JP2012017840A - 車両用クラッチ装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦クラッチの開作動の応答性を向上させることができる車両用クラッチ装置の制御装置を提供する。
【解決手段】推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、クラッチシリンダ４０の圧力室４４内に負圧が発生してクラッチシリンダ４０の出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が形成されても、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間に上記隙間が詰められるか或いは小さくされるので、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用クラッチ装置の制御装置に関し、特に、上記車両用クラッチ装置が備える摩擦クラッチの開作動の応答性を向上させる技術に関するものである。

動力伝達経路に設けられ、開作動することで上記動力伝達経路における動力伝達を遮断する摩擦クラッチと、所定のクラッチ作動油圧が供給されることで上記摩擦クラッチを開作動させるクラッチシリンダとを備える車両用クラッチ装置が知られている。たとえば、特許文献１乃至３に記載されたものがそれである。

特許文献１には、クラッチペダルの入力を倍力してマスタシリンダを作動させる真空倍力装置内にオンオフ制御電磁弁が設けられ、マスタシリンダとクラッチシリンダとの間の油路に比例制御弁が設けられた車両用クラッチ装置が記載されている。この車両用クラッチ装置によれば、真空倍力装置内に比例制御弁が設けられる場合と比較して真空倍力装置を小型化することができ、また、摩擦クラッチを自動的に開作動させるときには、上記オンオフ制御弁が用いられて速やかに摩擦クラッチを開作動させることができる。

特許文献２には、車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立してエンジンが停止されている間、自動変速機の摩擦クラッチに供給される油圧が所定の低圧状態となるように低圧制御するクラッチ油圧制御装置が記載されている。このクラッチ油圧制御装置によれば、所定のエンジン始動条件が成立してエンジンが始動されるときに、自動変速機の摩擦クラッチへ供給される油圧を速やかに上昇させることができ、上記摩擦クラッチを速やかに係合させることができる。

特許文献３には、半クラッチ状態にある摩擦クラッチの係合速度をクラッチペダルストロークに応じて変更するように構成された車両用クラッチ装置が記載されている。この車両用クラッチ装置によれば、車両発進時において半クラッチ状態でアクセルが戻されたときに生じるショックを抑制することができる。

また、前記クラッチシリンダは、油圧を受け入れる圧力室と、前記摩擦クラッチの操作力入力部材に隣接して設けられてその操作力入力部材にクラッチ操作力を伝達する出力ピストンと、その出力ピストンと前記圧力室との間に設けられてその圧力室内の油圧を受けて前記出力ピストンへ推力を伝達する推力伝達ピストンとを有して構成され、そのクラッチシリンダの圧力室へ作用させられる油圧の圧力値および流量をそれぞれ調節するクラッチ油圧制御装置を備える車両用クラッチ装置が知られている。この車両用クラッチ装置においては、動力伝達経路の上流側に設けられる例えばエンジン等の振動が摩擦クラッチを介してクラッチシリンダの出力ピストンへ伝達する場合であっても、その出力ピストンと推力伝達ピストンとの間に微量の隙間が形成されることにより、上記エンジンの振動が推力伝達ピストンへ伝達することが抑制される。そのため、上記振動が推力伝達ピストンとクラッチシリンダの圧力室との間に設けられてその圧力室を油密に封止するシール部材に伝達することが抑制されるので、そのシール部材の耐久性を向上させることができる。

特開２００４−１９７８７２号公報 特開２００３−７４６８８号公報 特開２００２−２１８８０号公報

ところで、前記従来の車両用クラッチ装置の制御装置では、例えば、前記摩擦クラッチの閉作動時に前記クラッチシリンダの圧力室からそれに連通された油路を通じて流出させられる作動油の慣性、又は車両用クラッチ装置を備える車両の前方加速走行時にクラッチシリンダの圧力室内の作動油および上記油路内の作動油が車両の後方側へ移動させられること等に起因して、クラッチシリンダの圧力室内に負圧が発生する場合がある。これにより、クラッチシリンダの推力伝達ピストンが出力ピストンに対してその出力ピストンとは反対側へ移動させられる場合がある。そして、前記エンジンの振動の伝達を抑制するために必要十分な微量の隙間を超える比較的大きな隙間が、出力ピストンと推力伝達ピストンとの間に形成される場合がある。このような場合には、摩擦クラッチの開作動に際して、上記比較的大きな隙間が詰まるまでの間はクラッチシリンダの圧力室内の油圧が上昇せず、摩擦クラッチの開作動が開始されないため、摩擦クラッチの開作動の応答性が低下するという問題があった。そして、変速時間が増加すると共に、変速時の車両の空走感が増し、ドライバビリティが低下するという問題があった。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、摩擦クラッチの開作動の応答性を向上させることができる車両用クラッチ装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ−１）車両の動力伝達経路に設けられ、開作動することでその動力伝達経路における動力伝達を遮断する摩擦クラッチと、（ａ−２）油圧を受け入れる圧力室と、前記摩擦クラッチの操作力入力部材に隣接して設けられてその操作力入力部材にクラッチ操作力を伝達する出力ピストンと、その出力ピストンと前記圧力室との間に設けられてその圧力室内の油圧を受けて前記出力ピストンへ推力を伝達する推力伝達ピストンとを有するクラッチシリンダと、（ａ−３）そのクラッチシリンダの圧力室内の油圧を制御するクラッチ油圧制御装置とを、備える車両用クラッチ装置の制御装置であって、（ｂ）前記摩擦クラッチが係合させられているときに、前記推力伝達ピストンを前記出力ピストン側へ移動させるが前記出力ピストンを前記摩擦クラッチ側へ移動させないように前記クラッチ油圧制御装置を制御して、前記推力伝達ピストンと前記出力ピストンとの間の隙間を詰める隙間詰め制御手段を含むことにある。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記隙間詰め制御手段は、所定圧力値の油圧が前記圧力室へ間欠的に作用するように前記クラッチ油圧制御装置を制御することにある。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（ａ）前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサと、前記推力伝達ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第２ストロークセンサとを備え、（ｂ）前記隙間詰め制御手段は、前記第１ストロークセンサにより検出された前記出力ピストンの移動量または移動位置、および第２ストロークセンサにより検出された前記推量伝達ピストンの移動量または移動位置に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を算出し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することにある。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記隙間量が予め定められた隙間詰め完了判定値以下となった場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることにある。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（ａ）前記クラッチシリンダの圧力室と前記クラッチ油圧制御装置との間を接続する油路に設けられてその油路内の油圧の圧力値を検出する圧力センサを備え、（ｂ）前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記圧力センサにより検出された前記油路内の油圧の圧力値に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することにある。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（ａ）前記クラッチシリンダは、前記摩擦クラッチに対して車両の後方側に配設され、（ｂ）その車両の前進方向の加速度を検出する加速度センサを備え、（ｃ）前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記加速度センサにより検出された前記車両の前進方向の加速度に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することにある。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至２および５乃至６のいずれか１にかかる発明において、（ａ）前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサを備え、（ｂ）前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることにある。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項３または４にかかる発明において、（ａ）前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることにある。

