JP2012017754A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにする。
【解決手段】このクラッチカバー組立体１は、フライホイールに固定されるクラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、ダイヤフラムスプリングと、摩耗量検出機構６と、摩耗追従機構７と、を備えている。摩耗量検出機構６は、複数の噛み合い位置を有する機構であり、摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第１噛み合い位置での噛み合いを解除して第２噛み合い位置に移動する移動検出部材１５を有している。摩耗追従機構７は、移動検出部材１５の移動量に応じて、ダイヤフラムスプリングを初期姿勢側に移動させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、クラッチカバー、プレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリングによってフライホイール側に押圧され、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間に挟持する。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、ダイヤフラムスプリングの荷重特性に起因して、クラッチディスク組立体の摩擦部材の摩耗が進むと摩擦部材への押付荷重が大きくなる。このため、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで、例えば特許文献１に示されるように、摩擦部材が摩耗した場合でも、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことによって、押付荷重が大きくなるのを抑えるようにした摩耗補償機構が提供されている。この摩耗補償機構は、主に、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出する摩耗量検出機構と、を有している。ここでは、ダイヤフラムスプリングはファルクラムリングを介してプレッシャプレートを押圧しており、摩擦部材の摩耗量に応じて、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる側に移動させることにより、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

また、振動による摩耗量検出機構の作動の不安定さを改善するために、特許文献２に示される摩耗補償機構も提供されている。ここでは、振動を吸収するためのコーンスプリングを摩耗量検出機構に設け、摩耗補償のための作動の安定化を図るようにしている。

特開平１０−２２７３１７号公報 特開２００３−２８１９３号公報

以上のような摩耗補償機構においては、摩耗量を精度良く検出することが重要である。特許文献１及び２では、ブシュ及びこのブシュを貫通するボルトによって摩耗量検出機構が構成されており、摩耗に応じて生じる両者の隙間によって摩耗量が検出されるようになっている。

しかし、以上のような従来の構成では、エンジン振動等に伴う各部の振動によって摩耗量を示す隙間が変化するおそれがあり、安定して正確な摩耗補償を行うことは困難である。

本発明の課題は、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにすることにある。

請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、プレッシャプレートと、押圧部材と、摩耗量検出機構と、摩耗追従機構と、を備えている。プレッシャプレートは、クラッチカバーに相対回転不能に連結され、フライホイールに摩擦部材を押圧する。押圧部材は、クラッチカバーに支持されるとともに、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するための部材である。摩耗量検出機構は、複数の噛み合い位置を有する機構であり、摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第１噛み合い位置での噛み合いを解除して第２噛み合い位置に移動する移動検出部材を有している。摩耗追従機構は、移動検出部材の移動量に応じて、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量は摩耗量検出機構によって検出される。摩耗量検出機構には、複数の噛み合い位置が設定されており、移動検出部材は、摩擦部材が所定量摩耗すると、それまで噛み合っていた第１噛み合い位置から第２噛み合い位置に移動する。したがって、いったん検出された摩耗量、すなわち摩耗量検出結果は、噛み合いが解除されない限りは保持される。このため、従来の摩耗量を検出するための機構に比較して、作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項２に係るクラッチカバー組立体は、請求項１のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構は、クラッチカバーに支持され、複数の第１噛み合い部を有するカバー側検出部材をさらに有している。移動検出部材は、プレッシャプレートとともに移動するとともに、複数の第１噛み合い部に噛み合い可能な第２噛み合い部を有し、摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第２噛み合い部の第１噛み合い部への噛み合いが解除される。

ここでは、クラッチカバーにはカバー側検出部材が支持されており、このカバー側検出部材に形成された第1噛み合い部に、移動検出部材の第２噛み合い部が噛み合っている。そして、摩擦部材の摩耗によってプレッシャプレートが移動すると、移動検出部材もその移動に伴って移動する。摩耗量が所定の量に到達すると、移動検出部材とカバー側検出部材との噛み合いが解除され、両検出部材は別の噛み合い位置で噛み合う。

以上のように、ここでは、移動検出部材とカバー側検出部材が常に噛み合っているので、振動によって両検出部材が移動しにくくなり、このため、摩耗量検出機構の作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項３に係るクラッチカバー組立体は、請求項２のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構は、複数の第１噛み合い部が配列された方向に移動検出部材を付勢し、両噛み合い部の第1噛み合い位置での噛み合いが解除されたときに移動検出部材を第２噛み合い位置に移動させる第１付勢部材をさらに有する。

移動検出部材は、前述のように、摩擦部材が所定量摩耗したときにカバー側検出部材との噛み合いが解除される。ここで、移動検出部材は第1付勢部材によって移動方向に付勢されているので、噛み合いが解除されると、第1付勢部材の付勢力によって、次の噛み合い位置にスムーズに移動させられる。

