ９は点滅したままとなっているため、車線変更を行うために再度レバー２を揺動操作する等の、煩雑な操作を行う必要はない。

つまり、レバー２が操作され点灯装置１０が点滅した状態で、車速信号Ｎ２が所定値以上に減速された場合には、制御手段１６が角速度信号Ｍ２を角速度信号Ｍ３に減衰し、この角速度信号Ｍ３と車速信号Ｎ２から横移動距離Ｓ３を算出することによって、例えば車線変更途中で急激な減速等が行われた場合にも、点灯装置１０の点滅が消灯することを防ぐことができるため、再度レバー２を操作する等の操作が不要となり、簡易な操作で、確実な方向指示が行えるように構成されている。

なお、以上の説明では、車両２０が直進走行中に車線変更を行う場合について説明したが、図３（ａ）の平面図に示すように、カーブした道路を旋回走行中に車線変更を行う場合についても、本発明の実施は可能であり、同様の効果を得ることができる。

つまり、同図において、ステアリングホイールを右方向へ回転操作しながら左側車線を走行中に、右側車線へ車線変更を行うためにレバー２を揺動操作して、右側のターンシグナルランプ９を点滅させた状態で、走行速度を急激に減速した場合には、右方向への通常の旋回走行による角速度に加え、この急減速による走行方向と略直交方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図４（ｂ）の波形図に示すような、角速度信号Ｍ４が制御手段１６へ出力される。

しかし、この時、同時に車速検出手段５から制御手段１６へは、図４（ａ）に示すような、急激に減速された車速信号Ｎ２が入力されるため、これによって制御手段１６が車両２０の急激な減速が行われたことを検出して、図４（ｂ）に示すように、角速度検出手段４から入力された角速度信号Ｍ４を半分の角速度信号Ｍ５に減衰する。

そして、この減衰された角速度信号Ｍ５と車速信号Ｎ２から制御手段１６が、図４（ｃ）に示すような、車両２０の走行方向に直交する横移動距離Ｓ４を算出するため、この横移動距離Ｓ４は所定のしきい値Ｓ０以下の値となり、制御手段１６からは、図４（ｄ）に示すような、駆動信号Ｔ２が駆動手段８へ出力され、右側のターンシグナルランプ９は点滅したままとなっている。

すなわち、レバー２が操作され点灯装置１０が点滅した状態で、車速信号Ｎ２が所定値以上に減速された場合には、制御手段１６が角速度信号Ｍ４を角速度信号Ｍ５に減衰し、この角速度信号Ｍ５と車速信号Ｎ２から横移動距離Ｓ４を算出することで、直進走行に加え旋回走行中にも、車線変更のための点灯装置１０の点滅が消灯することを防ぎ、確実な方向指示が行えるようになっている。

なお、この後、ステアリングホイールを右方向へ回転操作して、左側車線から右側車線へ車線を変更し、続けてステアリングホイールを左方向へ回転操作して、右側車線で車両２０を直進状態に戻した場合には、この車線変更による左右方向の角速度を角速度検出手段４が検出し、図５（ｂ）の波形図に示すような、角速度信号Ｍ６が角速度検出手段４から制御手段１６へ出力される。

また、この時、制御手段１６には車速検出手段５から、図５（ａ）に示すような、車速信号Ｎ１が入力され、この車速信号Ｎ１と角速度信号Ｍ６から制御手段１６が、図５（ｃ）に示すような、車両２０の走行方向に直交する横移動距離Ｓ５を算出する。

そして、この横移動距離Ｓ５が所定のしきい値Ｓ０を超えた場合には、ステアリングホイールの右方向と左方向への回転操作が連続して行われ、左側車線から右側車線への車線変更が終了したことを制御手段１６が検出して、図５（ｄ）に示すように、駆動手段８への駆動信号Ｔ１の出力を停止し、右側のターンシグナルランプ９が消灯することで、直進走行時と同様な、点灯装置１０の点滅作動の制御が行われるようになっている。

さらに、以上の説明では、点灯装置１０が点滅中に車両２０の走行速度が急激に減速され、車速信号Ｎ２が所定値以上に減速した場合には、制御手段１６が角速度信号Ｍ２やＭ４を、半分の角速度信号Ｍ３やＭ５に減衰する構成について説明したが、車両２０の走行速度が一定の場合には、所定の範囲内の角速度信号の変化を制御手段１６が検出せず、０値に減衰する構成としても本発明の実施は可能である。