請求項１にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記摩擦クラッチが係合させられているときに、前記推力伝達ピストンを前記出力ピストン側へ移動させるが前記出力ピストンを前記摩擦クラッチ側へ移動させないように前記クラッチ油圧制御装置を制御して、前記推力伝達ピストンと前記出力ピストンとの間の隙間を詰める隙間詰め制御手段を含むことから、摩擦クラッチの閉作動時にクラッチシリンダの圧力室から流出させられる作動油の慣性、又は車両の前方加速走行時にクラッチシリンダの圧力室内の作動油およびそれに連通された油路内の作動油が車両の後方側へ移動させられること等に起因して、クラッチシリンダの圧力室内に負圧が発生してクラッチシリンダの出力ピストンと推力伝達ピストンとの間に隙間が形成されても、摩擦クラッチの開作動が開始されるまでの間に上記隙間が詰められるか或いは小さくされるので、摩擦クラッチの開作動の応答性を向上させることができる。そして、上記のようにして隙間が詰められない場合と比較して、変速時間が短くなると共に、変速時の車両の空走感が小さくなり、ドライバビリティが向上される。

また、請求項２にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記隙間詰め制御手段は、所定圧力値の油圧が前記圧力室へ間欠的に作用するように前記クラッチ油圧制御装置を制御することから、出力ピストンと推力伝達ピストンとの間に隙間が有る場合には、推力伝達ピストンだけを少しずつ出力ピストン側へ移動させることができ、出力ピストンと推力伝達ピストンとの間の隙間が詰まった場合には、摩擦クラッチを開作動させるほど出力ピストンを移動させることが防止できるので、隙間詰め制御を実施しつつも、隙間が詰まった後の隙間詰め制御の実施により摩擦クラッチが滑るのを防止することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサと、前記推力伝達ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第２ストロークセンサとを備え、前記隙間詰め制御手段は、前記第１ストロークセンサにより検出された前記出力ピストンの移動量または移動位置、および第２ストロークセンサにより検出された前記推量伝達ピストンの移動量または移動位置に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を算出し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することから、上記隙間量が摩擦クラッチの開作動の応答性低下に影響がないほどに小さい場合には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記隙間量が予め定められた隙間詰め完了判定値以下となった場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることから、上記隙間量が摩擦クラッチの開作動の応答性低下に影響がないほどに小さい場合には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記クラッチシリンダの圧力室と前記クラッチ油圧制御装置との間を接続する油路に設けられてその油路内の油圧の圧力値を検出する圧力センサを備え、前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記圧力センサにより検出された前記油路内の油圧の圧力値に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することから、上記隙間量が摩擦クラッチの開作動の応答性低下に影響がないほどに小さい場合には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記クラッチシリンダは、前記摩擦クラッチに対して車両の後方側に配設され、その車両の前進方向の加速度を検出する加速度センサを備え、前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記加速度センサにより検出された前記車両の前進方向の加速度に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、その隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することから、上記隙間量が摩擦クラッチの開作動の応答性低下に影響がないほどに小さい場合には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサを備え、前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることから、ピストン間の隙間が詰められた以降には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用クラッチ装置の制御装置によれば、前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることから、ピストン間の隙間が詰められた以降には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置や推力伝達ピストン等の耐久性が低下することを抑制することができる。

本発明の一実施例の車両用クラッチ装置およびその制御装置としての機能を一部に有する電子制御装置を示す概略図である。 図１のクラッチ装置に備えられた、摩擦クラッチの開作動に際してその摩擦クラッチのダイヤフラムスプリングにクラッチ操作力を伝達するクラッチシリンダを示す断面図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 予め定められた変速マップを示す図である。 図１のクラッチシリンダのピストン間の隙間を詰めるためにクラッチ油圧制御装置を制御することで流量制御弁に供給される駆動電流、およびクラッチシリンダの出力ピストンのストロークを示すタイムチャートである。 図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の車両用クラッチ装置およびその制御装置としての機能を一部に有する電子制御装置を示す概略図である。 図７の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図７の圧力センサにより検出された制御油路内の油圧の圧力値と、出力ピストンと推力伝達ピストンとの間の隙間量との予め実験的に求められて記憶された関係を示す図である。 本発明の他の実施例の電子制御装置の制御系統を示すと共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１０の加速度センサにより検出された車両の加速度と、出力ピストンと推力伝達ピストンとの間の隙間量との予め実験的に求められて記憶された関係を示す図である。 本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１２の電子制御装置によるクラッチ油圧制御装置の制御によって流量制御弁に供給される駆動電流、および出力ピストンのストロークを示すタイムチャートである。 図１２の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の車両用クラッチ装置（以下、クラッチ装置と記載する）１０およびその制御装置としての機能を一部に有する電子制御装置１２を示す概略図である。図１において、クラッチ装置１０は、車両の走行用駆動源としてのエンジン１４と変速機１６との間の動力伝達経路に設けられ、開作動することでその動力伝達経路における動力伝達を遮断する摩擦クラッチ１８を備えている。なお、上記エンジン１４は、例えば良く知られた内燃機関により構成される。また、上記変速機１６は、例えば、良く知られた平行軸式常時噛合型変速機構を有する有段式のものであり、電子制御装置１２からの指令で駆動されるシフト装置２０により変速段が切り替えられる。