請求項４に係るクラッチカバー組立体は、請求項３のクラッチカバー組立体において、摩耗追従機構は、複数のファルクラムリングと、摺動部と、第２付勢部材と、を有している。複数のファルクラムリングは、それぞれプレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、ダイヤフラムスプリングによってプレッシャプレート側に押圧される。摺動部は、プレッシャプレート及び複数のファルクラムリングのそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する。第２付勢部材は、複数のファルクラムリングを円周方向に付勢して複数のファルクラムリングをプレッシャプレートに対して相対回転させる。摺動部は円周方向に沿って傾斜する傾斜面から構成されている。そして、第２付勢部材は、複数のファルクラムリングを移動検出部材の移動量に応じて回転させて複数のファルクラムリングをプレッシャプレートから離す方向に移動させる。

ここでは、複数のファルクラムリングは、プレッシャプレートに対して、移動検出部材の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ第２付勢部材によって相対回転させられる。ファルクラムリングとプレッシャプレートとは傾斜面からなる摺動部で当接しているので、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持できる。

請求項５に係るクラッチカバー組立体は、請求項４のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構は、両噛み合い部を互いに圧接させるための第３付勢部材をさらに有している。

ここで、クラッチがレリーズ操作された場合、押圧部材はファルクラムリングから離れる。このような状態では、移動検出部材はファルクラムリング及びプレッシャプレートとともに軸方向に移動自在となる。したがって、振動によって移動検出部材が軸方向に移動し、カバー側検出部材との噛み合いが解除される可能性がある。

そこで請求項５に係る発明では、第３付勢部材によって移動検出部材とカバー側検出部材の噛み合い部を互いに圧接させ、両検出部材の噛み合いが解除されないようにしている。

請求項６に係るクラッチカバー組立体は、請求項５のクラッチカバー組立体において、移動検出部材は、軸方向一端側にプレッシャプレートの傾斜面に沿った傾斜を有し、かつこの傾斜面に当接する傾斜面を有している。そして、第１付勢部材は、移動検出部材の傾斜面をプレッシャプレートの傾斜面に沿って移動させて、第２噛み合い部を第１噛み合い部に噛み合わせる。

以上のような本発明では、摩耗量検出機構において、移動検出部材が常に噛み合い位置で噛み合っているので、摩耗量を検出するための部材が振動によってずれることがない。このため、摩耗量検出機構の作動が安定し、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体の正面図。 前記クラッチカバー組立体の一部分解斜視図。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図。 ダイヤフラムスプリングの支持構造を示す部分断面斜視図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体１の正面図を示す。また、図２にクラッチカバー組立体１の一部を破断するとともに一部の部材を省略した外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時にはエンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、複数のファルクラムリング４を含む摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、外周側の円板状部２ｂと、内周側の平坦部２ｃと、を有している。円板状部２ｂは、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成され、フライホイールの外周部に固定される。平坦部２ｃは、クラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分である。この平坦部２ｃには、軸方向に貫通する複数の孔２ｄが形成されている。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。プレッシャプレート３のフライホイール側（図２において下側）の側面には、クラッチディスク組立体の摩擦部材と摺接する摩擦面が形成されている。また、プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート（図示せず）によってクラッチカバー２に連結されており、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能である。なお、クラッチ連結状態では、ストラッププレートは軸方向にたわんでおり、このストラッププレートのたわみ（復元力）によって、プレッシャプレート３はフライホイールから離れる側に付勢されている。

また、プレッシャプレート３のトランスミッション側（図２において上側）の面において、外周側には、図３に示すように、環状の溝３ａが形成されている。環状溝３ａの底面には円周方向の複数個所において摺動部１０が形成されている。各摺動部１０は、円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面を有している。また、環状溝３ａの内周側には複数の突起３ｂ（図２参照）が形成されている。複数の突起３ｂは、軸方向に突出しており、円周方向に所定の間隔で並べて配置されている。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４は、それぞれ円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材であり、図２及び図３に示すように、軸方向の第１端側４ａ（フライホイール側）がプレッシャプレート３の環状溝３ａに挿入されている。また、ファルクラムリング４の軸方向の第２端側４ｂ（トランスミッション側）は、環状溝３ａから突出している。ファルクラムリング４の第１端４ａには、図３から明らかなように、円周方向の複数個所において摺動部１１が形成されている。この摺動部１１は、プレッシャプレート３の環状溝３ａの底面に形成された摺動部１０の傾斜面に当接しており、円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜する傾斜面を有している。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、図４にその一部を示す。このダイヤフラムスプリング５は、環状弾性部５ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部５ｂとから構成されている。環状弾性部５ａの外周端はファルクラムリング４の第２端４ｂに支持されている。また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂ間はスリットになっており、スリットの外周部には小判状の孔５ｃが形成されている。

なお、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端を軸方向へ移動させ、プレッシャプレート３への付勢力を解除するための装置である。

また、ダイヤフラムスプリング５は、図４に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。この点についてより詳細に説明する。支持部材１２は、クラッチカバー２の平坦部２ｃのトランスミッション側の面に配置されたリング状のプレート部材である。この支持部材１２の内周部には、径方向内側に延びる複数の支持用突起１２ａが形成されている。複数の支持用突起１２ａは、プレッシャプレート３側に折り曲げられ、この折り曲げ部がクラッチカバー２の平坦部２ｃに形成された複数の貫通孔２ｄを貫通している。貫通孔２ｄを貫通した折り曲げ部は、さらにダイヤフラムスプリング５の小判状の孔５ｃを貫通している。そして、支持用突起１２ａの先端は外周側に折り曲げられて、ダイヤフラムスプリング５をクラッチカバー２に対して支持している。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構６は、図２、図５及び図６に示すように、ファルクラムリング４の外周部の複数個所に配置されている。この摩耗量検出機構６は、クラッチディスク組立体を構成する摩擦部材の摩耗量が所定量に達したことを検出する機構であり、移動検出部材１５と、カバー側検出部材１６と、第１コイルスプリング１７と、板ばね１８と、を有している。