つまり、図３（ｂ）に示すように、車両２０が左側車線を一定速度で直進走行中に、右側車線へ車線変更を行うためにレバー２を揺動操作して、右側のターンシグナルランプ９を点滅させた状態で、例えば路面の凹凸や車線の形状によって、車両２０に微小な振動が繰返し加わり、この車両２０の振れによる角速度を角速度検出手段４が検出した場合、図６（ｂ）の波形図に示すような、角速度信号Ｍ７が制御手段１６へ出力されてしまう。

そして、この時、車速検出手段５から制御手段１６には、図６（ａ）に示すような、一定の車速信号Ｎ１が入力され、この車速信号Ｎ１と角速度信号Ｍ７から、制御手段１６が横移動距離を算出した場合、図６（ｃ）に示すような、しきい値Ｓ０を超えた横移動距離Ｓ６となるため、車両２０が左側車線から右側車線へ緩やかに車線変更したと制御手段１６が判定して、右側のターンシグナルランプ９が消灯してしまう。

しかし、上述したように、車両２０の走行速度が一定で、車速検出手段５からの車速信号Ｎ１が一定の場合には、制御手段１６が所定の範囲内の角速度信号の変化、例えば０．０１ｒａｄ／秒前後以下の角速度信号Ｍ７の変化を検出せず、図６（ｂ）に示すように、値が０の角速度信号Ｍ８に減衰し、この角速度信号Ｍ８と車速信号Ｎ１から、図６（ｃ）に示すような、０値に減衰された横移動距離Ｓ７を算出することによって、図６（ｄ）に示すような、駆動信号Ｔ２が制御手段１６から駆動手段８へ出力され、右側のターンシグナルランプ９は点滅したままとなる。

すなわち、レバー２が操作され点灯装置１０が点滅した状態で、路面の凹凸や車線の形状による微小な振動が車両２０に加わり、角速度検出手段４が角速度信号Ｍ７を検出した場合でも、走行速度が一定で車速検出手段５からの車速信号Ｎ１が一定の場合には、制御手段１６が所定の範囲内の角速度信号Ｍ７の変化を検出せず、０値の角速度信号Ｍ８に減衰するように構成することで、点灯装置１０の点滅が消灯することを防ぎ、誤操作がなく、確実な方向指示が行えるようになっている。

このように本実施の形態によれば、制御手段１６が車速信号Ｎ１と角速度信号Ｍ１やＭ６から、横移動距離Ｓ１やＳ５を算出すると共に、車速信号Ｎ２に応じて角速度信号Ｍ２やＭ４を、角速度信号Ｍ３やＭ５に減衰して横移動距離Ｓ３やＳ４を算出、あるいは車速信号Ｎ１に応じて角速度信号Ｍ７を、０値の角速度信号Ｍ８に減衰して０値の横移動距離Ｓ７を算出し、駆動信号Ｔ１やＴ２の出力を制御することによって、例えば車線変更途中で急激な減速等が行われた場合や、路面の凹凸や車線の形状による微小な振動が加わった場合でも、点灯装置１０の点滅が消灯することを防ぐことができるため、再度レバー２を操作する等の操作が不要となり、簡易な操作で、確実な方向指示が可能な旋回方向指示装置１７を得ることができるものである。

なお、以上の説明では、旋回方向指示装置１７内に、制御手段１６や角速度検出手段４、車速検出手段５を一体に設けた構成について説明したが、制御手段１６を車両の電子回路側に形成した構成や、角速度検出手段４や車速検出手段５を車両の他の箇所に装着した構成としても、本発明の実施は可能である。

本発明による旋回方向指示装置は、簡易な操作で、確実な方向指示が可能なものを得ることができるという有利な効果を有し、主に自動車等の旋回方向指示用として有用である。

１ケース
２レバー
３スイッチ接点
４角速度検出手段
５車速検出手段
８駆動手段
９ターンシグナルランプ
１０点灯装置
１６制御手段
１７旋回方向指示装置

Claims

中立位置から上下方向へ揺動操作可能なレバーと、このレバーの操作に応じて電気的接離を行う複数のスイッチ接点と、角速度信号を出力する角速度検出手段と、車速信号を出力する車速検出手段と、上記スイッチ接点の電気的接離に応じて、点灯装置を作動させる駆動信号を出力する制御手段からなり、上記制御手段が上記車速信号と上記角速度信号から横移動距離を算出すると共に、上記車速信号に応じて上記角速度信号を減衰して横移動距離を算出し、駆動信号の出力を制御する旋回方向指示装置。