上記摩擦クラッチ１８は、良く知られた円板クラッチであって、エンジン１４と変速機１６のケースとにそれぞれ固定された筒状のクラッチハウジング２４内に収容され、エンジン１４のクランク軸２６に連結されたフライホイール２８と変速機１６の入力軸３０との間に設けられている。この摩擦クラッチ１８では、後述するクラッチシリンダ４０によって、摩擦クラッチ１８の開作動のためのクラッチ操作力がダイヤフラムスプリング３２の内周端部に伝達されない場合には、プレッシャープレート３４がダイヤフラムスプリング３２の外周端部によりフライホイール２８側へ押圧されて、クラッチディスク３６がフライホイール２８とプレッシャープレート３４との間で挟圧されることにより、フライホイール２８およびクラッチディスク３６が摩擦材３８と摩擦係合されて共に回転させられるようになっている。これにより、摩擦クラッチ１８は、フライホイール２８から入力軸３０へトルク伝達が可能な状態（動力伝達状態）とされる。

また、摩擦クラッチ１８では、クラッチシリンダ４０によって、ダイヤフラムスプリング３２の内周端部をフライホイール２８側へ移動させるクラッチ操作力がその内周端部に伝達された場合には、そのクラッチ操作力の大きさに応じてプレッシャープレート３４のクラッチディスク３６への押圧力が変化して、フライホイール２８およびクラッチディスク３６と摩擦材３８との係合状態が半係合状態から非係合状態までの間で変化させられるようになっている。そして、摩擦クラッチ１８は、フライホイール２８およびクラッチディスク３６と摩擦材３８とが非係合状態とされた場合には、フライホイール２８から入力軸３０へトルク伝達が遮断された状態（動力伝達遮断状態）とされる。なお、上記ダイヤフラムスプリング３２は、本発明における摩擦クラッチの操作力入力部材に相当するものである。

図２は、クラッチ装置１０に備えられた、摩擦クラッチ１８の開作動に際してその摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２にクラッチ操作力を伝達するクラッチシリンダ４０を示す断面図である。図２において、クラッチシリンダ４０は、摩擦クラッチ１８に対して車両の後方側に配設され、入力軸３０と同軸に設けられた良く知られた同軸型のものであって、ダイヤフラムスプリング３２の内周端部の図１に示す変速機１６側においてクラッチハウジング２４の内壁面に固定された円環状のシリンダハウジング４２と、そのシリンダハウジング４２内に形成された、油圧を受け入れる円環状の圧力室４４と、シリンダハウジング４２内に摺動可能に嵌め入れられると共にダイヤフラムスプリング３２の内周端部にレリーズベアリング４６を介して当接可能に設けられ、そのレリーズベアリング４６を介してダイヤフラムスプリング３２にクラッチ操作力を伝達する円筒状の出力ピストン４８と、その出力ピストン４８と圧力室４４との間においてシリンダハウジング４２内に摺動可能に嵌め入れられると共に出力ピストン４８から離間可能に設けられ、圧力室４４内の油圧を受けて出力ピストン４８へ推力を伝達する円環状の推力伝達ピストン５０と、その推力伝達ピストン５０の圧力室４４側に設けられ、圧力室４４を油密に封止するためのシール部材５２とを備えている。

上記シリンダハウジング４２は、圧力室４４の外周側から径方向外側へ突設されて、その圧力室４４へ作動油を供給するため及び圧力室４４から作動油を排出するための金属配管５４に接続され、その金属配管５４内の制御油路５６と圧力室４４とを連通させる連通孔５８が形成された配管接続部４２ａと、圧力室４４の外周側から径方向外側へ複数突設され、シリンダハウジング４２をクラッチハウジング２４に固定するためにボルト６０によりクラッチハウジング２４に締着された複数の固定部４２ｂとを備えて構成されている。また、上記出力ピストン４８は、段付円筒状に形成されており、シリンダハウジング４２内に摺動可能に嵌め入れられた小径側の摺動部４８ａと、その摺動部４８ａのダイヤフラムスプリング３２側においてレリーズベアリング４６を内包する大径側の軸受収容部４８ｂとを有して構成されている。

また、クラッチシリンダ４０には、出力ピストン４８の軸心Ｃ１方向の所定の原位置からの移動距離（移動量）Ｓ１を検出する第１ストロークセンサ６２と、推力伝達ピストン５０の軸心Ｃ１方向の所定の原位置からの移動距離（移動量）Ｓ２を検出する第２ストロークセンサ６４とが設けられている。上記第１ストロークセンサ６２は、軸心Ｃ１方向において出力ピストン４８の軸受収容部４８ｂとシリンダハウジング４２との間に配設され、スプリング６６により軸受収容部４８ｂ側に向けて常時付勢されることで出力ピストン４８と共に軸心Ｃ１方向に移動可能に設けられ、外周面に固着された第１環状磁石６８を有する円筒状部材７０と、その円筒状部材７０の外周側に配設されると共にシリンダハウジング４２に固定された円筒状カバー７２の外周面に固定され、所謂ホール効果を用いて上記第１環状磁石６８の磁界の強さを電気信号として検出する複数のホール素子が軸心Ｃ１方向に連ねられて成り、上記複数のホール素子のうち、第１環状磁石６８の磁界の強さを最も大きく検出したホール素子の軸心Ｃ１方向の位置に基づいて、出力ピストン４８の軸心Ｃ１方向の移動距離Ｓ１を検出するホール素子アレイ７４とを備えて構成される。上記ホール効果とは、磁界中にある金属や半導体にその磁界と垂直向きの電流を流すと、その電流および磁界にそれぞれ直交する方向に、上記磁界の強さおよび向きに応じた起電力Ｅ[V]が発生する現象である。