移動検出部材１５は、ほぼ矩形のプレートであり、ファルクラムリング４の外周部に形成された凹部２０に配置されている。凹部２０は円周方向に幅Ｗ１を有しており、この凹部２０の幅Ｗ１は移動検出部材１５の円周方向の幅Ｗ２よりも大きい。したがって、移動検出部材１５は、（Ｗ１−Ｗ２）の範囲で円周方向に移動可能である。移動検出部材１５のトランスミッション側（図５において上側）の端面には、軸方向に突出する２つの歯（第２噛み合い部）１５ａが形成されており、逆側の端面は傾斜面１５ｂとなっている。この傾斜面１５ｂはプレッシャプレート３の環状溝３ａに形成された摺動部１０の傾斜面と同じ傾斜（方向は逆）を有し、両傾斜面は接触している。

カバー側検出部材１６は、帯状でかつ円弧状のプレートであって、クラッチカバー２のプレッシャプレート側の面にリベット２２によって支持されている。カバー側検出部材１６のプレッシャプレート側の面は、移動検出部材１５の歯１５ａが形成された面と対向しており、この面には複数の歯１６ａ（第１噛み合い部）が形成されている。カバー側検出部材１６の複数の歯１６ａは、それぞれ、移動検出部材１５の歯１５ａと噛み合い可能である。

第１コイルスプリング１７は、移動検出部材１５を円周方向に付勢する部材であり、一端が移動検出部材１５に形成された切り起こし部１５ｃに係止され、他端がプレッシャプレート３に係止されている（プレッシャプレート３への係止部は省略している）。この第１コイルスプリング１７によって、移動検出部材１５は、カバー側検出部材１６との噛み合いが解除されたとき、ファルクラムリング４の凹部２０内において、図５のＲ１方向に移動させられる。

板ばね１８は、カバー側検出部材１６とクラッチカバー２との間に配置されており、カバー側検出部材１６とともにリベット２２によってクラッチカバー２に支持されている。板ばね１８は、カバー側検出部材１６とほぼ同じ長さ及び幅を有している。図６から明らかなように、板ばね１８の長手方向の両端部は、クラッチカバー２の面に接触しているがカバー側検出部材１６から離れており、かつ両端部以外はクラッチカバー２から所定の距離だけ離れるとともにカバー側検出部材１６に接触している。このため、移動検出部材１５がトランスミッション側に移動し、板ばね１８が弾性変形させられた場合は、その復元力（付勢力）によってカバー側検出部材１６と移動検出部材１５とが（より詳細には、両部材の歯１５ａ，１６ａが）互いに圧接されることになる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量、すなわち移動検出部材１５の移動量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。この摩耗追従機構７は、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、複数の第２コイルスプリング２４と、を有している。

複数の第２コイルスプリング２４は、ファルクラムリング４を円周方向に回転させるものであり、図２に示すように、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３に形成された複数の突起３ｂとの間に配置されている。各第２コイルスプリング２４は、一端がファルクラムリング４に係止され、他端がプレッシャプレート３に係止されている。

以上のような構成によって、移動係止部材１５とカバー側検出部材１６との噛み合いがいったん解除されて移動係止部材１５が次の噛み合い位置に移動したとき、この移動検出部材１５の移動量（図５のＷ１−Ｗ２）だけ、ファルクラムリング４は回転が可能である。そして、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、両部材は摺動部１０，１１の傾斜面によって当接しているので、軸方向においては、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる側に移動することになる。

［摩耗量検出動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持されている。このとき、図５及び図６に示すように、移動検出部材１５の歯１５ａはカバー側検出部材１６の歯１６ａに噛み合っている。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側（図５及ぶ図６において下側）に移動することになる。また、移動検出部材１５は、プレッシャプレート３に支持されているので、プレッシャプレート３の移動に伴って同様にフライホイール側に移動することになる。そして、摩耗部材が所定量摩耗すると、移動検出部材１５の歯１５ａとカバー側検出部材１６の歯１６ａとの噛み合いが外れる。このようにして両部材１５，１６の歯１５ａ，１６ａの噛み合いが外れると、移動検出部材１５は、第１コイルスプリング１７の付勢力によって図５のＲ１方向に移動する。このとき、移動検出部材１５はファルクラムリング４の凹部２０に配置されているので、移動検出部材１５は、その側端面が凹部２０の一方側の側端面２０ａに衝突した時点で、すなわち（Ｗ１−Ｗ２）だけ移動して停止する。この状態を図７に示している。

なお、移動検出部材１５のフライホイール側の端面は傾斜しており、その傾斜面１５ｂがプレッシャプレート３の摺動部１０に沿ってＲ１方向に移動するので、移動検出部材１５はＲ１方向の移動に伴ってトランスミッション側（図５，６の上方）にも移動する。この移動により、移動検出部材１５は再びカバー側検出部材１６と噛み合うことになる。すなわち、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６とは、摩擦部材の摩耗によっていったん噛み合いが外れるが、第１コイルスプリング１７の付勢力によって移動して、隣接する歯に噛み合うことになる。より具体的には、摩擦部材が所定量摩耗することによって、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６の噛み合いは、カバー側検出部材１６の複数の歯１６ａの１ピッチ分ずれることになる。この１ピッチ分は、ファルクラムリング４の凹部２０の幅Ｗ１と移動検出部材１５の幅Ｗ２との差（Ｗ１−Ｗ２）に相当している。

次に、前述のようにして移動検出部材１５が移動した後、レリーズ操作がなされると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。ここで、ファルクラムリング４は第２コイルスプリング２４によってＲ１方向に付勢されているので、ファルクラムリング４への押圧荷重が解除されると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３に対してＲ１方向に回転する。このファルクラムリング４の回転は、図８に示すように、ファルクラムリング４の凹部２０の端面２０ｂが移動検出部材１５の側端面に当接することによって停止させられる。このようにして、ファルクラムリング４は１ピッチ分、すなわち（Ｗ１−Ｗ２）だけ回転して停止させられる。

そして、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは互いの摺動部１０，１１（傾斜面）同士が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が１ピッチ分だけ回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量（移動検出部材１５の移動量）だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。

なお、クラッチレリーズ時には、前述のように、ファルクラムリング４への押圧荷重が解除され、ファルクラムリング４、プレッシャプレート３及び移動検出部材１５は軸方向に移動自在となる。このとき、振動によって移動検出部材１５が軸方向に移動すると、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａの噛み合いが解除されるおそれがある。

しかし、本実施形態では、板ばね１８によってカバー側検出部材１６が移動検出部材１５側に付勢されているので、図８に示すように、両者は強固に噛み合うことになり、振動によって噛み合いが外れるのを抑えることができる。

そして、クラッチレリーズ操作が終了すると、ダイヤフラムスプリング５はファルクラムリング４を押圧する。このとき、前述の摩耗追従動作によってファルクラムリング４は初期位置に戻っているので、ダイヤフラムスプリング５の姿勢も初期状態となる。したがって、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ操作荷重も初期状態と同様になる。

［特徴］
（１）摩耗量検出機構６では、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａが常に噛み合っているので、振動によって摩耗量検出結果が変化するのを抑えることができる。このため、摩耗量検出機構６の作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

（２）摩擦部材の摩耗量を検出した後は、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６とはすばやく次の噛み合い状態になるので、前記同様に、摩耗量検出機構の作動が安定する。

（３）クラッチレリーズにおいて、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａを互いに圧接するための板ばね１８を設けているので、クラッチレリーズに移動検出部材１５とカバー側検出部材１６の噛み合いが振動によって外れるのを抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）摩耗量検出機構を構成する部材の形状等については、前記実施形態に限定されない。複数の噛み合い位置を有し、摩擦部材の摩耗量に応じて噛み合い位置が変わるような構成であればどのような構成であってもよい。

（ｂ）摩耗追従機構の構成は、ダイヤフラムスプリングの初期姿勢を維持するように作用する構成であればどのような構成でもよく、前記実施形態に限定されない。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャプレート
４ ファルクラムリング
５ ダイヤフラムスプリング
６ 摩耗量検出機構
７ 摩耗追従機構
１０，１１ 摺動部
１５ 移動検出部材
１６ カバー側検出部材
１７ 第１コイルスプリング（第１付勢部材）
１８ 板ばね１８（第３付勢部材）
２４ 第２コイルスプリング（第２付勢部材）

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、クラッチカバー、プレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリングによってフライホイール側に押圧され、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間に挟持する。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、ダイヤフラムスプリングの荷重特性に起因して、クラッチディスク組立体の摩擦部材の摩耗が進むと摩擦部材への押付荷重が大きくなる。このため、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで、例えば特許文献１に示されるように、摩擦部材が摩耗した場合でも、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことによって、押付荷重が大きくなるのを抑えるようにした摩耗補償機構が提供されている。この摩耗補償機構は、主に、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出する摩耗量検出機構と、を有している。ここでは、ダイヤフラムスプリングはファルクラムリングを介してプレッシャプレートを押圧しており、摩擦部材の摩耗量に応じて、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる側に移動させることにより、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

また、振動による摩耗量検出機構の作動の不安定さを改善するために、特許文献２に示される摩耗補償機構も提供されている。ここでは、振動を吸収するためのコーンスプリングを摩耗量検出機構に設け、摩耗補償のための作動の安定化を図るようにしている。

特開平１０−２２７３１７号公報 特開２００３−２８１９３号公報

以上のような摩耗補償機構においては、摩耗量を精度良く検出することが重要である。特許文献１及び２では、ブシュ及びこのブシュを貫通するボルトによって摩耗量検出機構が構成されており、摩耗に応じて生じる両者の隙間によって摩耗量が検出されるようになっている。