上記第２ストロークセンサ６４は、推力伝達ピストン５０の内周面に形成された円環状の溝内に固着された第２環状磁石７６と、その第２環状磁石７６の内周側においてシリンダハウジング４２の内周面に固定され、所謂ホール効果を用いて上記第２環状磁石７６の磁界の強さを電気信号として検出する複数のホール素子が軸心Ｃ１方向に連ねられて成り、上記複数のホール素子のうち、第２環状磁石７６の磁界の強さを最も大きく検出したホール素子の軸心Ｃ１方向の位置に基づいて、推力伝達ピストン５０の軸心Ｃ１方向の移動距離Ｓ２を検出する第２ホール素子アレイ７８とを備えて構成される。

上記のように構成されたクラッチシリンダ４０では、ダイヤフラムスプリング３２の内周端部をそのダイヤフラムスプリング３２の反力に抗してフライホイール２８側へ移動させるクラッチ操作力に相当する所定の推力を出力ピストン４８に与える所定のクラッチ作動油圧が、図１に示す後述のクラッチ油圧制御装置８０によって圧力室４４に作用させられた場合には、出力ピストン４８によりダイヤフラムスプリング３２に摩擦クラッチ１８の開作動のためのクラッチ操作力が伝達される。そして、上記クラッチ作動油圧の大きさに応じて、出力ピストン４８からダイヤフラムスプリング３２の内周端部へ伝達されるクラッチ操作力の大きさが変化させられるようになっている。

なお、本実施例では、クラッチシリンダ４０のピストンは、軸心Ｃ１方向に分割されて相互に離間可能な出力ピストン４８および推力伝達ピストン５０から構成されている。これにより、出力ピストン４８が摩擦クラッチ１８の完全係合状態に対応する軸心方向の位置に位置させられて、エンジン１４の振動が摩擦クラッチ１８を介して出力ピストン４８に伝達される場合であっても、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に微量の隙間が形成されることにより、上記振動が推力伝達ピストン５０およびシール部材５２に伝達するのを防止することができるようになっている。

図１に戻って、クラッチ装置１０は、クラッチシリンダ４０の圧力室４４内の油圧を制御するクラッチ油圧制御装置８０を備えている。このクラッチ油圧制御装置８０は、油圧源８２と、摩擦クラッチ１８を開放させる等のために油圧源８２で加圧された作動油をクラッチシリンダ４０の圧力室４４へ供給し、また、摩擦クラッチ１８を係合させるためにクラッチシリンダ４０の圧力室４４内の作動油を流出させる流量制御弁８４とを備えている。

上記油圧源８２は、オイルタンク８６から作動油を圧送する電動式のオイルポンプ８８と、そのオイルポンプ８８の吐出口に逆止弁９０を介して接続された吐出油路９２に設けられたアキュムレータ９４とを備えている。

前記流量制御弁８４は、ソレノイドに供給される駆動電流Ｉ[A]に応じて、吐出油路９２と制御油路５２とを連通させることで上記油圧源８２で加圧された作動油をクラッチシリンダ４０の圧力室４４へ供給する状態と、吐出油路９２とドレン油路９６とを連通させることでクラッチシリンダ４０の圧力室４４内の作動油を流出させる流量させる状態とを、相互に切り替える電磁弁である。

図１において、クラッチ装置１０の制御装置としての機能を含む電子制御装置１２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、変速機１６の変速制御やクラッチ装置１０の作動制御などを実行する。

電子制御装置１２には、たとえば、第１ストロークセンサ６２により検出される出力ピストン４８の軸心Ｃ方向の所定の原位置からの移動距離（移動量）Ｓ１を表す信号、第２ストロークセンサ６４により検出される推力伝達ピストン５０の軸心Ｃ方向の所定の原位置からの移動距離（移動量）Ｓ２を表す信号、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度Ａｃｃを表す信号、車速センサ１００により検出される車速Ｖを表す信号などがそれぞれ供給される。

一方、電子制御装置１２からは、変速機１６の変速段を切り換えるためにシフト装置２０を駆動する信号、クラッチ装置１０の摩擦クラッチ１８の係合状態を切り換える等のために流量制御弁８４を駆動するための信号などがそれぞれ出力される。

図３は、電子制御装置１２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３において、変速制御手段１０２は、図４に示すような予め定められた関係すなわち変速マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、変速機１６の変速すべき目標変速段を決定する。その決定された目標変速段が実際の変速機１６の変速段と異なる場合には、変速制御手段１０２は、先ず、クラッチ油圧制御装置８０の流量制御弁８４を駆動してクラッチシリンダ４０の圧力室４４にクラッチ作動油圧を作用させて、摩擦クラッチ１８を開放状態とする。次いで、変速制御手段１０２は、シフト装置２０を駆動して変速機１６の変速段を上記決定された目標変速段に切り換える。次いで、変速制御手段１０２は、流量制御弁８４を駆動してクラッチシリンダ４０の圧力室４４から作動油を流出させて、摩擦クラッチ１８を係合状態とすることによって、変速機１６の変速を自動的に行う自動変速制御を実行する。