しかし、以上のような従来の構成では、エンジン振動等に伴う各部の振動によって摩耗量を示す隙間が変化するおそれがあり、安定して正確な摩耗補償を行うことは困難である。

本発明の課題は、摩耗量検出機構の作動を安定化させ、常に正確な摩耗補償を行うことができるようにすることにある。

請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、プレッシャプレートと、押圧部材と、摩耗量検出機構と、摩耗追従機構と、を備えている。プレッシャプレートは、クラッチカバーに相対回転不能に連結され、フライホイールに摩擦部材を押圧する。押圧部材は、クラッチカバーに支持されるとともに、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するための部材である。摩耗量検出機構は、複数の噛み合い位置を有する機構であり、摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第１噛み合い位置での噛み合いを解除して第２噛み合い位置に移動する移動検出部材を有している。摩耗追従機構は、移動検出部材の移動量に応じて、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。また、摩耗量検出機構は、クラッチカバーに支持され、複数の第１噛み合い部を有するカバー側検出部材をさらに有している。移動検出部材は、プレッシャプレートとともに移動するとともに、複数の第１噛み合い部に噛み合い可能な第２噛み合い部を有し、摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第２噛み合い部の第１噛み合い部への噛み合いが解除される。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量は摩耗量検出機構によって検出される。摩耗量検出機構には、複数の噛み合い位置が設定されており、移動検出部材は、摩擦部材が所定量摩耗すると、それまで噛み合っていた第１噛み合い位置から第２噛み合い位置に移動する。したがって、いったん検出された摩耗量、すなわち摩耗量検出結果は、噛み合いが解除されない限りは保持される。このため、従来の摩耗量を検出するための機構に比較して、作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

また、クラッチカバーにはカバー側検出部材が支持されており、このカバー側検出部材に形成された第1噛み合い部に、移動検出部材の第２噛み合い部が噛み合っている。そして、摩擦部材の摩耗によってプレッシャプレートが移動すると、移動検出部材もその移動に伴って移動する。摩耗量が所定の量に到達すると、移動検出部材とカバー側検出部材との噛み合いが解除され、両検出部材は別の噛み合い位置で噛み合う。

以上のように、ここでは、移動検出部材とカバー側検出部材が常に噛み合っているので、振動によって両検出部材が移動しにくくなり、このため、摩耗量検出機構の作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

請求項２に係るクラッチカバー組立体は、請求項１のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構は、複数の第１噛み合い部が配列された方向に移動検出部材を付勢し、両噛み合い部の第1噛み合い位置での噛み合いが解除されたときに移動検出部材を第２噛み合い位置に移動させる第１付勢部材をさらに有する。

移動検出部材は、前述のように、摩擦部材が所定量摩耗したときにカバー側検出部材との噛み合いが解除される。ここで、移動検出部材は第1付勢部材によって移動方向に付勢されているので、噛み合いが解除されると、第1付勢部材の付勢力によって、次の噛み合い位置にスムーズに移動させられる。

請求項３に係るクラッチカバー組立体は、請求項２のクラッチカバー組立体において、摩耗追従機構は、複数のファルクラムリングと、摺動部と、第２付勢部材と、を有している。複数のファルクラムリングは、それぞれプレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、ダイヤフラムスプリングによってプレッシャプレート側に押圧される。摺動部は、プレッシャプレート及び複数のファルクラムリングのそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する。第２付勢部材は、複数のファルクラムリングを円周方向に付勢して複数のファルクラムリングをプレッシャプレートに対して相対回転させる。摺動部は円周方向に沿って傾斜する傾斜面から構成されている。そして、第２付勢部材は、複数のファルクラムリングを移動検出部材の移動量に応じて回転させて複数のファルクラムリングをプレッシャプレートから離す方向に移動させる。

ここでは、複数のファルクラムリングは、プレッシャプレートに対して、移動検出部材の移動量、すなわち摩擦部材の摩耗量に応じた分だけ第２付勢部材によって相対回転させられる。ファルクラムリングとプレッシャプレートとは傾斜面からなる摺動部で当接しているので、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しない。このため、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持できる。

請求項４に係るクラッチカバー組立体は、請求項３のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構は、両噛み合い部を互いに圧接させるための第３付勢部材をさらに有している。

ここで、クラッチがレリーズ操作された場合、押圧部材はファルクラムリングから離れる。このような状態では、移動検出部材はファルクラムリング及びプレッシャプレートとともに軸方向に移動自在となる。したがって、振動によって移動検出部材が軸方向に移動し、カバー側検出部材との噛み合いが解除される可能性がある。

そこで請求項４に係る発明では、第３付勢部材によって移動検出部材とカバー側検出部材の噛み合い部を互いに圧接させ、両検出部材の噛み合いが解除されないようにしている。

請求項５に係るクラッチカバー組立体は、請求項４のクラッチカバー組立体において、移動検出部材は、軸方向一端側にプレッシャプレートの傾斜面に沿った傾斜を有し、かつこの傾斜面に当接する傾斜面を有している。そして、第１付勢部材は、移動検出部材の傾斜面をプレッシャプレートの傾斜面に沿って移動させて、第２噛み合い部を第１噛み合い部に噛み合わせる。