隙間詰め制御手段１０４は、摩擦クラッチ１８が係合させられているか否かを、変速制御手段１０２により変速制御が行われていないか否かに基づいて判定する。また、隙間詰め制御手段１０４は、たとえば予め実験的に求められた関係から、出力ピストン４８の所定の原位置からの移動距離Ｓ１と推量伝達ピストン５０の所定の原位置からの移動距離Ｓ２とに基づいて、図２に示す出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に形成される隙間の軸心Ｃ１方向距離すなわち隙間量Ｘ[mm]を算出する。そして、隙間詰め制御手段１０４は、摩擦クラッチ１８が係合させられているときに、上記算出された隙間量Ｘが予め定められた隙間詰め開始判定値Ｘ１[mm]を超えた場合には、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御を行う。上記隙間詰め開始判定値Ｘ１は、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性低下量が許容量以内であるときの隙間量Ｘの最大値であり、予め実験的に求められる。

具体的には、隙間詰め制御手段１０４は、図５の上段に示すように、予め実験的に求められて設定された所定周期Ｔ[s]の間隔で所定時間ｔｔ[s]の間に最大値が所定駆動電流Ｉ_Ａ[A]となる駆動電流Ｉ[A]を流量制御弁８４のソレノイドに供給することで、所定圧力値の油圧をクラッチシリンダ４０の圧力室４４に間欠的に作用させて、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ少しずつ移動させる。上記のように、所定周期Ｔのうちの比較的短い時間である所定時間ｔｔの間だけ所定圧力値の油圧を圧力室４４に間欠的に作用させることにより、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が有る場合には、推力伝達ピストン５０だけが少しずつ出力ピストン４８側へ移動させられる。図５において、ピストン間の隙間を詰めるためのクラッチ油圧制御装置８０の制御を開始したｔ１時点からｔ２時点までの間は、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が有り、推力伝達ピストン５０が出力ピストン４８側へ移動しても図５の下段に示すように出力ピストン４８の軸心Ｃ１方向の移動距離（出力ピストンストローク）Ｓ１が変化しない。そして、上述のように所定周期Ｔのうちの比較的短い時間である所定時間ｔｔの間だけ所定圧力値の油圧を圧力室４４に間欠的に作用させることにより、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間が詰まった場合であっても、摩擦クラッチ１８を開作動させるほどに圧力室４４内が昇圧せず、出力ピストン４８が摩擦クラッチ１８を開作動させるほどにダイヤフラムスプリング３２側へ移動しないようになっている。図５において、推力伝達ピストン５０が出力ピストン４８に当接したｔ２時点以降においては、流量制御弁８４のソレノイドへの間欠的な駆動電流Ｉ[A]の供給に応じて、出力ピストン４８が摩擦クラッチ１８の係合状態に変化を与えない程度に微量にダイヤフラムスプリング３２側へ間欠的に移動させられる。なお、上記所定圧力値は、油圧源８２から流量制御弁８４に供給される油圧の圧力値（元圧）またはそれ以下の値であり、たとえば、ピストン間に隙間が有る場合には推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させ、且つピストン間に隙間が無い場合には所定周期Ｔの間隔で所定時間ｔｔの間に圧力室４４に作用させても摩擦クラッチ１８を開作動させないように、予め実験的に求められた値である。

また、隙間詰め制御手段１０４は、例えば、変速制御手段１０２において目標変速段が実際の変速段と異なると判定されたか否かに基づいて、変速制御手段１０２による変速機１６の変速段切換が開始されたか否かを判定し、変速機１６の変速段切換が開始されたと判定された場合には、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰めるためにクラッチ油圧制御装置８０を制御することを止める。

図６は、電子制御装置１２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置１２による制御作動のうちの隙間詰め制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図６において、先ず、隙間詰め制御手段１０４に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、変速機１８の変速制御が行われているか否かに基づいて、摩擦クラッチ１８が係合状態にあるが否かが判定される。

Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、隙間詰め制御手段１０４に対応するＳ２において、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘが算出される。

Ｓ２に次いで、隙間詰め制御手段１０４に対応するＳ３において、Ｓ２で算出された隙間量Ｘが予め定められた隙間詰め開始判定値Ｘ１よりも大きいか否かを判定する。

Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ２以下が繰り返し実行されるが、Ｓ３の判定が肯定される場合には、隙間詰め制御手段１０４に対応するＳ４において、予め実験的に求められて設定された所定周期Ｔ[s]の間隔で所定時間ｔｔ[s]の間に最大値が所定駆動電流Ｉ_Ａ[A]となる駆動電流Ｉ[A]が流量制御弁８４のソレノイドに供給されることで、所定圧力値の油圧がクラッチシリンダ４０の圧力室４４に間欠的に作用させられて、推力伝達ピストン５０が出力ピストン４８側へ少しずつ移動させられる。

Ｓ４に次いで、隙間詰め制御手段１０４に対応するＳ５において、変速制御において目標変速段が実際の変速段と異なると判定されたか否かに基づいて、変速機１６の変速段切換が開始されたか否かが判定される。

Ｓ５の判定が否定される場合には、Ｓ４以下が繰り返し実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられる。

本実施例のクラッチ装置１０の制御装置として機能する電子制御装置１２によれば、摩擦クラッチ１８が係合させられているときに、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、摩擦クラッチ１８の閉作動時にクラッチシリンダ４０の圧力室４４から流出させられる作動油の慣性、又は車両の前方加速走行時にクラッチシリンダ４０の圧力室４４内の作動油およびそれに連通された制御油路５６内の作動油が車両の後方側へ移動させられること等に起因して、クラッチシリンダ４０の圧力室４４内に負圧が発生してクラッチシリンダ４０の出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が形成されても、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間に上記隙間が詰められるか或いは小さくされるので、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されてから圧力室４４の昇圧開始までの時間が早まり、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。そして、上記のようにして隙間が詰められない場合と比較して、変速機１６の変速時間が短くなると共に、変速時の車両の空走感が小さくなり、ドライバビリティが向上される。