以上のような本発明では、摩耗量検出機構において、移動検出部材が常に噛み合い位置で噛み合っているので、摩耗量を検出するための部材が振動によってずれることがない。このため、摩耗量検出機構の作動が安定し、常に正確な摩耗補償を行うことができる。

本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体の正面図。 前記クラッチカバー組立体の一部分解斜視図。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図。 ダイヤフラムスプリングの支持構造を示す部分断面斜視図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。 摩耗量検出機構及び摩耗追従機構の動作を説明するための図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態によるクラッチカバー組立体１の正面図を示す。また、図２にクラッチカバー組立体１の一部を破断するとともに一部の部材を省略した外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時にはエンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、複数のファルクラムリング４を含む摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、外周側の円板状部２ｂと、内周側の平坦部２ｃと、を有している。円板状部２ｂは、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成され、フライホイールの外周部に固定される。平坦部２ｃは、クラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分である。この平坦部２ｃには、軸方向に貫通する複数の孔２ｄが形成されている。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。プレッシャプレート３のフライホイール側（図２において下側）の側面には、クラッチディスク組立体の摩擦部材と摺接する摩擦面が形成されている。また、プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート（図示せず）によってクラッチカバー２に連結されており、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能である。なお、クラッチ連結状態では、ストラッププレートは軸方向にたわんでおり、このストラッププレートのたわみ（復元力）によって、プレッシャプレート３はフライホイールから離れる側に付勢されている。

また、プレッシャプレート３のトランスミッション側（図２において上側）の面において、外周側には、図３に示すように、環状の溝３ａが形成されている。環状溝３ａの底面には円周方向の複数個所において摺動部１０が形成されている。各摺動部１０は、円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面を有している。また、環状溝３ａの内周側には複数の突起３ｂ（図２参照）が形成されている。複数の突起３ｂは、軸方向に突出しており、円周方向に所定の間隔で並べて配置されている。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４は、それぞれ円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材であり、図２及び図３に示すように、軸方向の第１端側４ａ（フライホイール側）がプレッシャプレート３の環状溝３ａに挿入されている。また、ファルクラムリング４の軸方向の第２端側４ｂ（トランスミッション側）は、環状溝３ａから突出している。ファルクラムリング４の第１端４ａには、図３から明らかなように、円周方向の複数個所において摺動部１１が形成されている。この摺動部１１は、プレッシャプレート３の環状溝３ａの底面に形成された摺動部１０の傾斜面に当接しており、円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜する傾斜面を有している。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、図４にその一部を示す。このダイヤフラムスプリング５は、環状弾性部５ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部５ｂとから構成されている。環状弾性部５ａの外周端はファルクラムリング４の第２端４ｂに支持されている。また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂ間はスリットになっており、スリットの外周部には小判状の孔５ｃが形成されている。

なお、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端を軸方向へ移動させ、プレッシャプレート３への付勢力を解除するための装置である。

また、ダイヤフラムスプリング５は、図４に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。この点についてより詳細に説明する。支持部材１２は、クラッチカバー２の平坦部２ｃのトランスミッション側の面に配置されたリング状のプレート部材である。この支持部材１２の内周部には、径方向内側に延びる複数の支持用突起１２ａが形成されている。複数の支持用突起１２ａは、プレッシャプレート３側に折り曲げられ、この折り曲げ部がクラッチカバー２の平坦部２ｃに形成された複数の貫通孔２ｄを貫通している。貫通孔２ｄを貫通した折り曲げ部は、さらにダイヤフラムスプリング５の小判状の孔５ｃを貫通している。そして、支持用突起１２ａの先端は外周側に折り曲げられて、ダイヤフラムスプリング５をクラッチカバー２に対して支持している。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構６は、図２、図５及び図６に示すように、ファルクラムリング４の外周部の複数個所に配置されている。この摩耗量検出機構６は、クラッチディスク組立体を構成する摩擦部材の摩耗量が所定量に達したことを検出する機構であり、移動検出部材１５と、カバー側検出部材１６と、第１コイルスプリング１７と、板ばね１８と、を有している。

移動検出部材１５は、ほぼ矩形のプレートであり、ファルクラムリング４の外周部に形成された凹部２０に配置されている。凹部２０は円周方向に幅Ｗ１を有しており、この凹部２０の幅Ｗ１は移動検出部材１５の円周方向の幅Ｗ２よりも大きい。したがって、移動検出部材１５は、（Ｗ１−Ｗ２）の範囲で円周方向に移動可能である。移動検出部材１５のトランスミッション側（図５において上側）の端面には、軸方向に突出する２つの歯（第２噛み合い部）１５ａが形成されており、逆側の端面は傾斜面１５ｂとなっている。この傾斜面１５ｂはプレッシャプレート３の環状溝３ａに形成された摺動部１０の傾斜面と同じ傾斜（方向は逆）を有し、両傾斜面は接触している。