また、本実施例の電子制御装置１２によれば、隙間詰め制御手段１０４は、所定周期Ｔのうちの比較的短い所定時間ｔｔの間だけ所定圧力値の油圧がクラッチシリンダ４０の圧力室４４へ間欠的に作用するようにクラッチ油圧制御装置８０を制御することから、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が有る場合には、推力伝達ピストン５０だけを少しずつ出力ピストン４８側へ移動させることができ、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間が詰まった場合には、摩擦クラッチ１８を開作動させるほど圧力室４４内が昇圧せず、出力ピストン４８が摩擦クラッチ１８を開作動させるほどダイヤフラムスプリング３２側へ移動させられないので、隙間詰め制御を実施しつつも、隙間が詰まった後の隙間詰め制御の実施により摩擦クラッチ１８が滑るのを防止することができる。

また、本実施例の電子制御装置１２によれば、隙間詰め制御手段１０４は、出力ピストン４８の軸心Ｃ１方向の所定の原位置からの移動距離Ｓ１を検出する第１ストロークセンサ６２と、推力伝達ピストン５０の軸心Ｃ１方向の所定の原位置からの移動距離Ｓ２を検出する第２ストロークセンサ６４とを備え、隙間詰め制御手段１０４は、第１ストロークセンサ６２により検出された出力ピストン４８の移動距離Ｓ１と第２ストロークセンサ６４により検出された推量伝達ピストン５０の移動距離Ｓ２とに基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを算出し、その隙間量Ｘが予め定められた隙間詰め開始判定値Ｘ１を超えた場合に、上記隙間を詰めるためにクラッチ油圧制御装置８０を制御することから、上記隙間量Ｘ１が摩擦クラッチ１８の開作動の応答性低下に影響がないほどに小さい場合には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置８０やシーブ部材５２等の耐久性が低下することを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例の車両用クラッチ装置１１０およびその制御装置としての機能を一部に有する電子制御装置１１２を示す概略図である。図７に示すように、本実施例の車両用クラッチ装置１１０のクラッチ油圧制御装置１１４には、クラッチシリンダ４０の圧力室４４と流量制御弁８４との間を接続する制御油路５６に設けられてその制御油路５６内の油圧の圧力値を検出する圧力センサ１１６が備えられている。そして、電子制御装置１１２には、上記圧力センサ１１６により検出された制御油路５６内の油圧の圧力値すなわち圧力室４４内の油圧の圧力値Ｐ[Pa]を表す信号が供給される。

図８は、電子制御装置１１２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図８において、本実施例の隙間詰め制御手段１１８は、前述の実施例１の隙間詰め制御手段１０４と比較して、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘの算出手順が異なる。すなわち、隙間詰め制御手段１１８は、図９に示す予め実験的に求められて記憶された関係から、圧力センサ１１６により検出された制御油路５６内の油圧の圧力値Ｐ[Pa]に基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを算出する。図９に示すように、隙間詰め制御手段１１８は、制御油路５６内の油圧の圧力値Ｐが負圧値であるときに隙間が形成され、その負圧値の絶対値が大きいほど隙間量Ｘが大きいと推定する。

上記以外の車両用クラッチ装置１１０および電子制御装置１１２の構成は、実施例１のクラッチ装置１０および電子制御装置１２と同じである。

本実施例の電子制御装置１１２によれば、摩擦クラッチ１８が係合させられているときに、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、摩擦クラッチ１８の閉作動時にクラッチシリンダ４０の圧力室４４から流出させられる作動油の慣性、又は車両の前方加速走行時にクラッチシリンダ４０の圧力室４４内の作動油およびそれに連通された制御油路５６内の作動油が車両の後方側へ移動させられること等に起因して、クラッチシリンダ４０の圧力室４４内に負圧が発生してクラッチシリンダ４０の出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が形成されても、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間に上記隙間が詰められるか或いは小さくされるので、実施例１と同様に、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されてから圧力室４４の昇圧開始までの時間が早まり、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。

また、本実施例の電子制御装置１１２によれば、隙間詰め制御手段１１８は、予め実験的に求められて記憶された関係から、圧力センサ１１６により検出された制御油路５６内の油圧の圧力値に基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを推定することから、隙間量Ｘを求めるために、前述の実施例１のように第１ストロークセンサ６２および第２ストロークセンサ６４を設ける必要がなく、比較的安価な圧力センサ１１６が設ければよいので、車両用クラッチ装置１１０の製造コストを低減することができる。

図１０は、クラッチ装置１０の制御装置として機能する、本発明の他の実施例の電子制御装置１２０の制御系統を示すと共に、その電子制御装置１２０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図１０に示すように、本実施例の電子制御装置１２０には、車両に設けられた加速度センサ１２２により検出された車両の前進方向の加速度Ｇ[m/s²]を表す信号が供給される。

本実施例の隙間詰め制御手段１２４は、前述の実施例１の隙間詰め制御手段１０４と比較して、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘの算出手順が異なる。すなわち、隙間詰め制御手段１２４は、図１１に示す予め実験的に求められて記憶された関係から、加速度センサ１２２により検出された車両の前進方向の加速度Ｇに基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを算出する。図１１に示すように、隙間詰め制御手段１２４は、車両の前進方向の加速度Ｇが大きいほど、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘが大きいと推定する。

本実施例の電子制御装置１２０によれば、摩擦クラッチ１８が係合させられているときに、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間にピストン間の隙間が詰められるか或いは小さくされるので、実施例１と同様に、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。

また、本実施例の電子制御装置１２０によれば、隙間詰め制御手段１２４は、予め実験的に求められて記憶された関係から、加速度センサ１２２により検出された車両の前進方向の加速度Ｇに基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを推定することから、隙間量Ｘを求めるために、前述の実施例１のように第１ストロークセンサ６２および第２ストロークセンサ６４を設ける必要がなく、車両に元々備えられている加速度センサ１２２を用いればよいので、隙間詰め制御を実施するための機能を車両に追加する際にかかる費用が少ないという利点がある。

図１２は、クラッチ装置１０の制御装置として機能する、本発明の他の実施例の電子制御装置１３０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。本実施例の隙間詰め制御手段１３２は、前述の実施例１の隙間詰め制御手段１０４の備える制御機能に加えて、隙間詰め完了判定手段１３４を備えている。隙間詰め完了判定手段１３４は、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰めるためにクラッチ油圧制御装置８０を制御している間に、出力ピストン４８が推力伝達ピストン５０とは反対側に予め定められた所定距離ｓ[mm]以上移動したことが第１ストロークセンサ６２により検出された場合には、ピストン間の隙間詰めが完了したと判定する。そして、隙間詰め制御手段１３２は、隙間詰め完了判定手段１３４によりピストン間の隙間詰めが完了したと判定された場合には、隙間詰めのためにクラッチ油圧制御装置８０を制御することを止める。

図１３の上段に示すように、隙間詰め制御手段１３２は、予め実験的に求められて設定された所定周期Ｔ[s]の間隔で所定時間ｔｔ[s]の間に最大値が所定駆動電流Ｉ_Ａ[A]となる駆動電流Ｉ[A]を流量制御弁８４のソレノイドに供給することで、所定圧力値の油圧をクラッチシリンダ４０の圧力室４４に間欠的に作用させて、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ少しずつ移動させる。そして、隙間詰め制御手段１３２は、図１３に示すように、推力伝達ピストン５０が出力ピストン４８に当接したｔ２時点直後において、出力ピストン４８の移動距離Ｓ１が移動距離Ｓ１−１から移動距離Ｓ１−２を超えて所定距離ｓ[mm]以上移動したことが検出された以降においては、流量制御弁８４のソレノイドへの間欠的な駆動電流Ｉ[A]の供給を止める。

図１４は、電子制御装置１３０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置１３０による制御作動のうちの隙間詰め制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、実施例１の図６と同様の制御作動については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４において、Ｓ５の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判定が否定される場合には、隙間詰め完了判定手段１３４に対応するＳ１０において、出力ピストン４８が推力伝達ピストン５０とは反対側に予め定められた所定距離ｓ以上移動したことが第１ストロークセンサ６２により検出されたか否かに基づいて、ピストン間の隙間詰めが完了したか否か、すなわち隙間量Ｘが０（零）となったか否かが判定される。

Ｓ１０の判定が否定される場合には、Ｓ４以下が繰り返し実行されるが、Ｓ１０の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられる。

本実施例の電子制御装置１３０によれば、摩擦クラッチ１８が係合させられているときに、推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間にピストン間の隙間が詰められるか或いは小さくされるので、実施例１と同様に、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。

また、本実施例の電子制御装置１３０によれば、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰めるためにクラッチ油圧制御装置８０を制御している間に、出力ピストン４８が推力伝達ピストン５０とは反対側に予め定められた所定距離ｓ以上移動したことが第１ストロークセンサ６２により検出された場合には、ピストン間の隙間詰めが完了したと判定する隙間詰め完了判定手段１３４と、その隙間詰め完了判定手段１３４によりピストン間の隙間詰めが完了したと判定された場合には、隙間詰めのためにクラッチ油圧制御装置８０を制御することを止める隙間詰め制御手段１３２とを備えていることから、ピストン間の隙間が詰められた以降には、不要な油圧制御（隙間詰め制御）が行われないので、隙間詰め制御が行われることで作動させられるクラッチ油圧制御装置８０やシール部材５２等の耐久性が低下することを抑制することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、隙間詰め制御手段１０４（１１８，１２４，１３２）は、隙間詰め制御に際して、予め設定された所定周期Ｔ[s]の間隔で所定時間ｔｔ[s]の間に最大値が所定駆動電流Ｉ_Ａ[A]となる駆動電流Ｉ[A]を流量制御弁８４のソレノイドに供給することで、クラッチシリンダ４０の圧力室４４に、大きさが最大で所定圧力値となる油圧を所定周期Ｔ毎に所定時間ｔｔの間だけ間欠的に作用させるように構成されていたが、これに限らず、油圧を作用させる周期Ｔ、油圧を作用させる時間ｔｔ、および流量制御弁８４のソレノイドに供給する最大の駆動電流Ｉ_Ａのうちの少なくとも１つがピストン間の隙間量Ｘに応じて変更されるように構成されてもよい。たとえば、隙間量Ｘが大きいほど周期Ｔが小さくなるように、予め定められた関係から隙間量Ｘに基づいて周期Ｔを算出し、または、隙間量Ｘが大きいほど時間ｔｔが大きくなるように、予め定められた関係から隙間量Ｘに基づいて時間ｔｔを算出し、または、隙間量Ｘが大きいほど駆動電流Ｉ_Ａが大きくなるように、予め定められた関係から隙間量Ｘに基づいて駆動電流Ｉ_Ａを算出して、クラッチ油圧制御装置８０（１１４）を制御するように構成されてもよい。ただし、上記周期Ｔ、時間ｔｔ、駆動電流Ｉ_Ａのいずれか１、いずれか２、またはいずれか３が変更される場合であっても、クラッチ油圧制御装置８０（１１４）が制御されてクラッチシリンダ４０の圧力室４４に作用させられる油圧の圧力値は、ピストン間に隙間が有る場合には推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させ、且つピストン間に隙間が無い場合には摩擦クラッチ１８を開作動させるほどに圧力室４４内を昇圧させないように設定される。