カバー側検出部材１６は、帯状でかつ円弧状のプレートであって、クラッチカバー２のプレッシャプレート側の面にリベット２２によって支持されている。カバー側検出部材１６のプレッシャプレート側の面は、移動検出部材１５の歯１５ａが形成された面と対向しており、この面には複数の歯１６ａ（第１噛み合い部）が形成されている。カバー側検出部材１６の複数の歯１６ａは、それぞれ、移動検出部材１５の歯１５ａと噛み合い可能である。

第１コイルスプリング１７は、移動検出部材１５を円周方向に付勢する部材であり、一端が移動検出部材１５に形成された切り起こし部１５ｃに係止され、他端がプレッシャプレート３に係止されている（プレッシャプレート３への係止部は省略している）。この第１コイルスプリング１７によって、移動検出部材１５は、カバー側検出部材１６との噛み合いが解除されたとき、ファルクラムリング４の凹部２０内において、図５のＲ１方向に移動させられる。

板ばね１８は、カバー側検出部材１６とクラッチカバー２との間に配置されており、カバー側検出部材１６とともにリベット２２によってクラッチカバー２に支持されている。板ばね１８は、カバー側検出部材１６とほぼ同じ長さ及び幅を有している。図６から明らかなように、板ばね１８の長手方向の両端部は、クラッチカバー２の面に接触しているがカバー側検出部材１６から離れており、かつ両端部以外はクラッチカバー２から所定の距離だけ離れるとともにカバー側検出部材１６に接触している。このため、移動検出部材１５がトランスミッション側に移動し、板ばね１８が弾性変形させられた場合は、その復元力（付勢力）によってカバー側検出部材１６と移動検出部材１５とが（より詳細には、両部材の歯１５ａ，１６ａが）互いに圧接されることになる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量、すなわち移動検出部材１５の移動量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。この摩耗追従機構７は、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、複数の第２コイルスプリング２４と、を有している。

複数の第２コイルスプリング２４は、ファルクラムリング４を円周方向に回転させるものであり、図２に示すように、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３に形成された複数の突起３ｂとの間に配置されている。各第２コイルスプリング２４は、一端がファルクラムリング４に係止され、他端がプレッシャプレート３に係止されている。

以上のような構成によって、移動係止部材１５とカバー側検出部材１６との噛み合いがいったん解除されて移動係止部材１５が次の噛み合い位置に移動したとき、この移動検出部材１５の移動量（図５のＷ１−Ｗ２）だけ、ファルクラムリング４は回転が可能である。そして、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、両部材は摺動部１０，１１の傾斜面によって当接しているので、軸方向においては、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる側に移動することになる。

［摩耗量検出動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持されている。このとき、図５及び図６に示すように、移動検出部材１５の歯１５ａはカバー側検出部材１６の歯１６ａに噛み合っている。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側（図５及ぶ図６において下側）に移動することになる。また、移動検出部材１５は、プレッシャプレート３に支持されているので、プレッシャプレート３の移動に伴って同様にフライホイール側に移動することになる。そして、摩耗部材が所定量摩耗すると、移動検出部材１５の歯１５ａとカバー側検出部材１６の歯１６ａとの噛み合いが外れる。このようにして両部材１５，１６の歯１５ａ，１６ａの噛み合いが外れると、移動検出部材１５は、第１コイルスプリング１７の付勢力によって図５のＲ１方向に移動する。このとき、移動検出部材１５はファルクラムリング４の凹部２０に配置されているので、移動検出部材１５は、その側端面が凹部２０の一方側の側端面２０ａに衝突した時点で、すなわち（Ｗ１−Ｗ２）だけ移動して停止する。この状態を図７に示している。

なお、移動検出部材１５のフライホイール側の端面は傾斜しており、その傾斜面１５ｂがプレッシャプレート３の摺動部１０に沿ってＲ１方向に移動するので、移動検出部材１５はＲ１方向の移動に伴ってトランスミッション側（図５，６の上方）にも移動する。この移動により、移動検出部材１５は再びカバー側検出部材１６と噛み合うことになる。すなわち、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６とは、摩擦部材の摩耗によっていったん噛み合いが外れるが、第１コイルスプリング１７の付勢力によって移動して、隣接する歯に噛み合うことになる。より具体的には、摩擦部材が所定量摩耗することによって、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６の噛み合いは、カバー側検出部材１６の複数の歯１６ａの１ピッチ分ずれることになる。この１ピッチ分は、ファルクラムリング４の凹部２０の幅Ｗ１と移動検出部材１５の幅Ｗ２との差（Ｗ１−Ｗ２）に相当している。

次に、前述のようにして移動検出部材１５が移動した後、レリーズ操作がなされると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。ここで、ファルクラムリング４は第２コイルスプリング２４によってＲ１方向に付勢されているので、ファルクラムリング４への押圧荷重が解除されると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３に対してＲ１方向に回転する。このファルクラムリング４の回転は、図８に示すように、ファルクラムリング４の凹部２０の端面２０ｂが移動検出部材１５の側端面に当接することによって停止させられる。このようにして、ファルクラムリング４は１ピッチ分、すなわち（Ｗ１−Ｗ２）だけ回転して停止させられる。

そして、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは互いの摺動部１０，１１（傾斜面）同士が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が１ピッチ分だけ回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量（移動検出部材１５の移動量）だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。

なお、クラッチレリーズ時には、前述のように、ファルクラムリング４への押圧荷重が解除され、ファルクラムリング４、プレッシャプレート３及び移動検出部材１５は軸方向に移動自在となる。このとき、振動によって移動検出部材１５が軸方向に移動すると、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａの噛み合いが解除されるおそれがある。

しかし、本実施形態では、板ばね１８によってカバー側検出部材１６が移動検出部材１５側に付勢されているので、図８に示すように、両者は強固に噛み合うことになり、振動によって噛み合いが外れるのを抑えることができる。

そして、クラッチレリーズ操作が終了すると、ダイヤフラムスプリング５はファルクラムリング４を押圧する。このとき、前述の摩耗追従動作によってファルクラムリング４は初期位置に戻っているので、ダイヤフラムスプリング５の姿勢も初期状態となる。したがって、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ操作荷重も初期状態と同様になる。

［特徴］
（１）摩耗量検出機構６では、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａが常に噛み合っているので、振動によって摩耗量検出結果が変化するのを抑えることができる。このため、摩耗量検出機構６の作動が安定し、正確な摩耗補償を行うことができる。

（２）摩擦部材の摩耗量を検出した後は、移動検出部材１５とカバー側検出部材１６とはすばやく次の噛み合い状態になるので、前記同様に、摩耗量検出機構の作動が安定する。

（３）クラッチレリーズにおいて、移動検出部材１５及びカバー側検出部材１６の歯１５ａ，１６ａを互いに圧接するための板ばね１８を設けているので、クラッチレリーズに移動検出部材１５とカバー側検出部材１６の噛み合いが振動によって外れるのを抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）摩耗量検出機構を構成する部材の形状等については、前記実施形態に限定されない。複数の噛み合い位置を有し、摩擦部材の摩耗量に応じて噛み合い位置が変わるような構成であればどのような構成であってもよい。

（ｂ）摩耗追従機構の構成は、ダイヤフラムスプリングの初期姿勢を維持するように作用する構成であればどのような構成でもよく、前記実施形態に限定されない。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャプレート
４ ファルクラムリング
５ ダイヤフラムスプリング
６ 摩耗量検出機構
７ 摩耗追従機構
１０，１１ 摺動部
１５ 移動検出部材
１６ カバー側検出部材
１７ 第１コイルスプリング（第１付勢部材）
１８ 板ばね１８（第３付勢部材）
２４ 第２コイルスプリング（第２付勢部材）

Claims (6)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに相対回転不能に連結され、前記フライホイールに前記摩擦部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
   前記クラッチカバーに支持されるとともに、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧するための押圧部材と、
   複数の噛み合い位置を有する機構であり、前記摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに第１噛み合い位置での噛み合いを解除して第２噛み合い位置に移動する移動検出部材を有する摩耗量検出機構と、
   前記移動検出部材の移動量に応じて、前記押圧部材を初期姿勢側に移動させるための摩耗追従機構と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
2. 前記摩耗量検出機構は、前記クラッチカバーに支持され、複数の第１噛み合い部を有するカバー側検出部材をさらに有し、
   前記移動検出部材は、前記プレッシャプレートとともに移動するとともに、前記複数の第１噛み合い部に噛み合い可能な第２噛み合い部を有し、前記摩擦部材が所定の摩耗量に到達したときに前記第２噛み合い部の前記第１噛み合い部への噛み合いが解除される、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記摩耗量検出機構は、前記複数の第１噛み合い部が配列された方向に前記移動検出部材を付勢し、前記両噛み合い部の前記第1噛み合い位置での噛み合いが解除されたときに前記移動検出部材を前記第２噛み合い位置に移動させる第１付勢部材をさらに有する、請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記摩耗追従機構は、
   それぞれ前記プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され、前記ダイヤフラムスプリングによって前記プレッシャプレート側に押圧される複数のファルクラムリングと、
   前記プレッシャプレート及び前記ファルクラムリングのそれぞれに形成され、互いに当接して摺動する摺動部と、
   複数の前記ファルクラムリングを円周方向に付勢して複数の前記ファルクラムリングを前記プレッシャプレートに対して相対回転させる第２付勢部材と、
   を有し、
   前記摺動部は円周方向に沿って傾斜する傾斜面からなり、
   前記第２付勢部材は、複数の前記ファルクラムリングを前記移動検出部材の移動量に応じて回転させて複数の前記ファルクラムリングを前記プレッシャプレートから離す方向に移動させる、
   請求項３に記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記摩耗量検出機構は、前記両噛み合い部を互いに圧接させるための第３付勢部材をさらに有している、請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記移動検出部材は、軸方向一端側に前記プレッシャプレートの傾斜面に沿った傾斜を有し、かつ前記傾斜面に当接する傾斜面を有し、
   前記第１付勢部材は、前記移動検出部材の傾斜面を前記プレッシャプレートの傾斜面に沿って移動させて、前記第２噛み合い部を前記第１噛み合い部に噛み合わせる、
   請求項５に記載のクラッチカバー組立体。

Images