また、隙間詰め完了判定手段１３４は、前述のものに限らず、例えば、第１ストロークセンサ６２により検出された出力ピストン４８の移動距離Ｓ１と第２ストロークセンサ６４により検出された推量伝達ピストン５０の移動距離Ｓ２とに基づいて、出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間の隙間量Ｘを算出し、その隙間量Ｘが０（零）になった場合に、ピストン間の隙間詰めが完了したと判定するものであってもよい。また、予め定められた関係から、制御油路５６内または圧力室４４内の圧力値（負圧値）Ｐに基づいて隙間量Ｘを算出し、その隙間量Ｘが０（零）になった場合に、ピストン間の隙間詰めが完了したと判定するものであってもよい。また、予め定められた関係から、車両の加速度Ｇに基づいて隙間量Ｘを算出し、その隙間量Ｘが０（零）になった場合に、ピストン間の隙間詰めが完了したと判定するものであってもよい。

また、変速機１６は、良く知られた平行軸式常時噛合型変速機構を有する有段式変速機であって、予め定められた変速マップから車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて電子制御装置１２（１１２，１２０，１３０）により変速段が切り換えられる自動変速制御が行われるものであったが、例えば、運転者により操作される変速段指示装置からの変速段指示信号に基づいて電子制御装置１２（１１２，１２０，１３０）により変速段が切り換えられる手動変速制御が行われるものであってもよい。

また、クラッチ装置１０の摩擦クラッチ１８は、エンジン１４と変速機１６との間の動力伝達経路に設けられるものであったが、これに限らず、車両用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路であれば、どこに設けられてもよい。

また、クラッチシリンダ４０は、ダイヤフラムスプリング３２側から順に、出力ピストン４８と、推力伝達ピストン５０と、シール部材５２とを備えていたが、これに限らず、例えば、シール部材５２が設けられず、推力伝達ピストン５０或いは出力ピストン４８に圧力室４４を油密に封止する機能が追加されてもよい。

また、出力ピストン４８および推量伝達ピストン５０の移動距離（移動量）を検出するセンサは、ホール素子を用いた磁気センサであったが、これに限らず、例えば、マグネスケール等の他のセンサが用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用クラッチ装置
１２，１１２，１２０，１３０：電子制御装置（制御装置）
１８：摩擦クラッチ
３２：ダイヤフラムスプリング（操作力入力部材）
４０：クラッチシリンダ
４４：圧力室
４８：出力ピストン
５０：推力伝達ピストン
５６：制御油路（油路）
６２：第１ストロークセンサ
６４：第２ストロークセンサ
８０，１１４：クラッチ油圧制御装置
１０４，１１８，１２４，１３２：隙間詰め制御手段
１１６：圧力センサ
１２２：加速度センサ
Ｃ１：軸心
Ｇ：加速度
Ｐ：圧力値
Ｘ：隙間量
Ｘ１：隙間詰め開始判定値
Ｘ２：隙間詰め完了判定値

Claims (8)

1. 車両の動力伝達経路に設けられ、開作動することで該動力伝達経路における動力伝達を遮断する摩擦クラッチと、
   油圧を受け入れる圧力室と、前記摩擦クラッチの操作力入力部材に隣接して設けられて該操作力入力部材にクラッチ操作力を伝達する出力ピストンと、該出力ピストンと前記圧力室との間に設けられて該圧力室内の油圧を受けて該出力ピストンへ推力を伝達する推力伝達ピストンとを有するクラッチシリンダと、
   該クラッチシリンダの圧力室内の油圧を制御するクラッチ油圧制御装置と
   を、備える車両用クラッチ装置の制御装置であって、
   前記摩擦クラッチが係合させられているときに、前記推力伝達ピストンを前記出力ピストン側へ移動させるが該出力ピストンを該摩擦クラッチ側へ移動させないように前記クラッチ油圧制御装置を制御して、該推力伝達ピストンと該出力ピストンとの間の隙間を詰める隙間詰め制御手段を含むことを特徴とする車両用クラッチ装置の制御装置。
2. 前記隙間詰め制御手段は、所定圧力値の油圧が前記圧力室へ間欠的に作用するように前記クラッチ油圧制御装置を制御することを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置の制御装置。
3. 前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサと、前記推力伝達ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第２ストロークセンサとを備え、
   前記隙間詰め制御手段は、前記第１ストロークセンサにより検出された前記出力ピストンの移動量または移動位置、および第２ストロークセンサにより検出された前記推量伝達ピストンの移動量または移動位置に基づいて、該出力ピストンと該推力伝達ピストンとの間の隙間量を算出し、該隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置の制御装置。
4. 前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記隙間量が予め定められた隙間詰め完了判定値以下となった場合には、該クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることを特徴とする請求項３の車両用クラッチ装置の制御装置。
5. 前記クラッチシリンダの圧力室と前記クラッチ油圧制御装置との間を接続する油路に設けられて該油路内の油圧の圧力値を検出する圧力センサを備え、
   前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記圧力センサにより検出された前記油路内の油圧の圧力値に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、該隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置の制御装置。
6. 前記クラッチシリンダは、前記摩擦クラッチに対して車両の後方側に配設され、
   該車両の前進方向の加速度を検出する加速度センサを備え、
   前記隙間詰め制御手段は、予め定められた関係から、前記加速度センサにより検出された前記車両の前進方向の加速度に基づいて、前記出力ピストンと前記推力伝達ピストンとの間の隙間量を推定し、該隙間量が予め定められた隙間詰め開始判定値を超えた場合に、前記クラッチ油圧制御装置を制御することを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置の制御装置。
7. 前記出力ピストンの軸心方向の移動量または移動位置を検出する第１ストロークセンサを備え、
   前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、該クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることを特徴とする請求項１乃至２および５乃至６のいずれか１の車両用クラッチ装置の制御装置。
8. 前記隙間詰め制御手段は、前記クラッチ油圧制御装置を制御している間に、前記出力ピストンが前記推力伝達ピストンとは反対側に予め定められた所定距離以上移動したことが前記第１ストロークセンサにより検出された場合には、該クラッチ油圧制御装置を制御することを止めることを特徴とする請求項３または４の車両用クラッチ装置の制御装置。

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